1944• Buscando promocionar la venta de los terrenos de Altamira, Luis Roche( 1888-1965), su urbanizador, quien desarrolló en esta ocasión la Hacienda El Paraíso a través de la la empresa Compañía Urbanizadora Altamira, S.A., ideó y puso en marcha, ante quienes percibían la zona como excesivamente lejana, rural y desconectada del centro de la ciudad de Caracas, donde se concentraba la vida comercial y administrativa, un sistema privado de transporte público, con modernos autobuses importados, provistos de cómodos asientos acolchados, amplios ventanales y acabados de lujo, nada comparables a los rústicos colectivos que circulaban en la capital. Como complemento publicitario los autobuses estaban claramente identificados con el nombre de la urbanización y rotulados con un mensaje implicito: «Vivir en Altamira no te aísla de la ciudad».
El circuito de los flamantes autobuses norteamericanos en su ruta interurbana, unía el Centro de Caracas, punto donde se concentraba la vida financiera de la época, con el nuevo desarrollo urbano al pie del Ávila. Saliendo de los alrededores de la Plaza Bolívar y las esquinas céntricas partía directo hacía Chacao atravesando Sabana Grande, por la Carretera del Este (vía que hoy coincide con la av. Francisco de Miranda), sin paradas comerciales, terminando este recorrido en la plaza de la urbanización, ya provista de su vistoso obelisco. Allí los autobuses hacían un recorrido hecho a la medida de los potenciales compradores y también para los residentes: partiendo de la Plaza subían por las la avenida del Ávila y la Avenida del Parque, llegando hasta la 10ª Transversal a la falda del Ávila.
Como complemento, Luis Roche comisionó a la firma constructora Martín Hermanos (integrada por Julián Martín Martín y Luis Martín Martín), quienes habían diseñado y construido el Obelisco de la Plaza en 1945, el diseño de las paradas para los autobuses. Se construyeron seis de ellas de las que quedan solo cuatro. Fueron diseñadas con líneas limpias, techos protectores contra el sol y la lluvia caraqueña, y bancos integrados de concreto utilizando un estilo arquitectónico semejante al que se utilizó en la plaza y una geometría limpia de corte moderno. Dos de las paradas estaban ubicadas en el punto de llegada de la ruta interurbana, la Plaza, sirviendo como punto de transbordo, salida y llegada de las unidades que conectaban de forma directa con el centro de Caracas. Las cuatro paradas adicionales estaban distribuidas de manera alterna e intermedia subiendo por los ejes de la Avenida del Ávila y la Avenida El Parque, permitiendo a los pasajeros bajarse a una distancia caminable de sus parcelas, alcanzando los puntos más altos cercanos a la 10ª Transversal. Estas cuatro paradas aún existentes han sido declaradas Bien de Interés Cultural y Patrimonial de Chacao.
Fuentes consultadas: Diccionario de Historia de Venezuela; «Memorias de Luis Roche» (Luis Roche, 1967); Cine Archivo / Archivo Audiovisual de Venezuela; El Universal y El Nacional.
1985• Se concluye la construcción de los 10.000 m2 y se inaugura el Centro de Estudios Latinoamericanos Rómulo Gallegos (CELARG), ubicado en el cruce de la Avenida Luis Roche con la Tercera Transversal de la urbanización Altamira, diseñado por el arquitecto Aníbal Rey Valero (FAU UCV promoción 18A/ 1969) con la colaboración de Federico Villanueva (FAU UCV promoción 19G/ 1972).
El CELARG, creado en 1974 por decreto de la presidencia del INCIBA, ocupó inicialmente la última morada en donde habitó Don Rómulo Gallegos, la cual fue demolida para construir este centro de actividades académicas y culturales que tiene entre sus espacios: la Sala y el Museo Rómulo Gallegos, dos Salas de Teatro con camerinos, salas de cine, un Centro de Información, una librería y cafetín.
El edificio, construido en concreto obra limpia, tiene algunas de sus fachadas recubiertas con terracota vitrificada de color marrón. El espacio central de distribución, a triple altura, está cubierto con una retícula espacial metálica que permite su iluminación.
Foto: Jesús Yepez.
En el año 2025 el edificio del CELARG fue sometido a una fuerte remodelación, modificando algunos de sus espacios internos y las fachadas.
1967• El 3 de diciembre el Cardenal José Humberto Quintero consagró el Templo Nacional San Juan Bosco, diseñado por el arquitecto Guido Bermúdez B. (1925-2001), cuya construcción estuvo coordinada por el P. Miguel González.
Templo Nacional San Juan Bosco, Altamira, proyectado por el arquitecto Guido Bermúdez (1925-2001). Fotografía: Henrique Vera.Templo Nacional San Juan Bosco, Altamira, proyectado por el arquitecto Guido Bermúdez (1925-2001). Fotografía: Henrique Vera.El material predominantemente utilizado fue el concreto en obra limpia, excelentemente encofrado, y para los pisos se especifico mármol. Fotografía: Henrique Vera.Vitrales ubicados entre los nervios de la estructura, alternando las estaciones del vía crucis, los confesionarios y espacios libres. Debajo de los vitrales el arquitecto colocó bloques de ventilación. Fotografía: Henrique Vera.
El dibujo que ilustra nuestra postal del día de hoy, tomado del libro Gustavo Legórburu y la conciencia del lugar (2023) de José Humberto Gómez y Víctor Sánchez Taffur, ilustra la solución planteada para la zona sur de la Plaza Altamira (separada de la norte por la avenida Francisco de Miranda), que forma parte de la propuesta integral del diseño arquitectónico y urbano hecha por el reconocido arquitecto venezolano en 1976 para la estación Altamira, tercer eslabón del tercer tramo de la línea 1 del Metro de Caracas, puesto en servicio el 23 de abril de 1988.
1. Maqueta de una estación tipo del Metro de Caracas con andén central.
Varios son los aspectos que valdría la pena acotar antes de entrar a comentar la intervención de Legórburu en ese importante sector de la ciudad. La primera tiene que ver con las consideraciones técnicas y funcionales que toda estación de metro lleva implícitas y que en cierta medida las igualan: las dimensiones de los espacios de embarque y desembarque de pasajeros (150 metros de largo y ancho de alrededor de 18 metros a fin de albergar dos vías férreas); el prever una altura de aproximadamente 10 metros, que permiten contemplar un nivel de mezzanina la cual hace las veces de vestíbulo (donde se ubican los equipos de cobro de pasajes y las escaleras fijas y mecánicas que conducen al nivel de los andenes); la imperiosa necesidad de facilitar que cualquier pasajero pueda cambiar de dirección sin tener que salir de la estación; y la relevancia que tiene el seguir las pautas ligadas a la accesibilidad y fluido movimiento del público tanto para llegar a los andenes como para salir a la superficie, siendo la versión estándar la que dispone de cuatro entradas o “bocas” ubicadas en sus extremos (coincidiendo preferiblemente con las esquinas de calles principales) desde donde se circula mediante escaleras fijas y mecánicas.
A partir de allí empiezan a establecerse los matices que permiten clasificar las estaciones en cuanto a sus características como subterráneas, semi-enterradas, a nivel y elevadas, lo cual abre la oportunidad de generar variantes en cuanto al diseño de las mezzaninas que las acompañan, a prever la incorporación de la luz natural o a la de realizar juegos espaciales, siendo la profundidad a la que circula el tren un elemento de relevancia a ser tomado en cuenta. Otro matiz lo encontramos en la manera como se produce la aproximación de los trenes a la estación, que a su vez condiciona las plataformas donde el pasajero aborda y baja de los vagones, diferenciándose entre las que tienen un andén central o dos laterales.
2. Intervenciones urbanas que se originaron a partir de la construcción de la Línea 1 del Metro de Caracas.
De primordial consideración y rasgo que a su vez provee a cada estación su especificidad, se convierte la proximidad a edificaciones o espacios urbanos de importancia, teniendo en cuenta que siempre fue política del Metro el promover el desarrollo urbano de los alrededores para lograr una cabal integración con el medio circundante tras el objetivo de acrecentar su calidad, sea cual fuera el caso. Por ello es que el impacto causado por el Metro a su paso por Caracas se trata de la acción de renovación urbana de mayor importancia del siglo XX.
La valoración de la arquitectura y la dignificación del entorno, entendida como línea estratégica por parte del Metro, fue lo que ofreció la posibilidad de que, una vez seleccionados los diseñadores por su comprobada experiencia y nivel, se pudiera concebir cada estación como una entidad individual e independiente con libertad para poder responder a las condiciones y necesidades específicas del sitio y sus usuarios, además de favorecer la identificación de las mismas y aminorar la monotonía de un sistema fundamentalmente subterráneo.
3. La Plaza Altamira y sus alrededores en los años 50 (izquierda) y en la actualidad (derecha).
Es tomando en cuenta buena parte de las variables señaladas que cabe entender la solución que Gustavo Legórburu planteó para resolver la estación de Altamira: se debía diseñar una terminal subterránea ubicada bajo la avenida Francisco de Miranda a la altura de la Plaza Altamira y, en consecuencia, dotada de antemano de un compromiso urbano relevante y complejo que obligaba a tomar muy en cuenta condiciones ambientales excepcionales y prestar particular atención a las transiciones entre la superficie y los andenes.
4. La estación Altamira durante su construcción (c.1980)
Las consideraciones en torno al valor histórico y ambiental de la Plaza Altamira (hoy Plaza Francia), proyectada con la participación de Arthur Kahn y promovida, construida e inaugurada en 1945 por el urbanizador Luis Roche, que se distingue por su inconfundible obelisco de 45 metros de altura, orientaron la actuación de Legórburu quien para responder a las condiciones que imponía el desarrollo de la estación, debía intervenir y modificar de manera parcial el sector sur de la plaza (al norte de la avenida Francisco de Miranda) respetando los rasgos que la identifican y revalorizando lo preexistente, mediante la incorporación de una dinámica diferente ligada en este caso al moderno sistema de transporte que hacía acto de presencia. También debía atender el espacio ubicado al sur de la avenida dotándolo de un carácter propio.
5. La estación Altamira durante su construcción (c.1980)
La operación que guiaría la conformación del nuevo conjunto consistió en impactar el esquema típico de una estación de 150 metros de largo con cuatro bocas a los extremos, con la creación en la mitad de dos accesos (uno al norte y otro al sur de la Francisco de Miranda) que obedecían a los dos polos dispares que muestra la plaza. Con ello se reconocía como elemento ordenador su eje principal y su perpendicularidad al eje de la terminal dio pie a la aparición de un recorrido que hace del tránsito hacia el subsuelo una rica experiencia espacial salpicada de usos complementarios que es recogida por la mezzanina ubicada encima de los andenes.
6. Áreas exteriores de la estación Altamira recién inaugurada. Vista desde el noreste (c. 1983)
Gómez y Sánchez Taffur, quienes llevan a cabo un muy detallado análisis de la estación, precisan que ella “se puede entender como una organización programática estratificada. Legórburu estableció tres niveles claramente diferenciados por sus usos específicos: en el primer nivel, el más público, a ras de calle, se resuelve escenográficamente la transición interior-exterior. Se trata de una promenade arquitectónica que nos conduce desde la plaza hasta las entrañas tecnológicas del sistema Metro. En el lado norte, en alineación axial con el obelisco, se ubica la escalinata principal que desciende acompañada de una sonora caída de agua, la cual amplifica la experiencia mientras gradualmente se pierde ante nuestra mirada el monumento egipcio y el majestuoso cerro El Ávila en la panorámica de fondo. (…) Por su parte en el lado sur de la plaza, nos encontramos con un semiarco de escalinatas cuyo desarrollo y geometría sirven también de gradas de anfiteatro urbano para un aforo controlado y uso cultural esporádico. Es claro que se trata de un espacio exterior polivalente que, por su ubicación cuasi residual y condición semienterrada, tiende a pasar inadvertido en lo cotidiano”.
7. Planta de la Plaza Altamira (izquierda) y dos vistas del acceso a la estación desde el norte (derecha)
Continúan Gómez y Sánchez Taffur refiriéndose al segundo nivel en el que se desarrolla la organización programática indicando que, “ubicado a unos 4 metros bajo el nivel de la calle y de naturaleza multipropósito, fue pensado para albergar generosos espacios de recepción de los flujos de usuarios provenientes de los seis accesos disponibles en las inmediaciones de la estación, y cuenta con amplios pasillos de distribución, locales comerciales, servicios públicos, estaciones para la venta de boletos, sala de controles de la estación, un punto de información al público, depósito de baterías de emergencia para la estación, sala de bombas, oficina para la vigilancia, estación de primeros auxilios, torniquetes de controles de acceso y sistemas de circulación vertical para el desplazamiento desde y hacia los andenes de abordaje de trenes. (…) El tercer nivel, ubicado a 8 metros bajo el nivel de la calle, es propiamente la estación de trenes. En él se encuentran los espacios de recepción y espera de pasajeros. Se trata de un ancho andén central al que se llega a través de los sistemas de circulación vertical provenientes del nivel intermedio. Adicionalmente, en este nivel se ubican los rieles y los túneles ferroviarios, sistema de drenaje, salas de ventilación mecánica y presurización, instalaciones eléctricas, espacios para mantenimiento y seguridad”.
8. Dos vistas de la mezzanina de la estación Altamira.9. Zona de embarque, modalidad de andén central.
Con relación a la combinación balanceada que se da en la estación entre el alto tráfico de usuarios y la organización espacial Gómez y Sanchez Taffur reafirmarán lo que ya hemos señalado más arriba: “En esta estación nos encontramos con una integración espacial total, es decir, el nivel intermedio se ubica sobre bandejas flotantes en la doble altura que define y relaciona la totalidad del recinto”. En cuanto a la realización de la obra llevada a cabo por la Constructora Ghella Sogene, toda ella caracterizada por la robustez estructural ejecutada en concreto armado a la vista, señalarán que a partir de allí se establece un “macroorden” que ya venía siendo un tópico propio de la arquitectura de Legórburu.
10. Anfiteatro y acceso sur a la estación Altamira.
Una vez transcrita la detallada descripción y sus aspectos complementarios, quizás valga la pena volver la mirada al dibujo colocado en la postal para develar un detalle importante que distancia lo allí expresado con la solución final dada al espacio al sur, donde se ubican el anfiteatro y el acceso desde allí a la estación. En tal sentido, como puede apreciarse, se trataba de una intervención que para Legórburu debía estar caracterizada por el predominio de líneas rectas y quebradas que permitía crear una pequeña pero cómoda plaza como preámbulo al acceso a la estación. No obstante, lo que finalmente se construyó (presumimos que de manos de la oficina de arquitectura del Metro de Caracas), se encuentra guiado por un espíritu posmoderno en el que prevalece la geometría de la curva y no pocas reminiscencias clásicas y que por valorar en exceso el anfiteatro y las escalinatas que permiten el descenso sacrificó el preámbulo al acceso a la estación.
11. Anfiteatro y acceso sur a la estación Altamira.
Otro asunto que llama la atención de las imágenes que recogen el proceso de construcción de la estación es la presencia de puentes metálicos “provisionales” o “elevados” (realizados también en otros lugares de la capital durante la década de los años 1970 para aliviar el tráfico), que en este caso sorteaban el paso a nivel de la avenida Francisco de Miranda e impactaban negativamente la percepción urbana del lugar, afortunadamente eliminados posteriormente.
Valga señalar, para finalizar, que a Gustavo Legórburu (1930-2013) también le correspondió diseñar otras dos estaciones de importancia consideradas como parte de la tipología “a nivel” del Sistema Metro: Antímano (perteneciente a la línea 4) y Chacaíto (integrante, al igual que Altamira, del tercer tramo de la línea 1), las cuales permiten encontrar de nuevo un correcto y sabio manejo de las transiciones entre el exterior y el interior a través de una rica y generosa espacialidad, sin descuidar la importancia de proporcionar lugares a escala urbana trascendentes.
ACA
Procedencia de las imágenes
1. Revista Croquis, nº 6, 1982
2. Max Pedemonte, Rutas paralelas. Plan de recuperación urbana del Metro de Caracas, 1983
3. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad; y Captura de Google Earth.
1951• Se termina de construir el Hotel Montserrat o Residencias Monserrat, ubicado frente a la zona sur de la Plaza Altamira, proyecto de Carlos Guinand Baldó (1925–1982) (UCV, 1948), Moisés Benacerraff (1924-1998) (Yale, 1947) y Emile Vestuti (1927–1998) (Yale, 1949).
Poco tiempo después de su construcción, el edificio fue objeto de una ampliación que alteró considerablemente sus proporciones para la cual utilizando el mismo esquema, se agregaron dos módulos estructurales hacia el norte, permitiendo ello contar con cuatro apartamentos adicionales por piso (dos a cada lado de su circulación central) que se sumaron a los seis ya existentes, incorporándose a la fachada norte un pequeño balcón (en lugar de la ventana existente en el volumen original) que permite rematar e iluminar el pasillo central de circulación que conduce a los apartamentos. Los arquitectos proyectistas en combinación con el cliente crearon un novedoso edificio no existente en el mercado venezolano en esos años, que estaba compuesto de apartamentos de área reducida, para solteros o parejas sin hijos, totalmente amueblados. Esto implicó que se concibiera a base de espacios mínimos, de usos múltiples, muy funcionales, fáciles de mantener, con mobiliario diseñado para cada sitio y con la escala adecuada, de forma tal que se aprovechara totalmente.
La parcela sobre la cual se construyó el edificio resultante es un rectángulo orientado norte–sur. El programa contempló diez apartamentos por piso, cada uno con tres ambientes para funciones claramente definidas: estar–comer–dormir, cocina con mueble que combina gabinete de servicio y bar, y baño–vestuario. Para poder lograr un programa tan compacto se tuvo que recurrir a el uso de la ventilación artificial. Con la estructura se planteó un sistema modular, sencillo y económico, cuyas columnas tenían el mismo ancho que los muros, evitando salientes. Para el diseño de las fachadas los proyectistas dieron diferentes respuestas. La norte y sur, se diseñaron más cerradas ante la eventualidad de la construcción de otros edificios (solo dejando aberturas del ancho del corredor de circulación para iluminación y en la del norte, un pequeño balcón). La este y oeste tienen, por una parte, un juego de llenos y vacíos, muros calados y balcones, que plásticamente permiten reconocer al edificio desde lejos, transparencia y visuales urbanas desde adentro y, por la otra, una muy adecuada protección solar, básica en nuestro trópico.
El edificio se continúa utilizando hoy con su función original.
Hotel Redidencias Montserrat, Plaza Sur Altamira, arquitectos Carlos Guinand, Moisés Benacerraf y Emile Vestuti. Planta de una habitación con muebles.Hotel Residencias Montserrat, Plaza Sur Altamira, arquitectos Carlos Guinand, Moisés Benacerraf y Emile Vestuti. Vista a través de la sala hacia el balcón con el mobiliario diseñado por Cornelis Zitman.Hotel Residencias Montserrat, Plaza Sur Altamira, arquitectos Carlos Guinand, Moisés Benacerraf y Emile Vestuti. Vista de la sala equipada con el mobiliario diseñado por Cornelis Zitman.Hotel Residencias Montserrat, Plaza Sur Altamira, arquitectos Carlos Guinand, Moisés Benacerraf y Emile Vestuti. Vista del comedor equipado con mobiliario diseñado por Cornelis Zitman
El mobiliario original, obra de Cornelis Zitman (1926-2016), diseñador industrial y notable artista plástico, se fabricó en su totalidad en el país con maderas nacionales y telas importadas. Al haber trabajado con los arquitectos se logró un equipamiento muy adecuado, funcional y contemporáneo.
En el año 1955 el arquitecto, historiador, crítico y profesor universitario Henry-Russell Hitchcock (1903-1987), responsable de la selección de los 49 edificios que integraron la exposición Latin American Architecture since 1945 en el Museo de Arte Moderno MoMA de Nueva York, entre noviembre 1955 y febrero 1956, publicó un extenso libro con igual nombre que la exhibición (Arquitectura Latinoamericana desde 1945) en donde incluye ( pp. 156-157) el edificio Residencias Monserrat, ilustrado con dos fotografías de Roger Halle, NY y la planta tipo.
1951. Hotel Residencias Monserrat, av. Ávila, Plaza Sur Altamira. Una vista nocturna del edificio. foto Roger Halle, NY (MoMA Archivo Fotográfico)
Hitchcock afirma sobre el edificio Residencias Monserrat en su libro: “Este pequeño bloque de lujosos apartamentos de una habitación está hábilmente diseñado, logrando en cada unidad espacios bien articulados … Los apartamentos son aún una novedad en Caracas, sin embargo la mayoría de los ya construidos son corrientes y de poca calidad”.
HVH
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