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… que en 1928 la Caribbean Petroleum Co., empresa matriz de la Royal Dutch Shell, construye en Maracaibo el campo petrolero llamado Colonia Las Delicias?

1. Vista aérea desde el norte del sector residencial de la Colonia Las Delicias, Maracaibo (c. 1928).

Desde su primera fundación el 8 de septiembre de 1529 por el explorador alemán Ambrosio Alfinger (más allá de su refundación en 1569 por Alonso Pacheco y su fundación definitiva en 1574 por Pedro Maldonado), Maracaibo, capital del estado Zulia, tuvo un crecimiento si se quiere controlado en torno a su ubicación original en la orilla oeste de la garganta del lago al que dio su nombre. Su privilegiada localización la convirtió, durante el período colonial, en puerto importante para la salida de los productos cultivados en el piedemonte andino hacia España; condición que se consolida en el siglo XIX, al convertirse en el segundo puerto comercial del país y dominar el intercambio de mercancías entre el occidente venezolano y norte de Colombia con Europa y Norteamérica.

2. Mapa de Maracaibo de 1759. La cuadrícula fundacional de la ciudad se sintetiza en un cuadrado, cuyo centro es la Plaza Mayor (hoy Plaza Bolívar) y se extiende en dirección este y oeste.
3. Mapa de la ciudad de Maracaibo dibujado por el venezolano Manuel S. Soto y publicado en 1889 por la Imprenta Nacional de Venezuela. El plano, orientado con el norte en la parte superior, muestra el tamaño de la ciudad a finales del siglo XIX, cuando no llegaba a los 50.000 habitantes. En el momento de la publicación de este mapa, Maracaibo se encontraba en crecimiento, tal y como lo atestigua la presencia de las dos primeras líneas de tranvía en el mapa. La primera, inaugurada en 1883, iba desde el centro, rodeando la bahía por el sur, hacia Los Haticos. La segunda, inaugurada en 1886, recorría la costa en dirección contraria, hacia Empedrados.

“Maracaibo, para 1891 era una ciudad de 34.740 habitantes, dividida en los municipios Bolívar, Santa Bárbara, Chiquinquirá, Santa Lucía y Cristo de Aranza. Su extensión era un poco mayor a la del pasado hispano; había crecido principalmente hacia el norte con las áreas del Saladillo y el Empedrado. Hacia finales del siglo XIX, algunos de los servicios que la ciudad no pudo dar cabida se ubicaron en las afueras: el Matadero al final de Bella Vista (1891) y depósitos de agua como el pozo de la Hoyada (1895) en ese mismo sector o el Cementerio de Las Delicias (1879); las rutas de los tranvías: Bella Vista, Delicias, Milagros y Haticos produjeron una estructura tentacular que anunciaba el futuro crecimiento urbano”, apuntará Elisa Quijano en “La dualidad urbana y social en la Maracaibo petrolera (1920-1940)”, artículo publicado en el nº2, 2004 de Registros, Revista de Investigación Histórica de la Universidad Nacional de Mar del Plata, Argentina.

Las afueras al norte de la ciudad, que incipiente, desordenada y tímidamente se fueron convirtiendo en su zona de expansión a comienzos del siglo XX, dada la preferencia por parte de las elites herederas de la actividad agroexportadora para construir allí sus mansiones, presagio del abandono del centro de la ciudad, serían las que definitivamente asimilarían el impacto de produjo el Reventón del pozo Barroso nº2, el 14 de diciembre de 1922. Dicha circunstancia que dio inicio al boom petrolero, cambiaría de pronto el ritmo urbano el cual estuvo acompañado por un incremento en su población que pasó de 46.706 habitantes en 1920 a 83.893 en 1926, incremento que estaría compuesto grosso modo por personal contratado por las empresas petroleras por un período de tiempo definido que luego regresaban a su lugar de origen, por quienes venían a probar suerte en la nueva industria y buscaban un modo de vida más estable y, también, por un grupo que buscó aprovecharse del caos existente para sobrevivir al margen de la ley.

Convertida en el centro de operaciones de la disruptiva industria petrolera, la situación agravó males ya existentes a los que se sumaron “la especulación, el aumento del costo de la vida, el desorden, los abusos de las compañías, el enriquecimiento fácil y una economía que fluctuaba constantemente produciendo un verdadero desequilibrio”, señalará Quijano.

4. Izquierda: Maracaibo a finales del siglo XIX. Derecha: Plano de Maracaibo de 1927. Al norte, en lo que se denominó como «la otra ciudad», aparece dibujado en líneas punteadas –señalando que responde a una planificación, no construida aún- una trama cuadriculada que uniría los enclaves de las colonias petroleras con las vías de tranvía ya establecidas, las cuales los enlazarían a la ciudad tradicional.

La expresión más significativa de esa transformación fue el surgimiento de un asentamiento de población, separado y diferenciado de la ciudad tradicional, tanto por su localización geográfica como por la morfología del tejido urbano. Maracaibo, “que había permanecido compacta durante siglos, atraviesa por el primer proceso de desintegración, que se manifiesta tanto en su estructura espacial como en la forma de usar la ciudad por sus habitantes: el nuevo asentamiento concentraría las residencias de los ejecutivos petroleros y la elite comercial maracaibera acompañada de actividades complementarias como clubes, escuelas, entre otros, todas ellas conformaban un espacio urbano de anchas avenidas y edificios aislados; mientras el resto de las actividades continuaban concentradas en la ciudad histórica que mantenía la estructura heredada de la cuadrícula hispana y las edificaciones continuas desarrolladas durante el siglo XIX”, afirmarán Quijano y Ethel Rodríguez-Espada en ocasión de publicar “Petroleum city planning. Study case: Maracaibo, Venezuela”, en las memorias de Petroleum City Planning: Maracaibo, 42nd ISoCaRP Congress 2006.

Ante ese panorama, la división territorial de la urbe distinguiría tres zonas: “la zona urbana, densamente edificada, cuyos límites coincidía con la ciudad decimonónica; la zona del ensanche, que abarcaba los terrenos pertenecientes a la ciudad; y la zona rural; la zona del ensanche se distinguía como un barrio residencial periférico, mientras la zona urbana tradicional seguía manteniendo el control de la dinámica administrativa de la ciudad”, añadirán Quijano y Rodríguez-Espada.

Así, la zona del ensanche acogerá los asentamientos que quedarían fuera del trazado colonial consolidado. Ello se podría interpretar como el resultado de un proceso sinérgico de acumulación de las decisiones de ordenamiento urbano del gobierno municipal y de las necesidades de alojamiento cuadros ejecutivos principales de las empresas petroleras. “Su materialización responde a lo dispuesto en el plano de la ciudad del año 1927, en el cual aparece dibujado en líneas punteadas –señalando que responde a una planificación, no construida aún- una trama cuadriculada que uniría los enclaves de las colonias petroleras con las vías de tranvía ya establecidas, las cuales los enlazarían a la ciudad tradicional”. Por otro lado, “mientras para la zona urbana se establecen normativas de índole higienistas y se determina el tipo de construcción en alineación con la calle y de manera continua; en la zona de ensanche se opta por construcciones aisladas en la parcela, con retiros en sus cuatro lados y se prevé anchas avenidas urbanas acompañadas de arboledas”.

5. Detalle del Plano de Maracaibo de 1927 donde se puede apreciar mejor la trama cuadriculada que uniría los enclaves de las colonias petroleras en lo que se llama «La otra ciudad».

Este proceso de ordenación daría pie a la aparición de las ‘colonias’ o campamentos petroleros de Maracaibo a finales de la década de 1920 donde concesionarias transnacionales como la Royal Dutch Shell (vía Caribbean Petroleum Company), la Standard Oil (vía Lago Petroleum Corporation luego Creole Petroleum Corporation) y la Venezuela Gulf Oil Co.(vía Mene Grande Oil Company), crearon las condiciones para alojar a su personal técnico y centralizar sus operaciones administrativas en la región en las colonias Las Delicias y Bella Vista (Shell), Lago o Creole (Standard Oil) y Mene Grande (Gulf). A lo establecido por la Ordenanza las colonias petroleras añadirían, dadas sus características de “asentamientos tipo enclave, de uso exclusivo para el sector gerencial petrolero, autosuficientes e independientes, con equipamientos y servicios adecuados a la jerarquía de los mismos, una condición de aislamiento que las separaba del espacio urbano a través de un cerco metálico que restringía el acceso a los habitantes locales y se acompañaban de una arquitectura de edificios aislados con un lenguaje de manufactura extranjera, desconocido para los maracaiberos”.

6. Ubicación de la Colonia Las Delicias dentro de la trama actual de Maracaibo.

La Colonia Las Delicias, a la que nos dedicaremos hoy particularmente, ejemplo pionero en la ciudad, se edificó en 1928 en la zona del ensanche conectándose inicialmente con la carretera real que comunicaba Maracaibo con Rio de Hacha (Colombia) a través de un eje este-oeste que originaría la calle 77 (hoy 5 de julio). El campo conformado por alrededor de 65 viviendas unifamiliares tuvo una escuela, cooperativas de consumo, iglesia, un hospital, club social, así como los laboratorios y el edificio administrativo donde funcionaron las oficinas centrales de la empresa Venezuela Oil Concessions (V.O.C.), filial de la Shell.

7. La Calle 77 (hoy avenida 5 de julio) en los años 1950.

Se desarrolló en el sector hoy conocido como Tierra Negra, en sentido norte sur, entre la mencionada calle 77 y la calle 70 y las avenidas 9 y 10 (donde la avenida 9B pasa por la mitad), ocupando 14 manzanas trazadas ortogonalmente. A ellas deben sumarse otras tres cuadras: dos al este entre las avenidas 8 y 9 y las calles 74 y 76, ubicándose en la manzana limitada por las calles 75 y 76 el hospital Caribbean (hoy conocido como Centro Médico de Occidente, terminado en 1931), con acceso desde la avenida 8; y en la esquina noreste de la manzana ubicada entre las calles 74 y 75 la iglesia (Christ Church, inaugurada en 1930). La tercera manzana que escapa al trazado central de la colonia se encuentra al oeste entre las avenidas 10 y 11 y las calles 71 y 72 y es de uso residencial. La escuela se ubicaba entre las avenidas 9B y 10 y las calles 70 y 71 donde hoy funciona el Colegio Claret, y el centro social y la cooperativa en manzanas interiores. Sobre la calle 77 como frente del conjunto se ubicarían el edificio administrativo (conocido como “Las Laras”) y el de los laboratorios geológicos (conocido como “Los Chaguaramos”).

8. Colonia Las Delicias. Izquierda: Límites. Derecha: Localización de los usos de apoyo.

Como ya se adelantó, al igual que el resto de las colonias petroleras, Las Delicias tuvo en la insularidad y la autosuficiencia dos características claras que acompañaron la ruptura drástica con las costumbres de la ciudad tradicional.

A diferencia del crecimiento histórico marabino, alineado de cara al puerto y la costa, Las Delicias se edificó de forma deliberada en una zona no costera y completamente aislada, rodeada en sus inicios por una densa vegetación silvestre.

Segregada físicamente del resto de Maracaibo mediante cercados y garitas de control, adentro se llevaba un estilo de vida ajeno a la realidad local, estructurado de forma jerárquica para albergar principalmente al staff de directivos y técnicos extranjeros. No dependía de la precaria red de servicios de la Maracaibo de los años 20 ya que tenía sus propios sistemas independientes de acueductos, tendido eléctrico y saneamiento.

9. Vista aérea desde el norte del sector residencial de la Colonia Las Delicias, Maracaibo (c. 1928). En primer plano se puede observar un grupo de viviendas aisladas, alargadas, de un piso y con techo a dos aguas, organizadas en torno a una redoma. En segundo plano se ve otra tipología en la que las casas, más compactas, de dos pisos y con techos a cuatro aguas se encuentran en medio de una zona arbolada. Al fondo, a lo lejos, se encuentra en centro histórico de la ciudad de Maracaibo.

En resumen, la colonia contó con “una localización ambiental ventajosa, al emplazarse en cotas elevadas, ventiladas y de visuales abiertas, …siguiendo el patrón del suburbio norteamericano y de las llamadas villas marabinas. De hecho, las unidades de vivienda respondían a criterios de ‘ciudad jardín’, con retiros que impedían la construcción adosada. Crearon un frente discontinuo donde lo urbano sólo era perceptible por la presencia de una acera perimetral. Las viviendas se resolvían con diseños compactos, siendo extrovertidas, sin patios y rodeadas de jardines, y con materiales propios de la arquitectura petrolera como hierro, aglomerados y chapas. Muchas de ellas eran totalmente de madera, prefabricadas, o presentaban algunos componentes o elementos de este tipo, ya que dicha tecnología respondía a las urgencias constructivas que generaba la necesidad de cobijar rápidamente a un número importante de técnicos y operativos”, comentará Henry Vicente en “La arquitectura venezolana del siglo XX en proceso de apertura. Estratos petroleros y travesías de ida y vuelta” texto publicado en el portal Prodavinci el 28/11/2021. Cabría añadir que las viviendas adoptaron además rasgos de la arquitectura anglocaribeña adaptada al clima local en la que destacan corredores periféricos, grandes aleros, persianas de madera y techos de gran altura para la ventilación cruzada.

10. Colegio de la Colonia Las Delicias (c.1950).
11. Vista aérea del Edificio Los Chaguaramos (c.1960) donde funcionaron los laboratorios geológicos de la Shell (hoy demolido).
12. Colonia Las Delicias. Iglesia Christian Church (1930).

Ante la desaparición casi completa de las casas que la caracterizaron y de algunas edificaciones de apoyo, quedan aún, como vestigios, dos que imponen su presencia. Es el caso del edificio Las Laras y del hoy conocido como Centro Médico de Occidente.

13. Edificio Las Laras (c.1953). Fachada principal hacia la Calle 77 (avenida 5 de julio).

El Edificio Las Laras, construido en 1928, constituye el testimonio arquitectónico administrativo más representativo del inicio del auge petrolero en el estado Zulia. Situado sobre la avenida 5 de Julio (avenida 77), funcionó (según lo ya expresado) como la sede ejecutiva y operativa principal de la Shell en Maracaibo antes de la reorganización de sus oficinas a mediados del siglo XX. Se levanta en un momento en que a raíz de la expansión masiva de la extracción petrolera en la cuenca del Lago de Maracaibo durante la década de 1920, la Caribbean Petroleum Company (filial de la Shell) necesitaba un centro de comando urbano para coordinar sus actividades de exploración, transporte, asuntos legales y relaciones laborales. El nombre “Las Laras” proviene de los ejemplares de lara (samanes) plantados en el terreno xerófito que rodeaba la instalación, integrando el edificio en un entorno arbolado y ajardinado dentro de la naciente Colonia Las Delicias.

14. Edificio Las Laras. Detalle de fachada y de la galería abalconada.

Aunque no se conserva registro del arquitecto proyectista individual, la obra destaca por una hábil síntesis entre la tradición constructiva anglocaribeña y las técnicas locales de adaptación al clima tropical marabino:

  • Tipología de galería perimetral (Verandah): El volumen rectangular de dos niveles está completamente rodeado por verandas o galerías abalconadas en ambas plantas. Estos corredores sombreados protegen los muros de la radiación solar directa y evitan el sobrecalentamiento de las oficinas interiores.
15. Dos vistas del edificio Las Laras.
  • Sistema de ventilación pasiva: Su distribución espacial, estructurada en torno a un patio central, permite que las brisas crucen la totalidad del edificio desde las galerías exteriores hacia el patio interior, generando un flujo continuo de aire fresco.
16. Edificio Las Laras. Fachada principal. Acceso.
  • Relación de vanos y alturas: Cuenta con ventanales altos y gran altura libre entre pisos, favoreciendo que el aire caliente ascienda y se evacúe por la parte superior de las estancias, un principio clave bioclimático previo al uso masivo del aire acondicionado.
17. Edificio Las Laras. Patio interior.
  • Detallado técnico y carpintería: Destaca la utilización de madera en soportes, canes, balaustradas y cubiertas inclinadas, combinada con una fachada de acento monumental en su pórtico central de acceso.

Las Laras fue una de las primeras edificaciones en contar con aire acondicionado en la ciudad y también poseía un sistema de refrigeración de agua helada, que requirió de un enorme patio trasero para ubicar los aparatos que la hacían funcionar. Más adelante, dicho patio se convirtió en áreas de estacionamiento con capacidad para 400 vehículos aproximadamente.

El edificio funcionó ininterrumpidamente como búnker corporativo de la Shell hasta 1956, año en que la transnacional mudó sus operaciones principales a Caracas y a los campos de la Costa Oriental del Lago. Luego pasó a acoger diversas dependencias públicas y corporativas albergando a la CANTV, al Consejo Zuliano de Planificación (CONZUPLAN) y al Instituto de Investigaciones Petroleras de La Universidad del Zulia (LUZ). En 1991 fue declarado Monumento Histórico Nacional (Gaceta Oficial Nº 34.831) por su excepcional valor patrimonial y su significado en la memoria industrial de Venezuela.

18. Así lucía el edificio Las Laras antes de su recuperación en el año 2003 tras el voraz incendio que lo consumió el 24 de junio de 1994.

Lamentablemente, en 1994, un voraz incendio destruyó gran parte de su estructura interna de madera y tejado, dejándolo en condiciones de abandono durante casi una década. Posteriormente (año 2003), fue objeto de un riguroso proyecto de restauración para preservar su estructura original y adaptar sus áreas a actividades administrativas y culturales. Desde 2010 es sede del Centro Cultural y de Artes PDVSA La Estancia.

19. Vista aérea desde el noreste del edificio Las Laras (2007).

En cuanto al que inicialmente se denominó Hospital Caribbean que nació para la atención médica de los trabajadores de la Royal Dutch Shell y sus familias en la colonia Las Delicias, se trató de una moderna instalación hospitalaria, proyectada en Holanda, que en 1931 sustituyó un pequeño hospital de 15 camas. Se dice que el proyecto fue diseñado originalmente en 1928 en Holanda por los reconocidos arquitectos suecos Hakon Ahlberg y Andrés Tengbom para la Caribbean Petroleum Corporation pensado para ser construido en Nigeria, pudiendo ser adaptado perfectamente a Maracaibo debido a las marcadas similitudes climáticas entre ambas regiones.

20. Colonia Las Delicias. Hospital Caribbean (c.1950).

El edificio principal de dos pisos fue proyectado con una distribución geométrica en forma de H configuración que, además de ser funcional para la distribución de pasillos y salas, servía como un rasgo distintivo (una cruz o señalización visual) para evitar bombardeos al identificar claramente el complejo como un hospital. Como parte de la tipología de las construcciones de las compañías petroleras extranjeras de la época, la estructura se diseñó para mitigar el intenso calor de la región zuliana. Incluía techos altos, pasillos perimetrales y una disposición de ventanales pensada para maximizar la ventilación cruzada antes de la masificación del aire acondicionado central.

21. El Hospital Caribbean en la actualidad luego de ser remodelado y ampliado después de 1964 cuando se empezó a llamar Centro Médico de Occidente.

Tras su inauguración fue dirigido por el médico holandés Dr. Arius Van Tienhoven hasta el año 1940, cuando se designa como director al médico venezolano Dr. Luis María Salas. En 1964 la compañía Shell de Venezuela vende la instalación hospitalaria a un grupo de médicos venezolanos liderados por el Dr. Rafael Fortique, quienes la remodelan y equipan, llamándola Centro Médico de Occidente. Los nuevos propietarios dotaron al hospital con 70 camas (15 para pediatría) y cubrieron diferentes áreas médicas con 19 especialistas. A los cuatro años de funcionamiento pasó a ser la única clínica del interior del país que contaba con una bomba de cobalto para el tratamiento del cáncer, además de distinguirse en la prestación de asistencia médica en el sector privado en Venezuela.

Para finalizar, hay que agregar que el acelerado crecimiento demográfico de Maracaibo y el trazado de nuevas avenidas llevado a cabo entre los años 1950 y 1970 derrumbaron progresivamente las cercas físicas que separaban a las colonias petroleras del resto de la urbe.Tras la estatización de la industria en 1976, las colonias se incorporaron por completo al tejido residencial público, reconvirtiendo viviendas en parcelas comerciales o residenciales y recuperando inmuebles emblemáticos como patrimonio histórico y cultural.

22. Una de las contadas casas que todavía permanecen en pie de la Colonia Las Delicias fundada en 1928, ubicada en la esquina de la Calle 74 con avenida 9. La transformación del sector, por contraste, puede apreciarse en la fotografía.

Por tanto, hablar de la presencia actual de la Colonia Las Delicias en Maracaibo implica reconocer una clara paradoja urbana: su arquitectura residencial original ha desaparecido casi en su totalidad, pero su trazado morfológico sigue estructurando buena parte del centro moderno de la ciudad.

Aunque efectivamente se puede afirmar que la colonia como enclave residencial y tipología arquitectónica sufrió un proceso acelerado de erosión y sustitución, más que una desaparición absoluta, lo que ocurrió fue una metamorfosis funcional y densificación terciaria.

En síntesis, la Colonia Las Delicias no desapareció por abandono, sino por fagocitación urbana: fue absorbida y reconvertida por el propio crecimiento económico que la industria petrolera desencadenó en Maracaibo desde hace ya casi 100 años.

ACA

Procedencia de las imágenes

1 y 9. Jesús Manuel Roa (https://www.facebook.com/photo/?fbid=505574507226286&set=gm.2885051891732871)

2. AHZulia (https://www.facebook.com/academiahez/posts/mapa-de-maracaibo-de-1759-la-cuadr%C3%ADcula-fundacional-de-la-ciudad-se-sintetiza-en/552861559545797/)

3. Mapas Milhaud (https://mapasmilhaud.com/mapas-urbanos/plano-de-maracaibo-1889/)

4. Elisa Quijano. “La dualidad urbana y social en la Maracaibo petrolera (1920-1940)”, Registros, nº2, 2004.

5. Elisa Quijano y Ethel Rodríguez-Espada. “Petroleum city planning. Study case: Maracaibo, Venezuela”, en memorias de Petroleum City Planning: Maracaibo, 42nd ISoCaRP Congress 2006.

6. Captura de Google Earth.

7. @intro.mcbo (https://www.instagram.com/p/DWXARChlCZR/)

8. Arquitectura Petrolera en Venezuela. 1920-1960 (https://es.slideshare.net/slideshow/arq-petrolera-19201960/43957513)

10. Felix J. Rivas (https://www.facebook.com/photo/?fbid=10228077037091630&set=pcb.3032945770276815)

11. Martha Gallardo Mantilla (https://www.facebook.com/photo/?fbid=6873857169327900&set=pcb.3490677661170288)

12. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.

13. Venezuela y sus recuerdos (https://www.facebook.com/groups/121930817952147/posts/4252401144905073/)

14. @montiivan2017 (https://www.instagram.com/p/DY5-XwjmT3h/)

15. Wikipedia (https://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Las_Laras.jpg); y El Maracucholario (https://www.facebook.com/ElMaracucholario/posts/las-laraseste-es-otro-de-los-lugares-referenciales-de-la-maracaibo-de-hace-algun/882168641890296/)

16. AEN (https://asiesnoticias.com/pdvsa-la-estancia-presentara-funcion-especial-en-cine-jardin-de-maracaibo/)

17. VTV CANAL 8 (https://x.com/VTVcanal8/status/1073789747133263872)

18. Felix J. Rivas (https://www.facebook.com/groups/2132246473680087/posts/3626424654262254/)

19. Maracaibo cenital. Fundación para la Cultura Urbana, 2007. Fotografía de Nicola Rocco.

20. Colección Crono Arquitectura Venezuela.

21. Colección Crono Arquitectura Venezuela; y @lucianoviajero3 (https://www.instagram.com/p/Da_wsyKNP7c/)

22. José E. Arnó Ortega (https://ca.pinterest.com/pin/384917099384526140/)

1920-1929,1928,Crono Arquitectura Venezuela

1928• Colonia Las Delicias, Maracaibo

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1928•   A finales de la década de los veinte la Caribbean Petroleum Co., empresa matriz de la Royal Dutch Shell, construye el campo petrolero llamado Colonia Las Delicias, para albergar a sus empleados extranjeros.
Este se edificó en terrenos no costeros de una zona no urbanizada de la ciudad de Maracaibo, ubicada entre la hoy Av. 5 de julio y la Calle 72.
El campo tuvo una escuela, cooperativas de consumo, iglesia, un hospital, club social, los laboratorios y el edificio Las Laras, en donde funcionaron las oficinas centrales de la empresa Venezuela Oil Concessions (V.O.C.), filial de la Shell.

Edificio Las Laras, antigua Sede Oficina Principal Shell, Maracaibo, Estado Zulia, proyectado y construido entre los años1928-1930 en una fotografía de Nicola Rocco. «Maracaibo cenital». Fundación para la Cultura Urbana, 2007.

El edificio Las Laras ocupaba una manzana del trazado urbano planteado. Su construcción data también de la misma época. Se destaca por una mezcla de elementos de variada procedencia: una galería abalconada en todo su alrededor, patio central, gran altura entre pisos y una planta bien organizada.
A pesar de las modificaciones que ha sufrido, la edificación se encuentra en bastante buen estado.

HVH

1950-1959,1956,Crono Arquitectura Venezuela

1956• Escuela de Ingeniería y Petróleo de La Universidasd del Zulia, Maracaibo

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Escuela de Ingeniería y Petróleo de LUZ.jpg

1956•  Se concluye la construcción de la Escuela de Ingeniería y Petróleo de La Universidad del Zulia LUZ, Maracaibo, Zulia, diseñada por el maestro arquitecto Carlos Raúl Villanueva (1900-1975).

En el plano de conjunto se observan los cuatro volúmenes alargados en los cuales se ubicaron: 1. Ensayo de Materiales e Hidráulica; 2. Aulas; 3. Laboratorios; y 5. Escuela de Ingeniería. Las edificaciones adicionales contienen: 4. Biblioteca; 6. Anfiteatro; y 7. Cafetín. El nº 8 corresponde al Estacionamiento.

Escuela de Ingeniería y Petroleo, Universidad del Zulia. Maracaibo, estado Zulia. Carlos Raúl Villanueva. Vista general.
Escuela de Ingeniería y Petroleo, LUZ, Maracaibo, estado Zulia. Carlos Raúl Villanueva. Vista de la coloreada protección solar de las fachadas y de los bloques de ventilación en los extremos. Fotografía: Paolo Gasparini.

HVH

1970,1970-1979

1970• Se inicia la demolición del icónico barrio El Saladillo de Maracaibo

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1970• El día 20 de marzo, durante el gobierno del Presidente Rafael Caldera, bajo la premisa de realizar una fuerte renovación urbana, se inicia la demolición del icónico barrio El Saladillo de Maracaibo, reconocido por ser el legado arquitectónico popular más rico del occidente venezolano.
Los planificadores tanto del Ministerios de Obras Públicas( MOP) como del Banco Obrero (BO), consideraron que el barrio detenía el crecimiento armónico de la capital zuliana, por lo que sacrificaron sus calles de piedra, sus coloridas casas de zaguanes, techos de tejas y cuna de la gaita, para estructurar un plan de renovación urbana que intervendría unas 60 manzanas, expropiando 1800 inmuebles para sustituirlos por un complejo habitacional de 3.500 apartamentos, áreas verdes, centros comerciales y vialidades acordes con el proyecto planteado, que nunca se culminó.

La modernización con sus miles de viviendas modernas nunca se construyeron, la indemnización de aquellos que perdieron sus viviendas fue precaria y la prometida reubicación en la misma zona no se dio haciéndolos migrar a la periferia de la ciudad, desarticulando el tejido social y la identidad de la comunidad. Durante muchos años solo quedó un inmenso y desolador descampado en pleno centro de Maracaibo.
Allí se construyó el Paseo Ciencias, un boulevard peatonal y la av. Padilla, desde donde, en el año 2009, todavía se pueden ver casas en ruinas y restos de lo que fue una calle del Saladillo.
Veintiocho años después (en 1998) en un área de lo que fue El Saladillo se edificaron e inauguraron oficialmente las Torres del Saladillo (cuatro edificios de 18 pisos con un total de 864 apartamentos) y el CC Ciudad Chinita.

HVH

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HABRAKEN EN EL ZULIA

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La semana pasada, mientras preparábamos la nota que dedicaríamos a la visita de N.J. Habraken a Venezuela en 1982, basados en la escueta información que apareció entre las noticias publicadas en la página 6 de la revista Punto nº 65 (1983), le habíamos escrito a nuestro siempre atento amigo y miembro de la Fundación Arquitectura y Ciudad, el arquitecto y Profesor Emérito de la Universidad del Zulia (LUZ), Francisco Mustieles Granell, para que nos aportara alguna pista sobre las actividades que Habraken había realizado en el Zulia, ya que LUZ fue la entidad que lo invitó a venir a nuestro país.

Francisco, quien egresó de la Facultad de Arquitectura y Diseño de LUZ en 1980 e ingresó casi de inmediato como profesor, y desde 1981 hasta 1983 fue parte del Equipo de Diseño Urbano que proyectó la Nueva Ciudad Guasare, en el estado Zulia, Venezuela, bajo la dirección de Kevin Lynch (MIT), y también fue parte del equipo de desarrollo residencial bajo la dirección de Christopher Alexander (UCLA Berkeley), nos respondió a comienzos de esta semana desde Puebla, donde hoy reside y es profesor tiempo completo en el Departamento de Arquitectura de la Universidad de las Américas Puebla (UDLAP), a través de un correo por demás esclarecedor y sin desperdicio que con su autorización hemos decidido reproducir a continuación como complemento a la nota publicada el domingo pasado.

Hola Azier !

Yo muy bien y espero que por allá también estén todos muy bien.

Regresando de CDMX de un congreso estoy buscando información que dispongo de la visita de Habraken.

Él estuvo invitado por la Dirección de Postgrado de la Facultad de Arquitectura de LUZ en 1982, dirigida en ese momento por la arquitecta Rosario Giusti, estando en la ciudad desde el 19 al 21 de julio. Una semana después, bajo la misma dirección, vino Juan Pablo Bonta de la Universidad de Maryland.

El propósito no solo fue el de dictar un curso corto de postgrado sino también ver la posibilidad de incorporar su participación en el equipo que estaba proyectando la nueva Ciudad Guasare, bajo la asesoría general de Kevin Lynch, para hacerse responsable de los desarrollos de edificaciones multifamiliares, mientras que el equipo de Christopher Alexander se hacía cargo de los desarrollos unifamiliares para los grupos socioeconómicos de bajo ingreso. Esto es, los dos máximos exponentes que, a nivel mundial, estaban trabajando por la participación del usuario en el diseño de su vivienda, junto con Lucien Kroll por aparte, con aproximaciones metodológicas diferentes -Lenguaje de Patrones versus Diseño de Soportes- estarían presentes en el diseño de la nueva ciudad, pero la participación de Habraken no se llegó a concretar.

Por otra parte, yo tengo en Maracaibo todas las hojas grandes en papel bond, sobre las que Habraken dibujó a lo largo del curso.

Espero que pueda servir este apoyo para algo !! Si necesitan cualquier otra cosa me avisan.

Saludos Azier, y saludos Henrique!!

Un gran abrazo !

Francisco

Vaya para Francisco desde aquí nuestro sincero agradecimiento por su generoso y valioso aporte.

ACA

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 443

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Elaborar una nota sobre la que durante mucho tiempo fue considerada la obra de ingeniería más importante realizada en Venezuela y una de las más sobresalientes ejecutadas durante el siglo XX, no es tarea fácil. El Puente sobre el Lago de Maracaibo, bautizado con el nombre del prócer zuliano Rafael Urdaneta, cuyo proyecto definitivo y construcción se llevaron a cabo entre 1957 y 1962, ha contado con la fortuna de haber sido copiosamente registrado y ampliamente analizado desde las diferentes facetas que engloba lo cual, si bien facilita el delinear una semblanza general sobre sus antecedentes, proceso de adjudicación, preparación del proyecto, conformación del equipo que enfrentó y desarrolló su construcción, puesta en servicio, trascendencia, significado, mantenimiento y estado actual luego de 63 años de funcionamiento, dificulta justamente el poder hacerlo con la concreción adecuada.

1. Vista satelital donde se resalta la localización de Maracaibo, capital del estado Zulia. En la toma de la derecha se ha resaltado la ubicación del Puente General Rafael Urdaneta.

En todo caso, partamos por recordar que la localización de la ciudad de Maracaibo, próxima a la conexión entre el Golfo de Venezuela y el lago en cuyo borde se ubica, si bien siempre facilitó su comunicación con el Caribe por vía marítima no era del todo expedita con el resto del país por vía terrestre. De hecho, cuando se desarrolló definitivamente el tránsito automotor como sistema principal de transporte a partir de la aparición de petróleo, la llegada de vehículos desde la costa oriental del lago a la capital zuliana se realizaba a través de un ferryboat hasta bien entrada la década de los años 1950. No olvidemos tampoco que para entonces el Lago de Maracaibo se había convertido en el principal foco de explotación petrolera venezolana (alcanzaba el 70% de la producción nacional), ello había generado un fuerte impacto en lo ambiental, lo demográfico y lo económico para toda la zona e incorporado el tránsito por sus aguas de enormes cargueros que transportaban el crudo rumbo al mar y el resto del mundo.

2. Alternativas estudiadas para determinar la localización del Puente. El trazado «D» sería el seleccionado.

En busca de resolver las dificultades que en torno a la comunicación vía terrestre tenía la segunda ciudad más importante del país tanto con la costa oriental del lago como con el resto del territorio nacional, desde el Gobierno venezolano se llevaron adelante entre 1955 y 1956 los estudios correspondientes para determinar la ubicación más idónea de un sistema de conexión entre los dos bordes lacustres, que tuvieran en cuenta diversas variables, las cuales iban desde la preservación del medio ambiente hasta la topografía del fondo del lago, el tipo de subsuelo, los requisitos de navegación y su conexión con el sistema de tráfico de Maracaibo. Cinco fueron las rutas estudiadas: la “A” ubicada más al norte que conectaba Altagracia (este) y Punta Chico (oeste); la “B” que iba desde Punta Leiva (este) hasta el sector La Ciega (oeste); la “C” entre Palmarejo (este) y Punta Santa Lucía (oeste); la “D” que conectaría Punta Iguana (este) con Las Piedras (oeste); y la “E” que iría de Santa Rita (este) a San Francisco (oeste).

De todas ellas, la ruta “D” se convirtió en la mejor alternativa, ya que proporcionaba una conexión directa entre el nuevo aeropuerto internacional y los yacimientos petrolíferos en la orilla oriental del lago y la que mejor se adaptaba tanto a la red de carreteras de Maracaibo (Circunvalación 1) como a las vías que enlazaban con los estados Falcón y Lara. Otra ventaja de esta ruta sería que discurre perpendicularmente a la dirección de la corriente, lo que simplificaría considerablemente la navegación bajo el puente.

3. Portadas de las versiones en inglés y castellano del libro El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta (1963), compilado por Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser y editado por el Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin

Del artículo “The Bridge Over the Lake: Spanning Across Lake Maracaibo in Venezuela”, escrito por Hania Gómez y Rino Montiel para docomomo 45 — 2011/2, que a su vez se apoya en el estupendo libro no comercial editado en 1963 por el Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin, titulado The Bridge Spanning Lake Maracaibo in Venezuela: The General Rafael Urdaneta Bridge (traducido al castellano como El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta) y compilado por Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser, extraemos que, habiéndose establecido “la ubicación más adecuada, ‘en 1956, el Gobierno de Venezuela convocó a licitación para una estructura de 9.000 metros de longitud a lo largo de la Ruta D. Se invitó a los licitadores a presentar un puente o un túnel, o una combinación de ambos. La estructura debía contar con cuatro carriles de carretera, una vía férrea de una sola vía y aberturas’. Fue así como ‘de diferentes partes del mundo comenzaron a llegar propuestas: proyectos de túneles y puentes o sus diversas combinaciones’”.

4. 8 esquemas de las propuestas presentadas para la primera licitación convocada en 1956 para la construcción del Puente. Izquierda: Soluciones de tráfico continuo, en las cuales la navegación no interrumpiría el tráfico de trenes y vehículos. Derecha: Soluciones de tráfico discontinuo en las que se proponían puentes bajos hasta el tramo principal de navegación donde se construiría un puente levadizo para el ferrocarril, mientras que el tráfico sería continuo para automóviles y camiones.

Para aquella primera licitación de 1956 se cursó invitación a un total de diez empresas que presentaron dieciocho variados diseños. Gómez y Montiel acotarán: “Cuatro de estos diseños permitirían un flujo continuo de tráfico rodado y ferroviario, independientemente del transporte marítimo. Los demás diseños preveían tramos de acceso ferroviarios y de carretera nivelados hasta los tramos centrales. Para el tráfico ferroviario se disponía entonces de un puente levadizo vertical, y para el tráfico rodado, de un túnel o un puente independiente para conectar los tramos de acceso”.

Tras el surgimiento de nuevos criterios formulados por las autoridades marítimas y viales, el Gobierno venezolano decidió declarar desierta la licitación de 1956, procedió a modificar las bases iniciales y, en 1957, convocó a las mismas empresas admitidas a la primera licitación a un nuevo concurso. “Para el tramo central del Puente se exigieron 400 metros de luz y para los cinco tramos a cada lado de la abertura principal, 150 metros cada uno. La altura libre de los once tramos de navegación debía ser de 45 metros sobre el nivel del Lago”, extraemos del libro de Simons, Wind y Moser.

5. Propuesta ganadora del concurso convocado para la segunda licitación del Puente sobre el Lago, presentada por el Consorcio Precomprimido C.A. y Julius Berger A. G. de acuerdo al proyecto elaborado por el Prof. Ing. Dr. Morandi.

“Fueron presentados doce proyectos con precios que variaban entre 284 y 760 millones de bolívares (el tipo de cambio para entonces era de 1US-$=3,35 Bolívares). Con una sola excepción, todos los proyectos ofrecían estructuras en acero. Sólo el Consorcio Precomprimido C.A. y Julius Berger A. G. ofreció ejecutar un puente de acuerdo a un proyecto del Prof. Ing. Dr. Morandi, utilizando concreto precomprimido o armado en toda la construcción”.

La comisión gubernamental designada para la revisión de las ofertas recomendó la aceptación de esta licitación por las siguientes razones:

1. Reducción considerable de los costos de mantenimiento. Debido a las condiciones climáticas de la zona de Maracaibo, el mantenimiento anual de una estructura de acero se estimó en dos millones de bolívares.

2. Cumplimiento de las altas exigencias formuladas en cuanto al aspecto estético de la obra.

3. Reducción del gasto en divisas para la importación de materiales.

4. Se brindaría a un gran número de ingenieros y trabajadores cualificados venezolanos la oportunidad de adquirir experiencia en la construcción de estructuras de hormigón pretensado.

Así, el 25 de mayo de 1957, el Gobierno venezolano aprobó el diseño y aceptó la oferta de 329.580.136 bolívares. El contrato definitivo entre el Ministerio de Obras Públicas MOP) y el Consorcio Precomprimido C.A. (Caracas, Venezuela) y Julius Berger A. G. (Wiesbaden, Alemania) se firmó en Caracas el 15 de agosto de 1957.

6. Dibujos en los que se señalan algunas de las dimensiones fundamentales de los componentes que conforman el Puente.
7. Diseño y comprobación con base en un modelo a escala realizado en el Laboratorio de Engenharia Civil de Lisboa de las pilas centrales del Puente.

Con celeridad se procedió a conseguir los equipos y a hacer las instalaciones necesarias para la obra. Sin embargo, a raíz de la caída del régimen de Pérez Jiménez en enero de 1958 se produjo una interrupción que el MOP junto con el Consorcio aprovecharon para estudiar la posibilidad de reducir el costo de la obra. “En vista de la poca posibilidad de que en un futuro próximo se utilizare el Puente para ferrocarril, pudieron economizarse cantidades considerables eliminando dicho paso; además, en atención a los deseos expresados por la Marina, se hizo una nueva distribución de los tramos destinados a la navegación. En vez de un solo tramo grande de 400 metros se previeron cinco tramos de 200 metros y 45 metros de altura libre, modificando el proyecto original en la forma señalada”.

8. Dos imágenes del acto de inauguración el Puente el 24 de agosto de 1962.

La obra se reanudó en abril de 1959, en 1961 se constituyó el «Consorcio Puente Maracaibo» entre Precomprimido, C.A. y Julius Berger, A.G., adhiriéndose las empresas alemanas Grün & Bilfinger A. G. (Manheim), Phillipp Holzmann A. G. (Frankfurt am Main) y Wayss & Freytag K. G. (Frankfurt am Main). Así, gracias a una cooperación ejemplar entre todas las partes, los trabajos se desarrollaron sin interrupciones lográndose terminar cumpliendo con el plazo de 40 meses estipulado en el contrato, de manera tal que el Puente General Rafael Urdaneta pudo ser inaugurado por el presidente Rómulo Betancourt el 24 de agosto de 1962. Su costo final fue de 79,4 millones de dólares que llevado a la actualidad equivaldrían a unos 715 millones.

9. Vista general del patio de la obra.
10. Vista aérea del Puente terminado en toda su extensión en fechas cercanas a su inauguración en 1962.

Algunos datos de interés que conviene aportar con respecto a las características definitivas de la obra permiten afirmar que el puente cuenta con 8.687 metros de largo, con cuatro canales transitables, dos por sentido, de 3,60 metros cada uno (17,40 metros de ancho en total) y soporta un tráfico promedio de 45 mil vehículos diarios. Sostienen la estructura desde Punta Iguana hasta Las Piedras, 134 pilas y 135 tramos que dividen la construcción de extremo a extremo. En su parte central el puente es del tipo atirantado y cada una de las seis pilas ubicadas allí miden 92,5 metros de alto, generando cinco tramos de 235 metros de luz y 45 metros de altura libre lo cual permite que por debajo puedan navegar enormes barcos petroleros. Sus bases se encuentran ancladas en el fondo del lago, a una profundidad de 60 metros. Todo ello lo convirtió en el primer puente atirantado construido en el mundo en concreto precomprimido, ubicándose en el primer lugar entre los puentes más largos de Latinoamérica, siendo superado en 1974 por el Puente Rio Niteroi en Rio de Janeiro, Brasil.

El Proyecto del Puente, como ya se adelantó, es original del Profesor Ing. Dr. Riccardo Morandi; los cálculos estáticos y demás trabajos de proyecto fueron realizados por el Consorcio con la participación de Oscar Benedetti, Juan Otaola, Eugenio Tundisi, Luis Ucciani, Friedrich Sperber, Hermann Bay, Hans Ramn, Helmuth Walter, Juan Carlos Brant y Wilhelm Bucholz. Para los difíciles problemas de mecánica del subsuelo, fue consultor del Consorcio el Profesor Dr. J. Kérisel, de París. Por encargo del Gobierno de Venezuela, el Laboratorio de Engenharia Civil de Lisboa realizó ensayos en modelos (maquetas a escala 1:50), para establecer las bases a adoptarse para los cálculos estáticos y verificar los resultados obtenidos. Adicionalmente el MOP encargó a los ingenieros P. Lardy, G. Schnnitter y F. Stuessi del Politécnico de Zurich, en Suiza, la revisión y aprobación de todos los cálculos estructurales del proyecto.

11. Izquierda: Riccardo Monaldi. Derecha: los fundadores de Precomprimido C.A. Oscar Benedetti y Juan Otaola Paván (c. 1950)
12. Dos colaboraciones previas a la realización del Puente Rafael Urdaneta entre Riccardo Morandi y Precomprimido C.A. Izquierda: el Puente Nueva República. Derecha: Teatro del Este.

El Puente General Rafael Urdaneta sobre el Lago de Maracaibo significó para Morandi y la empresa Precomprimido, C. A. de los ingenieros Juan F. Otaola Paván y Oscar Benedetti Pietri, la tercera ocasión de trabajar juntos en Venezuela con estructuras de hormigón armado precomprimido. Las otras dos ocasiones serían: el Puente Nueva República (Pagüita) que une la Av. Sucre con la Plaza O’Leary de El Silencio (1954), donde se usa la técnica del pretensado; y el Teatro del Este diseñado por Vegas & Galia (1955) donde se apela a resolver la estructura a través del postensado.

13. Otros cuatro puentes atirantados diseñados por Morandi. Izquierda arriba: puente de Polcevera en Génova. Derecha arriba: puente Wadi el Kuf, Libia. Izquierda abajo: puente Pumarejo, Colombia. Derecha abajo: puente Carpineto, Italia.

Para Morandi, en particular, el Puente Rafael Urdaneta (1962) constituyó la primera y más importante ocasión en la que realizará un puente atirantado lo cual lo convirtió, como ya se ha dicho, en el primero en el mundo (y el más largo: 8,7 km.) construido en concreto precomprimido. A su experiencia venezolana le seguirán el siniestrado puente de Polcevera en Génova, Italia (1967 de 1,2 km), el puente Wadi el Kuf, Libia (1972 de 0,5 km.), el puente Pumarejo, Colombia (1974 de 1,5 km., hoy fuera de servicio) y el puente Carpineto, Italia (1977 de 2,4 km.).

14. El innovador pilote tipo 3, creado específicamente para la ocasión, tendría un carácter especial ya que no se había utilizado nunca antes en obra de ingeniería alguna. A la derecha se ilustra el proceso de hincado.

En Maracaibo, tanto o más importantes como las innovaciones incorporadas en la superestructura del puente (gracias al empleo plantas de prefabricación y maquinaria marina), son las correspondientes a las fundaciones ubicadas bajo el agua, en las que utilizaron hasta tres tipos de pilotes de acuerdo al tramo del puente de que se tratara en concordancia con la resistencia del suelo. Los dos primeros eran hincados con martillo (con dimensiones de 50×50 cms y diámetro de 91,4 cms, respectivamente y longitudes también diferenciadas). El tercero, perforado, con un diámetro de 135 cms, longitud máxima de 57,5 m y capacidad de carga de hasta 2000 Tm, creado específicamente para la ocasión, tendría un carácter especial ya que no se había utilizado nunca antes en obra de ingeniería alguna.

15. Diversos aspectos de la construcción del Puente.

Para ilustrar sólo en parte la audaz superestructura que se usó en el tramo central del puente donde se ubican los pilares principales, el dibujo que engalana nuestra postal del día de hoy muestra la viga en voladizo que con sus 72 mts de largo se convirtió en la primera en la historia soportada en su punta por tirantes. Además, fue necesario el uso de una viga-cercha provisional soportada en el extremo por una pila-cabezal temporal y en la viga mesa en el extremo opuesto.

16. Diversos aspectos de la construcción del Puente.

Si quisiéramos resumir en cifras los trabajos ejecutados se puede decir que para la construcción del puente se usaron 270 mil metros cúbicos de concreto armado (aproximadamente 33 mil 750 camiones mezcladores); 35.660 metros de pilotes de perforación, 28.000 metros de pilotes de hinca, 19.000 toneladas de cabillas de acero, cinco mil toneladas de cables pretensados para los tirantes en su estructura central y hasta seis tipos diferentes de grúa-torres, así como un equipo humano que durante la fase culminante estaría conformado por un promedio de 2.630 personas, dividido en 1.048 especialistas, 1.026 obreros, 173 capataces y 225 empleados.

17. El Puente ya finalizado y en funcionamiento.

Desde su entrada en funcionamiento, la gestión del puente y su mantenimiento ha pasado de estar a cargo del Gobierno Nacional (1962-1990) para ser responsabilidad desde 1991 del Gobierno del Estado Zulia, para volver en 2009 caer en manos del gobierno central momento a partir del cual ha mostrado un proceso de deterioro creciente el cual persiste hasta la actualidad procediéndose a realizar obras de mantenimiento menor y mayor solo para corregir problemas y como reacción a la crisis.

18. Dos imágenes de las consecuencias del accidente sufrido en 1964 por el choque del tanquero Esso Maracaibo: 2 pilas destruidas y derrumbe de 259 metros de estructura.

A los accidente sufridos en 1964 (2 pilas destruidas y derrumbe de 259 metros de estructura por choque del tanquero Esso Maracaibo) y 2000 (choque de un barco con la Pila 24, habría que añadir como eventos de cuidado sufridos por el puente: el reemplazo de tensores realizado el año 1980, los daños de corrosión en los pilotes de las 19 primeras filas detectados en 1984, el colapso de apoyo móvil de 2010, el incendio de la Pila 23 en 2018 y los serios problemas de corrosión que se han podido detectar en 2021.

Por otro lado, ya el 2010 el Colegio de Ingenieros de Venezuela expresó públicamente su alarma señalando que el puente se encontraba en emergencia debido a una grieta en su estructura que ha cedido varios centímetros y solicitando su cierre inmediato advirtiendo que podría producirse un colapso parcial.

19. Peligrosas señales de la falta de mantenimiento del Puente.

Como señalan Gómez y Montiel: “El principal problema es la degradación del hormigón en varias partes del puente y el deterioro de los cables. Además, la caída de piezas de hormigón deja el acero al descubierto. Los daños por corrosión están prácticamente en todas partes. El tráfico en el puente sobre el lago ha aumentado enormemente, pero como las básculas de control están dañadas, nadie controla el número de vehículos que circulan por él hoy en día. Una situación muy dramática para una estructura diseñada para un máximo de 20.000 vehículos al día, que ahora se dice que tiene 40.000 al día. (…) Los pescadores y marinos locales del Lago de Maracaibo también lanzan su propia llamada de alarma a la comunidad nacional e internacional: ‘Si ven el puente desde abajo, no querrán cruzarlo’”.

Las alarmas seguirán encendidas en torno a una obra señera, símbolo para los zulianos, que colocó a Venezuela en el mapa del progreso de la ingeniería a nivel mundial y que requiere de cuidado permanente. Urge la elaboración de un plan de conservación y mantenimiento que vaya corrigiendo los problemas antes de que ellos alcancen su punto crítico.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal, 2, 4, 7, 9, 14, 15 y 16. El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta . Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser (comp.). Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin, 1963.

1. Capturas de Google Earth.

3, 11 y 12. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.

5. Puente sobre el Maracaibo. Informes de la Construcción. Vol. 10, nº 91
mayo de 1957.

6. El puente atirantado sobre el Lago de Maracaibo y Morandi (1957-1962): contribuciones pioneras (https://www.youtube.com/watch?v=rFxuV6zHk6w); y El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta . Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser (comp.). Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin, 1963.

8. El Zuliano Rajao (https://www.elzulianorajao.com/noticias/inauguracion-del-puente-sobre-el-lago/); y El Estímulo (https://elestimulo.com)

10. Puente sobre el lago Maracaibo. Informes de la Construcción. Vol. 15, nº 146, diciembre de 1962.

13. cateb (https://www.cateb.cat/el-viaducto-de-genova-un-ano-despues/); Wikipedia (https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_Wadi_al_Kuf); Panorama Fundanense (https://fundacionmagdalena.blogspot.com/2014/04/6-de-abril-de-1974-el-sabado-6-de-abril.html); y Wikipedia (https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_Carpineto#/media/Archivo:Viadotto_Carpineto,_raccordo_autostradale_5.JPG)

17. Puente sobre el lago Maracaibo. Informes de la Construcción. Vol. 15, nº 146, diciembre de 1962; y Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

18. @puentedemaracaibo (https://www.instagram.com/puentedemaracaibo/p/B-qD6Gqh0tv/?locale=fr&hl=en&img_index=5)

19. Noticia Al Minuto (https://noticiaalminuto.com/que-esta-pasando-con-el-puente-sobre-el-lago-el-cidez-tiene-anos-advirtiendo-que-la-vida-util-del-viaducto-esta-agotada-retrospectiva/)