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¿SABÍA USTED…
… que en 1961 se diseña y en 1962 se construye el Parque Miranda, Municipio Sucre, Caracas?
El crecimiento urbano de Caracas hacia el este durante las primeras décadas del siglo XX, que en 1934 quedó claramente plasmado en el hermoso “Plano de Caracas y sus alrededores” de Eduardo Röhl, ejemplifica como pocos la transformación de las haciendas que ocupaban esa parte del valle en urbanizaciones que, a modo de eslabones de una cadena, fueron apareciendo enlazadas por el camino que conectaba el casco central con Petare y que en 1947, en el tramo entre Sabana Grande y Los Palos Grandes, dio origen a la Carretera del Este.
En el plano de Röhl puede notarse justo al sur de Sebucán, entre el camino y el Guaire, la vasta extensión de terreno que ocupaba la Hacienda San José, propiedad de la familia del escritor Manuel Díaz Rodríguez dedicada al cultivo de café y caña de azúcar, lugar que sería expropiado mediante decreto del 19 de mayo de 1950 para ser destinado a la construcción de un gran parque para la ciudad.
La inauguración en 1954 de la avenida Francisco de Miranda sobre el trazado de la antigua Carretera del Este, alargando su extensión original desde Los Palos Grandes hasta Petare; en 1955 de la prolongación de la Autopista del Este (abierta en 1953) entre La Carlota y La California Sur, y luego su correspondiente conexión con la Francisco de Miranda; y la apertura a comienzos de los años 1960, de la avenida El Samán (hoy Rómulo Gallegos), que uniría Los Palos Grandes con La Urbina, dejarían demarcado el terreno que se destinarían al Parque del Este (82 hectáreas al sur de la Francisco de Miranda hasta la autopista y al este de La Floresta hasta la conexión entre la Miranda y la autopista), quedando a la deriva dos franjas residuales: la comprendida entre la conexión autopista-Av. Miranda y la quebrada Agua de Maíz; y la ubicada entre la Miranda y la avenida El Samán desde la intersección de ambas hasta la quebrada. La primera, de aproximadamente 2 hectáreas, ocupada inicialmente por talleres y depósitos del Ministerio de Obras Públicas (MOP), terminaría albergando en sus galpones desde 1970 al Museo del Transporte. La segunda de aproximadamente 7 hectáreas, usada como apoyo a la construcción del Parque del Este y luego abandonada, daría origen al proyecto del “Parque Miranda” al cual dedicaremos la presente nota.
Así, producto de una estrecha colaboración que se daría entre la Ingeniería Municipal y Obras Públicas Municipales del Distrito Sucre del estado Miranda y la División de Obras Especiales del Ministerio de Obras Públicas (MOP), el diseño y construcción del Parque Miranda, respondería a la necesidad de rescatar unos terrenos que entre 1952 y 1961, luego de delimitar el Parque del Este, definir el trazado de la Av. Miranda y construirse la Av. El Samán, se habían convertido en “basurero público no autorizado y refugio de maleantes”.
Las aproximadamente 7 hectáreas objeto de la intervención, con una longitud de 850 metros lineales y un promedio de ancho de 65 metros, fueron proyectadas por el equipo integrado por los arquitectos Julio Coll Rojas y John Machado, el arquitecto paisajista Eduardo Robles Piquer, el ingeniero agrónomo William Rojas y el ingeniero civil Enrique Samaniego.
De la detallada descripción titulada “El Parque Miranda o un trabajo en equipo”, publicada en la Revista SVA, nº6 junio-julio 1962, se desprende que “la topografía presentaba accidentes, pero de poca magnitud” y que “la vegetación era abundante hacia el Oeste, nula en su centro y escasa hacia el Este”.
Con las determinantes provenientes de la ubicación y características del lote, “el planteamiento que privó en el grupo, fue el que partía del principio que, teniendo como vecino inmediato al Parque Nacional del Este, cuya característica es semipasiva, se debía proyectar un parque cuya actividad fuese sumamente activa, o sea, un parque donde se puedan hacer deportes, competencias deportivas y grandes áreas destinadas a parques infantiles”.
El terreno, que se vio afectado en su lindero norte por la previsión de ensanche de la avenida El Samán, restándole 11 metros a todo lo largo y una disminución de alrededor de 10.000 m2, fue sectorizado en cinco zonas que guiaron su programación definitiva: una deportiva, una para juegos infantiles, una plaza, pasos peatonales y otra para estacionamiento.
Tomando en consideración la importancia de interconectar peatonalmente la zona residencial ubicada al norte en la avenida El Samán con la avenida Francisco de Miranda (eje predominante en cuanto al flujo de transporte colectivo), se decidió proponer dos pasos: uno a la altura de la urbanización Sebucán y otro frente a la urbanización Santa Eduvigis, que serían utilizados para la demarcación de las zonas del parque. “Estos pasos estaban trazados pues ya los habían delimitado los peatones dentro de aquel matorral y basurero…”, señalarán los proyectistas en su memoria.
Así, al extremo oeste, entre la intersección de las avenidas Francisco de Miranda y El Samán y el pasaje Santa Eduvigis, se desarrollaría una plaza o “zona de descanso para adultos” aprovechando la existencia de un estanque que sirvió de almacenamiento de agua, creándole niveles inferiores y sumándole una buena iluminación junto a bancos donde sentarse.
Moviéndonos hacia el este, entre el paso peatonal de Santa Eduvigis y el de Sebucán, se ubicó la “zona de juegos infantiles” en concordancia con la abundante vegetación existente. Bordeada por una malla metálica que permitía el acceso desde los pasos peatonales, en medio del trazado sinuoso de la caminería diseñada por Robles Piquer para salvar árboles de valor, se colocaron grupos de trapecios, toboganes, sube y baja, túneles y de máquinas pesadas en desuso, acompañados de dos cafetines y kioskos abiertos para la protección del agua y el sol. También se previó reforestar para aumentar la sombra.
Entre el paso peatonal de Sebucán y el límite al extremo este (la quebrada de Agua de Maíz), el sector menos arbolado y de mayor superficie, se ubicó la “zona deportiva”. Bajo criterios que respetaban la correcta orientación, generando un sistema de caminerías que los interconectaban, proveyéndolos de un adecuado sistema de iluminación nocturna, separándolos de la calle con una cerca metálica y sembrando una importante cantidad de árboles “netamente criollos”, fueron distribuidos de oeste a este: un campo para juego de béisbol infantil y sóftbol (en la zona del terreno donde no existía ningún árbol); tres canchas reglamentarias de baloncesto; tres canchas reglamentarias de voleibol; una cancha con dos cestas para practicar baloncesto y, en el extremo sureste, cuatro canchas gigantes de bolas criollas. Además, el área fue dotada de vestuario con duchas y sanitarios para damas y caballeros; cafetín con sanitarios para damas y caballeros y una casa para para el guardián del parque.
Finalmente, como un cuerpo extraño dentro de la trama se insertó, con acceso desde la avenida El Samán, entre el parque infantil y el campo de béisbol, limitado por el paso peatonal de Sebucán, un estacionamiento con capacidad para 150 vehículos. “Aprovechando que esta zona está a nivel de las avenidas se colocaron allí dos diseños de muros en los cuales va puesto el nombre de ‘Parque Miranda’ y un asta de bandera de 30 metros de alto”, acotarán los diseñadores.
En resumen, el proyecto definitivo que guio la construcción contempló: 28.000 m2 para la Zona Deportiva; 18.000 m2 para la Zona de Juegos Infantiles; 3.000 m2 para la Zona de Plaza; 1.500 m2 para las Zonas de Pasos Peatonales; y 4.500 m2 para la Zona de Estacionamiento, dando un total de 55.000 m2 en los que se aprovechaba la totalidad del terreno disponible.
Ante la proximidad de la temporada de lluvias correspondiente al año 1962 y con base en un estricto cronograma de obras, el parque se construyó en tan sólo 38 días.
Una vez abierto y puesto en funcionamiento el parque incorporó al sector una considerable vitalidad producto del rescate de una zona en deterioro que se destinó a un uso público, con base en un proyecto realizado sin alardes, basado en la racionalidad, recurriendo al uso de materiales nobles y accesibles, transitable de punta a punta y que tuvo en el respeto a la vegetación existente y la reforestación sus objetivos primordiales.
Veinte años mantuvo el lugar su fisonomía original teniendo que soportar la falta de mantenimiento y el correspondiente deterioro propio de nuestras obras públicas. Sería a comienzos de los años 1980 cuando a lo anterior se sumaría la canibalización progresiva de las áreas que originalmente conformaban el parque hasta llegar al lamentable estado en el que hoy se encuentra.
El primer zarpazo le sería dado al decidirse la ubicación en lo que fue la zona deportiva del Gimnasio “José Joaquín ‘Papá’ Carrillo”, construido para albergar la disciplina del voleibol de los IX Juegos Deportivos Panamericanos de 1983. Con capacidad para 3.500 espectadores y sin contar con áreas de estacionamiento, el impacto que trajo a la zona, convertido luego en sede de un equipo profesional de baloncesto, ha sido altamente negativo. Adicionalmente, en el extremo este fue construida una edificación en la que la municipalidad ofrece un servicio de salud.
De 1983, formando parte de las obras para los Panamericanos, data la construcción de una piscina olímpica, conocida oficialmente con el nombre de “Alberto Figueredo”, en el lugar donde antes se ubicó el estacionamiento. La piscina, el gimnasio y el campo de béisbol infantil/sóftbol (única pieza sobreviviente del proyecto original junto al paso peatonal de Sebucán) llevan hoy el pomposo nombre de “Complejo Deportivo Parque Miranda”.
Otra nefasta intervención la constituye la construcción entre el gimnasio y el parque de béisbol infantil/sóftbol de un galpón que eventualmente funge de mercado.
Situándonos ahora en el extremo oeste, otro significativo impacto se produjo al construirse en 1988 la estación Parque del Este (hoy Miranda) de la Línea 1 del Metro de Caracas sobre parte de lo que era la zona infantil. Por tratarse de una de las estaciones de mayor tamaño con una marcada presencia superficial, se procedió a eliminar toda la arborización existente lo cual se terminó de consumar al construirse más hacia el este una escuela (donde antes hubo un preescolar armónicamente integrado al lugar) y un cuartel de guardaparques, de escasa calidad arquitectónica que nada ofrecen a la ciudad.
Pero la estocada final a la zona más arbolada del antiguo parque se produjo en 2014 cuando la firma Odebrecht instaló allí el campamento de construcción y la fosa de la estación Miranda II, una obra que forma parte de la Línea 5 del Metro de Caracas y que se encuentra actualmente paralizada. La obra, rodeada por una pared de concreto y cercas metálicas, que solo alcanzó un 54% de ejecución antes de ser abandonada, conllevó la tala de aproximadamente 400 árboles y la desaparición de toda la fauna que allí habitaba. María Isabel Peña, apreciada profesora y vecina de la zona nos ha manifestado que junto a Diana Fernández y John Stoddart lograron documentar el ecocidio e hicieron una propuesta de reforestación (8 árboles por cada uno de los talados), que Odebrecht se comprometió a ejecutar sin cumplir su ofrecimiento, engañando por completo a toda la comunidad circundante.
Por si lo anterior fuera poco, el borde sur del parque sobre la avenida Francisco de Miranda y a lo largo de su frente con el Parque del Este, se ha convertido en una parada longitudinal de autobuses que hacen rutas urbanas e interurbanas. También, sobre lo que hoy es la avenida Rómulo Gallegos, María Isabel nos comentó: “El campo de béisbol es muy activo, ¡la gente ve los juegos recostada de la reja y de sus automóviles estacionados en el borde y además tomando cerveza que venden en los comercios del edificio que está enfrente …!”. Además, que “hay otra cosa interesante: de un lado del campo de juego y lindando con el estacionamiento de la piscina hay un pasaje con un kiosko de mucho éxito y donde se reúne gente … A lo largo del muro altísimo levantado por Odebrecht con unos murales pobrísimos, recientemente aparecieron kioskos que ocupan casi toda la acera (uno de chicha muy exitoso) y al lado de los guardaparques un camioncito viejo pintado de negro con terraza en el techo… vende cochino en todos los formatos y tiene hasta acomodadores de puestos para los carros … ¡Todo un eje de entretenimiento pues …!”.
Claro ejemplo que un pedazo de ciudad rescatado en su momento de la desidia y que el tiempo ha hecho que aparezca de nuevo bajo otro formato, el Parque Miranda muestra hoy la cara de un territorio fronterizo anarquizado y degradado que pide a gritos un rescate que le devuelva la dignidad con la que por muchos años acompañó a su noble vecino el Parque del Este.
ACA
Procedencia de las imágenes
1 y 6-14. «El Parque Miranda o un trabajo en equipo». Revista SVA, nº6 junio-julio 1962.
2 y 3. Irma De Sola Ricardo. Contribución al estudio de los planos de Caracas, Ediciones del Comité de obras culturales del Cuatricentenario de Caracas, 1967.
4. Fernando Tábora. Dos parques. Un equipo, 2007.
5, 19 y 23. Capturas de Google Earth.
15. Venezuela te extraño (https://www.facebook.com/venezuelatextra/photos_by)
16, 18 y 24. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.
17. Wikipedia. Los Dos Caminos (https://es.wikipedia.org/wiki/Los_Dos_Caminos)
20 y 21. Conacero (https://conacero.com.ve/py/estacion-de-metro-parque-del-este/)
22. Cortesía de María Isabel Peña.
CONTACTO FAC 456
¿SABÍA USTED…
…que en 1958 finalizó la construcción del edificio La Isla en la urbanización Las Mercedes, Caracas?
El origen de Las Mercedes se encuentra profundamente anclado en la estructura de las antiguas haciendas que ocupaban el valle de Caracas. Antes de que el asfalto definiera sus límites, el territorio hacia el sureste estaba compuesto por unidades productivas de gran importancia, destacando las haciendas Las Mercedes, Valle Abajo y La Trinidad. Estas tierras eran propiedad de familias de rancio abolengo caraqueño, como los Eraso, los Mendoza y los Casas, siendo la más determinante para el futuro desarrollo inmobiliario la familia Eraso.
Durante el primer tercio del siglo XX, el crecimiento de Caracas hacia el este se mantenía contenido al norte del río Guaire. El río funcionaba no solo como un límite físico, sino como una barrera psicológica que separaba la ciudad consolidada de los terrenos baldíos y agrícolas del sureste. Mientras del lado norte urbanizaciones como el Caracas Country Club, aledaña a la quebrada Chacaíto, comenzaban su andadura en 1929, Las Mercedes permanecía como un espacio de transición rural dedicado fundamentalmente al cultivo.
Sin embargo, la necesidad de expansión urbana, impulsada por la explosión de la economía petrolera que transformó a Venezuela, exigió la conquista de nuevos territorios para una clase media y alta emergente que buscaba alejarse del centro tradicional. En este contexto, la familia Eraso vislumbró el potencial de sus tierras para el parcelamiento urbano, siguiendo el éxito previo de urbanizaciones cercanas como El Rosal desarrollada entre 1937 y 1940 por la empresa Venezolana de Inversiones C.A. (VICA).
La integración definitiva de estos terrenos al tejido metropolitano fue posible gracias a una obra de ingeniería civil de trascendencia histórica: el puente Las Mercedes. Inaugurado en 1941, este puente fue diseñado por el arquitecto Carlos Guinand Sandoz con un estilo Art Déco que simbolizaba la modernidad que la ciudad aspiraba alcanzar. La construcción de esta estructura de concreto armado, que sustituyó a un precario puente de hierro, permitió la conexión directa entre El Rosal y Las Mercedes, cruzando el río Guaire y habilitando el flujo de vehículos y servicios hacia el sur. Sin este conector, que a modo de cordón umbilical alimentó el crecimiento vertiginoso del sureste de Caracas en las décadas subsiguientes, el desarrollo de Las Mercedes habría quedado relegado a una expansión marginal.
Paralelamente a la construcción del puente, la transformación formal de la hacienda Las Mercedes en urbanización comenzaría en la década de 1940, bajo la dirección de la ya mencionada VICA, siendo después de El Rosal su segunda incursión como desarrolladora urbana. La compañía, liderada por el ingeniero civil mexicano Gustavo San Román, se convertiría así en promotora financiera y operativa no sólo de Las Mercedes sino también de Valle Arriba. San Román, quien había llegado a Venezuela atraído por el auge promovido por el petróleo, detectó que el mercado inmobiliario ofrecía oportunidades sin precedentes para desarrollar viviendas que cumplieran con los estándares de confort exigidos por los ejecutivos extranjeros y la burguesía local.
El diseño urbanístico original de las 121 hectáreas que aproximadamente conformaban Las Mercedes fue encomendado a Francisco Iñiguez de Luis y Amós Salvador Carreras, urbanistas de origen vasco, quienes aplicaron conceptos que guardaban una estrecha relación con el movimiento internacional de la «ciudad-jardín». Esta propuesta buscaba armonizar la vida urbana con la naturaleza, promoviendo el uso de viviendas unifamiliares aisladas rodeadas de amplios jardines y retiros. El trazado, que contó con la presencia de un eje central que en sentido noroeste-sureste conectaba el puente Las Mercedes con la base de la colina donde se luego desarrollaría el hotel Tamanaco (punto en el que colocó una rotonda), contempló su mayor desarrollo hacia el norte, creando una retícula rectangular conformada por un sistema de calles paralelas al río Guaire y sus perpendiculares, mientras que hacia el sur el paralelismo de otra retícula similar se dio con respecto al eje principal. Como parte de las decisiones más curiosas y duraderas de esta etapa, el sistema de nomenclatura de las calles adoptó el nombre de ciudades de países extranjeros como las cosmopolitas Nueva York, París, Londres, Madrid o Río de Janeiro o las que rememoran el origen azteca del urbanizador (Monterrey, Jalisco, California y Veracruz), salpicadas del sabor local que aportan Orinoco, Mucuchíes, La Trinidad o Caroní, lo que otorgó a la zona una clara identidad.
El éxito de VICA radicó en su capacidad para ofrecer un modelo de suburbio que «saltaba» el río pero mantenía la cercanía con el eje comercial y financiero sobre el que se desarrollaría la Calle Real de Sabana Grande y la futura avenida Francisco de Miranda. En 1947, Las Mercedes ya era reconocida como un testimonio del mejor urbanismo moderno caraqueño, integrando servicios básicos de vanguardia y una infraestructura vial diseñada para el automóvil. También comenzó a ofrecer oportunidades de vivienda y alojamiento confortables a altos gerentes y profesionales vinculados a la industria petrolera.
El otro elemento identitario que caracterizó Las Mercedes provino de la influencia de los arquitectos y constructores españoles, particularmente vascos, que tras llegar a Venezuela huyendo de la Guerra Civil y la dictadura de Franco, fueron contratados por VICA para realizar las edificaciones. Este grupo de profesionales trajo consigo una estética que, aunque rural en sus orígenes en el País Vasco, se adaptó con asombrosa plasticidad a la modernidad caraqueña de los años 40 y 50 confiriendo a la urbanización un carácter peculiar. La cabeza visible de lo que se ha conocido como el “estilo neovasco” fue el arquitecto donostiarra Miguel Salvador Cordón (1910-2008), quien arribó a Venezuela en 1939 y permaneció en el país hasta finales de la década de 1970.
Esta arquitectura de amplios techos de tejas a dos aguas y detalles artesanales convivió con un incipiente racionalismo, creando un paisaje urbano ecléctico que hoy, lamentablemente, ha desaparecido en gran medida bajo la presión impulsada por una nueva ordenanza la cual ha conducido a su demolición para realizar nuevos proyectos de alta densidad. Sin embargo, aún persisten en el paisaje de la urbanización como muestras de la convivencia señalada algunas quintas y obras de valor como los edificios Okendo y Elkano (Lorenzo de Basagoiti, 1948), Yuruari y Cuyuní (Lorenzo de Basagoiti, 1948), Donosti (Miguel Salvador Cordón, 1949), Aralar (Urbano de Manchobas, 1950) y Amayur (José Abásolo, 1953).
Así, a medida que avanzaba la década de 1950, el lenguaje arquitectónico de Las Mercedes comenzó a virar desde el pintoresquismo neovasco hacia un funcionalismo más riguroso, influenciado por la formación internacional de arquitectos locales, la presencia de firmas norteamericanas y de arquitectos de otras nacionalidades que habían migrado a nuestro país. Ejemplos notables de este viraje lo representan el Hotel Tamanaco Intercontinental (Gustavo Guinand y la firma norteamericana Holabird & Root & Burgee, 1953), y los edificios San Carlos (Tomás José Sanabria, 1954), La Hacienda (Diego Carbonell, 1957) y La Isla (Doménico Filippone, 1958) del cual nos ocuparemos con detalle el día de hoy.
Proyectado en 1956 por el arquitecto italiano Doménico Filippone Maggio (Nápoles, 1903; Caracas, 1970) y terminado de construir en 1958, el edificio residencial La Isla ubicado en la calle París con calle Caroní y avenida Orinoco, ocupa una parcela triangular única localizada al este dentro del trazado de Las Mercedes, la cual ya insinúa la denominación que el inmueble adoptó. “Aislado…flotando en el maremágnum urbanístico de la ciudad, recogido en el monólogo interno de una arquitectura que sólo de trecho en trecho llega a insinuar hacia la calle las riquezas de su doble personalidad, el edificio La Isla acusa en su planteamiento las ambigüedades, a veces ventajosas de la Arquitectura Moderna”, apuntará Hannia Gómez en el texto que describe el edificio dentro de la publicación La vivienda multifamiliar / Caracas 1940-1970, editada por el Instituto de Arquitectura Urbana (IAU) y FONDUR en 1983.
Dicha ambigüedad se hace presente, por un lado, cuando notamos que hacia el exterior la obra está gobernada por una severa apariencia que transmite la imagen de un bloque de apartamentos que adopta volumétricamente la forma de la parcela, y se expresa a través de sus fachadas enfatizando su horizontalidad remarcada con platabandas, romanillas y barandas, acompañantes de una clara división entre basamento, cuerpo y remate personificados en el semisótano, las plantas tipo y el penthouse.
Sin embargo, lo que aparenta ser todo orden, coherencia y claridad se trastoca al descubrir en su interior que aquello que asociamos a un bloque continuo, se trata de la conjunción de cuatro pequeñas torres sabiamente articuladas por la prolongación de las vigas de las placas, y “que de su fraccionamiento inesperado surge un magnífico espacio interno a triple altura, poblado de puentes y escaleras, cuya violencia espacial y formal pareciera ser parte de una arquitectura completamente distinta”.
Y, concluirá Gómez: “El expresionismo con que están diseñadas las diferentes plantas de los apartamentos, así como la línea extravagante e ingeniosa de las escaleras y los puentes, van permitiendo el paso de la luz hasta los estacionamientos; y, apuntan hacia la tensa rivalidad entre la vivienda interna y la expresión externa del edificio, bloque continuo, casi perimetral, hacia la calle, espacio comunal, sumatoria de edificaciones, hacia adentro”.
En resumen, La Isla consta de un semisótano destinado a estacionamiento al que se le accede desde la calle Caroní y se relaciona visualmente con el espacio central; tres niveles de apartamentos (planta baja, primero y segundo piso) y un nivel terraza que contiene el penthouse. En cada nivel entre la planta baja y el segundo piso se desarrollan cuatro apartamentos (uno en cada una de las cuatro partes en que se encuentra dividido el edificio) de tres habitaciones y dos baños, sala-comedor con balcón, habitación de servicio con baño, cocina y lavadero, lo cual da un total de 12 unidades. El amplio penthouse consta de tres habitaciones, tres baños incluido el de servicio, áreas sociales, cocina-lavadero, habitación de servicio, habitación auxiliar y una espaciosa terraza.
Verticalmente, el inmueble se conecta a través de dos hermosas escaleras que van de la planta baja al segundo nivel, y de un ascensor. Una de las dos escaleras principales comunica con el semisótano y otra más pequeña e independiente lleva del segundo piso al penthouse.
La fluidez espacial y el manejo de la luz, dos de los grandes atributos del edificio, se suman a la sensación, una vez que se penetra a su interior de estar en presencia de un vecindario compuesto por los apartamentos y sus conexiones.
Resguardado por la frondosa vegetación que lo rodea y por la particular condición geométrica de la parcela, pese a estar rodeado por un intenso tráfico vehicular y afectado por el creciente cambio de uso y densificación que presentan los terrenos vecinos, La Isla sobrevive con coraje gracias al esfuerzo de algunos de sus vecinos y propietarios empecinados en no dejarse llevar por la vorágine que se ha apropiado de la urbanización Las Mercedes a partir de los cambios que se han dado en su zonificación.
En tal sentido, es importante acotar que fue en 1998 cuando se aprobó para la urbanización una de las ordenanzas base que permitió el cambio de uso de residencial a comercial/oficinas; que en mayo de 2011 hubo una reforma parcial significativa; y que de septiembre de 2015 data la última reforma integral vigente específicamente para la urbanización que se complementará en 2019 con el Plan Especial del Eje Norte (Colinas de Bello Monte-Las Mercedes-Chuao). Los jugosos incentivos que la ordenanza promueve han conducido a la paulatina desaparición de las quintas y edificios de baja altura que poblaron inicialmente la zona y ha permitido la proliferación de objetos que desprecian el espacio público y compiten por mostrarse a cuál más “novedoso”.
Así, erigido en símbolo de resistencia en medio un verdadero torbellino urbanístico, conviene observar las fotos de La Isla en fechas cercanas a su construcción frente a imágenes actuales, para explicar el cambio de escala de la zona. Originalmente, destacaba por encima de las quintas unifamiliares de una o dos plantas que lo rodeaban, siendo uno de los primeros ejemplos de densidad media residencial en los albores de la aprobación de la Ley de Propiedad Horizontal de 1958. Hoy ha quedado rodeado por las nuevas torres corporativas de cristal lo que genera un contraste evidente entre dos formas de concebir la ciudad y su arquitectura.
Debido a sus excepcionales valores arquitectónicos, el edificio La Isla goza de un doble blindaje legal de protección: fue declarado Bien de Interés Municipal por la Alcaldía de Baruta en el año 2005 (Decreto N. 181); y, ese mismo año, el Instituto del Patrimonio Cultural (IPC) lo registró como Bien de Interés Cultural de la Nación (Gaceta Oficial N. 38.234).
Nota.
Para conocer un poco más sobre la vida y obra de Doménico Filippone y su importante trayectoria en nuestro país, invitamos a visitar los siguientes enlaces:
ACA
Procedencia de las imágenes
1. Caracas del valle al mar. Zona 8. 293. Edificio La Isla (https://guiaccs.com/obras/edificio-la-isla/)
2. Caracas del valle al mar. La ciudad del caballo (https://guiaccs.com/planos/la-ciudad-del-caballo/)
3. CARACAS en retrospectiva II (https://www.facebook.com/groups/24371473543/posts/10161113767588544/)
4. Bitácora Venezuela Plus (https://www.facebook.com/BitacoraDeAgora/photos/a.112659453742221/287367976271367/?type=3); y Venezuela Inmortal (https://www.facebook.com/lavenezuelainmortal/photos/a.192793934152881/922602524505348/?type=3&locale=es_LA)
5. Desde la memoria urbana (https://hanniagomez.blogspot.com/2016/02/puente-de-paz.html)
6. Caracas del valle al mar. Petróleo, automóvil y turismo (https://guiaccs.com/planos/petroleo-automovil-y-turismo/)
7. Desde la memoria urbana (https://hanniagomez.blogspot.com/2019/04/puente-de-guerra.html)
8. La Caracas Inolvidable (https://www.facebook.com/groups/586879391415561/posts/9472716419498436/)
9. Wikipedia (https://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Las_Mercedes_en_la_d%C3%A9cada_de_1950.jpg)
10. Venezuela y sus recuerdos (https://www.facebook.com/groups/121930817952147/posts/4180258918785963/)
11. Colección Crono Arquitectura Venezuela.
12. Memorias urbanas de la redoma Nicolás Copérnico (https://www.elnacional.com/2023/07/memorias-urbanas-de-la-redoma-nicolas-copernico/): y Colección Crono Arquitectura Venezuela.
13. @arquitecturavzla (https://www.instagram.com/p/Cx_3R0rt-y_/?img_index=1); y Colección Crono Arquitectura Venezuela.
14 y 25. Capturas de Google Earth.
15 y 26. Construido en Caracas (https://construidoencaracas.wordpress.com/2013/05/26/edif-la-isla/)
16, 17, 19 y 20. La vivienda multifamiliar / Caracas 1940-1970, Instituto de Arquitectura Urbana (IAU)/FONDUR. 1983.
18. @francomicucci (https://www.instagram.com/p/DDNKqFnvjIf/?img_index=1)
21. @francomicucci (https://www.instagram.com/p/DDNKqFnvjIf/?img_index=1); y Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.
22. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.
24. BBC News Mundo (https://www.bbc.com/mundo/noticias-america-latina-64034920)
27. Venezuela e Historia (https://venezuelaehistoria.blogspot.com/2020/10/domenico-filippone-maggio.html)
CONTACTO FAC 442
¿SABÍA USTED…
…que el origen del eje avenida Universidad-avenida México se remonta a la fundación de Caracas?
Al observar la copia dibujada por Antonio Muñoz Ruiz del plano original que se conserva en el Archivo de Indias, Sevilla, España, junto a la Relación de la Descripción de la Provincia de Caracas por el Gobernador Don Juan Pimentel de 1578, considerado el Primer plano de Santiago de León de Caracas, de entre las muchas cosas que llaman la atención se encuentra su escueta pero ilustrativa representación de los accidentes naturales que la acompañan en medio del valle y, sin duda, la relación y características de la trama urbana con relación al espacio geográfico. Es, como bien señalan Federico Vegas e Iván González Viso (basados en Walter Palm) en “Historia de Caracas a través de sus planos”, ensayo introductorio de Caracas del Valle al mar. Guía de Arquitectura y paisaje (2015), una representación en la que se maneja el “biproporcionalismo”, ya que, por un lado, se presenta “la superposición de dos escalas: una geográfica y una urbana” y, por el otro, existe una evidente desproporción entre ambas. “Un plano con el damero de una ciudad se ha colocado sobre el mapa de un inmenso territorio. En esta suerte de mapa y plano se propone una relación entre una ciudad y una geografía, entre un concepto de orden espacial y un espacio profano aún sin colonizar ni conocer plenamente”.
La información que provee este dibujo, que a su vez recoge el trazado encargado por Diego de Losada a Diego de Henares al momento de fundar Caracas en 1567, caracterizado por la uniformidad y simetría presente en 25 cuadras precisas e idénticas, permite apreciar, esbozadas, diferentes tipologías (iglesia, plaza, casa, calle) y, con ello, repasar su peso en el desarrollo posterior de la ciudad en el cual muchas de ellas han mantenido su ubicación y similares propósitos.
Hoy nos referiremos a la calle en sentido oeste-este que originalmente como todas tenía “una anchura de treinta y dos pies”, localizada una cuadra al sur de la “plaza” y que muestra como elemento resaltante la presencia de una manzana con la inscripción “San Francisco”, en la que se preveía el establecimiento de un convento y una iglesia anexa que congregaría a los primeros miembros de la orden franciscana que finalmente llegarán alrededor de 1575.
Dicha calle verá cómo los monjes fundarán su convento tan pronto arribaron (levantándolo entre 1577 y 1586) y también será testigo del inicio de la construcción en 1593 de la iglesia diseñada por Antonio Ruiz Ullán. Ya para 1772, fecha del “Exato mapa de la ciudad de Caracas”, la vía se desarrollaba entre las quebradas de Caroata y Catuche cuando su paralela, que pasaba al norte de la Plaza Mayor, ya llegaba hasta la quebrada Anauco, siendo la construcción de su puente la excusa ideal para instalar una alcabala en la Candelaria que regulaba el acceso desde el este, en momentos que despertaba el interés por ejercer el control fiscal de la urbe.
Lo anterior se verá refrendado en el idealizado mapa de 1775 de Joseph Carlos de Agüero (“Plan de la ciudad de Caracas, con división de sus Barrios”) donde se presenta una ciudad colonial en un cuadrado perfecto de 16 x 16 cuadras en el que el eje que nos ocupa atraviesa las parroquias Catedral y Candelaria (cosa que se mantiene hasta el día de hoy) y ya se encuentra próximo a la quebrada Anauco. También aporta la existencia del convento de San Francisco y en la acera de enfrente del convento de La Concepción.
El muy detallado “Plan de la Ville de Caracas, dans l’Amerique Meridionale” de 1806, elaborado por el cartógrafo francés Francois-Raymond Joseph Depons durante su estadía en Venezuela, registra con precisión el inicio de la calle al oeste a partir de la quebrada Caroata marcando su final al este con la presencia de la “Prison de Correction” mostrando, además, la presencia de los dos conventos ya mencionados.
Por su parte, el “Plano de la Ciudad de Caracas en el año 1810” elaborado por E. Mendoza Solar completa lo señalado por Depons indicando cómo al sur de la “Casa de Corrección” se encuentra la “Casa de Misericordia” (hospicio que funcionó entre 1787 y 1797 y que luego tuvo diferentes destinos), en el espacio hoy ocupado por el Parque Carabobo, encontrándose más al este como vecino un “Campo-Santo” donde hoy funciona el Liceo Andrés Bello.
Recién finalizada la Guerra de Independencia, con la aprobación en 1821 de la primera Ley de Extinción de los Conventos Menores, dirigida a comunidades masculinas con un número de frailes inferior a ocho, el antiguo Convento de San Francisco se convirtió en cuartel, hospital y sede de una escuela, antes de albergar a la Universidad Central de Venezuela (nombre que adopta la Real y Pontificia Universidad de Caracas en 1826) a partir de 1852 tras dejar el Seminario de Santa Rosa de Lima.
Posteriormente, con la llegada de Antonio Guzmán Blanco al poder en 1870, se producirán a lo largo de la calle que nos ocupa varios hechos dignos de mencionar que la marcarán hasta el día de hoy. En primer lugar, en consonancia con su política de separación entre la Iglesia y el Estado, que limitó la injerencia eclesiástica en asuntos de gobierno y educación, el Ilustre Americano confiscó durante su primer mandato (1870-1877), entre otras propiedades, el convento de las Madres de la Inmaculada Concepción para luego, tras su demolición destinar la manzana en la que se encontraba a la construcción del Palacio Federal Legislativo (también llamado Capitolio Federal), obra proyectada por Luciano Urdaneta que se llevó a cabo entre 1872 y 1877, pero de la que ya para 1873 se había completado el ala sur con frente hacia la UCV de estilo neoclásico.
Por otro lado, en el año 1872 se ordena la demolición de todo un conjunto de construcciones que estaban adosadas del lado norte del antiguo convento de San Francisco (ya para entonces UCV), y se emprende un proyecto de remozamiento para crear una nueva imagen de estilo neogótico bajo la batuta de Juan Hurtado Manrique, quien complementará la intervención añadiendo al extremo oeste de la manzana un ala integrada a la exposición del Centenario del Natalicio del Libertador en 1883, posteriormente ocupada por la Biblioteca Nacional. Esa acción acompañada del frente sur del Palacio Federal Legislativo condujo a la creación de un nuevo espacio urbano que a partir de 1876 competiría con la plaza Bolívar (inaugurada como tal en noviembre de 1874 con el develamiento de la estatua ecuestre del Libertador), teniendo en este caso la figura del Ilustre Americano como protagonista a través de otra escultura ecuestre también conocida como “El Saludante”.
A Guzmán también le corresponderá en 1881, durante su segundo mandato, con motivo de la conmemoración de los 60 años de la realización de la Batalla de Carabobo, ordenar la demolición de la Casa de la Misericordia y destinar la manzana por ella ocupada a crear una plaza ornamental que desde entonces adquirió el nombre de la batalla que selló nuestra independencia. Este espacio con el tiempo señalaría el fin de lo que hoy se denomina avenida Universidad y el comienzo de la avenida México.
Es el “Plano topográfico de la ciudad de Caracas, capital de los E.E.U.U de Venezuela” de 1874 levantado por Estevan Ricard, que como dirá Iván González Viso se denomina igual que los anteriores “con la diferencia de que sí es genuinamente topográfico”, el que recogerá el primer impacto de las iniciativas guzmancistas y “representa las medidas fidedignas de unas manzanas con sus formas y tamaños verdaderos”. A partir de este plano “la ciudad va tomando conciencia de su vialidad. Arístides Rojas y Cesáreo Suárez plantean un sistema cartesiano que parte de la recién bautizada plaza Bolívar y forman las avenidas Norte, Sur, Este y Oeste”, cuyo punto de origen se fijó en la esquina de La Torre, con el cual “se intenta dejar atrás los nombres de unas 264 esquinas” y que, combinando ambas nomenclaturas, será recogido por primera vez en el “Gran plano de la ciudad de Caracas conforme a la reciente numeración i división. Segunda Edición dedicada al Jeneral (sic.) Francisco Linares Alcántara” de 1877 elaborado por el ingeniero Juan de la Cruz Martínez y luego con más claridad por el “Plano Topográfico de la Ciudad de Caracas” de 1889 de Vicente Mestre. Los planos de Razetti de 1897, 1906 y 1929 mantendrán la mencionada nomenclatura de calles, correspondiéndole al de 1929 ser el primero que presente un esquema aclaratorio del sistema implementado por Rojas y Suárez.
Desde entonces, la calle de la que hoy nos ocupamos pasa a llamarse Oeste 4 desde la esquina de Marcos Parra hasta la esquina de Sociedad y Este 4 desde ese punto hasta el Parque Carabobo (Misericordia a Pele el Ojo), adoptando el nombre de avenida Universidad a finales de los años 1950 (tras ser ampliada) por haber contenido a la UCV desde 1856 hasta 1953, momento en el cual al mudarse ésta a la Ciudad Universitaria de Caracas, el edificio fue rehabilitado pasando a ser desde abril de 1956 la sede de las academias nacionales y a ser conocido como Palacio de las Academias.
El otro tramo que nos interesa, que transcurre más allá del Parque Carabobo, se desarrollará a partir de los años 1940 como prolongación de la avenida Este 4 y adoptará muy pronto el nombre de avenida México. La amplia calle, tras superar la quebrada Anauco, remataba en la plaza que aún se denominaba Mohedano, marcando una especie de puerta que daba salida a la ciudad hacia el este. Un poco más allá, sobre el mismo eje, se estaban terminando de construir los Museos de Bellas Artes (1935-1938) y de Ciencias Naturales (1936-1939) proyectados por Carlos Raúl Villanueva con el espacio circular que les daba acceso y establecía el inicio de la avenida Mosquera, ruta que atravesaba el antiguo Parque Sucre que ya era conocido popularmente como “Los Caobos”. Cabe añadir que el Parque Sucre, creado en 1925 durante el mandato de Juan Vicente Gómez, fue considerado hasta 1930 el límite de Caracas al este. También que la continuación de la avenida Mosquera se uniría a la Calle Real de Sabana Grande cuya continuación hasta Los Dos Caminos y luego hasta Petare daría pie a partir de 1947 a la inauguración de la Carretera del Este. De este hecho ya daba pistas el plano de Razetti de 1929 y lo reafirma el plano de “Caracas y sus alrededores” publicado por la Esso en 1946.
Así, a los ya mencionados museos habría que agregar que el parque Carabobo (modificación de la antigua plaza a cargo de Carlos Raúl Villanueva), se había terminado en 1936; la Escuela Experimental Venezuela (del lado norte, diseñada por Hermann Blasser y Willy Ossott) se inauguraría en 1939; y un poco más tarde, en 1945, al lado del Parque Carabobo se abriría el Liceo Andrés Bello (proyectado por Luis Eduardo Chataing), año en el que la plaza Mohedano comenzaría a denominarse plaza Morelos en honor al prócer mexicano José María Morelos y Pavón (1765-1815), cuando el gobierno de ese país dona la escultura que la presidiría, lo cual reforzaría el nombre dado un poco antes a la avenida. Por otra parte, en 1944 la Creole Petroleum Corporation se instalaría en un edificio que construyó como su sede frente a la plaza Mohedano el cual ocuparía hasta el año 1955 cuando pasaría a ser el centro de operaciones de la Seguridad Nacional, policía política de la dictadura de Pérez Jiménez.
El trecho descrito estuvo acompañado por la construcción un grupo de viviendas unifamiliares entre las que vale la pena destacar la casa Taurel (Carlos Guinad Sandoz, 1940) y la quinta Ramia (Rafael Bergamín, 1941), lo que junto a la vocación cultural que ya mostraba convertía el lugar, prácticamente al borde de la ciudad, en zona apacible y de esparcimiento.
Durante las décadas de 1950 y 1960 tanto la avenida Universidad como la avenida México se verían fuertemente impactadas por los cambios de zonificación y la congestión vehicular afectando de manera relevante en su funcionamiento la construcción, primero, de la avenida Bolívar, luego de las avenidas Baralt y Fuerzas Armadas y finalmente de la Libertador, hecho este que junto al cierre al tránsito del Parque Los Caobos significará el desmembramiento de la Plaza Morelos.
Los años 1980, y con ellos la apertura de la Línea 1 el Metro de Caracas, contribuirán al mejoramiento urbano del eje, sobre el cual se encuentran las estaciones Capitolio, La Hoyada, Parque Carabobo y Bellas Artes impactando positivamente sus alrededores. Por otro lado, la construcción del hotel Caracas Hilton, el Ateneo de Caracas y el Teatro Teresa Carreño cambiaron definitivamente el alcance cultural inicial del sector final de la avenida México alcanzando la escala metropolitana. A la nota positiva de la construcción de la nueva Galería de Arte Nacional (Carlos Gómez de Llarena y Moisés Benacerraf, 1986-2009) se sumarán en el recorrido las asignaturas pendientes de la plaza aledaña a ella y del mercado de La Hoyada (cruce con la avenida Fuerzas Armadas) donde la avenida Universidad presenta un paisaje desolador.
ACA
Procedencia de las imágenes
1, 2, 3, 4, 5, 10, 13, 16 y 17. Caracas del Valle al mar. Caracas a través de sus planos (https://guiaccs.com/caracas-a-traves-de-sus-planos/)
6 y 8. Graziano Gasparini y Juan Pedro Posani. Caracas a través de su arquitectura (1969)
7. Wikipedia. Palacio Federal Legislativo (https://es.wikipedia.org/wiki/Palacio_Federal_Legislativo)
9. Caracas en Retrospectiva (https://mariafsigillo.blogspot.com/2013/10/la-plaza-de-la-misericordia-y-algo-mas.html)
11. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad
12, 14 y 20. Colección Crono Arquitectura Venezuela.
15. Un vistazo a la Caracas de ayer y de hoy (https://orachapellincaracasvenezuela.blogspot.com/2008/12/)
18. Caracas Antigua a Color (https://www.facebook.com/photo.php?fbid=758531143905206&set=a.129524430139217&type=3); y Colección Crono Arquitctura Venezuela.
19. La Venezuela de Ayer (https://www.facebook.com/100070100273892/posts/caracas-a%C3%B1os-40-avenida-m%C3%A9xico-aproximadamente-a-la-altura-de-puente-bri%C3%B3n/780740477605954/); y Colección Fundación Arquitectura y Ciudad
21. Marisol Gilabert (https://co.pinterest.com/pin/83387030588849434/) (https://www.pinterest.com/pin/453667362463880361/); y La Venezuela de Ayer (https://www.facebook.com/100070100273892/posts/caracasa%C3%B1os-60-avenida-universidad-circulaci%C3%B3n-oeste-este-al-fondo-a-la-derecha-/729839614421212/)
22. Venezuela y sus recuerdos (https://www.facebook.com/groups/121930817952147/posts/3726587707486422/)
23. Colección Crono Arquitectura Venezuela; y Caracas del valle al mar. Zona 1 (https://guiaccs.com/obras/edificio-sede-grupo-union-hoy-edificio-gubernamental-para-ministerios/)
24. Caracas del valle al mar. Zona 1 (https://guiaccs.com/obras/nueva-galeria-de-arte-nacional/)
Fundación Arquitectura y Ciudad 
