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COTA MIL 2
Comenzar por el principio
Por Gonzalo Tovar Ordaz
“Como vaya viniendo, vamos viendo”
Eudomar Santos, personaje de telenovela del siglo XX, devenido en filósofo popular e ideólogo de la gestión pública
Desde los eventos del pasado mes de enero, no hay día en que en las noticias no se hable de cambios en el modelo económico, así como de la necesidad de grandes inversiones para recuperar la infraestructura del país, tanto en lo institucional como en la operación propiamente dicha de las mismas. Se utilizan palabras que van desde la simple mejora para paliar problemas puntuales o para posibilitar el esperado crecimiento económico en algunos sectores, hasta la necesidad de reconstruir como un todo, dando por hecho el profundo deterioro de aquellos elementos y sistemas que hacen posible la producción, el comercio o simplemente la vida cotidiana.
En el contexto mencionado, no pocos economistas se han apurado a plantear escenarios sobre diversas materias, comenzando por la producción y los ingresos petroleros, y aunque no han llegado a ponerse de acuerdo en una cifra, casi todos han dicho que ese aumento de producción solo será posible si se hacen inversiones en el sistema eléctrico, así como en la formación de personal técnico. Algunos de esos economistas han añadido la necesidad de contar con vías de comunicación en buen estado y algunos, más atrevidos, han asomado la necesidad de mejorar los servicios públicos en las ciudades cercanas a los centros de producción petrolera, que podrían recibir impactos derivados de dicho incremento de la actividad e incluso de la migración interna de población.
Sabemos que Venezuela es desde hace más de medio siglo un país fundamentalmente urbano, como concepto, y tenemos una noción, por experiencia, de cómo se configuran los servicios públicos y de infraestructura que hacen posible el funcionamiento de esas ciudades; sin embargo, tanto para esa visión general, como para el conocimiento específico que permita orientar inversiones, adolecemos de información básica y oficial, comenzando por no conocer, ni siquiera, el tamaño real de la población del país y su distribución en el territorio.
El último censo nacional de población publicado se elaboró en 2011, antes de los mayores movimientos migratorios observados en nuestro país en toda su historia republicana. La página web del Instituto Nacional de Estadística INE anuncia en marzo de 2026 que la población total del país es de poco más de 34 millones de habitantes, pero aclara que eso es una proyección al año 2024 de los datos del censo del año 2011; es decir, es el dato resultante de proyectar con base en tendencias y comportamientos históricos, previos a 2011, los datos resultantes de ese censo de hace 15 años y, por supuesto, sin considerar que según la Agencia Mundial de las Migraciones casi 1 de cada 3 venezolanos salió del país en los últimos 15 años. Si se solicita ante dicha institución dependiente del Ministerio del Poder Popular para la Planificación la desagregación de dicha información por estados o municipios, como lo hice hace algunos meses, se reciben los viejos CDs que fueron producidos hace más de 13 años, con las proyecciones de población elaboradas a partir del censo del 2011. La última publicación de la fuerza de trabajo del INE data de hace más de 3 años y sus cifras resultan poco creíbles, ya que parece que fueron hechas para calzar con la proyección de población ya comentada, hecha antes de la migración masiva de venezolanos.
Lo mismo ocurre en casi todos los ámbitos. Hace ya 10 años que dejaron de publicarse los boletines epidemiológicos y no hay información detallada sobre la capacidad real de nuestros hospitales. No sabemos con certeza cuántos estudiantes hay efectivamente en el país, o cuántos empleados públicos o cuántos pensionados o cuál es el estado real de nuestras carreteras o de los sistemas de abastecimiento de agua potable. Apenas hace una semana el BCV publicó una tasa de inflación luego de dos años de silencio institucional. Cuando queremos describir la situación casi todos coincidimos al decir que “está mal” e incluso es bastante frecuente escuchar que “seguramente estará peor de lo que uno se imagina cuando se pueda entrar a esas instituciones y conocer realmente cual es la situación”, pero más allá de la desesperanza cualitativa, en muchas materias vitales no existe un dato oficial que describa la situación real.
Al igual que muchas familias venezolanas se acostumbraron a cruzar la crisis en modo sobrevivencia, viviendo un día a la vez, sin poder tener una visión del futuro y sin poder planificar, más allá del cómo resolver la comida del día o del plan de irse a otro país, el Estado de la república de Eudomar Santos también se acostumbró en estas últimas décadas a trabajar sobre la marcha, sin presupuestos reales, sin información pública y oficial y, peor, en muchos casos, confundiendo la información estadística con la propaganda de gestión, lo que da lugar a cifras sin sustento que retan al sentido común. Así, por ejemplo, a finales del 2025 se anunciaba con bombos y platillos la entrega de la vivienda 5,3 millones construida por el Estado en los últimos 20 años, cifra que de ser cierta significaría que casi 4 de cada 5 venezolanos viven hoy en casas construidas por la Misión Vivienda, lo cual no hay que elaborar mucho para saber que no se corresponde con la realidad.
Diversas instituciones y grupos de trabajo han tratado de cubrir el déficit de información oficial en estos años, trabajos como la encuesta ENCOVI son prueba de ello. No pocos investigadores se las ingenian haciendo supuestos, elucubraciones y reglas de tres, a veces con connotaciones esotéricas, para intentar describir una realidad respecto de la cual todos tenemos una percepción, pero pocas certezas medibles, ante la ausencia de datos oficiales.
El recordado profesor Víctor Fossi nos decía a sus alumnos hace ya casi 4 décadas que en momentos de crisis extremas (y qué duda cabe que llevamos años en una de ellas) era difícil equivocarse estableciendo las prioridades, porque todo hace falta; pero también nos decía que se planificaba para dar el mejor uso posible a recursos que eran escasos y qué duda cabe, también, que los recursos de los que dispondrá el país pueden ser muy importantes, pero siempre insuficientes para el tamaño y la diversidad de los problemas a enfrentar.
Mucho se habla en estos días de la reinstitucionalización del país. Parte importante de esa tarea consiste en contar con información pública, oficial y creíble, que sirva de sustento a la toma de decisiones de corto plazo y permita planificar con criterio técnico para dar el mejor uso posible a los recursos disponibles y por llegar.
Mucho se habla en estos días que un cambio de modelo económico y de ambiente político puede motivar el regreso de una parte de los venezolanos que hoy viven en otros países y también puede atraer importantes inversiones y generar nuevas oportunidades para el mejoramiento de la calidad de los venezolanos. Pero esa mejora solo será posible si se cuenta con la información necesaria para planificar, tomar decisiones y evaluar los resultados que se obtengan.
Quienes hablan hoy de la reconstrucción de la infraestructura de nuestras ciudades como requisito para los nuevos proyectos que impulsarán la economía y como sustento de una mejora en la calidad de vida tienen razón al señalar esa necesidad. Pero la necesidad es aún mayor, porque, luego de años de secretismo institucional, abandono de la generación de data histórica y campañas de propaganda orientada a maquillar la realidad, nos toca comenzar por el principio, generar información pública, creíble y coherente que permita planificar y actuar de manera ordenada. Por el contrario, hacerlo apagando incendios en base a intuiciones, sin conocimiento real de dónde estamos, sin poder tener algunas certezas hacia el futuro y sin coherencia entre distintos actores por no haber un diagnóstico socialmente aceptado, solo prolongará la crisis, mantendrá las vulnerabilidades y hará de esta otra oportunidad perdida. Nos toca comenzar por el principio.
Gonzalo Tovar Ordaz. Urbanista (USB) con postgrados en planificación y gestión urbana y en sistemas de información, ha sido consultor, investigador, profesor universitario y gerente en diversas empresas e instituciones desde 1990. Ha participado como consultor o coordinador en más de 200 proyectos y estudios relacionados con urbanismo en más de 25 países de América, Asia, África y Europa. Actualmente es el vicepresidente de la Sociedad Venezolana de Urbanistas y presidente de la firma TDR Urbanistas y asociados.
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La Caracas de Musk: crónica de una redención tecnológica
¿Puede la tecnología prevalecer sobre el urbanismo y la arquitectura como mecanismo para dar nueva forma a la ciudad?
Iván González Viso
Caracas tiene esa mística de «ciudad del futuro» grabada en su ADN desde los años 50, cuando la arquitectura de Carlos Raúl Villanueva y la explosión de la modernidad hasta sus últimas consecuencias la pusieron en el mapa mundial. Basta recorrer con la mirada el valle, para advertir los estratos de una modernidad que en los años cincuenta pretendió ser vanguardia mundial.
Tras el expectante retorno de la democracia, la ciudad asiste hoy a un nuevo palimpsesto: el desembarco de Elon Musk. No se trata de una simple inversión de capital, sino de una propuesta de urbanismo de urgencia que busca devolverle a Caracas su destino de ciudad del futuro.
Elon Musk ha aterrizado en una Caracas democrática que se repone progresivamente del delirio revolucionario, con el cheque en blanco de su ingenio y sus empresas, sin limitarse a «arreglar» cosas; buscando un reinicio total del sistema operativo de la ciudad, amparado el el modus operandi de Space X, Tesla, Hyperloop y The Boring Company, para transformar el valle de Caracas y llevarlo a la cúspide del desarrollo global.
Esta redención comenzará, según Musk, en las entrañas mismas de la ciudad. El Metro, ese antiguo orgullo que terminó siendo un laberinto de asfixia y penumbra, se transformará bajo la lógica del CCS-Loop. Ya no habrá trenes que chirrían ni esperas que se miden en décadas de desidia. A partir de ahora, unas cápsulas autónomas, casi etéreas, se deslizarán por túneles presurizados eliminando la fricción de la distancia. Será curioso ver cómo la arquitectura de lo invisible dictará ahora el ritmo de lo público: se podrá ir de Los Dos Caminos al Silencio en un suspiro, mientras un sistema de filtrado aeroespacial —el mismo que Musk diseñó para Marte— purifica el aire de los andenes hasta volverlo más límpido que el de la superficie. Es la dignidad del tránsito recuperada.
Arriba, según Musk, la piel de la ciudad también cambiará. Las autopistas, esas cicatrices de asfalto que solían estar taponadas por el humo, se volverán silenciosas. Gracias a la carga por inducción y a una red de inteligencia artificial que coordina el flujo vehicular como si fuera un ballet de silicio, los Distribuidores El Ciempiés, La Araña o El Pulpo ya no serán un nudo de angustia. Caracas dejará de rugir para empezar a zumbar. El ruido blanco del valle será sustituido por el sonido de la brisa, permitiéndonos escuchar de nuevo el carácter de nuestra propia geografía y el clamor de las guacamayas.
Pero el gesto más audaz de futurismo se respira en La Carlota. Lo que antes era una barrera militar de asfalto muerto, será un Giga-Port. Un vacío que, por fin, se ha llenado de sentido. Un parque botánico que servirá de nido para taxis aéreos que conectan la montaña con el mar en cinco minutos, rodeado de edificios modulares que no agreden el paisaje, sino que lo celebran. Es la vivienda entendida como un prototipo de eficiencia extrema, donde el sol no es un enemigo que calienta las paredes, sino el combustible que alimenta la vida interior.
Y si elevamos la mirada hacia las laderas, donde el barrio siempre fue la evidencia de nuestra modernidad fallida, la transformación es casi mística. Musk no llegará con el mazo de la demolición, sino con el ingenio de la escala. Las «Tesla Homes», impresas en 3D, estabilizaran la incertidumbre de los cerros con techos solares y baterías Powerwall, donde cada hogar en Petare es ahora una unidad soberana. El habitante de la periferia ya no tendrá que esperar a que un Estado lejano le conceda el favor de la energía; él capturará su propia luz. Con la conectividad de Starlink, ese joven que antes estaba segregado por la topografía hoy habitará el mismo presente digital que un ingeniero en Berlín.
Incluso el Guaire, ese río que fue nuestra cloaca moral durante un siglo, fluirá ahora con transparencia. Tras un saneamiento modular con filtros de grafeno, el «Cyber-Malecón» de Musk se convertirá en el eje de una ciudad que ya no divide el norte del sur.
En la visión de Musk, la ciudad no solo consume tecnología, sino que la produce. Esta redención técnica exigirá un corazón industrial, “la Gigafactory de Caracas”, una estructura de escala kilométrica situada estratégicamente en el umbral de los Valles del Tuy. No es una fábrica al uso; es un organismo de arquitectura sostenible que produce las celdas de combustible y los vehículos eléctricos para toda la región.
La implementación de esta planta reactivará el tejido social de las ciudades dormitorio, transformándolas en centros de empleo calificado. Pero la verdadera innovación caminará entre nosotros: el despliegue de Tesla Optimus. Robots humanoides que se convertirán en los nuevos guardianes del espacio público. Encargados del mantenimiento quirúrgico de las vías y de una recolección de desechos gestionada por algoritmos de eficiencia, los Optimus asegurarán que la ciudad funcione con la precisión de un reloj suizo, permitiendo que el ciudadano se dedique, por fin, a lo que es esencialmente humano: la contemplación y el encuentro en el espacio público.
La presencia del Ávila, ese muro de vegetación que define nuestra identidad, será elevada a una nueva categoría de preservación mediante la Vigilancia Sensorial. Ya no dependemos de la mirada azarosa; hoy, el parque nacional es el bosque más monitoreado del planeta de manera inteligente para controlar invasiones, incendios y ecocidios.
Una red de sensores térmicos y drones autónomos patrullará las crestas del cerro, detectando focos de incendio o intentos de deforestación antes de que el ojo humano pueda advertirlos. La tecnología será el sistema inmunológico del ecosistema.
Por otro lado, en las cercanías de los Altos Mirandinos, aprovechando el histórico ecosistema científico del IVIC, se establecerá un centro de investigación de materiales aeroespaciales junto a Space X. Caracas no lanzará cohetes, pero diseñará las aleaciones que los llevarán a Marte. Esta sinergia entre el aire puro de la montaña y la ciencia de vanguardia convertirá a la ciudad en un nodo de turismo de élite y conocimiento, donde científicos de todo el orbe vienen a estudiar cómo la tecnología puede convivir, en perfecta armonía, con un parque nacional.
¿Es esta Caracas de Musk una tecnocracia sin alma? Yo diría que es lo contrario. Es la técnica puesta al servicio de la morfología, una redención que nos perdona la geografía y nos devuelve la capacidad de diseñar nuestro destino. Caracas no ha perdido su esencia caribeña; simplemente ha aprendido a viajar a la velocidad de la luz. El Ávila sigue ahí, impasible, pero la ciudad que duerme a sus pies ya no es una promesa postergada. Es, por fin, una realidad redimida para transformar errores en gracia y crecimiento.
INVITACIÓN
COTA MIL
Una invitación a participar
Transitar por la Cota Mil es, para cualquier caraqueño, un acto de reconciliación con la ciudad. A esa altura, el caos del valle se ordena, el rumor de la ciudad se disipa y el paisaje se nos entrega como un escenario geográfico donde cada edificio y cada calle revelan su intención original.
Cota Mil nace con esa misma voluntad de ascenso: la de alejarnos de la urgencia del asfalto para entender el dibujo completo. Con la ambición de añadir profundidad al debate urbano nos proponemos observar a Caracas no como un problema que resolver, sino como una arquitectura que pensar. Buscamos que estas líneas sean ese mirador donde la teoría y la práctica convergen, recordándonos que, para proyectar el futuro de nuestro valle, primero debemos ser capaces de contemplar, con lucidez y rigor, el horizonte que hemos construido.
Hoy, con la aparición del Contacto FAC nº450, inauguramos este espacio de opinión abierto a las contribuciones de arquitectos, urbanistas, sociólogos, estudiantes y todo aquel que tenga una reflexión rigurosa que aportar a nuestra comunidad.
En un presente que nos urge a la inmediatez, esta columna propone una pausa necesaria para entender que cada edificio, cada plaza y cada acera es, en realidad, un punto de convergencia entre nuestras memorias y nuestras aspiraciones colectivas. Con el rigor que exige la buena arquitectura, Cota Mil aparecerá con periodicidad mensual, ofreciendo un coro de visiones sobre el fenómeno urbano, que invite al debate académico y ciudadano.
Cada mirada cuenta para completar el mapa de nuestra urbe. Esperamos tu visión para que, juntos, sigamos trazando el futuro de nuestra arquitectura y ciudad.
Envío de Propuestas y Colaboraciones
Invitamos a los interesados en participar en Cota Mil a enviar sus textos y propuestas editoriales para nuestra consideración.
- Canal de recepción: Las colaboraciones deberán remitirse exclusivamente vía correo electrónico a la dirección: f.arquitecturayciudad@gmail.com
- Asunto del correo: Colaboración Cota Mil- [Nombre del autor]
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- Cierre: Las colaboraciones serán seleccionadas por nuestro comité editorial bajo criterios de calidad y relevancia para el debate contemporáneo.
Nota Editorial y Términos de Colaboración
La Fundación Arquitectura y Ciudad se reserva el derecho de selección y publicación de los textos recibidos, de acuerdo con la relevancia temática y la disponibilidad de espacio en cada edición mensual.
Al enviar su propuesta, el autor autoriza a la Fundación a realizar ajustes de edición, corrección de estilo y titulación, siempre respetando el sentido original del contenido. Asimismo, el colaborador declara ser el autor original del texto y cede el derecho de difusión no exclusiva para su publicación en este boletín y en las plataformas digitales de la institución. Las opiniones expresadas en esta columna son responsabilidad exclusiva de sus autores.
Para esta primera entrega en el boletín Contacto FAC nº 450, hemos hecho un ejercicio de imaginar el futuro de la ciudad a partir de la tecnología emergente, que hoy parece arropar todos los ámbitos el mundo de forma acelerada. Una crónica a futuro. ¡Esperamos la disfruten!
IGV
ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 438
En los años setenta del siglo XX, la creciente demanda del transporte urbano había generado serios problemas de tránsito en las grandes ciudades, incluyendo Caracas. Para abordar estos problemas, se llevaron a cabo importantes obras de ingeniería vial, lo cual implicó un enorme y destacado esfuerzo por parte del Ministerio de Obras Públicas de Venezuela, que buscaba resolverlos y con ello transformar la ciudad contando para ello con los mejores profesionales del país.
En tal sentido, el artículo titulado “Autopistas y distribuidores de Venezuela”, publicado en la revista Informes de la Construcción, Volumen 25, número 246, aparecido en diciembre de 1972, da cuenta de las principales obras viales que para ese momento buscaban perfeccionar la circulación urbana de Caracas construyendo un sistema de arterias muy eficiente con dispositivos de cronometraje de tránsito.
Así, las autopistas y distribuidores que se construyeron en Caracas, se transformarían paulatinamente en el hecho urbano más visible de una sociedad que había asumido al automóvil como su principal medio de transporte y, siendo ellos los sistemas que facilitaban su conectividad, empezaron a cobrar un particular rol tanto al interior de la estructura urbana como con el resto del país. Dicho en otras palabras, la movilidad, soportada en el desarrollo económico venezolano derivado de la industria petrolera, adquirió en la ciudad capital, más que en ninguna otra ciudad en el continente, un protagonismo central en la definición de la forma urbana.
La preeminencia de la red de la vialidad arterial como intervención pública sobre la geomorfología del territorio, se extendió en Caracas cruzando toda la ciudad a lo largo de los más de 20 km del valle principal, desarrollándose en paralelo y a veces tangente al curso del río Guaire en una continuidad compleja que se interconecta mediante distribuidores con otros ramales de cuencas secundarias. En este sentido, su construcción y secuencia introdujeron una gran acción urbanizadora a lo largo y ancho de la región.
En estricto rigor, la red de autopistas, constituyó una intervención concordante con la escala y sentido geográfico del valle, y, en cierta medida, le otorgaron un reconocimiento y concreción urbanística a la condición lineal que los instrumentos de planificación elaborados desde los años cuarenta habían planteado como forma de crecimiento de la ciudad, facilitando las conexiones transversales con otros espacios geográficos secundarios.
El trazado de las infraestructuras viarias y la organización espacial de estos elementos de movilidad urbana, que ocuparon sectores residuales y vacíos urbanos que dejaba el río Guaire en su paso por la ciudad, salvando los obstáculos topográficos, permitió la construcción de soluciones difíciles y costosas que se constituyeron en una columna vertebral que enlazó toda la ciudad y diferentes partes de ella, eliminando su condición fragmentaria quedando entrelazadas entre sí.
Quizás valga la pena recordar que con el trazado vial propuesto en el Plan Rotival en 1939 como guía, el cual tendría como primer impacto el insuficiente Plan Director de Calles y Avenidas de 1940, y que con el impulso del Plan Arterial para Caracas de Robert Moses (1948) derivaría en la aprobación en 1951 del Plano Regulador y el Plan Municipal de Vialidad, la capital vería como desde la construcción de la avenida Bolívar (1949), del primer tramo de la Autopista del Este hasta Chacao (1953), el enlace entre ambas (1954) y las sucesivas ampliaciones de la última (que en 1955 la hacen llegar hasta Petare y en 1956 desde Puente Mohedano a El Paraíso en sentido oeste), sin dejar de nombrar la construcción de la autopista Valle-Coche (1955), su paisaje se fue llenando paulatinamente de obras y arterias viales que buscaron absorber el creciente volumen del tránsito caraqueño. De esa manera, se buscó interconectar a las urbanizaciones residenciales con los centros industriales y comerciales, evitando en lo posible el congestionamiento en zonas densamente pobladas y buscando darle fluidez al tráfico entre los diversos sectores de la ciudad.
Obras como el Distribuidor «El Ciempiés» (1972), la Autopista «La Araña-Caricuao» (1970), el Distribuidor «Baralt-Sur» (1971) y la Avenida «Boyacá” (iniciada en 1956 con el tramo Maripérez-La Florida y continuada en 1962 de Maripérez a San Bernardino, pero que en 1971 recibirá un sostenido impulso que le permitirá extenderse de La Florida a El Marqués y en 1973 de San Bernardino a la Avenida Baralt), que se sumaron a los distribuidores Plaza Venezuela (1954), Altamira (1955) y La Carlota (1956) sobre la autopista del Este; La Bandera (1956) sobre la autopista Valle-Coche; “El Pulpo” (1961) que uniría la autopista del Este con la Valle-Coche; y “La Araña” (1962-1968) que resolvería la conexión desde la autopista Francisco Fajardo con la Caracas-La Guaira y de ambas con la Valle-Coche, cambiaron la fisonomía de la ciudad.
Acerca de las obras ejecutadas durante el período de gobierno de Rafael Caldera (1969-1974), con el ingeniero José Curiel al frente del MOP, podemos apuntar, con el auxilio del articulo ya mencionado que, en primer lugar, el Distribuidor «El Ciempiés» fue una obra clave en la red vial de Caracas, facilitando el flujo de tráfico entre la Autopista del Este, la Avenida Pichincha, Chacao, Las Mercedes, Prados del Este, y Baruta, entre otros. La estructura principal del distribuidor incluyó una rampa elevada y el Puente Veracruz II, que descongestionaba el antiguo Puente Veracruz. La obra fue diseñada y construida utilizando modernas técnicas de ingeniería, con un enfoque especial en la seguridad vial.
Por otra parte, la Autopista «La Araña-Caricuao» se integró a la red vial este-oeste de Caracas protagonizada por la autopista Francisco Fajardo que ya había llegado hasta Petare alcanzando una longitud de 20 Kms. El tramo propiamente dicho (de 10 kms) comienza en el núcleo central del Dispositivo La Araña (el cual se completó en todos sus movimientos) y finaliza en Caricuao, importante desarrollo habitacional emprendido desde el Estado. En su diseño incluyó dos vías con dos canales de circulación cada una, el encajonamiento del río Guaire y la construcción de colectores marginales para el control de inundaciones y saneamiento del suelo. La obra se completó en un tiempo récord de 9 meses, demostrando el compromiso del gobierno con la solución de problemas urbanos.
El Distribuidor «Baralt-Sur», otra importante obra del período, se concibió para conectar el casco central de Caracas con el sistema de vías expresas, resolviendo problemas de congestionamiento en la zona. Este conector enlaza la zona de Puente de Hierro y El Paraíso y, a través de una serie de rampas y estructuras elevadas, buscaba mejorar la fluidez del tráfico. La obra incluyó expropiaciones y modificaciones en la Avenida Páez para garantizar una mejor circulación.
En cuanto a la Avenida Boyacá situada al norte de Caracas, cuyo trazado se muestra en el plano del Ministerio de Obras Públicas que ilustra la postal, se extiende a lo largo del Valle de Caracas, al pie del Parque Nacional El Ávila, con una longitud de 22 km y contempla quince distribuidores de tránsito repartidos a todo lo largo de su recorrido: Baralt, San Bernardino, Maripérez, Alta Florida, La Castellana, Altamira, Sebucán, Boleíta, el Marqués, Cota Mil, Universidad, La Urbina, Petare, Macaracuay y la California. El distribuidor “Cota 1000” (o Boyacá) marca el final de la vía y la conecta con la autopista que une Petare con las poblaciones de Guarenas y Guatire y con la prolongación de la Autopista del Este o Francisco Fajardo.
Conviene aquí señalar que la Avenida Boyacá siempre fue considerada como una de las dos arterias perimetrales (la norte) con las que contaría el área Metropolitana de Caracas que buscaban evitar el tránsito proveniente del este y oeste del país, así como del Litoral Central, por el centro de la capital. A ella se sumaría la Perimetral Sureste (que iría desde el Distribuidor Hoyo de la Puerta hasta el Distribuidor Boyacá), prevista ya desde los años 1960.
En sentido oeste-este la obra comienza en el distribuidor Baralt con dos ramales de acceso al centro de la ciudad y a la proyectada avenida Panteón. A partir de este punto fue previsto el empalme (iniciado y no concluido) que atravesaría populosas barriadas del noroeste de Caracas y conectaría con la autopista Caracas-La Guaira.
Tal y como apunta la publicación, “La Avenida Boyacá fue construida con un ancho de explanación de 28 a 32 m, un ancho de calzada en la avenida de 10,2 m. un ancho de calzada en los distribuidores de 6 m, un radio mínimo en las curvas de 240 m y una pendiente máxima de 5,5%. El tramo de la avenida Boyacá comprendido entre las urbanizaciones, la Castellana y el Marqués, de 6 km de longitud con accesos controlados en los distribuidores en la Castellana, Altamira y El Marqués, se puso en servicio con motivo del 152 aniversario de la batalla que selló la independencia de la hermana República de Colombia”.
Una característica fundamental de la avenida Boyacá fueron sus vías elevadas a 50 m. metros del río Tócome, en Los Chorros, construidas de esa forma por las difíciles condiciones geológicas y topográficas, presididas por el viaducto Adolfo Ernst (en homenaje al célebre naturalista y botánico, autor de importantes trabajos relativos a nuestra flora). Éste “consiste en una superestructura de hormigón pretensado ejecutada bajo el método de volados sucesivos, con luces entre apoyos de 60, 120 y 60 metros respectivamente. El viaducto posee a su vez cinco luces y su pista norte tiene 300 m mientras que la pista Sur mide 320 m”. Ella destaca como la estructura más osada y ambiciosa en términos de ingeniería, junto al Distribuidor Altamira, el viaducto Altamira, el distribuidor Boleíta y el distribuidor el Marqués.
Como ya se ha dicho, este conjunto significativo de obras, clara evidencia del notable esfuerzo del Ministerio de Obras Públicas, con la colaboración de ingenieros, personal técnico, organismos estatales y empresas constructoras, permitió mejorar sustancialmente la vialidad urbana en Caracas.
Tal y como afirma José Rosas Vera en “Autopistas de Caracas”, texto inédito elaborado en 2014 para Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015), “por el tamaño y escala de las operaciones de los trazados, así como por los diversos relieves por las que atraviesa y la cantidad de sectores que conecta, la red de autopistas se constituyó no sólo en la estructura urbana de la ciudad, sino en el aspecto más característico el paisaje de la Caracas moderna”.
IGV
Procedencia de las imágenes
Postal. Plano del trazado de la Avenida Boyacá. Ministerio de Obras Públicas, 1971
1, 7, 8, 9, 10, 11, 12. “Autopistas y distribuidores de Venezuela”. Revista Informes de la Construcción, Volumen 25, número 246, 1972.
2 y 3. Revista Municipal del Distrito Federal. Nº1, Año 1, noviembre 1939.
4. Caracas del Valle al Mar. Petróleo, automóvil y turismo (http://guiaccs.com/planos/petroleo-automovil-y-turismo/)
5. Our Architects en Caracas. Arquitectura Norteamericana en Caracas. 1925-1975, 2017.
6. Juan José Martín Frechilla, Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna, 2004.
13. Colección Crono Arquitectura Venezuela.
14. “Autopistas y distribuidores de Venezuela”. Revista Informes de la Construcción, Volumen 25, número 246, 1972; Revista Punto, nº44, septiembre-octubre 1971; y Arquitectura Venezuela (https://www.facebook.com/Arquitecturavzl/photos/viaducto-adolf-ernsten-el-a%C3%B1o-1971-se-concluy%C3%B3-el-viaducto-adolf-ernst-como-part/1066454368728473/)
15. Caracas del valle al mar (http://guiaccs.com/planos/la-ciudad-la-busqueda-de-un-centro/89-aerofotografia-de-caracas-2009_hc-64/)
Postal nº 438
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