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La técnica de la inclusión

Ignacio A. Cardona

Transitar por Caracas siempre ha significado atravesar fragmentos. Fragmentos sociales, territoriales, económicos y simbólicos que conviven dentro del valle sin necesariamente encontrarse entre sí. Durante décadas, la ciudad produjo una extraordinaria diversidad urbana y cultural, pero también consolidó profundas desigualdades espaciales que limitaron la circulación de oportunidades entre ciudadanos. El problema de Caracas nunca fue únicamente la pobreza, ni siquiera la desigualdad. El problema ha sido, sobre todo, la desconexión.

En Meditación de la Técnica, José Ortega y Gasset propone una idea que hoy adquiere nueva vigencia: la técnica no debe entenderse simplemente como un conjunto de herramientas o máquinas, sino como el modo en que el ser humano transforma su circunstancia para ampliar sus oportunidades de producción, bienestar y vinculación social.¹ El ser humano, nos dice Ortega (así como, también Gasset), no se limita a adaptarse pasivamente al entorno; modifica el medio para ampliar sus posibilidades de existencia. La técnica, en ese sentido, no es únicamente eficiencia, es construcción de mundo.

Tal vez allí se encuentre una de las preguntas fundamentales para pensar la reconstrucción venezolana: ¿cuál es el rol del espacio urbano y de las nuevas tecnologías en la construcción de circunstancias capaces de generar oportunidades más inclusivas?

La crisis venezolana suele interpretarse exclusivamente desde la política o la economía. Sin embargo, también podría entenderse como una crisis de circunstancias. Una crisis en la capacidad de construir sistemas espaciales, institucionales y urbanos donde distintos sectores de la sociedad puedan encontrarse, cooperar y producir oportunidades compartidas.

La falta de conectividad urbana en Venezuela no comenzó en el siglo veintiuno. Caracas era una ciudad profundamente desigual antes del chavismo. Sin embargo, el proyecto revolucionario reinterpretó esa fractura desde una lógica binaria que terminó reforzando nuevas formas de exclusión. Paradójicamente, un movimiento que surgió denunciando la exclusión histórica del país terminó construyendo mecanismos políticos y simbólicos que dificultaron la conexión entre múltiples sectores de la sociedad. La inclusión partidista terminó funcionando, casi siempre, desde la exclusión del otro.

Esa lógica también encontró una traducción espacial. La polarización reorganizó los territorios, debilitó los espacios de encuentro y transformó la ciudad en una suma de fragmentos cada vez más desconectados entre sí. Pero el problema no es la existencia de fragmentos. Toda gran ciudad contemporánea es heterogénea. La diversidad urbana puede ser una extraordinaria fuente de creatividad, intercambio y producción cultural. El problema comienza cuando esos fragmentos dejan de conectarse mediante sistemas de movilidad, espacio público, intercambio económico o reconocimiento mutuo.

Como recuerda Donna J. Haraway, todo conocimiento es situado.² Podríamos extender esa intuición al campo urbano: toda política ocurre en el espacio. La exclusión no es únicamente una condición ideológica o institucional; también produce geografías, distancias y formas urbanas específicas. La ciudad no es un escenario neutral donde ocurre la vida colectiva. La ciudad organiza posibilidades de encuentro, intercambio y cooperación.

Por eso el espacio urbano puede encarar un rol profundamente democrático. No porque determine automáticamente las relaciones humanas, sino porque condiciona sus posibilidades de conexión. Una ciudad democrática no elimina diferencias; construye las condiciones para que esas diferencias puedan encontrarse y producir nuevas oportunidades compartidas.

En este sentido, las llamadas economías de aglomeración descritas por Ivan Turok permiten comprender cómo la proximidad espacial puede multiplicar capacidades sociales y económicas.³ Cuando múltiples actores logran conectarse dentro de redes urbanas densas, las oportunidades circulan con mayor facilidad: el conocimiento se comparte, la innovación emerge y nuevas formas de cooperación se vuelven posibles. El espacio deja entonces de ser solamente forma física para convertirse en infraestructura de oportunidades.

Allí la técnica adquiere una nueva dimensión.

Las tecnologías contemporáneas —particularmente la inteligencia artificial y los sistemas de información geográfica— poseen la capacidad de procesar relaciones complejas entre actores, territorios, movilidades y necesidades urbanas. Sin embargo, su valor democrático no reside en sustituir la decisión humana ni en automatizar la política, sino en ampliar nuestra capacidad de comprender la complejidad de la ciudad contemporánea.

Hélène Landemore propone, desde la idea de Democracia Abierta, que las sociedades democráticas deben expandir radicalmente sus capacidades de inclusión colectiva.⁴ Frente a modelos políticos cerrados o partidistas, Landemore plantea sistemas capaces de incorporar múltiples inteligencias, experiencias y necesidades dentro de los procesos de toma de decisiones. En este contexto, la inteligencia artificial podría facilitar nuevas formas de procesamiento colectivo de información urbana, permitiendo visualizar relaciones invisibles, identificar oportunidades de conexión y ampliar la inclusión territorial dentro de los procesos de reconstrucción urbana.

Durante mi investigación doctoral en la Harvard Graduate School of Design, estas preguntas comenzaron a explorarse mediante el concepto de Oportunidades Espaciales: una metodología apoyada en tecnologías de información geográfica orientada a maximizar conexiones urbanas minimizando inversiones territoriales.⁵ La premisa era relativamente simple: pequeñas intervenciones estratégicas pueden producir grandes transformaciones cuando logran conectar redes humanas previamente aisladas. Sin embargo, esas oportunidades no dependen únicamente de infraestructura o datos. También dependen del deseo de las personas de decidir libremente cómo, dónde y con quién conectarse.

Allí reside quizás el desafío más importante para la reconstrucción venezolana. La pregunta ya no es únicamente cómo reconstruir edificios, avenidas o servicios, sino cómo construir circunstancias urbanas capaces de facilitar conexiones más abiertas entre ciudadanos diversos. Una reconstrucción que no parta de la inclusión corre el riesgo de repetir las mismas lógicas de desconexión que hicieron fracasar los proyectos anteriores de modernización, desarrollo y promesa democrática.

En este sentido, la inteligencia artificial, las tecnologías espaciales y las formas abiertas de democracia no deberían entenderse como herramientas aisladas, sino como parte de una nueva técnica orientada a la construcción de circunstancias inclusivas. Una técnica capaz de ampliar conexiones, multiplicar oportunidades y facilitar formas más complejas de coexistencia urbana.

Tal vez allí resida hoy la vigencia más profunda de Ortega y Gasset. Comprender que toda sociedad termina definiéndose por las circunstancias que es capaz de construir para sí misma y para los otros.

Referencias

  1. José Ortega y Gasset, Meditación de la técnica (Madrid: Revista de Occidente, 1939).
  2. Donna J. Haraway, “Situated Knowledges: The Science Question in Feminism and the Privilege of Partial Perspective,” Feminist Studies 14, no. 3 (1988): 575–99.
  3. Ivan Turok, “The Evolution of National Urban Policies: A Global Overview,” Urban Research & Practice 9, no. 1 (2016): 76–94.
  4. Hélène Landemore, Open Democracy: Reinventing Popular Rule for the Twenty-First Century (Princeton: Princeton University Press, 2020).
  5. Ignacio Cardona, Spatial Opportunities for Self-Produced Environments (doctoral dissertation, Harvard University Graduate School of Design, 2021).

Reseña Biográfica

Ignacio Cardona es arquitecto, Doctor of Design por Harvard University y Associate Professor of Architecture en Wentworth Institute of Technology. Su trabajo explora la relación entre espacio urbano, democracia ecosistémica, tecnología e inclusión territorial. Es autor de la tesis Spatial Opportunities for Self-Produced Environments y desarrolla investigaciones sobre oportunidades espaciales, participación y reconstrucción urbana en América Latina.

Créditos de la Imagen

CARACAS: UNA Y MÚLTIPLE. Enrique Larrañaga. 1994.

ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 295

Tres fueron los concursos de arquitectura convocados en Venezuela el año 2008. El primero, de carácter nacional, organizado por la Fundación Fondo Andrés Bello, la Facultad de Arquitectura y Urbanismo y el Instituto de Urbanismo, todos de la Universidad Central de Venezuela, conjuntamente con la Alcaldía de Caracas y el Colegio de Arquitectos de Venezuela, consistió en presentar anteproyectos para el Centro Nacional de Arte y Entretenimiento CENAE, para la Zona Rental de la Plaza Venezuela. Por razones que no vienen ahora al caso detallar este certamen fue declarado desierto.

El segundo, ya reseñado en estas páginas el 7 de febrero de 2021 (Contacto FAC nº 210), fue el convocado por la Corporación Andina de Fomento (CAF) a nivel internacional, para proyectar su nueva sede al sur de la Plaza Altamira, resultando ganadora la proposición realizada por la firma residenciada en México, PRODUCTORA, en colaboración con Lucio Muniaín et al, también de México.

El tercero es el que hoy nos ocupa. Se trató del Concurso Nacional de Ideas para una Propuesta de Rescate y Revitalización de la Carretera Panamericana y su entorno inmediato, diseño urbano-vial, paisajístico, de gestión y servicios. El llamado lo hizo la Gobernación del estado Miranda y fue ganado por AREPA (Arquitectura Ecología y Paisaje), equipo coordinado por el Arq. Ignacio Cardona con la colaboración de los arquitectos Daniela Romero, Gabriel Alcalde y Ricardo Bombín y los bachilleres Andoni Mugica y Muriel Ramírez. Uno de los croquis elaborados por Cardona ilustra nuestra postal del día de hoy.

Como suele ocurrir cuando existen coincidencias de fechas, fue de acuerdo a sus respectivos intereses y buscando economizar esfuerzos que los arquitectos venezolanos tuvieron que decidir aquel año 2008 en cuál de las contiendas participar que, como en pocas ocasiones, ofrecían una amplia gama de escalas y alcances, siendo el de la Carretera Panamericana quizás el menos rimbombante y mediático pero tal vez el más comprometido con solucionar un problema cercano a un importante porcentaje de ciudadanos.

La Gobernación de Miranda, muy activa en cuanto a ofrecer oportunidades a los profesionales de la arquitectura a la hora de atender mediante proyectos diversas necesidades de su jurisdicción, optó en esta ocasión por llamar a un concurso de ideas que pudiese permitirle afrontar el problemático segmento vial que une Caracas con Los Teques, área colmada de dificultades, inconvenientes y altamente sensible dado el volumen de vehículos y la cantidad de personas que habitan en sus bordes y alrededores.

Para conocer un poco más quien estuvo detrás de la propuesta ganadora quizás sea necesario decir que AREPA, es un grupo creado el año 2000 para el que trabajar en equipo llevando adelante alianzas estratégicas entre grupos profesionales forma parte de su razón de ser. Busca (como se recoge de su portal https://www.arepa.info/), por un lado, “consolidar a la arquitectura como un ente articulador de dinámicas físicas y psicosociales, desde la pequeña escala a la territorial indagando en la creación de sistemas urbanos (…) bajo la convicción de que la arquitectura solo existe a partir del sistema de relaciones que ella genera” y, por el otro, “que la construcción del espacio arquitectónico redunde en la creación de sistemas de relaciones humanas, urbanas e incluso ciudadanas”. Valga añadir que para cuando realiza su propuesta para la carretera Panamericana ya AREPA tenía en su haber la participación el año anterior (2007) en el Concurso de diseño paisajístico Club Puerto Azul, Litoral Central, estado Vargas.

1. Entrega presentada por AREPA (Arquitectura Ecología y Paisaje) para el Concurso Nacional de Ideas para una Propuesta de Rescate y Revitalización de la Carretera Panamericana y su entorno inmediato, donde obtuvo el primer premio.

Así, será bajo la denominación “Miranda a 3 tiempos (M@3t)” como AREPA afronte el complejo sistema existente a lo largo del eje que comunica Caracas y Los Teques entendiéndolo como un desarrollo urbano, “cuya desarticulación merece una intervención integral que aborde mecanismos de gestión, unido a intervenciones de equipamiento arquitectónico y de consolidación del paisaje”.

Guiados por una metodología que establece tres tiempos sucesivos de implantación (1: Gestión-Social, 2: Economía-Equipamiento, y 3: Ambiente-Paisaje), el equipo buscaba tras la conjugación de estas variables consolidar “la identidad visual y vivencial de la Ciudad Carretera” a través de lo que denominaron “un CÍRCULO DE LA SOSTENIBILIDAD”.

Tras determinar que la carretera se trata de un territorio ocupado en un 80% por vehículos privados que transportan el 40% de la población, mientras que en el transporte público se desplaza el 60% de la población ocupando tan solo el 20% de la superficie, lo cual niega “la posibilidad de encuentro y el manejo democrático de los desplazamientos”, AREPA plantea como objetivo fundamental para lograr el rescate integral de la Panamericana y su entorno inmediato y afrontar su descongestionamiento, asociarlo al concepto de “MOVILIDAD SOSTENIBLE, que permita que el recorrido promueva espacios para el encuentro y la formación ciudadana, en la construcción de LO PÚBLICO como una manera de edificar una identidad colectiva sobre su territorio”.

2. Algunos bocetos, fotos y dibujos extraídos de la entrega presentada por AREPA para el concurso.

Tal y como se expresa en la memoria descriptiva de la propuesta, el equipo ganador define la Movilidad Sostenible siguiendo los pasos de Ole Torson para quien “…es una manera de desplazarse, de viajar, que tiene un profundo respeto por todos los vecinos de las calles y carreteras. Este respeto debe ir dirigido a residentes, peatones, ciclistas, pasajeros del transporte público, así como a los demás conductores. / Ello implica que, conduciendo el coche o la moto (extensible a transportistas y conductores de vehículos comerciales), hay que producir el mínimo coste energético, contaminar lo menos posible, hacer menos ruido y dar preferencia al otro usuario de la vía. / La movilidad sostenible es una situación en la que hay un mínimo absolutamente necesario de kilómetros conducidos en coche privado, pero en la que también se conjugan un respeto a los demás y unas velocidades más contenidas.”

En resumen, “la propuesta es tanto método como forma, tanto estrategia como ideas de proyecto, tanto temporal como espacial, que permita la implantación sucesiva que de espacio a la participación ciudadana, pero que al mismo tiempo logre resultados en el corto plazo que motive a creer en ella”.

Los dibujos y láminas que respaldaron la presentación de AREPA estuvieron en total consonancia con los planteamientos conceptuales que sostenían la propuesta. También la entrega fue elaborada con un alto contenido didáctico que la hacía comprensible tanto para quienes la evaluaron desde el punto de vista profesional como para el ciudadano común que buscaba saber cómo podrían verse resueltos sus problemas inmediatos. Comprometido con el desarrollo sostenible y convencido de la importancia del diseño participativo dentro de la idea de una ciudad en la que haya igualdad de derechos pata todos, aquel mismo año de 2008 AREPA participó en el Concurso Premio Eugenio Mendoza para la Vivienda, Caracas y, posteriormente, en el Concurso Latinoamericano Biblioteca Central del Bicentenario, Rosario, Argentina (2010); en los Concursos Centro Simón Díaz (2010) y Parque Deportivo Mesuca (2011), Petare, Municipio Sucre, estado Miranda en los que obtuvo el primer premio; en los Concursos Internacionales para Transformar la Base Aérea «La Carlota» en Parque Verde, Caracas y Desarrollo Urbano e Inclusión Social, Corporación Andina de Fomento (CAF), Petare, Municipio Sucre, estado Miranda (ambos en 2012) donde fue reconocido con mención; y en 2014 en el Concurso Bulevar Río de Janeiro, Las Mercedes, municipio Baruta, estado Miranda, Caracas.

ACA

Procedencia de las imágenes

Todas. https://www.arepa.info/

2010• Concurso de Anteproyectos “Una Idea, Un Espacio, Una Luz”

Concurso Una Idea, Un Espacio, Una Luz.jpg

2010•  En el mes de diciembre la Alcaldía Metropolitana entregó el premio al arquitecto y profesor de la Universidad Simón Bolívar, Ignacio Cardona, representante de la firma AREPA (Arquitectura, Ecología y Paisaje, C.A.), como ganador del Concurso de Anteproyectos “Una Idea, Un Espacio, Una Luz”. El objetivo del concurso fue adecuar y restaurar la sede del Centro Simón Díaz (CSD), ubicado en el Sector Florencia de Petare Norte, en la antigua residencia de la familia Borges-Villegas, diseñada en 1958 por el arquitecto italiano Athos Albertoni con la colaboración de Guido Guazzo. El veredicto del jurado afirma que la propuesta presentada por AREPA “garantiza adecuadamente la conectividad y accesibilidad entre el Centro Simón Díaz (CSD) y su entorno urbano, al tiempo que genera una rica secuencia de espacios públicos para la ciudad, dotados de actividad, acompañados de una concepción arquitectónica de calidad. A ello se suma el adecuado manejo de las escalas que implica el proyecto, es decir, la urbana, la local y la particular, relacionada con las conexiones entre el CSD y los barrios circundantes”. El equipo que coordinó el arquitecto Cardona, está integrado por los siguientes profesionales ligados a la USB: los arquitectos Víctor Sánchez (Asesor en Representación y Discurso), profesor del Departamento de Arquitectura, Diseño y Artes Plásticas; Ana Armas (Proyectista), egresada; Stephanie Batikoff (Proyectista), egresada; Francisco Pernía (Representación), egresado; además, Anil Ramakrishna (Proyectista), egresado de Urbanismo, y Caterina Conte (Proyectista), estudiante de Urbanismo.

HVH