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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 214

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A modo introductorio, quizás valga la pena recordar que la primera propuesta de crear un ferrocarril metropolitano o “metro”, como es conocido popularmente, se hizo en el “Trienio Adeco”, específicamente en 1947. Siguiendo lo recogido en “Historia del Metro de Caracas” (https://nuestrometro.es.tl/Historia-del-Metro-de-Caracas.htm), aquel año dos empresas francesas, una de ellas asociada a un grupo venezolano, presentaron al Consejo Municipal de Caracas sendas proposiciones para estudios, proyectos, construcción y explotación de un sistema que fueron rechazadas.

1. En 1954 el ingeniero José Antonio Madriz presenta en una charla en el Colegio de Ingenieros de Venezuela la propuesta para la construcción de un sistema de transporte denominado “Autobuses aéreos para Caracas”. Se trataba de “un monorriel similar al Schewebebahn de Wuppertal, que seguiría el curso del río Guaire”

Luego, en 1954 se plantea otro sistema de transporte masivo, “un monorriel similar al Schewebebahn de Wuppertal, que según la proposición, seguiría el curso del río Guaire” y “entre 1956 y 1957 una misión de origen francés ofrece un sistema llamado ‘Metro-Robot’, que consiste en unos vagones de rueda de caucho sobre pista de rodamiento de madera. Pero ninguna de estas propuestas fueron tomadas en cuenta”.

Cuando entre 1959 y 1960, Maurice Rotival  regresa a Venezuela, esta vez contratado por el Centro Simón Bolívar, elabora una tesis de desarrollo para el casco central de la ciudad, la cual se extiende a toda el Área Metropolitana, empleándose “por primera vez en Caracas un modelo científico para la estimación del tránsito futuro. Basados en estos estudios, una misión de las Naciones Unidas invitada por Cordiplan levanta un informe sobre el problema del transporte en Caracas. En su informe recomiendan, luego de descartar otros sistemas de transporte, la ejecución de un plan de transporte masivo, basado en un Metro tipo birriel e hicieron una estimación de la demanda futura para este tipo de Metro”.

A finales de 1963, el Ministerio de Obras Públicas resuelve crear la Oficina Ministerial del Transporte (OMT) “para que se abocara al estudio integral del transporte en la capital, a la elaboración de un plan de vialidad y a un programa integral de transporte, cuyo eje principal sería el sistema Metro. (…) En 1965, la Oficina dio comienzos a los estudios estadísticos previos necesarios para… el diseño preliminar y final de la línea Catia-Petare, definida como primera en prioridad del sistema”. En 1966 el gobierno del presidente Raúl Leoni nombra al ingeniero José González Lander director de la OMT, y desde entonces se constituyó en el principal responsable del sistema que finalmente se ejecutó, siendo designado presidente de la C.A. Metro de Caracas desde su creación el 8 de agosto de 1977 hasta 1997.

A partir de 1968, la OMT “se concentra en dos aspectos: la preparación de un plan vial del Área Metropolitana de Caracas, que incluye todas las estructuras viales que se debían prever para 1990 y se toma en cuenta la existencia para la misma fecha de un metro de cuatro líneas, significando por lo tanto una reducción considerable en la construcción vial comparada con la que debe ejecutarse de no construirse el Sistema Metro. El segundo aspecto lo constituye la ejecución del proyecto de ingeniería de los primeros 7 km de la línea Catia-Petare del Metro de Caracas, entre Propatria y la Hoyada.

En julio de 1968 se somete a consideración del extinto Congreso Nacional el proyecto de ley que autorizaría las operaciones de crédito público para financiar la construcción de la línea uno, en diciembre del mismo año el presidente Raúl Leoni dicta un decreto de expropiación de los inmuebles afectados por la construcción del tramo antes mencionado”.

La planificación adelantada durante el gobierno de Leoni es continuada durante la primera administración del presidente Rafael Caldera quien comenzó los trabajos en la estación Agua Salud en diciembre de 1973.

2. Inauguración del Metro de Caracas por el presidente Luis Herrera Campins, 2 de enero de 1983.

En marzo de 1975 el presidente Carlos Andrés Pérez ante el Congreso Nacional anuncia la construcción de Línea 1 Propatria-Palo Verde del Metro, comenzando por el extremo oeste en 1976. En 1979 la administración del presidente Luis Herrera Campins inicia los trabajos en la Línea 2 (Zoológico-Las Adjuntas-El Silencio) y continúa la Línea 1 la cual pone en servicio el 2 de enero de 1983 en su tramo Propatria-La Hoyada y el 27 de marzo de ese mismo año se extiende el servicio hasta Chacaíto.

Así, para 1982, fecha del plano que ilustra nuestra postal del día de hoy, los trabajos de la Línea 1 del sistema Metro se encontraban bastante avanzados para lo que sería su inauguración el año siguiente.

Este plano, recuperado el 6 de junio de 2020 del blog “La Caracas de antes, la Caracas de ahora” de Rosales, P. (6 de marzo de 2008) (https://caracas-antesahora.blogspot.com/2008/03/evolucin-histrica-de-caracas.html?m=0), cuyo autor y lugar de publicación desconocemos, permite leer claramente las rutas del sistema Metro desplegadas dentro del área del valle, utilizando una planimetría a escala como base cartográfica y una síntesis gráfica. Ello permite visualizar la relación de escala entre el sistema y la mancha urbana que conformaba la capital para ese entonces y representa una realidad que contempla las estaciones y sus trazados, ajustados en forma precisa a la dimensión real de espacio que hay entre ellas.

Desde el punto de vista de su representación, el plano se vale de claros códigos y pocos elementos para describir y sintetizar la imagen de la capital, mostrando como una gran mancha el área urbana urbanizada, así como las redes viales y principales trazados, las grandes áreas verdes y parques de la ciudad, acompañadas de los nombres de urbanizaciones y calles principales. Todo ello inmerso en una retícula regular que permite identificar lugares y otorgar escala. En él se insertan las líneas que conformarían uno de los mas modernos sistemas de transporte masivo de Latinoamérica. Las rutas trazadas con línea continua en color representan los trazados del Metro, mientras que los desarrollos de rutas futuras aparecen dibujados de forma discontinua o punteada. Cada ruta se vincula a través de nodos que corresponden a las estaciones o puntos de la red encadenadas de forma sucesiva, construyendo un sistema que abarca la ciudad en toda su extensión.

El plano plantea dos importantes preguntas: la primera, sobre la importancia de la geografía de Caracas en la construcción del trazado del plano de Metro de la ciudad, y cuánto de la forma del valle se recoge en el recorrido de las rutas; y la segunda, sobre cuáles fueron los criterios urbanos que determinaron el diseño definitivo de la red.

El sistema de transporte que serviría a Caracas y el área metropolitana, cuyo proyecto se desarrollaría a partir de 1968, consideró corredores y rutas existentes, las que además eran coincidentes con la geografía del valle principal donde se enclava la ciudad y de los principales valles secundarios. La red se desplegó considerando la Avenida Universidad como corredor principal -paralelo a la Avenida Bolívar- acorde con la escala y sentido longitudinal del valle, y reconociendo la condición lineal que el Plan Rotival y los instrumentos de planificación elaborados en los años cincuenta plantearon como forma de crecimiento de la ciudad construyendo la columna vertebral de toda la capital. Tal y como señala Max Pedemonte en “Rotival y el Metro”, texto aparecido en El Plan Rotival. La Caracas que no fue (1991), esta acción permitió revalorizar la Avenida Bolívar como eje vial dinámico propuesto por el urbanista francés.

Desde el punto de vista de su planificación, ya para 1970 estaba finalizado el proyecto de la línea 1, con una extensión de 11,3 km., entre Propatria y La Hoyada, inaugurado en enero de 1983. La línea 1 que recorre el valle en sentido este-oeste y viceversa se desarrolla a lo largo de las avenidas España, Universidad, Abraham Lincoln y Francisco de Miranda, construyendo la columna vertebral del sistema a lo largo del valle central y reconoce sus sub-valles con los recorridos de las futuras líneas 2, 3 y 4. Su trazado transcurrió a través de zonas altamente urbanizadas, privilegiando, según Pedemonte, su condición subterránea para ocasionar la menor perturbación social y física. El sistema, a su vez, conceptualizó cada una de sus estaciones como una oportunidad de transformación y recuperación urbana, así como para el mejoramiento y creación de nuevos espacios públicos para la ciudad.

La línea 1 y las subsecuentes líneas, constituyeron un sistema de movilidad complementario al de la red de autopistas, dotando de direccionalidad oeste-este a la estructura urbana mediante diferentes estaciones de intercambio, que  introdujeron, además, conexiones intermodales y detonaron la emergencia de nuevas centralidades y referencias en la ciudad.

De este modo, distintos segmentos de la ciudad, tales como la avenida Bolívar (que deriva del Plan Monumental), el parque Los Caobos, el bulevar de Sabana Grande y la avenida Francisco de Miranda, entre otras piezas centrales, fueron integrados con el trazado del Metro en un solo y único corredor a una escala mayor. El metro, publicitado como “la gran solución para Caracas”, transformó el contexto urbano alrededor de cada una de las 22 estaciones, construyendo nuevos espacios públicos, paseos, plazas y bulevares, donde la arquitectura de las estaciones vinculadas a los sectores cubiertos a lo largo de su trazado, reforzaron la identidad de Caracas, generando un profundo sentido de rescate de la ciudad, de su estética urbana y su historia.

Especial impacto tuvo el sistema en los sectores de Agua Salud, Chacaíto, La Hoyada y Propatria donde ofreció generosos espacios peatonales a la ciudad, e incorporó intervenciones de grandes artistas locales entre los que destacan, por sólo mencionar algunos, Jesús Soto, Carlos Cruz-Diez, Alejandro Otero, Francisco Narváez, Cornelis Zitman o Gego, la mayor parte merecedores, en su momento, de una mención de los Premios Nacionales de Cultura. A ellos se sumarán, entre otros: Rafael Barrios, Lía Bermúdez, Juvenal Ravelo y Héctor Poleo.

El proyecto, que impactó positivamente en la ciudad, se acompañó de una clara señalización, equipamiento interior, ambientación, iluminación e integración artística de alta factura bajo la dirección del arquitecto y urbanista Max Pedemonte a cargo de la División de Arquitectura de la C.A. Metro de Caracas. La experiencia llevada adelante por Pedemonte fue recogida en 1984 en el libro Rutas Paralelas publicación que además le sirvió como Trabajo de Ascenso en la UCV.

Todo ello contribuyó a darle una distinción espacial, una clara identidad y especificidad programática a cada estación, intentando construir a través del sistema de túneles una nueva relación con la ciudad, favoreciendo la compresión de la forma urbana de la capital y privilegiando el aspecto más urbanístico del Metro: el fortalecimiento de la conectividad y la continuidad de una estructura urbana, que era percibida como fragmentaria.
Los cambios estructurales introducidos en la ciudad por el sistema Metro y la nueva funcionalidad de la red subterránea a partir de 1983, sumados a la propuesta de ordenación direccional introducida por la red de autopistas existente, contribuirían también a reforzar, aún más, la visión integrada y global propuesta por el Plan Regulador de 1951 sobre el ámbito territorial de Caracas.

3. Plano del Sistema Metro de Caracas. Santiago Pol. 1982

Este plano de 1982, que como ya se dijo expresa las distancias reales entre estaciones y la ubicación exacta de las mismas, sería posteriormente desechado como representación para permitir a los usuarios orientarse en la red subterránea.  Su lugar lo ocuparía el diseñado por Santiago Pol que sintetiza la red bajo los mismos principios gráficos del paradigmático plano del Metro de Londres -uno de los mapas mas influyentes de la historia- realizado por Henry Charles Beck en 1930. Se trata el de Pol de un plano opuesto al de 1982, al dejar de lado la geografía como base cartográfica implementando una estética asociada a los circuitos eléctricos, que privilegia la lectura de las conexiones y que prescinde de distancias reales, con una simplicidad y esquematismo que permitía que supiésemos exactamente a dónde vamos con una simple mirada al dibujo.

El plano que hoy nos ha ocupado constituye toda una rareza, siendo el de Pol el que aún permanece en la memoria del caraqueño como el Plano del Metro de Caracas.

IGV/ACA

Procedencia de las imágenes

Postal. https://caracas-antesahora.blogspot.com/2008/03/evolucin-histrica-de-caracas.html

1. Colección Crono Arquitectura Venezuela

2. https://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Caracas

3. http://guiaccs.com/planos/diagramas-y-abstracciones-el-metro-de-caracas/

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 213

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Desde que en 1946 se toma la decisión de destinar las aproximadamente 103 hectáreas que abarcaba la hacienda La Carlota para ser usadas inicialmente como aeropuerto civil y posteriormente combinándose con el uso militar, cosa que se corroborará cuando el 17 de marzo de 1950 se firme el Decreto nº 491 reservando sus terrenos para la Nación, todavía colindaba al norte con las haciendas Sosa (hoy urbanización La Floresta), San José (donde se desarrolló el Parque del Este) y Santa Cecilia (que dio origen al asentamiento de la urbanización del mismo nombre), y al sur con la hacienda Chuao que sería el lugar donde se desarrollaría la urbanización homónima.

Sin embargo, es bueno saber que cuando en mayo de 1950 la Junta Militar presidida por Carlos Delgado Chalbaud decreta la creación del Parque Nacional del Este, siguiendo las sugerencias de la Comisión Nacional de Urbanismo, uso que es confirmado en el Plan Regulador de 1951, dicha condición sumada a la importante extensión de La Carlota es aprovechada cuando a partir de 1956 se impulse “la organización para 1960 de una Exposición Internacional de Primera Magnitud en Caracas, con el fin de exponer los logros alcanzados por el Nuevo Ideal Nacional”, tal y como expresa Carola Barrios Nogueira en “Caracas: ciudad moderna y museo. Intersecciones inacabadas en el paisaje de los años cincuenta”, Tesis Doctoral que presentó y aprobó en la UPC de Barcelona en 2005.

1. Plan Maestro de la Expo Internacional de Caracas. Alejandro Pietri. Arriba: Etapa exposición. Abajo: Etapa post-exposición

De tal forma, cuando se desarrolla el Plan Maestro de la Expo a cargo del arquitecto Alejandro Pietri, se puede observar con claridad que el destino que se le da a La Carlota será el de albergar durante el evento diferentes zonas expositivas y recreativas con el acompañamiento de numerosos pabellones, diseñados en su mayoría por Pietri, que se asociarían a diversas áreas: Nacional, Universal, Ciencias y Artes, Espectáculos y Recreo, y Memorial Bolivariano y, en la fase “Post-Exposición”, se prevería la ubicación de diferentes instalaciones gubernamentales, deportivas y culturales. “La idea del gobierno sería trasladar un cuerpo de ministerios fuera del casco histórico de la ciudad, creando en esta zona un nuevo polo de concentración del poder con un gran rascacielos como futuro Ministerio de la Producción en la afirmación del mito simbólico de la urbe industrializada y motorizada”, afirmará Barrios, apoyada en lo expresado por Juan José Martín Frechilla en Planes, planos y proyectos para Venezuela: 1908-1958 (Apuntes para una historia de la construcción del país) -1994-: “… que la parte que actualmente ocupa el Parque Nacional quede libre de edificaciones gubernamentales y en la parte que ocupa actualmente el Aeropuerto La Carlota, dentro de lo que es propiedad nacional, se distribuya así: inmediatamente al sur del Parque las edificaciones para los Ministerios de la Producción y el Palacio de Exposiciones; al oeste las construcciones la Zona Olímpica y en la parte este los servicios generales tipo Helipuerto, etc.”.

2. Expo Internacional de Caracas. Alejandro Pietri. Junto al Plan Maestro (centro izquierda y extremo derecho) se muestran planos del rascacielos del Ministerio de la Producción (izquierda) y fotos de la maqueta del aquarium (centro derecha)

Como dato complementario, Barrios apuntará: “Además de la localización de los Ministerios de la Producción en la zona de La Carlota, Pérez Jiménez pensaba traer a Venezuela los Juegos Olímpicos de 1964, los que se efectuarían luego en Tokio: ‘Para eso, hacia el Este, se iba a hacer la Villa Olímpica y un gran Stadium Olímpico con capacidad para 80 a 100.000 espectadores’. Para la Villa se tenía planificado construir, además un Palacio de Deportes, una Piscina Olímpica, un Estadio de Base-ball así como una serie de instalaciones de uso público integrados a través de espacios abiertos, plazas, lagos y áreas verdes como elementos de unión”, información extraída de la entrevista que Oscar Tenreiro le hiciera al General en febrero de 1995 aparecida en la revista Ciudad a finales de ese mismo año.

Del testimonio dado por el propio Pérez Jiménez a Tenreiro, se deduce que el uso de La Carlota como aeropuerto estuvo desde muy temprano cuestionado por su régimen, pese a que posteriormente le sirvió al dictador como vía de escape al momento de su derrocamiento el 23 de enero de 1958. Los argumentos a favor de lo que posteriormente fue su consolidación como base aérea en términos estratégicos de defensa y eventuales catástrofes, fueron los que llevaron a La Carlota a convertirse en 1962 en sede del Destacamento Aéreo Especial, elevado en 1966 a Base Aérea acompañándose de la denominación “Generalísimo Francisco de Miranda” y, finalmente, en recinto para la Comandancia General de la Aviación Militar desde 1970 hasta la actualidad. No obstante, conviene acotar que la actividad aeroportuaria que dio origen a dicho uso en La Carlota se origina, como ya se mencionó, en 1946 con la creación del Aeroclub Caracas, entidad de carácter civil impulsada por una serie de jóvenes entusiastas de la aviación, cuya sede se encuentra allí desde 1957, pese a que ya en 1964 la directiva ve la necesidad de construir el Aeropuerto Caracas como alivio (abierto definitivamente en 1980). Luego, en 2002, la Base es declarada zona de seguridad Militar, en 2005 se cierra al uso público y para 2008, paradójicamente, se acuerda su transformación progresiva en un espacio público, prohibiéndose en 2014 los vuelos, utilizándose sólo para ciertos fines militares y vuelos aeromédicos (EMS). Cabe añadir que el Instituto de Patrimonio Cultural la declara bien de interés cultural en 2007.

3. Vista aérea del Aeródromo de La Carlota

El correcto destino del espacio ocupado por La Carlota, sin embargo, ha sido objeto a través del tiempo de una encendida polémica que, teniendo en mente su enorme potencial como desahogo recreativo y cultural de carácter público de una ciudad que lo requiere, ha girado entre su consideración como lugar estratégico de uso militar incompatible con lo civil, la necesidad de  conservarse como pista de aterrizaje auxiliar ante cualquier emergencia y la peligrosidad que ello conlleva, su apertura e integración plena hacia la ciudad y su consideración primordialmente como área verde con un mínimo de edificaciones.

En torno a esos debates en los que siempre se habla de “sacar La Carlota”, manifestándose ante ello defensores y detractores, hemos registrado, siguiéndole los pasos a Oscar Tenreiro a través de “La Carlota: una historia de ambigüedades”, aparecido en el blog Entre lo cierto y lo verdadero el 03/04/2008, una serie de eventos que los han ido nutriendo. Tenreiro, convencido de que la permanencia de una pista de aterrizaje no es para nada necesaria, suma a lo ya señalado en torno a la visión que se tuvo durante la dictadura y a la creación del Aeropuerto Caracas como señales de que no se trata de un uso imprescindible, algunos apuntes complementados por nosotros: el que en los años sesenta en medio de una “parada aérea” uno de los aviones “se estrella en Las Mercedes y cunde la alarma general: el aeropuerto debe ser eliminado. Se moviliza el Aeroclub: se queda el aeropuerto”; como consecuencia se regula el tamaño de los aviones que podrían aterrizar, y se abona la tesis de que La Carlota es fundamental ya que ante cualquier eventualidad o emergencia “los helicópteros no son suficientes” y “que se necesita la pista para aviones de mayor tamaño”; a comienzos de los 90 “vuelve a surgir la preocupación ciudadana por La Carlota. Se producen argumentos defensivos e incluso fatuos en torno a la idea de dejar el aeropuerto. Se habla de estudios que no se hacen… se queda el Aeropuerto”; en 1995, en las universidades “se producen trabajos de interés que nos enseñan mucho. Puede quedarse el helipuerto (y la Fuerza Aérea, incluso), puede haber conexiones viales Norte Sur sin alterar la continuidad espacial Este-Oeste. Predomina el Parque activo y pasivo, pero con sedes institucionales culturales o recreativas y actividad urbana en sus bordes. Y puede ser una operación auto-sostenible económicamente. Dejar la pista de aterrizaje (que técnicamente es lo mismo que dejar el aeropuerto) es un obstáculo para cualquier aprovechamiento racional del área. Eran tiempos de la Cuarta, pero se han seguido proponiendo esquemas de uso durante la Quinta”; el saber que, inexplicablemente, la línea 4 del Metro no propone ninguna estación para La Carlota (luego se supo que se debió a presiones de los militares), y que durante el deslave de Vargas (1999) con el uso de helicópteros se pudo haber resuelto el transporte de heridos y damnificados ya que en La Carlota no aterrizó ningún avión grande; el anuncio en 2001 por parte de Hugo Chávez de “regalarle” a Caracas los terrenos de la base aérea, entusiasmado por unos dibujos rápidos provenientes de un cuaderno que Fruto Vivas tenía archivados, que muestran cómo de vería el espacio ocupado por lagunas y cultivos donde habría un helipuerto y la pista se mantenía para emergencias; la tentación surgida en 2006 por construir en La Carlota desarrollos de vivienda por parte del entonces Alcalde del Municipio Chacao, Leopoldo López, para lo cual se apoya en la propuesta elaborada por Alberto Manrique; la idea, muerta al nacer en 2007, de construir un Parque Científico Tecnológico que incluía la construcción de 620 apartamentos y que sin embargo derivó en la instalación en 2010 de una fábrica de ensamblaje de celulares; la exposición en 2007 dentro de los espacios de la FAU UCV de los resultados de una experiencia de postgrado impulsada por el Instituto de Urbanismo titulada “Propuestas para La Carlota” que dio origen a otro interesante artículo de Tenreiro titulado “Un resumen de reflexiones sobre La Carlota” (Entre lo cierto y lo verdadero, 17/10/2007); la esperada decisión por parte de Hugo Chávez en 2008 de eliminar el aeropuerto (que sí se da) y trasladar la sede de la Fuerza Aérea a Maracay (lo cual no ocurre); las amenazas siempre latentes de desarrollar La Carlota por partes y de construir viviendas; la contratación de un Plan Maestro en 2008 a una empresa de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UCV; una nueva decisión de Chávez en julio de 2011 de convertir La Carlota en un parque (Parque Bolívar) con la incorporación en 2012 de un circuito de Fórmula 1 a ser inaugurado en 2016, que originó otro Plan Maestro elaborado por la Oficina Presidencial de Planes y Proyectos Especiales (OPPPE), con Farruco Sesto a la cabeza, y derivó únicamente en la construcción de una desproporcionada pasarela de conexión con el Parque del Este; y, finalmente el lanzamiento el 20/03/2012 en el marco del 445 aniversario de la fundación de Caracas, por parte de la Alcaldía del Área Metropolitana de Caracas, conjuntamente con organizaciones representantes de la sociedad civil, academias, gremios, alcaldías de los municipios integrantes del Área Metropolitana de Caracas, la Gobernación de Miranda, el Colegio de Arquitectos de Venezuela, el Colegio de Ingenieros de Venezuela y el Cabildo Metropolitano, del “Concurso Público de Ideas para transformar la Base Aérea La Carlota en Parque Verde Metropolitano”.

4. Vista general de la Propuesta ganadora del Concurso público de ideas para transformar la Base Aérea de La Carlota en Parque Metropolitano. Manuel Delgado Arteaga y Jorge Pérez Jaramillo
5. Dos imágenes de la propuesta presentada por Enlace Arquitectura (Elisa Silva, Inés Casanova y Leonardo Robleto) que pasó a la segunda etapa del Concurso público de ideas para transformar la Base Aérea de La Carlota en Parque Metropolitano.
6. Dos imágenes de la propuesta presentada por COLECTIVO 1061 (Ariadna Weisshaar, Natalia Linares, Mariana Otero, Ricardo Avella) que pasó a la segunda etapa del Concurso público de ideas para transformar la Base Aérea de La Carlota en Parque Metropolitano.

Todo ese largo preámbulo es lo que alimenta y a la vez contextualiza la convocatoria del Concurso que hoy nos ocupa ganado por Manuel Delgado Arteaga (Venezuela), Jorge Pérez Jaramillo (Colombia) y OPUS-Oficina de Proyectos Urbanos (Colombia) de cuya presentación hemos seleccionado la imagen que ilustra nuestra postal del día de hoy.

El certamen, no exento de polémica en cuanto a las bases que acompañaron el llamado en cuanto al énfasis que se buscaba dar a la noción de “parque verde”, fue desarrollado en dos etapas habiendo sido seleccionados para pasar a la segunda el equipo ya mencionado junto a ENLACE ARQUITECTURA (Elisa Silva, Inés Casanova y Leonardo Robleto) y COLECTIVO 1061 (Ariadna Weisshaar, Natalia Linares, Mariana Otero, Ricardo Avella).

Recibieron Menciones Honoríficas: AREPA (Jefes de proyecto: Ignacio Cardona y Francisco Paúl), GLOCALSTUDIO (Kunckel Asociados+Stefan Gzyl), Lasala & Lasala Design Studio (Ana Lasala, Isabel Lasala, Angela Capasso, Gerardo Rojas, Eduardo Kairuz), LAP (Juan David Hoyos, Sebastián Monsalve, Edgar Mazo, Sebastián Mejía), y MA+ Micucci arquitectos asociados (Arquitectura y Diseño Urbano: Franco Micucci, María Isabel Espinosa).

De una u otra manera todos los equipos realizaron una cabal interpretación de lo solicitado por los organizadores: “Las 103 hectáreas ocupadas por la Base Aérea Generalísimo Francisco de Miranda (Aeropuerto “La Carlota”) cumplieron un claro objetivo en el pasado reciente, pero es evidente que la dinámica de la Caracas metropolitana del tercer milenio obliga a repensar su uso, las condiciones de su desarrollo y su inserción en la estructura citadina. La pauta la establece el Plan Estratégico Caracas Metropolitana 2020, que propone el logro de una Ciudad Ambientalmente Sustentable, Segura e Integrada, donde “La Carlota” se constituye como la pieza fundamental del Sistema de Espacios Públicos Metropolitanos de la capital. Dentro de las iniciativas para responder a esos retos, Caracas Metropolitana abre sus puertas a equipos multidisciplinarios de estudiosos de lo urbano dispuestos a competir con el objetivo de producir la mejor Idea de Parque para el espacio que hoy ocupa el aeropuerto, sostenible en lo ambiental, pero también en lo económico, y que responda a las expectativas de los habitantes de la ciudad, particularmente en materia de integración social y cultural”.

Los posibles temores sobre lo restrictivos que podían ser los lineamientos, las expectativas en cuanto a cómo manejar el tema de la pista de aterrizaje o la capacidad de lograr un parque activo integrado a la ciudad y no uno pasivo, aislado, gobernado por la vegetación, fueron totalmente disipados una vez presentadas las propuestas las cuales ofrecían un amplio abanico sobre el cual poder actuar a futuro. Tenreiro en otro artículo titulado “Sobre el concurso de La Carlota” (Entre lo cierto y lo verdadero, 04/08/2012), escrito una vez que se dieron los resultados de la primera etapa, salvo sus reparos sobre el hecho de que casi todas las propuestas premiadas hayan dejado la pista “como una especie de tótem” y se haya idealizado la verdadera condición del río Guaire (que no pasa de ser “un torrente” o “un canal de alta velocidad”), reconoció que “el concurso ha permitido, pese a todo, obtener elementos para el mejor conocimiento del tema.

7. Dos imágenes de la Propuesta ganadora del Concurso público de ideas para transformar la Base Aérea de La Carlota en Parque Metropolitano. Manuel Delgado Arteaga y Jorge Pérez Jaramillo

Los ganadores fueron conocidos en acto público el 28 de noviembre de 2012. De acuerdo a lo publicado en https://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-177323/proyecto-seleccionado-en-concurso-parque-metropolitano-la-carlota-delgado-perez-leon-opus: “La propuesta seleccionada aprovecha el espacio del antiguo aeropuerto, para recuperar y restituir los elementos naturales estructurantes del espacio-paisaje urbano, tomando en cuenta la especial condición del valle: el Cerro del Ávila, el Río Guaire y las quebradas que los conectan, entendiéndolos como una cuenca, un sistema natural complejo de escala metropolitana y complementándolo con un sistema de parques que promueven y protegen la biodiversidad y la interacción social; una oportunidad para el reencuentro y la reconciliación de los caraqueños.

Como acciones a destacar, se conserva una parte de la pista como espacio para convocatorias masivas y como alternativa funcional para atención de emergencias con helipuerto de gran formato, esto permite recupera el corredor original del rio y su relieve, generando niveles de inundación que mitigan los riesgos asociados al agua. También se dota el espacio de equipamientos culturales y recreativos de diferentes jerarquías, junto con otros aspectos fundamentales de la propuesta, que buscan reintegrar la ciudad y La Carlota”.

Según sus autores se trata, en resumen, de proponer “el aprovechamiento máximo de un espacio de gran potencial ecosistémico, social y urbano, mediante la puesta en marcha de cinco estrategias interrelacionadas, que redundarán en nuevas relaciones y significados de este espacio para la ciudad: Equilibrio ambiental, Dinámica urbana, Encuentro ciudadano, Nuevos desarrollos inmobiliarios sostenibles y Modelo de gestión.”

Luego del Concurso, convertida desde hace años en una especie de contrapunteo innecesario de carácter político, La Carlota fue objeto en 2013 de otro certamen, en este caso promovido por la OPPPE denominado “Concurso Recinto Ferial de Caracas” que tomó como base el Plan Maestro 2011.

Desde entonces La Carlota ha vuelto a quedar esperando una posible solución y la ciudad una necesaria consideración. En todo caso no es difícil concluir que sigue sin haber voluntad política para llevar adelante las acciones que permitan visualizar un verdadero aprovechamiento de toda la experiencia acumulada en torno a este importantísimo lugar de nuestra capital. Aún no se ha hecho realidad del todo la decisión de eliminar el aeropuerto y el gobierno se llena la boca hablando de sostenibilidad sin creer en ella.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal, 4 y 7. https://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-177323/proyecto-seleccionado-en-concurso-parque-metropolitano-la-carlota-delgado-perez-leon-opus

1 y 2. Carola Barrios Nogueira, “Caracas: ciudad moderna y museo. Intersecciones inacabadas en el paisaje de los años cincuenta”, Tesis Doctoral, UPC, Barcelona, 2005.

3. https://oscartenreiro.com/2008/04/03/la-carlota-una-historia-de-ambiguedades/

5. https://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-229472/mencion-segunda-etapa-parque-metropolitano-la-carlota-enlace-arquitectura

6. https://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-181053/finalista-concurso-parque-metropolitano-la-carlota-ricardo-avella

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 212

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Intentar una aproximación que aporte algo adicional, interesante o hasta novedoso sobre una obra archiconocida y consagrada como pieza fundamental en la trayectoria de un arquitecto, no es tarea fácil. Más aún cuando lo que intentamos desde aquí es movernos dentro del terreno documental a objeto de ofrecer al lector la más variada gama posible de fuentes y algún que otro comentario cargado de sentido. Lo que intentamos decir es que se torna muy difícil mantener semana a semana un vivo interés tanto por lo divulgativo como por la construcción de soportes para la crítica a menos que se trate asuntos que coincidan con nuestros intereses indagatorios. Como claro ejemplo de lo que queremos decir, la publicación por parte de Jacqueline Goldberg de Las horas claras (2013), sin duda añadió un elemento adicional, sesgado en ese caso por una visión de género y una muy interesante técnica narrativa generada a partir del descubrimiento de una valiosa documentación, al trilladísimo registro y numerosos acercamientos que se han hecho de la Villa Savoye de Le Corbusier. Pero eso no ocurre todos los días.

Con la casa Caoma, desde que Paulina Villanueva y Paolo Gasparini publicaran en septiembre de 2000 Villanueva en tres casas, pareciera poco lo que falta por decir y prácticamente imposible develar algún secreto que haya quedado por fuera de lo que encierra esta obra, magistralmente contextualizada y expuesta desde múltiples ángulos por la hija, habitante y además colega del arquitecto que la proyectó y por quien fuera su fotógrafo “oficial” a través de los años. Habría que sumergirse en los archivos de la Fundación Villanueva teniendo en mente algún objetivo específico o tema en particular, o dentro de una laboriosa búsqueda toparse con algún documento inédito que permita extraer material suficiente como para darle una vuelta adicional a la casa de familia del Maestro, cosa que no tenemos pensado hacer. Será, sin embargo, el texto de Paulina el que tomaremos como guía para desarrollar nuestra nota de hoy.

El exponer el pensamiento, actitud, talento, quehacer y personalidad de Villanueva a través del proceso evolutivo que muestran las tres casas en torno a las cuales giró su estable vida familiar, coloca a Caoma como punto central que Paulina logra desarrollar muy bien. Tratadas como tres Epifanías, la primera, “Los Manolos: de la amistad”, permite el abordaje de tres temas: “La casa manifiesto”, “La casa naturaleza muerta” y “La Casa desnuda”. La segunda, “Caoma: el arte como vida”, se desarrolla con base en tres ideas: “Una casa verdadera”, “Una casa entre la calle y el jardín” y “Una casa, un universo”. Y la tercera, “Sotavento: la casa de la transparencia” permite disertar en torno a los conceptos de: “Casa y cuerpo”, “Casa sin rostro” y “Casa transparente”, permitiendo dejar sentado finalmente a través de las operaciones proyectuales llevadas a cabo en cada caso que se trata de tres diferentes paradigmas.

1. Caoma. Plano de ubicación, planta baja y dos secciones
2. Espacios internos de Caoma en la actualidad fotografiados por Julio César Mesa

Más allá de los datos objetivos que sitúan en 1951 la fecha de inicio del proyecto y en 1953 la de terminación de la construcción; que la ubican en la avenida Los Jabillos de la urbanización La Florida sobre una parcela rectangular de aproximadamente 1200 m2 (20 x 60 m) con el frente corto orientado al este, de la cual se ocupa un tercio del área dejando hacia el fondo el 60% libre, retirándose 6 metros de la calle; y que dan cuenta de la concentración de la casa en un prisma de planta casi cuadrada de aproximadamente 620 m2 de construcción distribuidos en dos niveles, no deja de ser curioso conocer que Caoma se construye luego de la demolición de una primera quinta con el mismo nombre (proveniente de “la vieja hacienda de la familia Caspers ubicada en San Felipe, Estado Yaracuy”), proyectada por Carlos Guinand Sandoz que, luego de ser habitada por una familia que crecía, se empezó a hacer pequeña. Villanueva (quien “tiene bien presente aún el fracaso de la primera casa -Los Manolos- frente a la vida familiar”), intentó inicialmente encargar el proyecto de la nueva vivienda a Rafael Bergamín quien se negó rotundamente a hacerlo y luego pensó en remodelar la “vieja” Caoma hasta que a instancias del constructor que emprendería los trabajos toma la decisión de construir la que en definitiva sería la casa que hoy conocemos.

De esta manera, acopiando recuerdos y datos que involucran la vida en La Florida (urbanizada por su abuelo Juan Bernardo Arismendi), las casas vecinas y amistades cultivadas dentro de la misma calle o las ventajas de la buena ubicación para desplazarse hacia las actividades cotidianas, va Paulina dando cuenta de todos aquellos aspectos que la marcaron desde niña al ocupar la casa, observar como se comportaba, notar la vida familiar que propiciaba y detallar cada uno de sus rincones tras un repaso que la lleva a describirla minuciosamente de afuera a adentro. Al referirse al comedor, por ejemplo, señala: “… no es otra cosa que una mesa antigua con seis sillas hechas según el diseño de Eames… cuando queda vacía, una escultura de Lobo toma su centro para marcar una pausa entre el desayuno, el almuerzo y la cena, verdadera institución familiar para mi papá que sólo en contadas ocasiones comía fuera, nunca íbamos a restaurantes, sólo salía cuando cenaba en casa de alguien y para la comida como para la arquitectura prefería siempre las cosas sencillas, sabrosas y sin sofisticaciones.”

3. Dos espacios de la planta alta de Caoma cuando aún vivía Carlos Raúl Villanueva

Para Paulina, Caoma es una casa diseñada por Villanueva con mesura, sin buscar convertirse en el manifiesto moderno que la primera quinta de Los Manolos intentó ser. Apacible, serena y acogedora tanto para la familia como para las amistades, se caracteriza por el hecho de haberse convertido con el tiempo en un pequeño museo donde se fueron atesorando piezas provenientes de grandes artistas que a su vez fueron sus amigos: Soto, Manaure, Otero, Calder, Leger, Max Bill, Moholy-Nagy, Vasarely, Tinguely, Reverón, Arp, Lam, conviviendo con cerámicas populares mexicanas y peruanas, tallas coloniales nuestras, esculturas de África. En algún momento, Paulina expresará: “El alma de Caoma tomará de Villanueva tres valores espirituales muy importantes: sencillez, humildad y naturalidad. (…) … en Caoma, no hay lugar para falsas armonías, el orden de los espacios y los espacios mismos están marcados por la esencia vital, que se traduce en un ritmo natural de existencia que transcurre entre el día y la noche y que encuentra en la casa un lugar apropiado en sus dos plantas”.

Ahora bien, esta casa íntima y tranquila, familiar y confortable, discreta y amable, “franca con la función que le es propia: la de habitar”, ni “demasiado grande  ni tampoco excesivamente pequeña”, no renuncia en ningún momento a convertirse en síntesis entre lo nuevo y lo tradicional, en traducción actualizada de los aprendizajes provenientes de la arquitectura colonial, en manifestación de la fluidez espacial propia de la modernidad, en juego de luces y sombras, equilibrio entre llenos y vacíos, manejo sabio de las relaciones entre el interior y el exterior y, también, del control de las perspectivas que se producen al entrar o desplazarse por ella.

4. Caoma hoy en día vista a través del lente de Julio César Mesa
5. Dos notas curiosas dentro de Caoma. Izquierda el baño de visitantes en la planta baja, un museo en miniatura. Derecha: «La silla del diablo» diseñada por Alexander Calder para Carlos Raúl Villanueva

En una clara demostración de síntesis escrita en otro momento, cuando prepara la ficha de la casa para Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015), Paulina expresará: “Ella reúne atributos de las antiguas casas urbanas caraqueñas, con las bondades del espacio libre y fluido de la arquitectura moderna cuya medida es el hombre. Afuera, la casa se cierra con una volumetría blanca, sin otro artificio que los aleros, el volumen del garaje y servicios, puertas y ventanas, todas azules. Adentro, la transición entre exterior e interior se concreta con espacios tradicionales: el zaguán, el patio interior y el cuarto auxiliar, para luego dar paso a una planta libre que se abre íntegramente al exuberante jardín. La planta baja es única, alberga toda la vida social de la casa y en ella están presentes los amigos de Villanueva a través de sus obras de arte. El singular baño de visitas exhibe firmas, dedicatorias, dibujos y fotos, testimoniando la vida del hombre y de la propia casa. En la planta alta, solo buenas habitaciones para albergar y satisfacer la vida de sus ocupantes. En el omnipresente jardín se esconde el pequeño ‘taller’ de Villanueva, que le permitía retirarse para trabajar. Entre la vegetación destaca la Silla del Diablo, obra homenaje de Alexander Calder a Villanueva, reconociendo el coraje que le permitió hacer realidad las nubes que cubren el cielo del Aula Magna”.

Caoma aún hoy perdura gracias a que Villanueva tuvo la capacidad de concebirla para hacer ciudad alejándose de los modelos que en La Florida empezaban a aislar unas de otras las piezas que la conformaban, rodeándose de jardines y retirándose de forma de evitar al máximo su contacto con la calle. De allí la importancia con que es tratada su fachada más importante (quizás la única) la cual, además, debe enfrentar su problemática orientación. Del otro lado el Maestro trastoca el patio tradicional, colocado comúnmente en el centro de la edificación, por el jardín posterior hacia el cual toda Caoma se abre y hacia el cual fluye la espacialidad de su planta baja.

6. Caoma. Fachadas y organización funcional
7. Caoma hoy en día vista a través del lente de Julio César Mesa

Tomando partido por principios tan claros como el de ubicar lo social y lo privado en plantas bien diferenciadas permitiendo a los servicios inmiscuirse tangencialmente en ambas, Villanueva no recurre a la doble altura que a veces distrae tras la falsa creencia de que sólo verticalmente se integra. Caoma, gobernada por una división tripartita presente en lo espacial, en lo estructural y en lo funcional, se integra en horizontal echando mano de los recursos fundamentales: pisos, paredes y techos, ofreciéndole al espacio interior todo el protagonismo del que puede ser capaz.

Paulina en otro pasaje afirmará: “sus muros blancos no se afanan por alcanzar otra cosa que no sea una volumetría sencilla y robusta, que encuentre precisamente en estas cualidades su alto valor artístico, como lo hicieran en las edificaciones coloniales buscando para la casa una imagen de serenidad y nobleza como expresión última de la vida familiar que alberga en su interior”. En ella, “Los espacios domésticos existen sin ser violentados, los cuartos son cuartos, la cocina cocina, los baños baños, y así la sala, el comedor o el jardín, pues en la casa se duerme, se cocina y se come…, no existe artificialidad en la casa, las cosas toman en ella la medida de la vida…”.

El temor inicial manifestado por Villanueva a la hora de emprender el segundo proyecto para su vivienda familiar quedó a todas luces disipado: arquitecto y usuario superaron con creces la difícil relación que con frecuencia suele producirse. “Su interior es testimonio de vida de un hombre, un arquitecto; en ella se da cuerpo a ese universo infinito y recurrente de vida que la casa guarda celosamente; en ella Villanueva se acercó a las palabras de Magnelli y humildemente comprobó ‘que hay que conservar el espíritu de las cosas’ ”.

Nota

Ayer 30 de mayo se cumplieron 120 años del nacimiento de Carlos Raúl Villanueva. Valga esta visita que hoy hemos realizado a Caoma de la mano de Paulina como sencillo homenaje desde este espacio semanal a quien fuera el más importante arquitecto venezolano del siglo XX.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal. Colección Crono Arquitectura Venezuela

1 y 6. Paulina Villanueva y Paolo Gasparini, Villanueva en tres casas, 2000

3. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

2, 4 y 7. https://www.flickr.com/photos/juliocesarmesa/23945704276/in/photostream/

5. https://steemit.com/spanish/@atmoxphera/arquitours-1-visitando-la-casa-caoma-de-carlos-raul-villanueva-caracas