HVH
1949• VII Congreso Internacional de Arquitectura Moderna (CIAM)
Archivo de la categoría: 1940-1949
1947• VI Congreso Internacional de Arquitectura Moderna (CIAM)
1947• El VI Congreso Internacional de Arquitectura Moderna (CIAM VI) se celebró en Bridgwater (Inglaterra) en septiembre de 1947. Fue un encuentro de enorme carga simbólica y trascendencia institucional, ya que supuso el reencuentro de la vanguardia arquitectónica tras una pausa de diez años provocada por la devastación de la Segunda Guerra Mundial.
Bajo la presidencia de Cornelis van Eesteren y la secretaría de Sigfried Giedion, el congreso no se centró en plantear fórmulas matemáticas de urbanismo (como en los años 30), sino en evaluar la situación de la disciplina tras el conflicto y redefinir los objetivos del grupo bajo el lema general: «Décadence ou Renouveau de l’Architecture» (Decadencia o renovación de la arquitectura).
1. El Contexto de la Posguerra y la Reconstrucción
El panorama mundial había cambiado drásticamente desde el último congreso en París (1937). Europa estaba físicamente destruida y los arquitectos modernos se enfrentaban a la tarea real de reconstruir ciudades enteras (como Róterdam, Londres o El Havre).
Además, se había producido un importante desplazamiento geográfico del liderazgo intelectual. Muchos de los maestros europeos (como Walter Gropius, Marcel Breuer, Ludwig Mies van der Rohe o José Lluís Sert) habían emigrado a los Estados Unidos durante la guerra, consolidando allí el International Style en las universidades más prestigiosas (Harvard, IIT). El CIAM VI sirvió para reorganizar las secciones nacionales y coordinar los esfuerzos de estos dos bloques separados por el Atlántico.
2. El Giro Hacia la «Humanización» de la Arquitectura
El debate técnico y conceptual de Bridgwater experimentó un giro humanista. Existía el sentimiento generalizado de que el funcionalismo rígido y meramente técnico de la década anterior corría el riesgo de volverse frío, monótono y desapegado de las realidades emocionales de las personas. Los ejes de discusión principales fueron:
A. La Estética y el «Impacto Emocional»
Por primera vez en la historia del grupo, se debatió abiertamente sobre la necesidad de satisfacer las necesidades emocionales y sicológicas del ciudadano, y no solo sus necesidades biológicas (asoleamiento, higiene). Se planteó que la arquitectura moderna debía recuperar el sentido de la belleza, la plasticidad y la monumentalidad para poder representar la vida cívica y democrática de la posguerra.
B. La Integración de las Artes (Síntesis de las Artes)
El congreso fue el escenario donde cobró fuerza institucional el concepto de la «Síntesis de las Artes». Se argumentó que el arquitecto moderno no debía trabajar aislado, sino colaborar estrechamente desde el inicio del proyecto con pintores y escultores para integrar las artes plásticas en el espacio público y en las estructuras de concreto.
Nota histórica: Esta resolución tomada en Bridgwater en 1947 sería el sustrato teórico inmediato que inspiraría a Carlos Raúl Villanueva para concebir, pocos años después, el proyecto de la Ciudad Universitaria de Caracas, convirtiéndola en el ejemplo más perfecto a nivel mundial de dicha síntesis artística.
C. El Núcleo de la Ciudad (The Heart of the City)
Se introdujo una fuerte crítica a la zonificación monofuncional estricta que se había promulgado en el CIAM IV (Atenas, 1933). Los arquitectos ingleses (agrupados en el MARS) argumentaron que al separar rígidamente la ciudad en áreas de trabajo, vivienda y ocio, se corría el riesgo de destruir la vitalidad urbana. Comenzó a gestarse el concepto del «Núcleo» (The Core), un centro cívico y peatonal destinado a congregar la vida social, política y cultural de la comunidad.
3. El Ascenso de la Joven Generación
En Bridgwater comenzó a vislumbrarse una brecha generacional. Los grandes maestros fundadores (Le Corbusier, Gropius) empezaron a convivir con una nueva hornada de arquitectos jóvenes británicos y europeos (como los miembros del grupo MARS o los holandeses como Aldo van Eyck). Esta juventud exigía una aproximación menos dogmática, más atenta a la antropología, a la historia y al contexto específico de los usuarios, lo que años más tarde terminaría dinamitando la organización (con la aparición del Team 10).
4. Participantes Destacados
Le Corbusier (Francia/Suiza): Presentó en el congreso los avances de su obra maestra en construcción: la Unité d’Habitation de Marsella, demostrando cómo la teoría del bloque alto y la síntesis plástica se estaban materializando.
Sigfried Giedion (Suiza): Su papel como catalizador fue fundamental para mantener unido el espíritu del grupo tras la diáspora bélica.
José Lluís Sert (EE. UU. / España): Tuvo un rol central en la vinculación del grupo americano con el europeo y en la discusión sobre el futuro de los centros urbanos.
Jaap Bakema y Aldo van Eyck (Países Baixos): Jóvenes delegados que empezaron a cuestionar con fuerza el racionalismo ortodoxo.
El CIAM VI cerró sus sesiones con la publicación del libro A Decade of New Architecture (editado por Giedion), que sirvió para mostrar al mundo que el movimiento no solo había sobrevivido a la guerra, sino que estaba listo para asumir el control de la reconstrucción global.
Texto preparado utilizando IA (Google Gemini)
HVH
1946• Se demuele la Cárcel de las Tres Torres, Barquisimeto
1946• Por orden del gobernador Eligio Anzola Anzola (1908-2001) se demuele la Cárcel de las Tres Torres, ubicada en la carrera 15 entre calles 31 y 32, Barquisimeto, estado Lara, edificio proyectado en 1896 por el ingeniero y arquitecto Luis Muñoz Tébar (1867-1918) y construido el mismo año a un costo de 60.000 bolívares.
Durante las primeras décadas del siglo XX, la cárcel de Las Tres Torres, un edificio de gruesos muros y sombrías celdas, se convirtió en uno de los símbolos más temidos de la represión política en el estado Lara. Fue el escenario del encierro de cientos de venezolanos cuyo delito consistió en disentir del poder.
Vale añadir que el ingeniero-arquitecto Muñoz Tebar también proyectó, junto a Luciano Urdaneta en Barquisimeto, el Teatro Juares del que dirigió las obras de construcción. Igualmente intervino en la Cárcel de Maracaibo y el Colegio de Niñas en esa misma ciudad. También diseñó y realizó la Estación de Encontrados del Ferrocarril del Táchira y en Caracas su obra más importante fue la Iglesia del Corazón de Jesús.
HVH
1944• Se pone en marcha un sistema privado de transporte público en la urbanización Altamira
1944• Buscando promocionar la venta de los terrenos de Altamira, Luis Roche( 1888-1965), su urbanizador, quien desarrolló en esta ocasión la Hacienda El Paraíso a través de la la empresa Compañía Urbanizadora Altamira, S.A., ideó y puso en marcha, ante quienes percibían la zona como excesivamente lejana, rural y desconectada del centro de la ciudad de Caracas, donde se concentraba la vida comercial y administrativa, un sistema privado de transporte público, con modernos autobuses importados, provistos de cómodos asientos acolchados, amplios ventanales y acabados de lujo, nada comparables a los rústicos colectivos que circulaban en la capital.
Como complemento publicitario los autobuses estaban claramente identificados con el nombre de la urbanización y rotulados con un mensaje implicito: «Vivir en Altamira no te aísla de la ciudad».
El circuito de los flamantes autobuses norteamericanos en su ruta interurbana, unía el Centro de Caracas, punto donde se concentraba la vida financiera de la época, con el nuevo desarrollo urbano al pie del Ávila. Saliendo de los alrededores de la Plaza Bolívar y las esquinas céntricas partía directo hacía Chacao atravesando Sabana Grande, por la Carretera del Este (vía que hoy coincide con la av. Francisco de Miranda), sin paradas comerciales, terminando este recorrido en la plaza de la urbanización, ya provista de su vistoso obelisco.
Allí los autobuses hacían un recorrido hecho a la medida de los potenciales compradores y también para los residentes: partiendo de la Plaza subían por las la avenida del Ávila y la Avenida del Parque, llegando hasta la 10ª Transversal a la falda del Ávila.
Como complemento, Luis Roche comisionó a la firma constructora Martín Hermanos (integrada por Julián Martín Martín y Luis Martín Martín), quienes habían diseñado y construido el Obelisco de la Plaza en 1945, el diseño de las paradas para los autobuses. Se construyeron seis de ellas de las que quedan solo cuatro.
Fueron diseñadas con líneas limpias, techos protectores contra el sol y la lluvia caraqueña, y bancos integrados de concreto utilizando un estilo arquitectónico semejante al que se utilizó en la plaza y una geometría limpia de corte moderno.
Dos de las paradas estaban ubicadas en el punto de llegada de la ruta interurbana, la Plaza, sirviendo como punto de transbordo, salida y llegada de las unidades que conectaban de forma directa con el centro de Caracas.
Las cuatro paradas adicionales estaban distribuidas de manera alterna e intermedia subiendo por los ejes de la Avenida del Ávila y la Avenida El Parque, permitiendo a los pasajeros bajarse a una distancia caminable de sus parcelas, alcanzando los puntos más altos cercanos a la 10ª Transversal. Estas cuatro paradas aún existentes han sido declaradas Bien de Interés Cultural y Patrimonial de Chacao.
Fuentes consultadas: Diccionario de Historia de Venezuela; «Memorias de Luis Roche» (Luis Roche, 1967); Cine Archivo / Archivo Audiovisual de Venezuela; El Universal y El Nacional.
HVH
1948• Los Baños de Macuto o Baños de Mar, fueron destruidos por un deslave del Río Macuto
1948• Hoy hace casi 150 años se inauguraron en la playa «B» de Macuto, Litoral Central, las instalaciones conocidas como Baños de Macuto o Baños de Mar, que fueron destruidos por un deslave del Río Macuto entre el 2 y el 4 de agosto de 1948.
Este balneario, proyectado por considerarse las playas no aptas por la cantidad de piedras y la fuerte resaca, fue concebido y construido por el ingeniero-arquitecto Luciano Urdaneta (1825-1899) y el arquitecto Jesús Muñoz Tébar (1867-1918) durante la presidencia de Antonio Guzmán Blanco e inaugurados luego de dos años de obras, el 10 de enero de 1877.
El objetivo del proyecto tuvo como finalidad construir una infraestructura cerrada y segura que permitiera el disfrute del agua de mar de manera controlada, razón por la cual los arquitectos Urdaneta y Muñoz Tébar concibieron un diseño de forma circular, revestido con baldosas de cuadros blancos y negros, unido a la playa por un muelle de madera.
La construcción contemplaba una sección para mujeres y otra para hombres.
Desde su inauguración los Baños de Macuto transformaron el litoral en un destino turístico gracias al Gran Ferrocarril de Venezuela que acercaba el mar a unas pocas horas de viaje. Con ello se inició la construcción de hoteles, pensiones, restaurantes y comederos.
Tristemente los Baños de Macuto desaparecieron en agosto de 1948 (entre los días 2 y 4) por una vaguada del Rio Macuto. Entre esos días hubo 30 horas continuas de lluvias torrenciales sobre la vertiente norte de la Cordillera de la Costa. Esta furiosa crecida fluvial qued grabada como la más severa y trágica del Litoral Central venezolano previo al deslave de 1999.
Las crónicas del Ministerio de Obras Públicas (MOP) de la época registraron que, tras la limpieza de las calles y el arrastre natural, se le ganaron más de 80.000 metros cuadrados de terreno al mar frente al paseo de Macuto, modificando las playas y borrando la antigua configuración de la costa, destruyendo, viviendas, comercios, escuelas, medicatura, así como el Parque de las Palomas, el Parque Infantil y el Paseo de la Playa. Inundó y causó severos daños a la vieja casona presidencial de La Guzmania y anegó por completo el cuartel local.
Dejó incomunicada a la población, destruyendo casi todos los puentes que conectaban a Macuto con La Guaira y Maiquetía, además de dejar inservible el tendido eléctrico y las vías del viejo ferrocarril.
Fuentes consultadas y fotografías utilizadas:
La Guaira en Retrospectiva; Macuto: Reseña Histórica. Academia Nacional de la Historia de Venezuela;Vargas: Memoria y Patrimonio- Catálogos e Inventarios de IPC de Venezuela.
HVH
1942• Abre sus puertas la embotelladora de Coca-Cola, San Bernardino, Caracas
1942• Abre sus puertas la embotelladora de la bebida gaseosa Coca-Cola, en la antigua planta remodelada de la Cervecería El Águila, ubicada en la esquina noreste del cruce de las avenidas Anauco y Panteón, urbanización San Bernardino, Caracas, La gaseosa fue elaborada por la empresa Embotelladora Caracas, constituida un año antes por los empresarios Alberto Espinoza Blank y Héctor J. Senior, iniciando con ello la producción masiva de esta marca estadounidense y el icónico llenado de la tradicional botella de vidrio en nuestro país.
Con el aumento del consumo del «refresco» y las disposiciones legales relacionadas con la ubicación de fabricas industriales en el contexto urbano de la ciudad la empresa cerró definitivamente esta planta en 1970 para mudar y centralizar sus operaciones de producción y embotellado en la zona industrial de Los Cortijos de Lourdes y, posteriormente, en los valles del centro del país.
Vale la pena notar que ese mismo terreno, de excelente ubicación de la Caracas de esos años, fue ocupado luego por el Centro Comercial Anauco (demolido pocos años después) y actualmente por el Conjunto Residencial Pórticos del Ávila.
HVH
Fundación Arquitectura y Ciudad 