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… que en 1983 se inaugura y en 1988 se concluye la construcción de la Plaza Brión en Chacaíto?

1. La plaza Brión en fechas próximas a su inauguración durante los años 80 del siglo XX.
2. Intervenciones urbanas que se originaron a partir de la construcción de la Línea 1 del Metro de Caracas.

Entre los lugares que Max Pedemonte incluyó en lo que denominó como “Rutas paralelas”, recorrido peatonal asociado a una secuencia de espacios urbanos ininterrumpidos que buscaba entretejer una ciudad escindida surgido a raíz de la construcción del Metro de Caracas, la Plaza Brión, ubicada en Chacaíto, Municipio Chacao, constituyó uno de sus hitos fundamentales. En el texto “Plan de recuperación urbana” con el que el Metro se presenta en el catálogo de la VIII Bienal Nacional de Arquitectura de 1987 (donde obtuvo el Premio Nacional), y con la intención de contextualizar la serie de operaciones que se implementaron, el propio Pedemonte señalará: “Estas intervenciones arrancan desde el año 1975 con la realización del proyecto de peatonalización del área adyacente a la basílica Santa Teresa, seguidos de la Plaza Caracas y del Paseo Anauco.”

3. La Línea 1 de Metro de Caracas a la altura de Chacaíto en pleno proceso constructivo
4. Toma aérea del bulevar de Sabana Grande.
5. Otra imagen de la plaza Brión en fechas cercanas a su inauguración.

Absolutamente vinculado a lo que fue la conversión de la Calle Real de Sabana Grande en bulevar y a la construcción de la estación Chacaíto de la línea 1 del subterráneo, el que puede ser considerado una de los lugares más concurridos de la ciudad, se constituyó en el remate necesario a la operación que originó lo primero y en desahogo de lo segundo cobrando un carácter que, por haber tenido que adaptarse a las condiciones de un entorno ya construido, ha debido asumir un papel en el que se combina la movilidad y la permanencia propios de un espacio de transición y, por ende, la dificultad de ser apreciado como una totalidad.

6. La Carretera del Este.
7. La avenida Francisco de Miranda en los años inmediatamente posteriores a su inauguración.

Habría que recordar que cuando en 1947 se inauguró la Carretera del Este, vía que conectó la Calle Real de Sabana Grande con el Country Club, Altamira, Los Palos Grandes y Los Dos Caminos, el antiguo Camino Real pasó a convertirse en calzada que podría ser recorrida por el ya para entonces pujante automóvil, derivando posteriormente en la construcción de la avenida Francisco de Miranda (inaugurada en 1954), que con tres canales de circulación por lado se extendería por 8,2 kilómetros. Se conformaba así el último eslabón de un eje continuo que permitía enlazar el casco central con Petare, el cual posteriormente guiaría el trazado de la Línea 1 del Metro de Caracas. Chacaíto, por tanto, siempre fue el punto nodal donde al atravesar su quebrada en sentido oeste-este se entraba en el Municipio Sucre del estado Miranda, finalizaba la Calle Real y comenzaba la más importante arteria del este de la ciudad.

8. Fotografía de las obras de construcción de la estación Chacaíto del Metro de Caracas, 1982.
9. Plaza Brión. Planta
10. La Plaza Brión de Chacaito en la actualidad.

Como lugar estratégico y puerta de entrada, Chacaíto fue objeto de un particular cuidado para los diseñadores de la División de Arquitectura del Metro, tanto en lo relacionado a la estación que adoptaría tal denominación como de las áreas exteriores que la acompañaban. De tal manera que, una vez vencida la resistencia de la Asociación de Comerciantes de Sabana Grande de eliminar el vehículo como protagonista del espacio una vez concluidas las obras, y decidida la construcción del bulevar mediante un histórico pronunciamiento emanado de la Oficina Metropolitana de Planeamiento Urbano (OMPU), se allanó el camino para hacer de la renovación urbana un elemento complementario que daría origen a la incorporación del inicio de la avenida Francisco de Miranda como ensanche del bulevar y parte de un espacio peatonal de 40 x 280 mts, reforzado por los centros comerciales Chacaíto, Country y Único, que limitaban sus bordes junto a edificios de uso mixto, que es lo que conocemos como la Plaza Brión.

De la nota elaborada por María Isabel Peña para Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015) rescatamos lo siguiente: “La difusa geometría de la plaza se configura con árboles, mobiliario urbano y elementos lúdicos, como un gran tablero de ajedrez con grandes piezas a escala humana, elementos que fomentan la permanencia del peatón. La plaza mantiene una gran actividad comercial y peatonal dado que en el sector se concentran diversas líneas de transporte que hacen de Chacaíto una estación intermodal.”

11. Izquierda: Escultura del almirante Luis Brión en la plaza que lleva su nombre, Chacaíto. Derecha: Escultura de José Martí en el cruce entre la avenida principal del Country Club y la avenida Francisco de Miranda, Chacaíto.

La escultura de Luis Brión, militar curazoleño que luchó en la Guerra de Independencia alcanzando el grado de almirante de las Marinas de Guerra de Venezuela y la Gran Colombia, lejos de buscar el protagonismo que se supone le añade la denominación del espacio, fue ubicada lateralmente en un punto intermedio rodeada de árboles. La estatua de otro prócer, en este caso de la independencia cubana, José Martí, se colocó en el cruce entre la avenida principal del Country Club y la avenida Francisco de Miranda. Cabe añadir que la escultura del almirante Brión fue registrada por el Instituto del Patrimonio Cultural como Bien de Interés Cultural de la Nación, publicado en la Gaceta Oficial de Venezuela N. 38.234 de fecha 22 de julio de 2005, como una de las manifestaciones tangibles recogidas en el I Censo del Patrimonio Cultural Venezolano 2004-2005, mereciendo «ser restaurada, protegida y conservada».

12. La fachada sur del Centro Comercial Chacaíto hacia 2014
13. El “Cubo Virtual azul y negro” de Jesús Soto en la plaza Brión frente al Centro Comercial Chacaíto.

Cumpliendo con una de las premisas que siguieron los proyectistas del Metro, la de incorporar el arte como parte integrante de las transformaciones urbanas que a su paso provocó, cerca del Centro Comercial Chacaíto, y como parte del espacio de la plaza, se colocó la pieza escultórica de grandes dimensiones “Cubo Virtual”, de Jesús Soto, hecha con varillas en aluminio móviles, que cuelga desde una estructura en cruz metálica sobre la salida peatonal del metro hacia la superficie. Ello se añade a otro interés manifiesto por hacer del Metro algo más que un sistema de transporte y que para lograrlo buscaba sumar a la alta calidad de su construcción la consideración del ciudadano como protagonista de un importante cambio cultural y conductual, traducido en respeto y cuidado por las instalaciones y el servicio, que durante muchos años logró introducir entre sus usuarios y que lamentablemente se ha perdido en nuestro días.

Si bien la Plaza Brión, dada su reciente data, carece de la tradición histórica de otros lugares de la ciudad, poco a poco ha ido forjando un sitial como punto de concentración de significativas manifestaciones políticas realizadas en los últimos veinte años. Hoy, afectada por el intenso uso y la falta de mantenimiento sigue cumpliendo el importante rol que le dio origen como parte de los espacios bien equipados con el mobiliario adecuado que, según palabras de Max Pedemonte,  han “permitido al peatón recuperar por fin en esta ciudad su derecho a caminar por ella, y de poder compartirla, al menos en paridad de condiciones, con esa especie de centauro mitad humano y mitad automóvil que se había hecho su dueño”.

Esta importante lucha pionera, lejos de haber concluido, todavía continúa de la mano de otros actores sociales.

ACA

Procedencia de las imágenes

  1. https://www.pinterest.com/pin/451134087665612073/

2. Max Pedemonte, Rutas paralelas. Plan de recuperación urbana del Metro de Caracas, 1983

3. https://www.pinterest.com/pin/393994667383457849/

4 y 5. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

6 y 7. Colección Crono Arquitectura Venezuela.

8. https://www.pinterest.com/pin/496592296387783755/

9. http://guiaccs.com/obras/plaza-brion/

10. https://es.wikipedia.org/wiki/Plaza_Bri%C3%B3n

11. http://estatuasdecaracas.blogspot.com/2019/01/almirante-luis-brion.html y http://estatuasdecaracas.blogspot.com/2014/01/jose-marti.html

12. http://guiaccs.com/obras/centro-comercial-chacaito/

13. https://arnoldorangel.wordpress.com/2014/02/07/dia-7-un-caballito-de-mar-al-trote/

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… que en 1980 se concluye la construcción del Bulevar de Catia?

1. Bulevar de Catia frente al mercado.

Con la realización de las obras que dieron por resultado la inauguración de la primera etapa de la línea 1 del Metro de Caracas en 1983 desde Propatria hasta Chacaíto, se dejó atrás un período en el que la ciudad se vio impactada a nivel superficial de cuanto acontecía por debajo con los consabidos problemas e incomodidades que afectaron a conductores, transeúntes y comerciantes.

Desde que Rafael Caldera inauguró la estación Agua Salud al final de su mandato en 1974, sin haberse iniciado las obras en el subsuelo pero con el proyecto prácticamente concluido, hasta que Luis Herrera Campíns tiene el privilegio de inaugurarlas en 1983, transcurrieron casi 10 años de trabajos ininterrumpidos que el gobierno intermedio de Carlos Andrés Pérez con visión de Estado y a pesar del fuerte ruido que causó la posibilidad de construir un “Aerocarril”, entendió como una necesidad impostergable y un clamor, por lo que finalmente decidió darle continuidad a la obra, correspondiéndole en marzo de 1975 anunciar la construcción de la línea 1 (Propatria-Palo Verde) comenzando por el oeste.

Si bien el Metro transcurría por debajo y con ello terminaría aliviando de manera importante el siempre problemático tráfico de la capital, las obras, una vez concluida la línea 1 en 1989 hasta Palo Verde (para cuando ya se había terminado el tramo Las Adjuntas-El Silencio de la línea 2), le dejaron a la ciudad una serie de espacios públicos de efectos dignificantes como nunca antes el caraqueño del siglo XX había percibido. En otras palabras al final del camino se entendió que los sacrificios sufridos tenían todo el sentido del mundo y el beneficio colectivo sobrepasaba con creces los posibles efectos individuales que se hubiesen creado.

2. Intervenciones urbanas que se originaron a partir de la construcción de la Línea 1 del Metro de Caracas

Las mejoras sustanciales que trajo la apertura del sistema en su primera etapa dieron como resultado la creación de lo que Max Pedemonte, arquitecto jefe desde 1968 del Metro de Caracas, denominó como “Rutas paralelas”, que no son otra cosa que las intervenciones que a nivel de la superficie se produjeron junto a la construcción del subterráneo que redundaron en un incremento de la movilidad de grandes masas, no dependientes del vehículo privado, y derivaron en la realización de toda una infraestructura peatonal complementaria, consistente en la ampliación de aceras, construcción de bulevares y plazas que le empezaron a dar sentido al término acuñado.

Pedemonte, nacido en Cuba en 1936, residenciado en Europa entre 1938 y 1945 y establecido en Venezuela en 1946, realiza estudios de arquitectura en la UCV entre 1955 y 1960 bebiendo de los aprendizajes que Carlos Raúl Villanueva fue dejando a través de la construcción de la Ciudad Universitaria de Caracas y en particular del edificio sede de Facultad de Arquitectura y Urbanismo. Trabaja en el Ministerio de Sanidad y Asistencia Social entre 1961 y 1967 lapso en el que realiza un postgrado en la Universidad de Columbia. Ya previamente había empezado a desarrollar su vena artística la cual lo acompañará desde muy joven lo que le permite obtener en 1962 el Premio Nacional de Escultura del XXIII Salón Oficial de Arte. En 1967 ingresa como docente de diseño arquitectónico en la FAU UCV en el Taller Borges de donde se jubila en 1992. Como ya adelantamos, en 1968 Pedemonte pasa a ser arquitecto jefe del Metro de Caracas encabezando una de las acciones de renovación urbana más importantes en la historia de Caracas. De dicha actividad derivó la publicación en 1983 del libro “Rutas paralelas. Plan de recuperación urbana del Metro de Caracas” que posteriormente presentó para ascender en el escalafón universitario en 1985. En 1987, con motivo de la VIII edición de la Bienal Nacional de Arquitectura, última de las que concedió el Premio Nacional, con la presentación de “Rutas paralelas” dicha distinción recayó en el Metro de Caracas y en particular en el arquitecto Pedemonte por la obra realizada por la División de Arquitectura a su cargo. Otra característica importante de su actuación en el Metro fue la de haber incorporado el arte en cerramientos, revestimientos de paredes y techos, y el haber convocado a diferentes y connotados artistas plásticos a colaborar con intervenciones tanto en el interior como en el exterior de las estaciones del subterráneo incluidos los espacios públicos que se generaron.

Pues bien, quizás entre las más importantes “Rutas paralelas” que dejó la apertura de la línea 1 del Metro estuvieron las plazas Caracas (entre las torres del Centro Simón Bolívar), La Hoyada, Palo Verde y Brión en Chacaíto y, sobre todo, la transformación de la antigua avenida España en Catia y la Calle Real de Sabana Grande (avenida Abraham Lincoln) en sendos bulevares que se convirtieron de inmediato en disfrute y desahogo del ciudadano y alegría para los comerciantes dado el notable incremento en la calidad ambiental que ello trajo consigo y el cambio en la conducta de quienes usaban dichos espacios y también las instalaciones ubicadas bajo tierra.

3. Izquierda: La trama reticular de la Nueva Caracas. Plano de Caracas y sus alrededores, 1941. Derecha arriba: Oficinas de venta de la Nueva Caracas, 1929. Derecha centro: Vista aérea de Catia. Derecha centro: Plaza Pérez Bonalde. Derecha abajo: Inauguración de la Plaza Sucre por Juan Vicente Gómez en 1928 con el nombre de su hermano Juan Gómez.

El Bulevar de Catia, abierto en 1980 y terminado en 1984, transcurre en una longitud de 870 metros ocupando el eje central de lo que fue la urbanización Nueva Caracas, creada en 1929 por el Sindicato de ese mismo nombre donde se desarrollaron unas 58 manzanas (rectangulares y cuadradas), equivalentes a 80 cuadras del casco tradicional, diseñadas por el ingeniero Oscar Ochoa. De entre ellas, doce manzanas con nombres de países hispanoamericanos y siete avenidas, convergen en una plaza de planta circular (atribuida a Ochoa) que inicialmente fue denominada “Plaza Cataluña”, luego se llamó “Plaza Las Orquídeas” y finalmente, en 1946, plaza Pérez Bonalde en honor al poeta Juan Antonio Pérez Bonalde -máximo exponente de la poesía lírica, el romanticismo y el modernismo venezolanos del siglo XIX-, momento en que se coloca un busto de mármol blanco sobre un pedestal del escultor Lorenzo González (ejecutado en la Marmolería Artística Prof. Emilio Gariboldi) en medio del espacio arbolado. El desarrollo de Ochoa incluía un club social y deportivo ubicado frente a la plaza y estuvo conformado por casas adosadas sin retiro de frente para vivienda y comercios, y áreas de uso industrial que ocupaban parcelas de mayor tamaño al sur. El Banco Obrero, por su parte, construye a través de la empresa de los Hermanos Mancera en 1929, dentro del trazado de la Nueva Caracas, luego de su exitosa experiencia de San Agustín del Sur, 38 viviendas adosadas las cuales sólo podían alcanzar un solo piso adicional, ya que el suelo era arenoso, inestable y con niveles freáticos altos corroborado por la existencia en las proximidades de la Laguna de Catia.

4. Izquierda: Dos tomas de la avenida España en las décadas de los 50 y 60 del siglo XX. Derecha: La avenida España transformada en el Bulevar de Catia
5. El Bulevar de Catia y algunos de sus hitos más importantes hoy en día: la Plaza Sucre y la Plaza Pérez Bonalde (izquierda), el Mercado de Catia y el Teatro Catia (centro). A la derecha el Bulevar cualquier día de la semana.

De tal manera, entre la Plaza Sucre al norte (inaugurada por Juan Vicente Gómez en 1928 con el nombre de su hermano Juan Gómez tomando su actual denominación en 1935) y la Pérez Bonalde al sur, el Bulevar de Catia se convirtió acto seguido a su inauguración en una pujante zona comercial y lugar de recreo y esparcimiento para los habitantes de la zona, actividades que se incrementan durante los fines de semana sobre las calles que corren paralelas y se colman por la gran afluencia de vecinos desde los superbloques del 23 de Enero, las Lomas de Urdaneta y Altavista, y la zona baja de los Magallanes. En su recorrido se ubican dos edificaciones de carácter patrimonial: el Mercado Municipal de Catia instalado en 1951 (que tomó como referencia el Mercado de San Jacinto –demolido en 1942- del cual aprovechó el techo y las rejas) y el teatro Catia inaugurado en 1940 y cerrado en 1980 para convertirse hasta 2006 en una tienda clausurada por el mal estado del edificio en 2007, el cual fue restaurado en 2015.

6. A la izquierda, planta de la propuesta para el Bulevar de Catia hecha por el Instituto de Arquitectura Urbana (IAU). Derecha: Torres de vivienda y Jefatura Civil de la parroquia Sucre, únicos elementos construidos (1984) por el Centro Simón Bolívar.

Para el Bulevar, mientras se construía el Metro, el Instituto de Arquitectura Urbana (IAU) creado en 1979 por 26 arquitectos de reconocida trayectoria, que Oscar Tenreiro define en su blog Entre lo cierto y lo verdadero del 01/02/2014 como “institución de carácter gremial-cultural … en cierto modo calcada del IAUS (Institute for Architecture and Urban Studies) que funcionaba en Nueva York por esos tiempos y disfrutó de un considerable éxito”, hizo una propuesta enmarcada en «la exploración de ideas de Diseño Urbano para distintas zonas de la ciudad, (que era) su actividad preferencial». Dicho planteamiento interesó particularmente al Centro Simón Bolívar y a la Gobernación del Distrito Federal, «instituciones donde tenía un buen poder de decisión (era miembro de la Directiva del Centro Simón Bolívar y alto ejecutivo de la Gobernación) el Arq. Francisco Pimentel Malaussena”, quien “se abrió hacia este grupo promoviendo un diálogo sobre la ciudad de carácter muy fructífero y de allí dependieron algunas realizaciones promovidas por el Centro Simón Bolívar, entre las que destacan lo que se llamó el Boulevard de Catia en el Oeste de la Ciudad…”. De hecho, el Centro Simón Bolívar con base en la propuesta del IAU, emprendió la construcción de tres torres de vivienda sobre el espacio que estamos comentando (que no tuvieron la repercusión deseada) y de la Jefatura Civil de la parroquia Sucre, ambos trabajos de 1984.

7. Diversas tomas del Bulevar de Catia en la actualidad

Como se recoge de la ficha elaborada por María Isabel Peña  en Caracas del valle al mar. Guía de Arquitectura y paisaje (2015), “desde 2009 el Bulevar se extendió a partir de la sexta avenida de El Atlántico hasta la avenida principal de La Silsa, en una modalidad mixta, incorporando en tramos el paso de automóviles. Las ultimas transformaciones efectuadas en el Bulevar hicieron esfuerzos importantes en recuperarlo para el uso de los niños y la población de la tercera edad, incorporado mobiliario urbano”.

8. El Bulevar de Catia en tiempos de pandemia a comienzos de 2021

Hoy en día, en medio de la pandemia, el Bulevar de Catia mantiene su vitalidad, cuenta con una buena arborización, sigue siendo el espacio de mayor dinamismo de la zona, y su principal lugar de abastecimiento, encontrándose, una vez más, tras haber sido recuperado entre 2012 y 2014, preso de la anarquía y tomado por el comercio informal. Es la clara demostración de que ante la necesidad de obtener los medios mínimos para subsistir no hay prohibición que obligue a la gente a quedarse en casa.

ACA

Procedencia de las imágenes

  1. http://guiaccs.com/obras/bulevar-de-catia/

2. Max Pedemonte, Rutas paralelas. Plan de recuperación urbana del Metro de Caracas, 1983

3. http://guiaccs.com/zona-2/, https://twitter.com/tachirense89/status/1302715211095461889?lang=bg, http://guiaccs.com/obras/plaza-sucre/, Colección Crono Arquitectura Venezuela

4. https://www.facebook.com/lavenezuelainmortal/photos/boulevard-de-catia-caracas-a%C3%B1os-50comparte/778165202282415/ y https://twitter.com/caracascuentame/status/1296491817022697475

5. http://guiaccs.com/obras/plaza-sucre/, https://m.facebook.com/venezuelatextra/posts/3317755694903527?locale2=es_LA, http://guiaccs.com/zona-2/ y Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

6. https://oscartenreiro.com/2014/02/01/una-pequena-historia-necesaria-vii/ y Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.

7 y 8 . Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.

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…que en 1964 se concluye la construcción del Centro Comercial Los Palos Grandes, también conocido como Centro Comercial “Canaima”?

1. Centro Comercial Los Palos Grandes. En primer plano volumen del cine «Canaima», en segundo plano volumen del Pin 5 y en tercer plano (al fondo) Parque de Cristal.

Si el boom de los centros comerciales en Caracas tiene en el Centro Comercial Chacaíto su mayor detonante cuando se concluye en 1968, colocando el listón en lo más alto, han pasado por debajo de la mesa a la hora de establecer una especie de cronología de lo que este fenómeno ha sido para la capital venezolana (trabajo aún pendiente de realizar con verdadero rigor académico), otros que lo antecedieron y se constituyeron en referencia particularmente para los habitantes del este de la ciudad.

La fórmula de contar con usos considerados “ancla” que garantizarían la afluencia de público a este tipo de edificación, quedó claramente establecida cuando en 1955 Don Hatch proyecta en Las Mercedes lo que sería la primera incursión en Caracas de IBEC (International Basic Economy Corporation), empresa de Nelson Rockefeller fundada en 1947, cuya subsidiaria en Venezuela adoptaría las siglas VBEC (Venezuelan Basic Economy Corporation), quien asociado a empresarios nacionales dueños de los automercados Todos, de Maracaibo, financian el centro comercial donde se ubicaría el primer Automercado CADA (Compañía Anónima Distribuidora de Alimentos) de la capital. De esta manera, se daría inicio a la conformación de una cadena pionera en la venta al detal de alimentos bajo estándares norteamericanos que acompañaría la apertura de otros centros comerciales como elemento jerárquico, en los cuales se vería normalmente complementado con una fuente de soda de la misma franquicia y de otra serie de locales que irían adquiriendo identidad propia. A ello se fueron sumando usos de importante tamaño que junto al supermercado acrecentarían el atractivo de estas pequeñas ciudades dentro de la ciudad.

Al CADA de Las Mercedes siguió el de La Vega y luego el de La Florida incorporado al centro comercial del mismo nombre, el cual empezó a señalar un importante cambio en la escala reforzado por la adición de un local con 12 canchas de bowling, deporte que se empezaba a poner de moda a inicios de los años 60.

2. Imágenes y propaganda del Coney Island de los Palos Grandes en cuyo terreno se construyó el centro comercial

Dentro de esta secuencia le correspondería a la urbanización Los Palos Grandes contar a partir de 1964 con un centro comercial que se ubicaría en los terrenos de lo que fue el Coney Island, lugar de recreación, diversión y atracciones de gran importancia durante los años 50 que funcionó hasta 1963.

El proyecto, ubicado con frente sobre la avenida Francisco de Miranda, entre la 2ª y 3ª avenidas de Los Palos Grandes, estaría a cargo de la firma Coto y Loperena Arquitectos (Alvaro Coto Asenjo y José Gabriel Loperena). Sería construido por la empresa Aldrey y Simon siendo Luis Borges Villegas y Francisco Borges los ingenieros residentes y su costo total alcanzaría los cinco millones de bolívares provenientes en su totalidad de capital privado.

El programa contemplaba el funcionamiento de un automercado, una fuente de soda, 24 canchas de bowling, 20 establecimientos comerciales, una sala de cine y estacionamiento para 360 vehículos.

El partido arquitectónico orientó la organización de los tres grandes cuerpos (el cine, el bowling y el automercado) en torno a un espacio central donde se ubicaría la fuente de soda presidida por un enorme mijao, árbol común en la zona de los Palos Grandes, a quien la urbanización debe su nombre. Hacia la periferia (donde se resolvieron los estacionamientos divididos en tres zonas), bajo el volumen del bowling y en parte del espacio central se ubicarían el resto de los locales comerciales. La circulación, resuelta correctamente, permitía el acceso independiente a los locales principales y secundarios localizándose el automercado al norte (con estacionamiento propio y una amplia área de carga y descarga), el cine al oeste y el bowling al este.

3. Vistas exteriores del centro comercial. Abajo a la izquierda: foto de la maqueta

El centro comercial se caracterizó por tener una estilizada solución estructural y por estar realizado con materiales de muy buena calidad, excelentes acabados y una lograda volumetría. Así, el prisma en el cual se desarrolló la sala de cine fue utilizado con mucho acierto por los proyectistas como volumen con fuerza suficiente para presentar el edificio hacia el frente de la avenida Francisco de Miranda. La pendiente interna de este espacio, necesaria para la gradería de asientos, se convierte en su exterior en antesala techada de acceso peatonal y vehicular al teatro.

Tanto la cubierta de la sala del cine como la del boliche y el supermercado fueron construidas utilizando paraboloides hiperbólicos de concreto armado diseñados por el arquitecto Coto Asenjo, los cuales se dejaron en obra limpia. Para la tabiquería exterior se utilizaron ladrillos de arcilla, colocados también en obra limpia.

Los más importantes locales, todos adjudicados con carácter de alquiler, estarían ocupados por CADA, el Pin 5 (que con 24 canchas de bowling se convirtió en el mayor espacio de este tipo de la capital), el teatro Canaima (primera sala diseñada para proyectar películas sobre una enorme pantalla curva en el formato llamado “supercinerama”), la discoteca El Hipopótamo (ubicada bajo el cine y una de las primeras en su género) y la Librería ABC (de los mismos dueños que posteriormente abrirían LECTURA en el Centro Comercial Chacaíto).

4. Izquierda: Elemento que identificaba del bowling Pin % ubicado en el centro comercial. Derecha: Anuncio en la prensa de la inauguración del cine Canaima el 29 de octubre de 1964.

La apertura del centro comercial se concretaría en septiembre de 1964 y la de la sala de cine sería el 29 de octubre con la superproducción “La Conquista del Oeste”, dirigida John Ford, Henry Hathaway y Georges Marshall en la que participaron hasta 24 famosas estrellas del celuloide, constituyéndose en todo un evento.

Alvaro Coto Asenjo (1928-2013), arquitecto de origen mexicano que revalidó su titulo en la FAU UCV en 1970 y desarrolló su carrera en Venezuela, constituyó en los años 50 junto a José Gabriel Loperena Taboada la empresa “Cubiertas Ala de Venezuela, C.A.” que diseñó y construyó un gran número de estructuras de paraboloides hiperbólicos de concreto armado en nuestro país, y actuó como filial y representante de los proyectos y contratos del ingeniero y arquitecto Félix Candela.

5. Algunas de las obras y proyectos realizados por Alvaro Coto y la empresa Cubiertas Ala de Venezuela, C.A. entre 1950 y 1970. Arriba izquierda: Paragua invertido de la estación de servicio de Coche,en Caracas. Arriba derecha: Espacio interno del terminal de autobuses de San Critóbal. Centro izquierda: Nave central de la planta ensambladora Volkswagen. Centro derecha: Proyecto para silos agroindustriales. Centro a todo lo ancho: Edificio Sede del Colegio de Médicos del Zulia. Abajo: Proyecto para tanques de agua semienterrados de 500 mil litros en la Isla de Margarita.

La firma entre los años 50 y 70 ejecutó una importante cantidad de dichas estructuras a modo de paraguas invertidos que se utilizaron como cubierta en el área de surtidores y en otros volúmenes en numerosas estaciones de servicio (bombas de gasolina) en Caracas, de los cuales sólo unos pocos quedan aún en pie. También colaboró en el proyecto y construcción en 1963 de la cubierta a base de paraboloides de la Planta ensambladora de la Volkswagen en Palma Sola (Morón, estado Carabobo) de Dirk Bornhorst y Pedro Neuberger, y en la construcción en 1964 del Edificio Sede del Colegio de Médicos del Zulia, del arquitecto Miguel Casas Armengol. En 1968 Coto proyectó y construyó el Terminal de Pasajeros “Genaro Méndez” en San Cristóbal, estado Táchira y, en 1969, realizó el diseño para la cubierta del Terminal de Autobuses de Ciudad Bolívar. Más adelante Coto creará las firmas Constructora Orión y Cubiertas Orientales desde donde continuará su particular investigación, planteando entre 1980 y 1990 una tipología de silos agroindustriales de gran capacidad que tuvo su antecedente en las propuestas solicitadas por Fedeagro Turén y Fedeagro Araure a “Ala de Venezuela” durante los 60. También propondrá una estructura con base a paraboloides para construir tanques de agua semienterrados de 500 mil litros en la Isla de Margarita e intentará patentar en 1994 una cubierta denominada “Pieza reversible, prefabricada en forma de dos sectores de paraboloides hiperbólicos, usable en repetición ensamblada en la ejecución de cubiertas”, a base de fibra de vidrio y resinas plásticas, tal y como reseña Rafael Gerardo Páez en el artículo “Edificaciones con paraboloides hiperbólicos. La obra de Félix Candela en México y de Álvaro Coto en Venezuela”, aparecido en la revista Tecnología y Construcción 27 I, septiembre 2013.

6. Izquierda: Imágenes del Centro Comercial Los Palos Grandes después del incendio de 1978. Derecha: Torre Telefónica (hoy Movistar) ubicada en el terreno anteriormente ocupado por el centro comercial.

Debido a un incendio de grandes proporciones que hubo en 1978, el cual destruyó por completo la tabiquería del centro comercial, el Cine Canaima tuvo que cerrar sus puertas, el Pin 5 fue mudado a la urbanización La California y la edificación fue demolida a finales de los años 80, teniéndose que utilizar explosivos para derrumbar la estructura y los paraboloides hiperbólicos de concreto armado que habían sobrevivido sin daño al evento. Luego de ser demolido el centro comercial, se construyeron en el mismo lote, la Torre Telefónica (hoy Movistar) y el Centro Comercial El Parque, situados entre la 2ª y 3ª avenidas de Los Palos Grandes, es decir, entre la Torre Hewlett Packard y el Parque Cristal.

ACA

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  1. https://www.pinterest.com/pin/462604192945180157/ y https://www.pinterest.com/laliendo/el-ayer-de-una-ciudad-caracas-del-ayer/

2. http://ppr-aracamuni.blogspot.com/2017/05/el-parque-coney-island-de-caracas.html

3 y 4. Colección Crono Arquitectura Venezuela y Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

5 y 6 izquierda. https://en.calameo.com/read/005631450353a7c33aa4e y https://issuu.com/tycidec/docs/27-i-tycissuu/68

6 derecha. https://mapio.net/pic/p-42830568/

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…que en 1982 se inaugura el Hotel Barquisimeto Hilton (hoy conocido como Hotel Jirahara)?

1. Vista general del hotel Hilton de Barquisimeto (hoy hotel Jirahara) con la ciudad al fondo.

Considerada como la segunda instalación hotelera que llevó el nombre de la reconocida operadora en el país, el Hilton de Barquisimeto puede incluirse dentro de la saga iniciada por la red de hoteles realizada por la CONAHOTU durante los años 1950 por su condición de referencia dentro de la ciudad, la calidad de sus espacios, las consideraciones de tipo ambiental, el cuidadoso diseño tanto del todo como de las partes y el alto valor que se le dio a su construcción. Si bien Barquisimeto había quedado fuera del plan realizado durante el perezjimenismo, este edificio puede ser considerado como una pieza que iguala y en muchos aspectos supera aquella ejemplar iniciativa que buscaba promover un turismo de alto nivel fuera de capital. De aquí que considerarlo como una excelente puerta de entrada a una de las ciudades más importantes del país y como punto de contacto con lo mejor de la arquitectura nacional realizada durante la época no sería ninguna exageración.

2. Vista general del hotel Hilton de Barquisimeto (hoy hotel Jirahara) con el valle del Turbio a la izquierda.

Jimmy Alcock (FAU UCV Promoción 9/1959) y Manuel Fuentes (FAU UCV Promoción 14A/1965), asociados al momento de emprender el proyecto en 1972, contaron con la colaboración de los también arquitectos Tony Mas Lara, Marisela Bruzual, los ingenieros Luchsinger, ABA Ingenieros, Carlos Basalo, Ovidio Oliveros y Arrigo de Fénix. La supervisión de la construcción fue realizada por el ingeniero Jesús Riera Montañez.

Sería bueno recordar que antes de participar en el diseño del hotel Hilton de Barquisimeto, Manuel Fuentes, en este caso asociado con Carlos Gómez de Llarena y Moisés Benacerraf, había colaborado en los proyectos del Centro Comercial Bello Monte (1968) y de la Torre Europa (1971), edificio este último al que se le otorgó el Premio Nacional de Arquitectura en la VI Bienal de 1976.

Por su parte Jimmy Alcock, algo mayor que Fuentes, ya había acumulado una importante experiencia que va desde su participación como estudiante en las oficinas de Alejandro Pietri (1956) y Roberto Burle Marx (1957), hasta su sociedad ya graduado con José Miguel Galia a través de Galia & Alcock, Arquitectos Asociados (1959-1962), independizándose en 1962 cuando comenzará a actuar desde su propia oficina. A partir de entonces puede detectarse cómo la obra construida de Alcock se encuentra concentrada fundamentalmente en Caracas, por lo que su incursión en Barquisimeto junto a Fuentes puede ser considerada como una de las pocas realizadas fuera de la capital y su entorno inmediato.

3. Plano de ubicación
4. Dos vistas del hotel desde el área de acceso.

El Hilton, asociado más a la línea de trabajo de Alcock en cuanto al carácter, uso de los materiales y atinado manejo de la escala, sin dejar de reconocer la mano de Fuentes en la resolución funcional e incorporación de detalles y materiales novedosos que combinan a la perfección con su aspecto contemporáneo, se encuentra ubicado en la Carrera 5 justo en el acceso al distribuidor Jirahara, nombre con el cual tanto tempranamente como hoy en día es identificado luego de que dejase de ser operado por la cadena norteamericana. El terreno asignado tiene una superficie aproximada de 43.000 m2.

Su estratégica localización, cercana al borde de la meseta en la que Barquisimeto está implantada, con amplias y espléndidas visuales hacia en valle del río Turbio, lugar de plantaciones y haciendas desde la colonia, fue aprovechada al máximo por los proyectistas a la hora de establecer las directrices sobre las que el edificio se compondría. Así, se genera un eje, conformado por una larga avenida de chaguaramos, que divide en dos el área de estacionamiento y permite apreciar a distancia el hotel, sobre el cual se enfrenta una parte del cuerpo de habitaciones (aproximadamente un tercio, que se tenía previsto podía crecer hasta seis módulos estructurales más hacia el sureste) y se ubica el acceso.

5. Corte-fachada transversal
6. Dos vistas del patio interno.
7. Vistas de la fachada sur-sureste y de las áreas recreacionales.

Siguiendo esta cuidada promenade, inmediatamente se puede disfrutar de un patio interior de proporciones más bien verticales sobre el que se vuelcan los pasillos que dan acceso a dos tercios de los cuartos garantizando, además, la ventilación cruzada.

El eje, que remata finalmente con la vista sobre el valle, se desvía para permitir la creación del espacio de la piscina rodeado por un grupo de cabañas de techo abovedado que le otorgan un ambiente acorde al uso y contienen el espacio, las cuales, a su vez, tienen el privilegio de constituir un balcón hacia las visuales. Lateralmente al eje principal se desarrolla el voluminoso programa destinado a crear las áreas de convenciones, desproporcionado con relación al número de habitaciones pero pensado para servir de manera eficaz a la pujante ciudad. Es sobre este cuerpo que se ubica el último tercio de las habitaciones el cual, aunque no participan del patio, se suma para formar una barra continua con el frente hacia la calle, garantizándose una vez más la ventilación cruzada y disfrutando de la posibilidad de ver también hacia el valle del río Turbio.

8. Izquierda: Planta baja. Derecha: Planta tipo
9. Uno de los salones de estar en la planta baja del hotel

De forma sucinta podemos decir que el hotel Barquisimeto Hilton (según se recoge en el catálogo de la VIII Bienal Nacional de Arquitectura. La arquitectura del lugar. 1987), tiene un área de construcción de cerca de 21.000 m2 y es entendido como una totalidad en la que se encuentran articulados todos sus componentes, claramente legibles en función de los usos que cada uno tiene asignados. Cuenta con un total de 120 habitaciones dobles (más 16 cabañas en la zona de la piscina), a las que se suma la suite presidencial, distribuidas en dos niveles especiales denominados “Convenciones y Habitaciones especiales” y cuatro plantas tipo. Las áreas sociales están “compuestas por el Lobby, la Cafetería, un Restaurant de Especialidades, Bar Discoteca, Bar de la Piscina y Gimnasio”. Los espacios para reuniones están conformados por “el Salón de convenciones con capacidad para 550 personas, salas de Conferencias y Áreas de Prefunción”. Como apoyo se cuenta con un zona de tiendas, oficinas administrativas y áreas de servicios (cocina, lavandería, depósitos, mantenimiento, etc.).

Del texto dedicado al edificio elaborado para el catálogo de la exposición Alcock. Obras y proyectos. 1959-1992, realizada en los espacios de la Galería de Arte Nacional entre octubre y diciembre de 1992, con curaduría de Hannia Gómez y William Niño Araque, rescatamos lo siguiente: “El hotel, como si fuera una gran casa, es la sumatoria de una serie de gratos espacios de estar. Entre estos, los espacios ambientalmente más logrados son la cafetería, el patio principal del hotel, con escaleras con cierto carácter escultórico y cuya fachada Oeste es una piel de metal con vidrio que va filtrando la luz, y, finalmente, la terraza del árbol.”

De la misma publicación pero procedente del ensayo “La arquitectura como paisaje” de Niño Araque se puede añadir, con respecto a Alcock, que “… compone la arquitectura, incluyendo toda situación o lejana referencia a Kahn, cercana de Le Corbusier; admite su influencia de Galia y de Fruto Vivas y finalmente adquiere con el tiempo un lineamiento proveniente de la arquitectura vernácula”. Toda una elocuente demostración de “eclecticismo criollo”.

Las referencias al edificio Altolar (1965) y el Paseo Las Mercedes (1967) son inevitables a la hora de referirse al hotel que hoy nos ocupa: al primero por el sabio manejo de la implantación y potente volumetría; al segundo por las calidades espaciales presentes en las áreas comunes del centro comercial así como por el aprovechamiento de lo aprendido en el diseño de la instalación hotelera que lo acompaña. El Barquisimeto Hilton (hoy hotel Jirahara) recibió el Premio Regional de Arquitectura en la VIII Bienal Nacional de 1987 y Alcock en 1993 sería reconocido con el Premio Nacional de Arquitectura por el conjunto de su obra.

ACA

Procedencia de las imágenes

  1. https://www.misrevistas.com/avecintel/notas/3285/si-lara-es-tu-destino-jirahara-es-tu-hotel

2 y 6 izquierda. Catálogo de la VIII Bienal Nacional de Arquitectura. La arquitectura del lugar, Museo de Bellas Artes, Caracas, 1987

3, 4 derecha, 5, 6 derecha, 7 izquierda y 8. Catálogo de la exposición Alcock. Obras y proyectos. 1959-1992, Galería de Arte Nacional, Caracas, 1992

4 izquierda. https://jose402007.wordpress.com/hotel-barquisimeto-hilton-1977/.

7 derecha. http://jiraharahotel.com.ve/area-de-la-piscina/ y https://www.tripadvisor.com.pe/LocationPhotoDirectLink-g316090-d2008690-i37177684-Hotel_Jirahara-Barquisimeto_Central_Western_Region.html

9. https://barquisimetolarana.blogspot.com/2019/07/turismo-en-barquisimeto.html

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…que en 1951, con el aval de la Comisión Nacional de Urbanismo, es aprobado por el Gobernador del Distrito Federal, previa consideración del Concejo Municipal, el Plan Municipal de Vialidad?

1. Plan Municipal de vialidad, 1951. Gobernación del Distrito Federal. Dirección de Obras Municipales

El año de 1951 es de particular importancia para la historia del desarrollo urbano de Caracas en lo que se refiere a su planificación. Como refiere Juan José Martín Frechilla en Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna (2004) en el capítulo titulado “Diálogo Municipal con Pedro Pablo Azpúrua”, mientras la Comisión Nacional de Urbanismo diseñaba el Estudio Preliminar del Plano Regulador de Caracas que saldría publicado en junio (realizado con la consultoría de Josep Lluis Sert, Henry Prost, Maurice Rotival y Robert Moses), “la Municipalidad del Distrito Federal -Concejo y Gobernación- comenzaba el año creando una Comisión para estudiar y formular las bases de la nueva Ordenanza sobre Arquitectura, Urbanismo y Construcciones en general”, iniciativa impulsada desde la Dirección de Obras Municipales (DOM) y la Ingeniería Municipal “que daba inicio por esta vía al proceso de modernización del dispositivo legal para la construcción de Caracas, sin esperar la aprobación del Plano Regulador y la elaboración de una Ordenanza y Plano de Zonificación como instrumentos necesarios para su ejecución”.

2. Plano general de las nuevas avenidas, calles y carreteras, 1938. Ministerio de Obras Públicas

Todo este intenso y dinámico trabajo que realizó la Comisión se movió permanentemente de la Ordenanza de Arquitectura a la de Zonificación con base al proyecto previamente  elaborado por Francis Violich con el importante apoyo de Antonio Cruz Fernández. Para agosto de 1951 la Comisión ya había completado el proyecto definitivo, texto y planos de la Ordenanza de Zonificación la cual se estuvo aplicando en forma de reglamento (preparado por Violich) hasta 1953 cuando, con modificaciones, se elabora un segundo proyecto aprobado y publicado en 1954 que a su vez derivaría en la Ordenanza promulgada en junio de 1958.

De 1951, mientras se trabajaba en el Plano Regulador y en la Ordenanza y Plano de Zonificación, también es el Plan Municipal de Vialidad. Si el primero, según palabras de Martín Frechilla, “es ejemplo de rescate y defensa para la municipalidad de sus atribuciones”, el  segundo “muestra y pone el acento en la cooperación entre el poder nacional y el local. En este proceso Pedro Pablo Azpúrua, nuevamente, jugó un papel determinante”.

Para entonces el tráfico en la capital ya se había convertido en un verdadero dolor de cabeza lo cual se había empezado a atisbar cuando se crea en 1938 la Dirección de Urbanismo de la Gobernación del Distrito Federal a quien corresponderá supervisar la realización del Plan Monumental (Plan Rotival) de 1939. El crecimiento de la población y en particular del parque automotor presagiaban la necesidad de tomar cartas en el asunto, que derivó en la aprobación en 1940 del Plan Director de Calles y Avenidas por parte del Concejo Municipal el cual rápidamente resultó insuficiente y poco previsivo en cuanto a la necesidad de abrir nuevas avenidas y ampliar las calles para evacuar el tráfico, particularmente en el centro de la ciudad.

3. Portada del Plan Arterial para Caracas (Arterial Plan for Caracas), elaborado por Robert Moses
4. Plano de las principales arterias de Caracas propuestas por Robert Moses
5. Secciones de los diferentes tipos de vías expresas propuestos en el Plan Arterial

Más adelante, en 1948, Robert Moses, planificador estadounidense vinculado a Nelson Rockefeller, visita Caracas invitado por el gobierno de la ciudad, empeñado en ampliar las posibilidades de generar soluciones. Entre la aprobación en 1947 del Plan Nacional de Vialidad, enfocado a formular una red nacional de carreteras, puertos y aeropuertos, y lo que será en 1951 la salida del Plano Regulador y el Plan Municipal de Vialidad, Moses presentará el estudio de un “Plan Arterial para Caracas” en el que propone una gran red jerárquica de avenidas, ferrocarril y autopistas que mejorarían el tránsito y buscaba asegurar el desarrollo del área metropolitana. Hannia Gómez en Our Architects en Caracas. Arquitectura Norteamericana en Caracas. 1925-1975 (2017) se refiere al Plan Arterial, en el artículo dedicado a Moses, de la siguiente manera: «Tomando ideas del Plan Monumental de Caracas de Rotival de 1939, el Plan Arterial despliega un ramillete de tipologías viales, del parkway a la trinchera, de la autopista sobre camellón a la avenida flanqueada de palmeras…, de la vía expresa sobre el río sepultado a la carretera con peaje: el gran instrumento generador de recursos que tantos éxitos le había traído a Moses en Nueva York. Observando el Plan Arterial, nos queda claro que aunque Moses no llegara nunca a construirlo él mismo, Caracas sí lo hizo. Es parte de su paisaje urbano moderno. En su trama están casi todas las arterias del plan del 48: la Vía Expresa Caracas es la Avenida Sucre (1948), la Vía Expresa Capitolio es la Avenida Baralt (1961), la Vía Expresa río Guaire es la Autopista del Este (1953-54) y, sobre todo, la carretera con peaje Caracas-La Guaira es la autopista Caracas-La Guaira (1953), ‘puntualizada por altos viaductos’».

Así, cuando se aprueba el Plan Municipal de Vialidad ya se tenía el terreno abonado y suficientes ideas para que se concretara. A ello se sumará la evaluación que hiciera la DOM para terminar de armarlo e impulsarlo. También contó con que para la fecha se habían construido o estaban en construcción una buena arte de las vías que se requerían estando aún pendiente su entrelazamiento. Es por ello que se dividieron los “trabajos a ejecutarse en la capital en tres categorías: los de enlace de las vías existentes, los de acondicionamiento y los de construcción de nuevas vías”. Éstas últimas en un total de 19 “fueron construidas y todas ellas mostraban una clara vocación de enlace, objetivo similar al de las vías periféricas y de evacuación que se iniciaron aproximadamente dos años después con la segunda fase del Plan”, señalará Martín Frechilla.

6. Plano Regulador de Caracas, 1951. Estudio preliminar. Usos propuestos de la tierra. Comisión Nacional de Urbanismo

Cuando en junio de 1952 el Ministro de Obras Públicas, Gerardo Sansón, presentaba en público el Plano Regulador de Caracas elaborado en 1951, pone en evidencia cómo “además de los usos de la tierra propuestos y de las unidades vecinales que los encierran, la vialidad fue la estructuradora esencial… En primer lugar con el sistema de autopistas… Después con los alimentadores… Finalmente, con los seis sistemas internos del Plan Municipal de Vialidad, cuya sola enumeración permite, desde el presente de la capital, calibrar la magnitud del proyecto”, nos aclarará Martín Frechilla. El zoning se impone y el vehículo pasa a ser el protagonista de una ciudad que creció a la sombra de ambas concepciones importadas desde Norteamérica basadas en principios del funcionalismo urbano y la división en zonas homogéneas unidas por un conjunto de vías expresas. “Lo que sí es cierto es que el Plano Regulador de Caracas de 1951 mientras apuesta expresamente por los centros comerciales, el Plan Municipal de Vialidad remarca la linealidad comercial de las nuevas avenidas: Sucre, San Martín, Francisco de Miranda, Urdaneta, Victoria, Lincoln, …”, imponiéndose a la larga el criterio impulsado por el primero de la mano del aumento de la inseguridad, la crisis económica, el deterioro urbano y el incremento en el uso del vehículo, luego de un período de esplendor que acompañó al segundo.

7. Plan de vialidad de Caracas. Vialidad ejecutada según Plano Regulador, 1953
8. Plan de vialidad de Caracas. Clasificación de vías según su jerarquía, 1953

El Plan Municipal de Vialidad se trató, en definitiva, de una necesaria iniciativa centrada en el tema de la movilidad que ofreció a Caracas el desahogo necesario más aún si se tiene en cuenta que el parque automotor aumentó de 46.000 unidades en 1946 y a 206.000 en 1955.

Para Pedro Pablo Azpúrua, siempre afirmativo y enfático, se había alcanzado, según lo cita Martín Frechilla, “la solución definitiva y total de la vialidad capitalina” que permitiría la “elevación del nivel de confort y placidez de los habitantes, porque desaparecería esa situación de verdadera angustia en que hoy vive la colectividad, la cual acusa evidentes trastornos funcionales debido al embotellamiento de vehículos, manifestados por una fácil propensión a la violencia”.

Las palabras de Azpúrua avalaban su creencia de que el Plan Municipal de Vialidad se trataba de “la obra de mayor envergadura y utilidad de los últimos tiempos” y, aunque los embotellamientos continuaron y la violencia ha crecido exponencialmente, su apreciación se vio corroborada con el pasar de los años hasta la apertura de la Línea 1 del Metro de Caracas en 1983.

ACA

Procedencia de las imágenes

1, 6, 7 y 8. Juan José Martín Frechilla, Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna, 2004.

2. http://guiaccs.com/planos/el-plan-rotival/

3, 4 y 5. Our Architects en Caracas. Arquitectura Norteamericana en Caracas. 1925-1975, 2017

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… que en 1947 luego de dos años de trabajo se concluye la construcción y el equipamiento del Hotel Nacional?

1. Hotel Nacional. Izquierda: Vista lejana desde el oeste con el Centro Simón Bolívar a la derecha y más allá la avenida Bolívar (circa 1954). Derecha: Vista donde se aprecia la solución en esquina

Ubicado en el terreno del sureste de la esquina de Camejo, en el cruce de la Av. Este 6 con la Av. Sur (a pocos metros al oeste del Pasaje Zingg), y diseñado por el arquitecto de origen turco Arthur Kahn (1910-2011), este edificio, del cual desconocemos el número y tipo de habitaciones, que contaba con planta baja, mezzanina, seis pisos, una terraza cubierta y brise-soleils como elementos de protección en las ventanas de la fachada oeste, fue el primer proyecto de arquitectura de importancia que realizó Kahn en Venezuela.

Seguirle los pasos a la trayectoria de Kahn significa descubrir una personalidad verdaderamente fascinante. Gracias a sus biógrafos que con empeño fueron rescatando paulatinamente la figura de Kahn del anonimato desde hace aproximadamente 15 años (destacándose particularmente entre ellos Henry Vicente), sabemos que tras los estallidos de la Primera Guerra Mundial con apenas 5 años se trasladó con su familia a la ciudad de Viena en Austria donde estudió dibujo y música (piano), dominando a lo largo de su vida el trombón, la guitarra, la batería, el piano y el contrabajo. Más tarde, luego de un internado de cinco años en Laussane, Suiza, inició sus estudios de arquitectura en la Escuela Politécnica de Zurich, los cuales abandonó para regresar a Viena y retomar sus formación como músico. En 1930, Kahn fue trombonista en la orquesta de la bailarina, cantante, vedette y actriz estadounidense, nacionalizada francesa, Josephine Baker quien diez años más tarde salvaría la vida de sus padres en plena Segunda Guerra Mundial. Con 22 años se inscribe en la Escuela de Bellas Artes de París donde en 1939 se gradúa de arquitecto sumándose luego como voluntario en el ejército francés al inicio de la guerra. Emigra a Venezuela en 1942 desde las costas de Marsella hasta Puerto Cabello y ya en nuestro país se desempeñaría por poco tiempo como músico en la orquesta de Luis Alfonso Larrain y se presentaría individualmente bajo el seudónimo de Peter Anders.

2. Arthur Kahn (circa 2000)

Ese mismo año será contratado como dibujante de arquitectura en el Ministerio de Obras Públicas por Carlos Raúl Villanueva, al que había conocido en la Exposición Internacional de París de 1937, quien le propone trabajar con él en el proyecto de la Ciudad Universitaria. Para aquel momento Villanueva se encontraba adelantando las primeras realizaciones del conjunto (el complejo médico), y Kahn colaborará brevemente en el diseño del Hospital Universitario y más ampliamente en el del Instituto Anatomo-Patológico. Paralelamente, en 1945, crea la firma Arquidec C.A., con la que va a realizar el proyecto del Hotel Nacional. Señalaba Kahn en entrevista realizada en 2010: «Trabajaba de día con Villanueva en el proyecto de la Ciudad Universitaria y de noche, en casa, en el proyecto del Hotel Nacional».

3. Ubicación del Hotel Nacional en la esquina de Camejo sobre el plano ESSO del centro de Caracas de 1946
4. Izquierda: Sello propagandístico del Hotel Nacional. Derecha: Postal del hotel en la que se perciben sus fachadas norte y oeste
5. Hotel Nacional. Perspectiva del proyecto (cerca de 1945) mirando hacia el sur cuando aún no se había empezado la construcción del Centro Simón Bolívar

La construcción del Hotel Nacional es recogida tangencialmente en un artículo aparecido en la revista Billiken del año 1945, rescatado por María F. Sigillo en https://mariafsigillo.blogspot.com/2013/11/contraste.html, donde se señala: “El Progreso incontenible que ha invadido Caracas desde que la Reurbanización ‘El Silencio’ cargo de comprobar que todo es posible cuando se quieren hacer las cosas bien, extrajo capital de su escondite, buena parte del cual está colaborando en la transformación del viejo cascarón avileño. (…) Tenemos para nublarnos los ojos de maravillas en tal sentido, edificaciones como las de Veroes, que se debaten en un afán de superación: y como si los edificios de otros sectores ciudadanos no estuvieran acordes también en este mismo sentido, salta a la vista, para regodeo de los caraqueños que aman la ciudad, y por ella serían capaces de condenarse a un silencio sepulcral, el Hotel que Mariné construye en la  esquina de ‘Camejo’. (…) Lo cierto es que de lo que nos presenta la gráfica donde  vemos la auriga trotando sus caballos en la calle ruinosa a la que solamente le falta el perro muerto en el centro de la calzada para que fuera más caraqueña, no quedará absolutamente nada, cuando el Coronel Mariné, hinche la trompeta para anunciar a nativos y musiúes que Caracas tiene otro gran señor Hotel para servir a todos. (…) A quién se le ocurriera ir en busca de la estación de los parihueleros en la esquina de Camejo, en cuyo ángulo sureste, existió durante años un negocio de Café y comida denominado por Juan Bautista Arrechederra “Restaurant MOSCATEL”… moriría como una flor marchita quien tratase de rememorar lo que hubo allí”.

6. Dos imágenes del Hotel Nacional. Izquierda: Vista de la fachada oeste desde el Centro Simón Bolívar donde puede apreciarse la protección con brise-soleils móviles. Derecha: Vista de la esquina de Camejo hacia el sur con parte del hotel a la izquierda y la iglesia de Santa Teresa al fondo

La nota, aparte de darnos pistas de quien fuera el constructor del hotel (un tal Coronel Mariné), cierra haciendo mención a la elaboración de una maqueta, acompañada por los dibujos del proyecto, que se exhibía “en diversos sitios de la capital” y que “dice por sí sola, de lo que se trata, para contribuir al embellecimiento urbano en Santiago de León de Caracas”.

Por tanto, el hotel nacía generando grandes expectativas presentándose como una muestra más de arquitectura moderna sumándose a otras instalaciones que proliferaron en pleno crecimiento de la ciudad de la mano de la bonanza proveniente de la explotación del petróleo. Así, a la “americanización” hotelera que se registra en “Los tiempos hoteleros de Caracas en la memoria de Nikolajs Sidorkovs” (https://entrerayas.com/2016/06/los-tiempos-hoteleros-de-caracas-en-la-memoria-de-nikolajs-sidorkovs/) y se da en San Bernardino, iniciada por el Ávila (1942) y representada por el Waldorf (1944), el Potomac (1948) y el Astor (1950), el Nacional (1947) junto a El Conde (1948) se sumarán desde el centro de la ciudad, llamando la nula atención que Sidorkovs presta al muy buen edificio diseñado por Arthur Kahn.

7. Edificios Cruz Verde (izquierda) y Camejo (derecha) proyectados por José Antonio Ron Pedrique como prolongación del Centro Simón Bolívar. Parte del segundo se levantó en el terreno donde se encontraba el Hotel Nacional.

El Hotel Nacional, propiedad del Sr. Manuel Guillermo Díaz, fue adquirido por un millón de bolívares por el Centro Simón Bolívar durante la gestión del Dr. Miguel Márquez Rivero (1952-1955),  y así como la decisión de construir el Centro Simón Bolívar conllevó la demolición en 1949 del hotel Majestic, otra decisión similar como la de prolongarlo mediante la construcción de los edificios Camejo y Cruz Verde (terminados en 1964) y de los enlaces viales de la Avenida Bolívar significó la demolición del Hotel Nacional a inicios de los años 60, es decir, tuvo poco más de trece años de vida que para una edificación de su envergadura es verdaderamente poco.

Sin embargo, si bien el Majestic ha sido objeto de un positivo rescate dentro de la memoria de la ciudad, el Nacional ha pasado directamente al olvido, señalándose únicamente, cuando se reseña la importante obra realizada por Kahn desde 1947 en adelante, que se trata de la primera obra ejecutada por la firma Arquidec C.A. y “es el primer edificio en Venezuela con brise-soléil movible”. Son pocas las fotografías que se tienen de él y casi inexistente la información gráfica que se encuentra publicada.

8. Dos obras emblemáticas de Arthur Kahn. Izquierda: Edificio Altamira (1947). Derecha: Pasaje Zingg (1951-1953)

Arthur Kahn diseñó: el Edificio Altamira (1947) en la primera etapa de la Urbanización Altamira; el Edificio Beco Blohm (1948), en la esquina Puente Yanes; el edificio Caribe (1948), en la Urb. San Bernardino; el Pasaje Zingg (1951-1953), en la Avenida Universidad que complementó el edificio del mismo nombre construido por el ingeniero Oskar Herz entre 1939 y 1940, incorporando las primeras escaleras mecánicas de la capital (las cuales eran de madera); la Farmacia Tropical (1949-1950) y la sede principal del Banco de Maracaibo (1954) ambas en la capital del Zulia; y la Unidad Piloto Experimental del Instituto Venezolano de Investigaciones Científicas, IVIC en los Altos de Pipe (1953-1954) y el edificio Acco en Las Mercedes (1970). También proyecto las casa Kemprer en San Bernardino (1943), Semmering en Colinas de Los Caobos (1949-1952) y la Beracasa en Los Chorros (1958), su gran obra, demolida en 2008.

Kahn se nacionalizó venezolano y revalidó su título de arquitecto en la Facultad de Arquitectura y Urbanismo, UCV, en 1962.

ACA

Procedencia de las imágenes

  1. Colección Crono Arquitectura Venezuela y Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

2. https://arquitecturayempresa.es/noticia/arthur-kahn-en-caracas-edificio-altamira

3. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

4. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad y Colección Crono Arquitectura Venezuela

5. https://mariafsigillo.blogspot.com/2013/11/contraste.html

6. https://mariafsigillo.blogspot.com/2013/11/contraste.html y

7. Colección Crono Arquitectura Venezuela

8. Colección Crono Arquiectura Venezuela y http://tribuarquitectonica.com/una-vida-y-un-pasaje-vida-y-trayectoria-profesional-de-arthur-kahn-1910-2011/