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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 472

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Cuando la semana anterior nos aproximamos al momento en el que se diseñó y construyó el edificio General Páez de Gustavo Wallis Legórburu, determinamos como punto de inflexión dentro de la transformación del centro de la capital la aprobación del Plan Monumental de Caracas o Plan Rotival (1939), que derivaría en cambios que luego recogió la Ordenanza de Arquitectura, Urbanismo y Construcciones en General (1942) y en la incorporación definitiva del automóvil al recinto histórico.

1. Crecimiento de Caracas hacia el este plasmado en el «Plano de Caracas y sus alrededores» de Eduardo Rohl (1934).

Para entonces, el crecimiento de la ciudad hacia el este del valle, plasmado en el “Plano de Caracas y sus alrededores” de Eduardo Rohl (1934), se había empezado a dar, gracias también al automóvil, de manera desordenada impulsado por la conversión de antiguas haciendas en urbanizaciones conformadas por “viviendas unifamiliares aisladas”, delimitadas por quebradas y conectadas sólo a través de la Carretera del Este. Como bien dicen Iván González Viso y Federico Vegas en Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015), a través de la representación de Rohl “vemos cómo el damero de la ciudad colonial está circunscrito a un pequeño valle, parte de un sistema mucho mayor donde hay pueblos a punto de ser englobados, nuevas urbanizaciones con tramas disímiles que se ignoran unas a otras, y sobre todo, amplios territorios que la ciudad está ansiosa de conquistar”. El aislamiento que ya se empezaba a dar entre urbanizaciones “parece ser parte de una estrategia, de una intención consciente. Se está pasando de la ciudad congregada a una ciudad disgregada por vocación”, concluirán en su apreciación.

2. Estudios preliminares del Plan Rotival (1939) teniendo el plano de Rohl como base.

Ya en el Plan Rotival, a la luz de lo que el plano de Rohl asomaba tres años antes, se empezó a prefigurar una ciudad interconectada por arterias viales de diferente magnitud, pero será el Plano Regulador y de Zonificación de Caracas (1951), diseñado por Francis Violich, Maurice Rotival y José Luis Sert (como parte de la gestión de la Comisión Nacional de Urbanismo), al que se superpone el Plan Municipal de Vialidad de ese mismo año, el que marque la ruta de lo que será la elaboración posterior del Plano Regulador de Caracas y su Ordenanza de Zonificación de 1953 sobre la jurisdicción del Departamento Libertador del Distrito Federal y más tarde, en 1958, la Ordenanza de Zonificación del Distrito Sucre del estado Miranda para el territorio comprendido por los actuales municipios Chacao, Baruta, Sucre y El Hatillo.

3. Plano regulador de Caracas. Estudio preliminar. Julio 1951. Usos propuestos de la tierra.

En todo caso, el de 1951 fue el primer instrumento técnico-normativo que transformó la capital venezolana bajo los postulados dictados por los CIAM y el urbanismo estadounidense gobernado por el “zoning”, modelo que sustituyó la ciudad de fachadas continuas, patios internos y actividades integradas por un esquema de edificaciones aisladas con retiros laterales y un control estricto de densidades cuantitativas que determinaban en función del área de una parcela los porcentajes de construcción y la altura de las edificaciones.

Al observar el documento correspondiente a los “Usos propuestos de la tierra” del Plano Regulador del 51, se puede notar con claridad la división de la ciudad en 12 comunidades específicas, división que no seguía los límites político-administrativos tradicionales (como las parroquias coloniales), sino criterios de funcionamiento urbano, flujos viales y tipologías residenciales o comerciales. También que, en lo que se refiere al este de la ciudad, fundamentalmente se regula la franja urbanizada al norte del Guaire, apareciendo sólo como primeros desarrollos hacia el sur y sureste las urbanizaciones Colinas de Bello Monte, por un lado, y Las Mercedes y Valle Arriba por el otro, conformando la Comunidad 7.

4. Detalle del Plano regulador de 1951 en el que se señala la ubicación de la urbanización Chuao.

Más allá de Las Mercedes hacia el este, delimitada al norte por el Guaire y el aeropuerto de La Carlota, se percibe en el Plano Regulador una extensa “área en estudio” donde, en una parte de ella se desarrollará en 1951 el proyecto de la urbanización Chuao.

Quizás valga la pena recordar que las tierras en las que se desarrolló Chuao pertenecían originalmente a la familia Eraso (como parte de una antigua hacienda cafetalera y lechera del este), quienes a finales de la década de 1940 las vendieron a la familia Perret. También que el 23 de enero de 1950 se fundó la compañía Perret & Sosa Rodríguez Ingenieros, S.A. (por los ingenieros Irwin Perret Gentil y Julio Sosa Rodríguez), la cual inició el desarrollo de la infraestructura vial y de servicios como se dijo, a partir de 1951 terminándose en 1953.

El diseño urbanístico macro de Chuao, valga decirlo, estuvo a cargo de la oficina Vegas, Ferris & Ferrero, arquitectos-urbanistas (una de las firmas más exitosas de la época), conformada por Juan Andrés Vegas, Julián Ferris y Gustavo Ferrero Tamayo, con la colaboración de Carlos Dupuy Casablanca y Jaime Hoyos.

La urbanización se estructuró bajo principios funcionales de la arquitectura residencial moderna. En sus comienzos la ordenanza local establecía uso residencial exclusivo R-3 (baja densidad) y prohibía explícitamente los comercios y las viviendas multifamiliares. Por tanto, el suelo se destinó únicamente a la construcción de quintas unifamiliares aisladas, rodeadas de retiros obligatorios, traducidos en jardines frontales y posteriores, así como de patios laterales.

5. Vista aérea desde el noreste que muestra el trazado de la urbanización Chuao (c.1951).
6. Trazado de Chuao en un detalle del Plano de Caracas y sus alrededores de 1954.

El trazado estuvo conformado por amplias avenidas internas curvas y calles secundarias adaptadas a la topografía, pensadas primordialmente para el uso del automóvil particular, reservándose franjas específicas para servicios comunales y comerciales básicos, iglesia, parques infantiles y planteles educativos estratégicamente distanciados de las zonas netamente habitacionales.

Aquella planificación inicial se vería alterada a partir de la segunda mitad de la década de 1950, específicamente desde 1956, cuando debido a la enorme presión inmobiliaria generada por la inminente aprobación de la Ley de Propiedad Horizontal, sumada a la construcción de la vía de acceso hacia la naciente urbanización El Cafetal, harán su aparición los primeros edificios de vivienda multifamiliar.

7. Ubicación del edificio La Guairita en el trazado original de Chuao (izquierda) y vista aérea actual (derecha).

Entre las obras de calidad que se realizaron en Chuao se encuentra el edificio La Guairita de 1957, proyectado por el arquitecto Pedro Lluberes Domínguez (1928-2019), ubicado en el cruce de la calle La Guairita con la Avenida Principal de El Cafetal (frente a la iglesia San Luis Gonzaga), cuya vista desde el este tomada cerca de 1970 engalana nuestra postal del día de hoy.

8. Pedro Lluberes. Edificio La Guairita. Planta baja.

De acuerdo con la nota elaborada por Henrique Vera Hernández para Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015), “la obra, proyectada por Lluberes para la empresa Brisa, es un volumen rectangular de siete pisos, con viviendas organizadas en tres prismas, separados por vacíos a doble altura que aíslan los apartamentos, con lo que se logra privacidad. Ubicado en una parcela en esquina, cada uno de los prismas está conformado por dos apartamentos dúplex y un apartamento de un solo nivel, cuya distribución se expresa en fachada.

9. Pedro Lluberes. Edificio La Guairita. Planta baja (arriba) y planta alta (abajo) de los niveles con apartamentos dúplex.

Los doce apartamentos que lo componen, seis de cada tipo, se articulan de la siguiente forma: primer piso, tres apartamentos de un solo nivel; en el segundo piso, tres apartamentos dúplex; en el cuarto piso, tres apartamentos de un solo nivel; en el quinto piso, tres dúplex, y finalmente, una terraza de uso común. Destaca el prisma de la circulación vertical, de planta rectangular y separado del volumen de viviendas, conectado por puentes. Un corredor longitudinal conecta los tres prismas de apartamentos, los cuales se entrelazan a su vez con una retícula metálica que modula la fachada y soporta las ventanas que van de piso a techo, con antepechos laminares. Las vigas de la estructura soporte del corredor se mantienen como regla marcando un ritmo, acentuando la horizontalidad del volumen y actuando como protección solar. La obra, magnífico ejemplo de arquitectura racional moderna de los 50, fue declarada Bien de Interés Cultural de la Nación en 2004-2005 por el Instituto de Patrimonio Cultural y Bien de Interés Municipal en 2005 por la Alcaldía de Baruta”.

10. Pedro Lluberes. Edificio La Guairita. Cortes.

La correcta orientación del volumen, su racionalidad y eficiente funcionalidad permiten reconocer en este edificio una destacada muestra de la arquitectura propia de los años 50 en Venezuela. De tal manera, la fachada norte, sobre la que se ubican las áreas sociales y las habitaciones, gracias al pequeño volado que la libera de la expresión de la estructura, pero cuyo orden permite la presencia de una variada tipología de ventanas. La fachada sur, donde se evidencia la estructura aporticada en concreto armado que lo soporta, se protege con la presencia de la circulación horizontal y el módulo que contiene la circulación vertical. Al este y al oeste el edificio tiene sus frentes más estrechos y ofrece una mínima exposición al sol.

11. Pedro Lluberes. Edificio La Guairita. Fachada norte.

La estructura permite que el volumen se pose con ligereza sobre el terreno para dejar la planta baja libre en la que se discrimina con toda claridad el acceso peatonal y la zona ocupada por el estacionamiento.

12. El edificio La Guairita durante su construcción (c.1956).
13. Pedro Lluberes. Edificio La Guairita. Vista desde el noroeste, calle La Guairita (izquierda) y aproximación a la fachada este (derecha).
14. Pedro Lluberes. Edificio La Guairita. Aproximación a la fachada oeste (izquierda) y acceso peatonal (derecha).

Pedro Lluberes Domínguez (sobrino del arquitecto Cipriano Domínguez) se tituló en la segunda promoción de arquitectos de la Universidad Central de Venezuela, en 1951, a la que también pertenecen: Alicia Álamo Bartolomé, Guido Bermúdez Briceño, José Faría González, Víctor Fossi Belloso, Carmen Méndez Arocha, Elías Nagel y Eduardo Sosa Rodríguez. Cursó postgrado en planeamiento urbano en University of California, Berkeley, y se doctoró en Filosofía en la Oxford University. Desarrolló su actividad profesional asociado a Guido Bermúdez en 1951, luego a Ricardo Domínguez y posteriormente a su hijo Pedro A. Lluberes. Participó en el Comité Organizador de la I Convención Nacional de Arquitectos, 1959 y fue galardonado con el Premio Nacional de Urbanismo, 1976. En 1966, el Centro de Investigaciones Históricas y Estéticas (CIHE) de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UCV, publicó su trabajo de ascenso titulado «Platón y la evolución de los establecimientos humanos en el mundo helénico».

15. Vistas recientes (2024) del edificio La Guairita que denotan su buen estado de conservación.

Asociado con su compañero de promoción Guido Bermúdez, proyecta la Unidad Habitacional Cerro Grande y su centro comercial, ubicada frente a la calle Real de El Valle, al sur de Caracas, en la que también participa Carlos Brando (1952-1954); ganan el primer premio del Concurso por invitación para el Proyecto de la Escuela de Formación de Oficiales de las Fuerzas Armadas de Cooperación (EFOFAC), la cual sería construida en los terrenos de la Hacienda Caricuao, Caracas (1956); participan (junto a Carlos Brando y el ingeniero J.O. Cárdenas (actuando Rino Levi como arquitecto consultor) en la elaboración del proyecto para el Centro Rental Profesional Las Acacias “La Parábola”, a ser ubicado en una parcela próxima a El Helicoide, sobre la Av. Victoria (1956); elaboran (junto a Cipriano Domínguez y Carlos Brando) el proyecto para el Palacio Arzobispal de Caracas, ubicado entre las esquinas de Gradillas y San Jacinto (1957); participan en el concurso para la Sede de la Biblioteca Nacional ubicada al final de la avenida Bolívar, Parque Los Caobos (1958); participan obteniendo el segundo premio en el Concurso para el Pabellón de Venezuela en la Feria Mundial de Nueva York (1962); y proyectan el Centro de Profesionales Universitarios de Aragua, ubicado en la avenida Las Delicias, Maracay, estado Aragua (1964) así como el Liceo Luis Manuel Urbaneja Achelpohl, ubicado en la Avenida Zuloaga, urbanización Los Rosales, Caracas (1964).

16. Otra vista desde el sureste del edificio La Guairita en los años 1960.

Más adelante, junto a Guido Bermúdez, Carlos Brando e Isaac Van Praag, Lluberes participa en el diseño del Centro Nacional de Telecomunicaciones CANTV, avenida Libertador, Caracas (1973).

17. Tres concursos en los que se dio la participación de Pedro Lluberes junto a Guido Bermúdez. Izquierda: Escuela de Formación de Oficiales de las Fuerzas Armadas de Cooperación -EFOFAC- (1956), construido. Derecha arriba: Sede de la Biblioteca Nacional, final de la avenida Bolívar, Parque Los Caobos (1958). Derecha abajo: Pabellón de Venezuela para la Feria Mundial de Nueva York (1962), segundo premio.
18. Dos importantes obras en las que se registra la participación de Guido Bermúdez, Pedro Lluberes y Carlos Brando. Izquierda: Unidad habitacional Cerro Grande, El Valle (1952-1954). Derecha. Centro Nacional de Telecomunicaciones CANTV, avenida Libertador, Caracas (1973). En este último también se suma Isaac Van Praag.

De acuerdo a lo publicado en la revista Punto nº 28, agosto-septiembre 1966, en la que se dedica un amplio reportaje dentro de la sección “Habla un arquitecto” titulado “Preguntas a Pedro Lluberes” (donde expone su visión sobre la arquitectura), éste también proyectó en Chuao, además del edificio La Guairita, los edificios El Trío y Colonial; el Conjunto Residencial “La Quebradita” en Caracas; la Comunidad nº 13, Caricuao, Banco Obrero (en colaboración); la urbanización residencial “El Recreo” en La Victoria, estado Aragua (en colaboración); el edificio “Páez”, urbanización El Trigal, Valencia; edificios de vivienda y educativos con el sistema prefabricado de Vivienda Venezolana; y algunas quintas en la urbanización Los Anaucos Golf Club en las afueras de Caracas.

19. Revista Punto nº 28, agosto-septiembre 1966, en la que se dedica, además de la portada, un amplio reportaje de 14 páginas a Pedro Lluberes dentro de la sección “Habla un arquitecto”.

En lo que a Chuao concierne, a partir de las décadas de 1960 y 1970 la zonificación fue definitivamente alterada. Su cercanía a la Autopista del Este y a la Base Aérea La Carlota motivó la modificación de las ordenanzas locales. Esto permitió la aparición del eje empresarial y comercial al noroeste de la urbanización, en la zona donde se había instalado el edificio Shell (1960). Allí hoy se levantan hitos corporativos e institucionales como: la Torre Diamen (1973), el edificio General de Seguros (1974), la Torre Las Mercedes (1975), el Centro Ciudad Comercial Tamanaco (1976-1982), el edificio Sede del Instituto Nacional de Canalizaciones (1977) y el Centro Banaven (1978), a los que habría que sumar, al comienzo de la calle La Guairita, el hotel Eurobuilding (1990).

20. Fotografía aérea de 1964 del sector oeste de Chuao en la que se aprecia la solitaria presencia del edificio «La Estancia» (1960), sede en un principio de la compañía petrolera anglo-holandesa «Royal Dutch Shell» hasta 1975, año de la nacionalización petrolera cuando pasa a ser «Maraven», fungiendo actualmente como una sede universitaria (UNEFA). Al frente puede verse la desaparecida pista de «go-karts», que sería ocupada por el Centro Banavén (1978). En el terreno aledaño hacia el oeste se levantaría el edificio sede de la IBM (1974) y frente a él (ángulo medio derecho) en los amplios terrenos que incluían el también desaparecido «Cinemóvil Tamanaco», se construiría el Centro Ciudad Comercial Tamanaco (1976-1982). En los lotes ubicados al este del edificio «La Estancia» y de la pista de «go-karts», hasta la calle que separa de los hangares de la Base Aérea «La Carlota» (a la derecha de la foto), se construirían (de sur a norte): la Torre Las Mercedes (1975), el edificio General de Seguros (1974), la Torre Diamen (1973) y el edificio Sede del Instituto Nacional de Canalizaciones (1977). En el ángulo superior izquierdo se observa la urbanización Las Mercedes.
21. Vista aérea en la actualidad que muestra la ocupación del sector oeste de Chuao explicado en la imagen 20.

Desde entonces, con la construcción de las avenidas principal de El Cafetal (inicios de los años 1960) y Río de Janeiro (1974), paulatinamente, la apacible Chuao quedó cercada al norte y al sur por un intenso tráfico automotor que espantó a sus residentes. Así, poco a poco se convirtió de manera anárquica en la zona más comercial que residencial (con usos que su infraestructura no soporta) que hoy conocemos, regida por una ordenanza caduca.

22. Además de «La Guairita», en Chuao se pueden encontrar otras importantes muestras de edificios multifamiliares. Entre ellos, de José Miguel Galia, «El Trebol» (1967, arriba izquierda), «Cunaviche y Capanaparo» (1959, abajo izquierda), y «Punta del Este» (1964, derecha); de Fruto Vivas, «Amazonas» (1962, centro arriba); y de los hermanos Ítalo y Gianni Trivella, «Machango» (1959, centro abajo).

Como ya señaláramos en el Contacto FAC nº 417 del 25/05/2025, la creciente degradación de la urbanización fue abordada mediante la elaboración del “Plan Especial de Ordenamiento Urbano para Chuao y sus zonas aledañas”, formulado entre 2001 y 2006 por la Consultora Larrañaga/Obadía, Arquitectos y Asociados C.A. para la Gerencia de Planificación Urbana y Catastro, de la Alcaldía de Baruta, propuesta realizada con la mirada puesta en el futuro y el propósito de conceptualizar una nueva política pública, que atendiera desde lo morfológico y de manera integral una realidad que es perjudicial para la calidad de vida de los habitantes.

23. “Plan Especial de Ordenamiento Urbano para Chuao y sus zonas aledañas” formulado entre 2001 y 2006 por la Consultora Larrañaga/Obadía, Arquitectos y Asociados C.A. para la Gerencia de Planificación Urbana y Catastro, de la Alcaldía de Baruta.

Lamentablemente, después de 2006 el Plan sufrió un largo proceso de estancamiento burocrático y debate vecinal que derivó en su no implementación como ordenanza definitiva debido a la falta de consenso absoluto ya que los residentes temían que la regularización de comercios acelerara la pérdida del carácter residencial de la urbanización.

24. Vista aérea de Chuao en la actualidad.

Durante más de una década, Chuao continuó transformándose de manera informal bajo las presiones del tráfico automotor. En 2018, el Concejo Municipal de Baruta intentó actualizar e introducir los cambios de zonificación pendientes bajo una propuesta macro para el Eje Norte. Esto reavivó fuertes protestas de los vecinos y concejales de la zona, quienes denunciaron que el texto legal se pretendía aprobar de forma exprés sin la debida concertación ciudadana ni la transparencia exigida por la ley.

25. Ordenanza de Zonificación del Eje Norte: Colinas de Bello Monte – Las Mercedes – Chuao, sancionada y publicada en la Gaceta Municipal de Baruta (Número Extraordinario 187-10/2019) el 28 de octubre de 2019.

Superados los debates, el espíritu normativo de aquel plan original de 2001-2006 fue formalmente integrado en la Ordenanza de Zonificación del Eje Norte: Colinas de Bello Monte – Las Mercedes – Chuao, sancionada y publicada en la Gaceta Municipal de Baruta (Número Extraordinario 187-10/2019) el 28 de octubre de 2019. A través de este instrumento legal definitivo, la Dirección de Planificación Urbana de Baruta finalmente logró:

  • Fijar variables urbanas: Se limitaron las alturas de construcción, retiros y densidades comerciales permitidas en las parcelas de Chuao.
  • Delimitar el uso mixto: Se reconoció legalmente el comercio en los bordes de alta circulación vehicular, pero protegiendo las calles internas netamente residenciales.

Sin embargo, transcurridos casi siete años de aprobación de la Ordenanza, los problemas de Chuao no han cesado. La temida “invasión” comercial que decían temer los vecinos se ha seguido dando de modo anárquico y erosivo. Las aceras están muy deterioradas, el esquema vial permanece sin adaptaciones y solo el estancamiento urbano general ha retrasado un poco su colapso total.

Con todos los defectos que se puedan señalar sobre el plan abierto a discusión pública formal en 2006, este caso demuestra la importancia de la previsión, sin miedo de mirar hacia adelante, imaginando escenarios, por sobre el permanecer atado por temores que eludan posibilidades, sin minimizar, pero tampoco paralizarse por los miedos, las desconfianzas, los egoísmos y los prejuicios. También evidencia que instrumentos normativos complacientes, incompletos, parciales y, en consecuencia, carentes de una idea integral clara, no son la solución a problemas de fondo que aún subyacen.

ACA

Procedencias de las imágenes

Postal, 8, 9, 10 y 11. Instituto de Arquitectura Urbana. La vivienda multifamiliar. Caracas 1940-1970 (1983)

1. Caracas del valle al mar. La ciudad del caballo (https://guiaccs.com/planos/la-ciudad-del-caballo/)

2. Marta Vallmitjana (ed.). El Plan Rotival. La Caracas que no fue (1991)

3 y 4. Dasa Pahor (https://pahor.at/product/caracas-venezuelaplano-regulador-de-caracas-estudio-preliminar/)

5. Colección Crono Arquitectura Venezuela

6. Caracas del valle al mar (https://guiaccs.com/planos/la-conquista-del-sureste/caracas-y-alrededores-1954-completo-lr/)

7. Colección Crono Arquitectura Venezuela; y Captura de Google Earth

12 y 15. @arquitecto_simongonzalo (https://www.instagram.com/p/C6_SHmeOPSs/?img_index=2)

13 y 14. Caracas del valle al mar. Zona 8 (https://guiaccs.com/obras/edificio-la-guairita/)

16 y 19. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

17. Colección Crono Arquitectura Venezuela; y Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.

18. Caracas del valle al mar. Zona 6 (https://guiaccs.com/obras/unidad-habitacional-cerro-grande/); y Colección Crono Arquitectura Venezuela

20. CARACAS en retrospectiva II (https://www.facebook.com/groups/24371473543/posts/10164242081698544/)

21 y 24. Capturas de Google Earth.

22. Caracas del valle al mar. Zona 8 (https://guiaccs.com/obras/cunaviche-y-capanaparo/), (https://guiaccs.com/obras/edificio-amazonas/) y (https://guiaccs.com/obras/edificio-trebol/); y Colección Crono Arquitectura Venezuela.

23. C4R4C4S (https://caracas-444.blogspot.com/2011/10/expoproyectos-libre-ejercicio-parte-iii.html)

25. Scribd (https://es.scribd.com/document/659527211/Ordenanza-de-Zonificacion-Del-Eje-Norte)

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… que en diciembre de 1965 se inaugura la avenida Libertador de Caracas?

1. Avenida Libertador (c.1965)

La avenida Libertador es sin lugar a dudas una de las arterias viales más importantes de la ciudad de Caracas. Su construcción fue iniciada en 1957 durante el régimen de Marcos Pérez Jiménez y, tras una interrupción de más de dos años, es retomada con decisión por el gobierno de Rómulo Betancourt entre 1959 y 1964 para finalmente ser inaugurada el martes 14 de diciembre de 1965 por el presidente Raúl Leoni, pese a que ya desde 1963 se había puesto parcialmente en funcionamiento. Se trata, por tanto, de una clara muestra de continuidad administrativa de las muchas de las que no se hace mención en el paso de la dictadura a la democracia venezolanas.

2. La avenida Libertador dentro de la trama urbana de Caracas. Abajo a la izquierda, su intersección con la Francisco de Miranda resuelta en trinchera.

La Libertador fue trazada por el arquitecto urbanista Antonio Cruz Fernández y el ingeniero Hernán Stelling sobre la base de la antigua calle La Línea. La arteria, que une el centro de Caracas con el este de la ciudad y aún conserva su aspecto “novedoso”, transcurre en dos niveles: uno superficial que tiene el carácter de una vía urbana de servicios para los edificios que la delimitan (poseedores de una amplia diversidad de usos), y otro en trinchera, sin semáforos ni interrupciones, con connotaciones de vía expresa que transcurre entre Los Caobos (municipio Libertador) y El Rosal (municipio Chacao). La combinación de ambos criterios permitió, pese al alejamiento que sufrieron sus dos frentes edificados en el trayecto atrincherado, mantener la continuidad de las conexiones norte-sur, contribuyendo notablemente a dinamizar el tejido urbano. La finalización de la vía expresa hacia el este da origen a un tramo diferente de la avenida prácticamente aislado del anterior y con un desarrollo edificatorio distinto (fundamentalmente oficinas y comercios) que transcurre a nivel entre El Rosal y Bello Campo paralelo a la avenida Francisco de Miranda, finalizando en el empalme con el distribuidor Altamira.

3. Izquierda: Plano Regulador de Caracas (1951). Derecha: Plan de vialidad de Caracas (1951) con la avenida Libertador resaltada.

Su gestación está absolutamente ligada a dos hechos importantes. Por un lado, formaba parte del sistema del este del Plano Regulador de Caracas de 1951 junto a las avenidas Andrés Bello, Lincoln (antigua Calle Real de Sabana Grande) y Francisco de Miranda, además de ser una de las 9 obras imprescindibles dentro de las 19 que incluía el Plan Municipal de Vialidad de 1951, lo que le otorgó desde entonces un nivel prioritario en cuanto a su realización.

Por el otro, su trazado se realizó aprovechando la ruta que, desde su inauguración por Guzmán Blanco el 4 de septiembre de 1886, siguió el Ferrocarril Central de Venezuela (también conocido como el “ferrocarril inglés” por la participación en su construcción y posterior administración de empresas británicas) entre la estación Santa Rosa o Caracas (ubicada en Quebrada Honda) y Petare (luego de pasar por Sabana Grande, Chacao y Dos Caminos), primer tramo del recorrido que se terminaría en 1928 en tiempos de Gómez, cuando llega finalmente a Ocumare del Tuy, población que había dejado de ser la capital del estado Miranda el año anterior.

4. Ruta completa que cubría el Ferrocarril Central de Venezuela entre la estación Santa Rosa (o Caracas) y Ocumare del Tuy, indicando todas las paradas intermedias.
5. Detalle del Plano de Caracas de Ricardo Razetti de 1906 donde se puede observar la carretera que unía el centro con la estación Santa Rosa en Quebrada Honda y el inicio de la ruta del tren hacia Petare.
6. Estación Santa Rosa (o Caracas) del Ferrocarril Central de Venezuela (demolida). Frente a ella pasaba la calle La Línea.

En su recorrido caraqueño, ya para 1940 el tren atravesaba El Bloqueo, pasaba sobre la Quebrada Canoas, cruzaba la urbanización Bigott pasando al norte de la Cigarrera Bigott, sobre la Quebrada Maripérez, para luego transitar por las incipientes urbanizaciones de Los Caobos, La Campiña, Las Delicias, Campo Alegre y El Rosal, y seguir su ruta a través de diferentes haciendas del Este de Caracas hasta llegar a Petare. Luego, en su camino hacia Ocumare del Tuy, el tren se detendría en El Encantado, Lira, Tusmare, La Envidia, Los Mangos, Arenaza, Pichao, Boca de Siquire, Santa Lucía, Soapire, Santa Teresa y San Francisco de Yare. En total el trayecto entre Santa Rosa y Ocumare del Tuy estaría conformado por 18 estaciones.

La ruta del tren prácticamente desde sus inicios, se vio acompañada en lo que se refiere a su tránsito por las parroquias El Recreo y la entonces foránea Chacao por la ya mencionada la calle La Línea la cual, con el añadido de los bordes dejados en reserva de circulación, le serviría a Cruz Fernández y Stelling para trazar la avenida Libertador. Por tanto, puede decirse que la vía se realizó, una vez diseñada y efectuado un intenso proceso de expropiación de terrenos y demolición de edificaciones, en dos etapas en función de sus dos niveles. Así, mientras se culminaba la correspondiente a la parte superior (primera etapa) se pudo abordar la construcción de la trinchera que la caracteriza (segunda etapa) prácticamente sin interrumpir el tránsito de lo ya ejecutado a nivel de superficie.

7. Momentos de la construcción de la avenida Libertador.

El Ferrocarril Central de Venezuela, venido a menos a raíz de la crisis de 1929 que afectó a sus administradores lo que obligó a su nacionalización en 1936 por el gobierno de Eleazar López (recordemos que desde 1885 estuvo a cargo de la compañía de capital inglés The Venezuelan Central Railway Company Limited), y herido de muerte (como el resto del sistema ferroviario a nivel nacional) a partir de que la Venezuela petrolera decidiera priorizar la construcción de carreteras para enlazar el país y darle así impulso al transporte automotor, dejó de circular (amenazado además por los planes viales que se tenían previstos para descongestionar Caracas) en 1953, cuatro años antes del comienzo de la construcción de la avenida. Será la demolición de la estación Santa Rosa en 1959 la que pondrá punto final al último vestigio de lo que quedaba de aquel sistema que llegó a enlazar eficientemente Caracas con los Valles del Tuy.

Desde el momento en que se decretó su construcción y se trazaron sus límites, cuando aún se conocía como calle La Línea, e incluso antes, en el trazado de la avenida se pueden encontrar interesantes edificaciones, proceso que se incrementará cuando es concluida en su totalidad y rebautizada. En sus comienzos al oeste se pueden encontrar por un lado los Museos de Bellas Artes (1938) y de Ciencias (1940) ambos de Carlos Raúl Villanueva (conexión con la avenida México) y, por el otro, el Colegio San Francisco de Sales de la Congregación de los Salesianos (primera etapa de 1897 y última de 1942) junto al Mercado Guaicaipuro (Oficina Técnica C. Blaschitz, 1953) (conexión con la avenida Andrés Bello).

8. Izquierda arriba: Sede de la Compañía Anónima Nacional Teléfonos de Venezuela (CANTV). Izquierda abajo: Iglesia de San Rosa de Lima. Derecha: Puente Bolívar (demolido) en el cruce de la avenida la Salle (o principal de Los Caobos) con calle La Línea. A la derecha en primer plano el edificio La Salle.

En el terreno que en parte ocupó la estación Santa Rosa se construyó al norte en 1973 el edificio Sede de la Compañía Anónima Nacional Teléfonos de Venezuela (CANTV) proyectado por Guido Bermúdez, Carlos Brando, Pedro Lluberes e Isaac Van Praag y, más recientemente, al este, el Proyecto Integral de Viviendas Santa Rosa de la Gran Misión Vivienda Venezuela -GMVV- (Fruto Vivas, 2013). Frente a la CANTV, al sur, se logró preservar la iglesia de Santa Rosa de Lima (1906, restaurada por el Metro en 1983), construyéndose a su lado en 1983 la estación Colegio de Ingenieros del Metro de Caracas y más adelante las Residencias Plaza Jardín.

Transitando hacia el este, en el cruce con la avenida La Salle de Los Caobos (lado sur) en 1942 sus urbanizadores habían construido el Puente Bolívar (de Enrique García Maldonado) sobre el cual pasaban el ferrocarril y la calle La Línea, que luego sería demolido al construirse la avenida Libertador. En dicho cruce se construiría más tarde en 1952 el edificio de uso mixto La Salle (de Carpio y Suárez).

9. Izquierda: Edificio 10-18. Centro arriba: Edificio sede de PDVSA. Centro abajo: PDVSA Torre Sur. Derecha: Torre KPMG.

Siguiendo el recorrido, entre la avenida Las Palmas y la avenida Las Acacias, al norte, se encuentra el edificio 10-18 (Ramón González Almeida, 1964) y en el cruce con avenida Las Acacias, al sur, el hotel Crillón. Al norte, entre las avenidas Los Samanes y Los Jabillos se ubica el Centro Comercial Los Cedros (Oscar Carmona y Gerónimo Puig, 1970), en el cruce con Los Manguitos, al sur, un muy correcto edificio de vivienda multifamiliar (Luis Jiménez Damas, c.1960) y en el cruce con la calle Negrín (al norte) el Centro Comercial Libertador (Bernardo Borges y Francisco Pimentel, 1973).

Entre la calle Negrín y la calle El Cristo (al sur) se encuentra la Policlínica Santiago de León (1958) y al norte el edificio Torre Maracaibo. Un poco más adelante en el cruce con la calle Empalme (al norte) se encuentra el edificio sede de PDVSA (1980) y al frente (sur) la Torre Las Delicias y PDVSA Torre Sur (Helene de Garay, 1995).

En la urbanización La Campiña entre las calles Caicara y Cantaura (al norte) se encuentran los edificios Libertador, Ramca y Caicara (Heriberto González Méndez, 1940) afectados en los años 60 por la construcción de la avenida y, en la misma acera, en el cruce con calle Caicara, el Instituto Politécnico Educacional (Wladimiro Acosta, 1948). Al otro lado de la avenida está el Centro Residencial Libertador.

10. Izquierda arriba: Edificio Viulma. Izquierda centro: Edificio Sausalito. Izquierda abajo: Edificio Santillana. Derecha: Edificio El Castillito

Acercándonos a Chacaíto encontramos al sur el Edificio Viulma (Guido Bermúdez, 1954) entre la calle La Arboleda y la Principal de El Bosque, y en el cruce con la principal de El Bosque tres valiosas piezas: el edificio Sausalito (Héctor Machado Rivero, 1953), el edificio Santillana (Manuel Mujica Millán y Gustavo Guinand Sandoz, 1946) y el edificio El Castillito (Raffaele Mazzeo, 1951).

Ya en pleno municipio Chacao, en el muy abstracto encuentro entre la avenida Libertador con la Francisco de Miranda está la torre KPMG (Helene de Garay, 1998) y comenzando el último trecho rumbo a Altamira, al salir de la trinchera tapizada por Juvenal Ravelo, se puede ver al sur la Torre Exa y más adelante entre la avenida Andrés Galarraga y la calle Élice el edificio sede de Seguros Mercantil (Manuel Fuentes y Tony Mas Lara, 1999).

11. A la izquierda el edificio sede de Cauchos General (demolido), a la derecha su némesis: el Centro Comercial Sambil.
12. Arriba derecha: Edificio Nuevo Centro. Arriba centro: Multicentro Empresarial del Este. Arriba derecha: Edificio sede de Seguros Mercantil. Abajo: Liceo Gustavo Herrera.

Pasando la calle Élice, al norte se encuentran el edificio Nuevo Centro (Julio Coll Rojas, 1966) y Multicentro Empresarial del Este (Luis Manuel Trompiz, 1978). Antes de construirse los dos edificios mencionados en el frente sur se encontraba la sede de Cauchos General cuyo estupendo edificio administrativo de 1955 había sido diseñado por Guinand, Benacerraf y Vestuti, siendo posteriormente demolido para dar paso al Centro Comercial Sambil (Celina Bentata, 1998). Finaliza nuestro recorrido por la avenida Libertador hacia el este con el Liceo Gustavo Herrera (Dirección Técnica del Ministerio de Educación, 1963), ubicado en la acera sur con frente hacia la autopista Francisco Fajardo en la zona de Bello Campo.

13. Varias tomas que sirven para apreciar las características de la avenida Libertador.

Con su aspecto metropolitano que apunta al futuro descuidando el presente, sus dilemas entre quienes la habitan de día y de noche, el debate acerca de si se debió respetar su composición social en lugar de dar cabida de forma arbitraria a edificios de la GMVV, su clara preferencia en imponer al vehículo como máximo protagonista, su desigual comportamiento a todo lo largo, y su ruptura en Chacaíto que ha buscado paliarse a través de la presencia de “arte urbano” en su sórdida trinchera, sus deudas con la generación de verdaderos espacios públicos (que comienzan por sus descuidadas aceras), junto a lo inhóspita que se presenta para el peatón, y su perfil alejado de las posibilidades que abre su peso como eje vital de la capital, la avenida Libertador ha sido objeto de diversas experiencias académicas que han buscado resolver sus múltiples contradicciones.

Su condición de herida suturada que aún no sana ofrece, sin embargo, la oportunidad de encontrarnos con una experiencia y un modelo que valdría la pena evaluar si se debe repetir o, por el contrario, se debe reformular completamente.

ACA

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  1. https://www.pinterest.com/pin/384917099381295734/

2. https://primicias24.com/tal-dia-como-hoy/232519/hace-54-anos-se-inauguro-la-avenida-libertador-de-caracas/

3. Juan José Martín Frechilla, Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna (2004)

4. https://tucuy.wordpress.com/2013/03/29/estacion-santa-lucia-del-ferrocarril-central-de-venezuela/

5. http://guiaccs.com/planos/la-busqueda-de-el-paraiso/

6. http://museodeltransportecaracas.blogspot.com/2012/02/ferrocarril-central-y-las-tarifas-para.html y Colección Crono Arquitectura Venezuela

7. https://twitter.com/tachirense89/status/768280821971030018, https://twitter.com/caracascuentame/status/1062385428093919232 y Colección Crono Arquitectura Venezuela

8. Colección Crono Arquitectura Venezuela y https://twitter.com/caracascuentame/status/1062385428093919232

9. Colección Crono Arquitectura Venezuela

10. https://construidoencaracas.wordpress.com/2013/06/09/edif-viulma/ y Colección Crono Arquitectura Venezuela

11. Colección Crono Arquitectura Venezuela y https://twitter.com/conacero/status/782740758302330880

12. Colección Crono Arquitectura Venezuela y https://www.facebook.com/Arquitecturavzl/photos/a.1688228341392504/2026778097537525/?type=3

13. https://www.pinterest.com/pin/83809243044074133/, https://kiosquitocreativo.wordpress.com/2016/05/18/ravelo-modulo-cromatico/, https://www.facebook.com/venezuelatextra/posts/avenida-libertador-de-caracasel-13-de-diciembre-de-1965-fue-inaugurada-la-avenid/3335506509795112/, https://www.pinterest.com/pin/426223552218303029/ y https://insiteart.org/es/insite-2005/farsites/documentary-projects/julieta-gonz%C3%A1lez-caracas-avenida-libertador

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… que en 1952 se concluye la construcción de la avenida Andrés Bello?

1. Avenida Andrés Bello, sector Sarría-Guaicaipuro, años 1950. Vista hacia el este. A la derecha se distingue el Santuario Nacional de María Auxiliadora y la entrada al Colegio San Francisco de Sales de la Congregación de los Salesianos.

La apertura definitiva de la avenida Andrés Bello en 1952 colaboró de manera importante al descongestionamiento del centro de la ciudad de Caracas y a conectarlo con las urbanizaciones que comenzaron desde 1929 a desarrollarse hacia el noreste: La Florida (1929), San Bernardino (1939) y Los Caobos (1939). En tal sentido, se concibió como la prolongación de la avenida Este-Oeste 1 que casi simultáneamente se estaba ampliando y transformando en la avenida Urdaneta, inaugurada pomposamente en 1953.

Sobre el trazado de la que sería la avenida ya se habían comenzado a construir desde finales del siglo XIX (1897), en Sarría, el Colegio San Francisco de Sales de la Congregación de los Salesianos (cuya primera edificación terminada el mismo año fue proyectada por el padre Gerónimo Gordini), y el Santuario Nacional de María Auxiliadora (de Pedro S. Castillo y Luis B. Castillo, terminada en 1909), vinculado al Colegio que, entre 1940 y 1942, construye el edificio escolar, el más voluminoso del conjunto. Más adelante, en la misma zona, la Cruz Roja Venezolana (que ya funcionaba desde 1931 en el antiguo hospital Linares, inaugurado en 1892 sobre la avenida Este 0), decide levantar su sede en 1947 según proyecto del arquitecto Diego Carbonell.

2. Avenida Andrés Bello, años 1950. Dos tomas, una hacia el norte y otra hacia el este que muestran el encuentro con la avenida Vollmer de San Bernardino.
3. Avenida Andrés Bello, años 1950. Vista hacia el oeste que muestra el punto de contacto con la avenida Urdaneta.

Como referencia de lo que sería el lugar de llegada de la vía se tomó en cuenta la existencia desde 1930 de la sede del Club La Florida (atribuido a Manuel Mujica Millán, para el que Carlos Raúl Villanueva había presentado un proyecto a concurso en 1928), donde posteriormente, en 1958, se erigiría la iglesia de Nuestra Señora de Chiquinquirá y luego el colegio San Antonio de La Florida. También a mitad de camino, a la altura de Maripérez, se construyó en 1946 la sede de otro club social, el Casablanca, que posteriormente se convertiría en la Hermandad Gallega.

4. Plano de Caracas y sus alrededores, 1941, donde puede observarse la propuesta de prolongación directa de la avenida Andrés Bello hacia el este.
5. Plan Municipal de vialidad, 1951. Gobernación del Distrito Federal. Dirección de Obras Municipales. Hacia el centro en la parte superior se puede observar la propuesta de conectar la avenida Andrés Bello con la Cota Mil.
6. Plano Regulador de Caracas, 1951. Comisión Nacional de Urbanismo.

Con los indicios que aportaban las incursiones más antiguas sobre el sector, que ya habían sido tomadas en cuenta en el “Plano general de la distribución de las nuevas avenidas, calles y carreteras” de 1936 (anexo al Plan Monumental de Caracas de 1939), no sería casual que la avenida Andrés Bello fuese incorporada por el Plan Municipal de Vialidad de 1951 como una de las 9 obras imprescindibles dentro de las 19 que allí se incluían y por el Plano Regulador de Caracas de aquel mismo año, como elemento importante de uno de los seis sistemas internos estructurantes (el este), junto a las avenidas Libertador, Lincoln y Francisco de Miranda. En particular, la Andrés Bello, como ya se ha dicho, se pensó para desahogar el casco central, pero además para enlazar y servir los sectores de San Bernardino, La Candelaria (este), Guaicaipuro, Maripérez, Los Caobos, Colina de Los Caobos (La Colina), Las Palmas y La Florida y para conectar de forma directa con uno de los sistemas de circunvalación pensado desde entonces para servir la ciudad: la avenida Cota Mil.

La avenida, que marcaba su inicio en la intersección con la Vollmer de San Bernardino, donde se conformaba una redoma que en algunas de las numerosas postales de la época se denominaba como “Plaza Estrella”, fue considerada dentro de las 19 obras imprescindibles establecidas por el señalado Plan Municipal de Vialidad de 1951. Sin embargo, como acota Juan José Martín Frechilla en Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna (2004), la Andrés Bello hizo perder “el característico ambiente de zona residencial a las urbanizaciones ‘Guaicaipuro’, ‘La Florida’, ‘Los Caobos’ y ‘Country Club’”, y quizás por ello mismo fue ejercida una importante presión para que, según Pedro Pablo Azpúrua (respaldado en el Acta de la sesión nº 210 del 19 de junio de 1951 de la Comisión Nacional de Urbanismo), citado en el mismo libro, al presentarse el Plan ante dicho ente “varios miembros de la Comisión emitieron opinión al respecto y después de larga deliberación sobre el particular, la Comisión resolvió aprobarlo y recomendarlo al ciudadano Gobernador del Distrito Federal por estar todo lo proyectado en él tal y como ha sido previsto en el Plano Regulador elaborado por esta Comisión con la salvedad de agregar la prolongación de la Avenida Andrés Bello hasta su empalme con la Cota Mil”. Es aquí donde se encuentra el origen del final abrupto y sin mayores consecuencias de la avenida y la razón por la que nunca se haya llevado a cabo su prolongación, cosa que sin duda afectaría de forma determinante a La Florida, La Campiña, el Country Club y demás urbanizaciones al este, tal y como se puede observar en el Plano de Caracas y sus alrededores de 1941.

Posteriormente, al terminarse los trabajos de construcción de la Cota Mil (hoy avenida Boyacá) a la altura de La Florida a finales de los años 60, parte del plan se retoma al decidirse que sea la avenida Los Mangos la que dirija de manera directa hacia el norte el tráfico proveniente de la Andrés Bello, pero sin resolverse de forma clara y firme la conexión entre ambas. Con relación a una posible unión expedita hacia el este con la Libertador (avenida terminada en 1965), más allá de su enlace directo a la altura del Mercado Guaicaipuro, ella se fue diluyendo a través de las transversales que comunican ambas arterias: Principal de Maripérez, Santiago de Chile y Buenos Aires (Los Caobos), Principal de Las Palmas, y Las Acacias, Los Samanes y Los Jabillos (La Florida).

7. Avenida Andrés Bello. Vista hacia el este del sector Sarría-Guaicaipuro, posterior al año 1957 cuando ya se había abierto la conexión con la
avenida Libertador.
8. Avenida Andrés Bello. Dos tomas similares de la avenida Andrés Bello en el sector Sarría-Guaicaipuro mirando hacia el oeste, posteriores a 1953 y con pocos años de diferencia entre sí.
9. Izquierda: Colegio Salesiano y Santuario Nacional de María Auxiliadora en la actualidad. Derecha: interior del Mercado Guaicaipuro.
10. Edificio sede de la Cruz Roja Venezolana.
11. De izquierda a derecha: sede del Banco Provincial, Torre Mercantil y Centro Financiero Confinanzas

Tras su apertura “oficial” en 1952, la avenida Andrés Bello además de cortar el terreno de la escuela y del oratorio del Colegio de los Salesianos, empezó a mostrar un comportamiento muy dispar en su desarrollo y vitalidad urbana. Al comienzo, en el sector oeste (San Bernardino) se produce un aumento significativo de la densidad y la aparición de una serie de sedes corporativas e institucionales: la del Banco Provincial (Gustavo Machado, John Machado y Félix Paván, 1982, al sureste en el cruce con la avenida Vollmer) y la Torre Mercantil (Manuel Fuentes y Tony Mas Lara, 1983, al norte en el cruce con la avenida El Lago). A ello se sumó al suroeste el Centro Comercial Sambil La Candelaria en 2008. Más tarde sobre la acera norte, al lado de la Torre Mercantil, se construirá el inconcluso Centro Financiero Confinanzas (Enrique Gómez Arquitectos Asociados, 1994, mejor conocido como “Torre de David”), y más hacia el este los edificios de la Fundación del Niño (actual Fundación Nacional “El Niño Simón», ARQUINA, S.R.L., 1982) y de la Contraloría General de la República, este último frente al Mercado Periférico (hoy Municipal) de Guaicaipuro (proyecto de la Oficina Técnica Carlos Blaschitz, 1953).

El Mercado, que junto al colegio de los salesianos se vio afectado por la conexión abierta hacia la avenida Libertador en 1957, marca dentro del sector de Sarría-Guaicaipuro un límite donde a partir de él se mantuvo una densidad baja con viviendas unifamiliares que con el tiempo han sufrido un proceso creciente de degradación.

12. Izquierda: Hospital Ortopédico Infantil. Derecha: Edificio Las Fundaciones
13. Plaza Andrés Bello con el edificio Las Fundaciones a la derecha y el Centro Diagnóstico Integral Andrés Bello (antigua Tienda por Departamentos VAM) junto al edificio Andrés Bello a la izquierda.

Es la construcción en la acera norte, primero del Hospital Ortopédico Infantil (Carlos Guinand Sandoz asociado con los profesionales norteamericanos Wallace K. Harrison, Jacques-André Fouilhoux y Max Abramovitz, 1940-1945), y luego del edificio Las Fundaciones (Diego Carbonell, 1955 y ampliación de Bernardo Borges, Francisco Pimentel y Pablo Lasala de 1979, donde funciona actualmente el Ministerio de Alimentación) -iniciativas ambas del empresario Eugenio Mendoza Goiticoa- lo que le dará al sector próximo a Maripérez un nuevo impulso que estará acompañado al sur por el Centro Diagnóstico Integral Andrés Bello (lo que en los años 60 y 70 fue la Tienda por Departamentos VAM y en los 80 la Proveeduría OCP). También al norte en la misma zona en 1956 se inaugurará la Plaza Andrés Bello, espacio público que marcará el acceso mediante la avenida Trujillo a Pinto Salinas y a la Unidad Vecinal Simón Rodríguez, desarrollo proyectado para el barrio Tiro al Blanco en el Taller de Arquitectura del Banco Obrero (TABO) por José Manuel Mijares, bajo la supervisión de Carlos Raúl Villanueva, construido justamente en 1956. Frente a la plaza, al sur, se levantará años más tarde el edificio Centro Andrés Bello (arquitecto Raúl Garmendia e ingeniero Luis Alfonso Oberto, 1957-1969).

14. Vista al sur del encuentro de la avenida Andrés Bello y la Principal de Maripérez. A la izquierda el Parque Arístides Rojas. A la derecha la Hermandad Gallega.
15. Izquierda: Torre Andrés Bello. Derecha: edificio Cattleya.

Adentrándonos en el sector de Maripérez aparecen al norte, en el cruce con la avenida principal que termina desembocando en la estación del teleférico, la ya mencionada sede de la Hermandad Gallega y el Parque Arístides Rojas (Luis Jiménez Damas, 1961-1963), uno de los espacios verdes más interesantes y poco publicitados de la capital. Más hacia el este, en la urbanización Los Caobos se ubica al sur la sede del Colegio Nacional de Periodistas y en la urbanización Las Palmas al norte, ya en zona residencial, se encuentran la Torre Andrés Bello (Manuel Rodríguez del Villar con la colaboración de Nikolajs Sidorkovs, 1969), la Policlínica Méndez Gimón y el Colegio Cervantes en el cruce con la Principal de Las Palmas. Hacia el final, en la urbanización La Florida, en la esquina suroeste con la avenida Los Samanes, destaca el edificio de vivienda multifamiliar Cattleya (José Miguel Galia, 1967).

16. Postal de la avenida Andres Bello, años 1950.
17. La iglesia de Nuestra Señora de Chiquinquirá y el Colegio San Antonio de La Florida.

El fin de la vía, como ya hemos dicho, lo marca la presencia entre las avenidas Los Samanes y Los Jabillos, en los terrenos que fueron del Club La Florida hasta 1942 y luego del Instituto Escuela hasta 1945, de la iglesia de Nuestra Señora de Chiquinquirá (proyecto de Edgar Pardo Stolk con la colaboración de Frederich Schwertle Stegerer) y el Colegio San Antonio de La Florida.

La desigual avenida Andrés Bello (como gran parte de las principales arterias de Caracas) hoy muestra signos claros de un deterioro muy distante a las imágenes que las apacibles postales tomadas durante sus primeros años presentaban. Al total desfiguramiento de su contacto con la avenida Urdaneta protagonizado por un lamentable “elevado”, sus aceras e importantes espacios públicos (la plaza Andrés Bello y el parque Arístides Rojas) sufren de un preocupante abandono que se traduce en inseguridad, dejando en la boca, una vez más, el sabor de la espera por la llegada de tiempos mejores.

ACA

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  1. https://www.pinterest.com/pin/453667362444923170/

2. https://twitter.com/GuerreroPablo9/status/655900462646996992 y VIEJOS RECUERDOS – Eklablog

3. https://twitter.com/caracasdelayer/status/570030155256750080?lang=es

4. http://guiaccs.com/planos/caracas-mitad-del-siglo/

5. Juan José Martín Frechilla. Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna (2004)

6. http://guiaccs.com/planos/la-ciudad-zonificada/

7. https://twitter.com/caracascuentame/status/1364946715393073156

8. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

9. https://www.facebook.com/ColegioSFSccs/photos/breve-rese%C3%B1a-hist%C3%B3rica-de-nuestro-colegioel-20-de-noviembre-de-1894-llegaron-a-v/299093670797007/ y Colección Crono Arquitectura Venezuela

10, 11, 12 y 15. Colección Crono Arquitectura Venezuela.

13. https://twitter.com/caracascuentame/status/1266449895512248320?lang=ar-x-fm

14. Captura de Google Earth

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…que en 1951, con el aval de la Comisión Nacional de Urbanismo, es aprobado por el Gobernador del Distrito Federal, previa consideración del Concejo Municipal, el Plan Municipal de Vialidad?

1. Plan Municipal de vialidad, 1951. Gobernación del Distrito Federal. Dirección de Obras Municipales

El año de 1951 es de particular importancia para la historia del desarrollo urbano de Caracas en lo que se refiere a su planificación. Como refiere Juan José Martín Frechilla en Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna (2004) en el capítulo titulado “Diálogo Municipal con Pedro Pablo Azpúrua”, mientras la Comisión Nacional de Urbanismo diseñaba el Estudio Preliminar del Plano Regulador de Caracas que saldría publicado en junio (realizado con la consultoría de Josep Lluis Sert, Henry Prost, Maurice Rotival y Robert Moses), “la Municipalidad del Distrito Federal -Concejo y Gobernación- comenzaba el año creando una Comisión para estudiar y formular las bases de la nueva Ordenanza sobre Arquitectura, Urbanismo y Construcciones en general”, iniciativa impulsada desde la Dirección de Obras Municipales (DOM) y la Ingeniería Municipal “que daba inicio por esta vía al proceso de modernización del dispositivo legal para la construcción de Caracas, sin esperar la aprobación del Plano Regulador y la elaboración de una Ordenanza y Plano de Zonificación como instrumentos necesarios para su ejecución”.

2. Plano general de las nuevas avenidas, calles y carreteras, 1938. Ministerio de Obras Públicas

Todo este intenso y dinámico trabajo que realizó la Comisión se movió permanentemente de la Ordenanza de Arquitectura a la de Zonificación con base al proyecto previamente  elaborado por Francis Violich con el importante apoyo de Antonio Cruz Fernández. Para agosto de 1951 la Comisión ya había completado el proyecto definitivo, texto y planos de la Ordenanza de Zonificación la cual se estuvo aplicando en forma de reglamento (preparado por Violich) hasta 1953 cuando, con modificaciones, se elabora un segundo proyecto aprobado y publicado en 1954 que a su vez derivaría en la Ordenanza promulgada en junio de 1958.

De 1951, mientras se trabajaba en el Plano Regulador y en la Ordenanza y Plano de Zonificación, también es el Plan Municipal de Vialidad. Si el primero, según palabras de Martín Frechilla, “es ejemplo de rescate y defensa para la municipalidad de sus atribuciones”, el  segundo “muestra y pone el acento en la cooperación entre el poder nacional y el local. En este proceso Pedro Pablo Azpúrua, nuevamente, jugó un papel determinante”.

Para entonces el tráfico en la capital ya se había convertido en un verdadero dolor de cabeza lo cual se había empezado a atisbar cuando se crea en 1938 la Dirección de Urbanismo de la Gobernación del Distrito Federal a quien corresponderá supervisar la realización del Plan Monumental (Plan Rotival) de 1939. El crecimiento de la población y en particular del parque automotor presagiaban la necesidad de tomar cartas en el asunto, que derivó en la aprobación en 1940 del Plan Director de Calles y Avenidas por parte del Concejo Municipal el cual rápidamente resultó insuficiente y poco previsivo en cuanto a la necesidad de abrir nuevas avenidas y ampliar las calles para evacuar el tráfico, particularmente en el centro de la ciudad.

3. Portada del Plan Arterial para Caracas (Arterial Plan for Caracas), elaborado por Robert Moses
4. Plano de las principales arterias de Caracas propuestas por Robert Moses
5. Secciones de los diferentes tipos de vías expresas propuestos en el Plan Arterial

Más adelante, en 1948, Robert Moses, planificador estadounidense vinculado a Nelson Rockefeller, visita Caracas invitado por el gobierno de la ciudad, empeñado en ampliar las posibilidades de generar soluciones. Entre la aprobación en 1947 del Plan Nacional de Vialidad, enfocado a formular una red nacional de carreteras, puertos y aeropuertos, y lo que será en 1951 la salida del Plano Regulador y el Plan Municipal de Vialidad, Moses presentará el estudio de un “Plan Arterial para Caracas” en el que propone una gran red jerárquica de avenidas, ferrocarril y autopistas que mejorarían el tránsito y buscaba asegurar el desarrollo del área metropolitana. Hannia Gómez en Our Architects en Caracas. Arquitectura Norteamericana en Caracas. 1925-1975 (2017) se refiere al Plan Arterial, en el artículo dedicado a Moses, de la siguiente manera: «Tomando ideas del Plan Monumental de Caracas de Rotival de 1939, el Plan Arterial despliega un ramillete de tipologías viales, del parkway a la trinchera, de la autopista sobre camellón a la avenida flanqueada de palmeras…, de la vía expresa sobre el río sepultado a la carretera con peaje: el gran instrumento generador de recursos que tantos éxitos le había traído a Moses en Nueva York. Observando el Plan Arterial, nos queda claro que aunque Moses no llegara nunca a construirlo él mismo, Caracas sí lo hizo. Es parte de su paisaje urbano moderno. En su trama están casi todas las arterias del plan del 48: la Vía Expresa Caracas es la Avenida Sucre (1948), la Vía Expresa Capitolio es la Avenida Baralt (1961), la Vía Expresa río Guaire es la Autopista del Este (1953-54) y, sobre todo, la carretera con peaje Caracas-La Guaira es la autopista Caracas-La Guaira (1953), ‘puntualizada por altos viaductos’».

Así, cuando se aprueba el Plan Municipal de Vialidad ya se tenía el terreno abonado y suficientes ideas para que se concretara. A ello se sumará la evaluación que hiciera la DOM para terminar de armarlo e impulsarlo. También contó con que para la fecha se habían construido o estaban en construcción una buena arte de las vías que se requerían estando aún pendiente su entrelazamiento. Es por ello que se dividieron los “trabajos a ejecutarse en la capital en tres categorías: los de enlace de las vías existentes, los de acondicionamiento y los de construcción de nuevas vías”. Éstas últimas en un total de 19 “fueron construidas y todas ellas mostraban una clara vocación de enlace, objetivo similar al de las vías periféricas y de evacuación que se iniciaron aproximadamente dos años después con la segunda fase del Plan”, señalará Martín Frechilla.

6. Plano Regulador de Caracas, 1951. Estudio preliminar. Usos propuestos de la tierra. Comisión Nacional de Urbanismo

Cuando en junio de 1952 el Ministro de Obras Públicas, Gerardo Sansón, presentaba en público el Plano Regulador de Caracas elaborado en 1951, pone en evidencia cómo “además de los usos de la tierra propuestos y de las unidades vecinales que los encierran, la vialidad fue la estructuradora esencial… En primer lugar con el sistema de autopistas… Después con los alimentadores… Finalmente, con los seis sistemas internos del Plan Municipal de Vialidad, cuya sola enumeración permite, desde el presente de la capital, calibrar la magnitud del proyecto”, nos aclarará Martín Frechilla. El zoning se impone y el vehículo pasa a ser el protagonista de una ciudad que creció a la sombra de ambas concepciones importadas desde Norteamérica basadas en principios del funcionalismo urbano y la división en zonas homogéneas unidas por un conjunto de vías expresas. “Lo que sí es cierto es que el Plano Regulador de Caracas de 1951 mientras apuesta expresamente por los centros comerciales, el Plan Municipal de Vialidad remarca la linealidad comercial de las nuevas avenidas: Sucre, San Martín, Francisco de Miranda, Urdaneta, Victoria, Lincoln, …”, imponiéndose a la larga el criterio impulsado por el primero de la mano del aumento de la inseguridad, la crisis económica, el deterioro urbano y el incremento en el uso del vehículo, luego de un período de esplendor que acompañó al segundo.

7. Plan de vialidad de Caracas. Vialidad ejecutada según Plano Regulador, 1953
8. Plan de vialidad de Caracas. Clasificación de vías según su jerarquía, 1953

El Plan Municipal de Vialidad se trató, en definitiva, de una necesaria iniciativa centrada en el tema de la movilidad que ofreció a Caracas el desahogo necesario más aún si se tiene en cuenta que el parque automotor aumentó de 46.000 unidades en 1946 y a 206.000 en 1955.

Para Pedro Pablo Azpúrua, siempre afirmativo y enfático, se había alcanzado, según lo cita Martín Frechilla, “la solución definitiva y total de la vialidad capitalina” que permitiría la “elevación del nivel de confort y placidez de los habitantes, porque desaparecería esa situación de verdadera angustia en que hoy vive la colectividad, la cual acusa evidentes trastornos funcionales debido al embotellamiento de vehículos, manifestados por una fácil propensión a la violencia”.

Las palabras de Azpúrua avalaban su creencia de que el Plan Municipal de Vialidad se trataba de “la obra de mayor envergadura y utilidad de los últimos tiempos” y, aunque los embotellamientos continuaron y la violencia ha crecido exponencialmente, su apreciación se vio corroborada con el pasar de los años hasta la apertura de la Línea 1 del Metro de Caracas en 1983.

ACA

Procedencia de las imágenes

1, 6, 7 y 8. Juan José Martín Frechilla, Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna, 2004.

2. http://guiaccs.com/planos/el-plan-rotival/

3, 4 y 5. Our Architects en Caracas. Arquitectura Norteamericana en Caracas. 1925-1975, 2017

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL nº 110

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Nuestra postal del día de hoy recoge la lámina a color (cuya dimensión original es de 93 x 42 cms.) correspondiente a los “Usos propuestos de la tierra” del “Estudio preliminar, julio 1951” que formó parte del Plano Regulador de Caracas, elaborado por la Comisión Nacional de Urbanismo (CNU) presidida por Leopoldo Martínez Olavarría e integrada además por Carlos Guinand Sandoz, Carlos Raúl Villanueva, Edgar Pardo Stolk, Cipriano Domínguez, Armando Vegas, Luis Eduardo Chataing, Luis Malaussena, Luis Wannoni, Alejandro Oropeza Castillo, Gustavo Ferrero Tamayo y Pedro Pablo Azpúrua, con la participación como asesores de José Luís Sert, Jacques Lambert, Francis Violich y Maurice Rotival, y presentado públicamente ante el Gabinete Ejecutivo en pleno, los gobernadores del Distrito Federal y del estado Miranda, el Cuerpo Diplomático y los miembros de los dos Concejos Municipales sobre los cuales se extendía la capital, el 5 de junio de 1952 por Gerardo Sansón, Ministro de Obras Públicas (MOP) del momento.

La interesante historia que se esconde tras la elaboración de este instrumento normativo, crucial dentro de la evolución urbana de la ciudad, se encuentra recogida en Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna (2004) de Juan José Martín Frechilla y, en particular, dentro del capítulo titulado “Diálogo municipal con Pedro Pablo Azpúrua” (1917-2014), personaje que juega un papel fundamental en el período de gestación e implementación del Plano hasta la promulgación de la Ordenanza de Zonificación del Distrito Federal en virtud de haber ocupado un lugar destacado como funcionario al frente de la Dirección de Obras Municipales -DOM- (1951-1956) y la Ingeniería Municipal (1953-1956) de esa dependencia federal.

Por tanto, aunque luce tentador seguirle la pista a todo un proceso que si se quiere tiene al Plan Rotival como claro precedente y a la Ordenanza del 58 como “producto final”, trataremos de referirnos en lo posible al eslabón ocupado por el Plano Regulador del 51 como rótula y detonante de posteriores acciones y documentos.

1. Sesión de trabajo de la Comisión Nacional de Urbanismo (CNU)

Así, la trascendencia que tuvo la salida a la luz del Plano Regulador de Caracas no sólo se refleja en las características del acto de presentación que mencionamos al inicio y en la aparición de la publicación que lo recoge editada por el MOP y Cartografía Nacional en 1952, encabezada por la «Exposición del doctor Gerardo Sansón Ministro de Obras Públicas a las municipalidades del Distrito Federal y del distrito Sucre el estado Miranda», sino en el hecho de haberse activado al unísono, una vez concluidos los estudios que le daban sustento y se preparaba su edición, desde la Municipalidad del Distrito Federal -Concejo y Gobernación- la creación de una comisión, integrada por Gustavo Ferrero Tamayo (CNU), Manuel Fernando Mejías (INOS), Ibrahim y Rafael Emilio Velutini (Cámara de la Construcción), Mariano Salas Berti (CIV), José Antonio Jove y Alfonzo Rízquez (MOP), Carlos Raúl Villanueva Concejo Municipal del D.F.), Pedro Pablo Azpúrua y Octavio Marcano Vallenilla (DOM), «para estudiar y formular las bases de la nueva Ordenanza sobre Arquitectura, Urbanismo y Construcción en general. La iniciativa provenía de la Dirección de Obras Municipales y la Ingeniería Municipal, que daba inicio por esta vía al proceso de modernización del dispositivo legal para la construcción de Caracas, sin esperar la aprobación del Plano Regulador y la elaboración de una Ordenanza y Plano de Zonificación como instrumentos necesarios para su ejecución”, tarea que posteriormente se emprenderá dentro de la DOM, con Pedro Pablo Azpúrua a la cabeza y la asesoría de Violich, por Gustavo Matamoros Mendoza y Oscar Urreiztieta. También corresponderá posteriormente a las ingenierías municipales implementar los interminables vericuetos e interpretaciones a que la normativa se prestaba y que han dado como resultado buena parte del paisaje urbano de la Caracas de hoy.

En todo caso, vale la pena subrayar, derivado de la «Exposición…» de Sansón que el Plano Regulador no sólo apunta a “construir una Caracas moderna” sino que busca convertirse en una herramienta que supere, gracias a la aplicación de criterios “estrictamente científicos” soportados conceptualmente en la “Carta de Atenas”, el carácter morfológico del Plan Rotival. Es por ello que se le atribuye a la presencia de Francis Violich dentro del grupo de asesores un lugar determinante en la incorporación tanto de una metodología como de herramientas derivadas de la planificación urbana de esa época en los Estados Unidos que tienen en el zoning la base para la aplicación de regulaciones por sectores con densidades diferenciadas las cuales serían consagradas en la Ordenanza de 1958 y normas sucesivas. El discurso de Sansón (cuya elaboración no duda Martín Frechilla en atribuir a Leopoldo Martínez Olavarría), remarca la nueva “doctrina urbanística firme, concreta y moderna” que con base en la Carta de Atenas y la instrumentación aportada por Violich asume el Plano Regulador cuando manifiesta que “la expresión máxima del organismo viviente que es la ciudad, debe seguir continuamente su evolución, encauzar su desarrollo y aún acatar sus tendencias claramente definido así: separar, clasificar y organizar los diversos elementos que integran la ciudad conforme al concepto de sus funciones básicas: habitación, trabajo, circulación, educación”.

Como bien dicen Federico Vegas e Iván González Viso en “Historia de Caracas a través de sus planos” (Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje, 2015), “La palabra ‘regulador’ es importante, pues no se trata de reflejar, diseñar o imaginar, lo que se intenta es fijar las reglas que determinen un destino. Era la primera vez que se afrontaba el problema urbano con esta visión, más pendiente de cantidades y zonificaciones que de criterios formales y estéticos”, alejadas de lo que dictaba la tradición urbana caraqueña: “la ciudad de la trama, de la cuadra, del patio y de las actividades integradas será sustituida, mediante una legislación urbana basada en edificaciones zonificadas y aisladas por retiros laterales. Caracas hasta entonces se había aproximado y regido por los patrones de la ciudad latina clásica, ahora intentará semejarse a los modelos sajones modernos”.
Tomando como fuente el Plano Regulador de Caracas. Ordenanza y Plano de Zonificación, 1953 (elaborado en la DOM por Matamoros Mendoza y Urreiztieta quienes “aclimatan” los planteamientos de Violich según testimonio de Azpúrua), producto de convertir el “pasivo” Plano Regulador del 51 en herramienta activa, nos encontramos con que allí se argumentaba que era necesario el establecimiento de diversas zonas, con una reglamentación especial “ya que una reglamentación uniforme no seria apropiada a toda la ciudad indistintamente”. Su objeto era controlar primordialmente el uso y desarrollo de la propiedad privada, dejando las áreas públicas, municipales o nacionales, así como la previsión de servicios públicos en manos de otros instrumentos “no incluidos ordinariamente en una Ordenanza de Zonificación, pero necesariamente acordes con esta”.
La ordenanza que lo acompañaba constaba de dos partes: un conjunto de planos de zonificación donde se demarcaban las zonas y sus limites, y un texto con la reglamentación que regiría cada sector. Los planos contenían información básica como distribución de la población hasta 1936, distribución de la población hasta 1950, Limites de parroquias y urbanizaciones hasta 1951, uso actual de la tierra para 1950 y crecimiento histórico de la ciudad, información toda proveniente del Plano del 51.

El reglamento del Plan Regulador General, plasmado en la ordenanza como instrumento legal, en las áreas comprendidas dentro de la jurisdicción del Departamento Libertador del Distrito Federal, aspiraba a controlar los usos en la zona, la densidad de población, el área mínima de parcela, el área máxima de ubicación, área libre mínima, densidad total de construcción, retiros, altura, estacionamiento y probables variaciones colectivas, entre otros.

La ordenanza de zonificación se implanta sobre una ciudad dividida en 12 comunidades: 1-2. Catia, 3. La Pastora, 4. San Bernardino y La Florida, 5. Chacao, 6. Boleíta y El Marqués, 7. Bello Monte, 8. Cementerio y Ciudad Universitaria, 9. El Valle, 10. El Paraíso y San Martin, 11. Antímano, 12. Casco Central. El plano prevé una nueva vialidad estructurante, la Autopista del Este (hoy Francisco Fajardo), que atraviesa la ciudad de este a oeste y sus distribuidores, paralela al río Guaire. Vialidad, limite de comunidad, áreas verdes (quebradas y parques), reservas forestales, áreas nacionales, industria, comercio industrial, comercio central y comunal, áreas de control especial y vivienda (densidad alta y baja) constituyen las categorías de uso de la tierra a regular.

Revisando con detalle el plano es posible afirmar que la delimitación de áreas está directamente referenciada a la vialidad, que se utiliza para marcar los límites entre usos y plantea una visión esquemática, impuesta, abstracta y desligada del reconocimiento de la forma urbana en los términos que se venían planteando en la ciudad a partir del Plan Rotival de 1939. No ofrece especificidad alguna, sino al contrario, aplica criterios de generalización que eliminan todo criterio de forma y estética urbana.

Algunos de los efectos que produjo la aplicación de esta normativa esquemática que privilegiaba la máxima rentabilidad económica, generaron la diversificación de la utilización del suelo por la acumulación indiscriminada de actividades e incompatibilidades de usos; facilitó un crecimiento desmesurado del desarrollo de la superficie del centro de la ciudad; ocasionó problemas de accesibilidad por una alta congestión del sistema vehicular en el área del damero; produjo el déficit de servicios comunales no contemplados en la ordenanza y finalmente la agregación desordenada de edificaciones, no incluyendo una verdadera normativa sobre las características de diseño de las edificaciones.

El plan rompió con el esquema compacto de ciudad tradicional y promovió un esquema de ciudad moderna extendido a todo el valle, haciendo intangibles e impredecibles los procesos de transformación del espacio publico y privado. Esta forma de planificación urbana permitirá la convivencia de dos visiones: la que representaba una continuidad del proceso iniciado en décadas anteriores, y la visión contenida en la Ordenanza de 1958 que deformará la continuidad morfológica consagrada en reglamentos anteriores determinando la forma urbana de la Caracas moderna desde su implementación y, en gran parte, hasta el día de hoy.

IGV

Procedencia de las imágenes

Postal. Martín Frechilla J.J.; Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna, 2004

  1. Colección Crono Arquitectura Venezuela
1940-1949,1946,Crono Arquitectura Venezuela

1946• Llega a Venezuela Doménico Filippone

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Llega a Venezuela Doménico Filippone.png

1946•  El gobierno venezolano invita al arquitecto italiano Doménico Filippone, autor de propuestas urbanas para la Plaza Barberini, Roma y la zona «dantesca» de Ravena, planos para la reconstrucción de algunas ciudades fuertemente dañadas durante la guerra y Director de la Oficina Técnica para la reconstrucción de las zonas adyacentes al Puerto de Nápoles, a participar como Asesor en la redacción del Plano Regulador de Caracas.