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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 443

11 de mayo, 2025 Fundación Arquitectura y Ciudad Deja un comentario

Elaborar una nota sobre la que durante mucho tiempo fue considerada la obra de ingeniería más importante realizada en Venezuela y una de las más sobresalientes ejecutadas durante el siglo XX, no es tarea fácil. El Puente sobre el Lago de Maracaibo, bautizado con el nombre del prócer zuliano Rafael Urdaneta, cuyo proyecto definitivo y construcción se llevaron a cabo entre 1957 y 1962, ha contado con la fortuna de haber sido copiosamente registrado y ampliamente analizado desde las diferentes facetas que engloba lo cual, si bien facilita el delinear una semblanza general sobre sus antecedentes, proceso de adjudicación, preparación del proyecto, conformación del equipo que enfrentó y desarrolló su construcción, puesta en servicio, trascendencia, significado, mantenimiento y estado actual luego de 63 años de funcionamiento, dificulta justamente el poder hacerlo con la concreción adecuada.

1. Vista satelital donde se resalta la localización de Maracaibo, capital del estado Zulia. En la toma de la derecha se ha resaltado la ubicación del Puente General Rafael Urdaneta.

En todo caso, partamos por recordar que la localización de la ciudad de Maracaibo, próxima a la conexión entre el Golfo de Venezuela y el lago en cuyo borde se ubica, si bien siempre facilitó su comunicación con el Caribe por vía marítima no era del todo expedita con el resto del país por vía terrestre. De hecho, cuando se desarrolló definitivamente el tránsito automotor como sistema principal de transporte a partir de la aparición de petróleo, la llegada de vehículos desde la costa oriental del lago a la capital zuliana se realizaba a través de un ferryboat hasta bien entrada la década de los años 1950. No olvidemos tampoco que para entonces el Lago de Maracaibo se había convertido en el principal foco de explotación petrolera venezolana (alcanzaba el 70% de la producción nacional), ello había generado un fuerte impacto en lo ambiental, lo demográfico y lo económico para toda la zona e incorporado el tránsito por sus aguas de enormes cargueros que transportaban el crudo rumbo al mar y el resto del mundo.

2. Alternativas estudiadas para determinar la localización del Puente. El trazado «D» sería el seleccionado.

En busca de resolver las dificultades que en torno a la comunicación vía terrestre tenía la segunda ciudad más importante del país tanto con la costa oriental del lago como con el resto del territorio nacional, desde el Gobierno venezolano se llevaron adelante entre 1955 y 1956 los estudios correspondientes para determinar la ubicación más idónea de un sistema de conexión entre los dos bordes lacustres, que tuvieran en cuenta diversas variables, las cuales iban desde la preservación del medio ambiente hasta la topografía del fondo del lago, el tipo de subsuelo, los requisitos de navegación y su conexión con el sistema de tráfico de Maracaibo. Cinco fueron las rutas estudiadas: la “A” ubicada más al norte que conectaba Altagracia (este) y Punta Chico (oeste); la “B” que iba desde Punta Leiva (este) hasta el sector La Ciega (oeste); la “C” entre Palmarejo (este) y Punta Santa Lucía (oeste); la “D” que conectaría Punta Iguana (este) con Las Piedras (oeste); y la “E” que iría de Santa Rita (este) a San Francisco (oeste).

De todas ellas, la ruta “D” se convirtió en la mejor alternativa, ya que proporcionaba una conexión directa entre el nuevo aeropuerto internacional y los yacimientos petrolíferos en la orilla oriental del lago y la que mejor se adaptaba tanto a la red de carreteras de Maracaibo (Circunvalación 1) como a las vías que enlazaban con los estados Falcón y Lara. Otra ventaja de esta ruta sería que discurre perpendicularmente a la dirección de la corriente, lo que simplificaría considerablemente la navegación bajo el puente.

3. Portadas de las versiones en inglés y castellano del libro *El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta* (1963), compilado por Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser y editado por el Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin

Del artículo “The Bridge Over the Lake: Spanning Across Lake Maracaibo in Venezuela”, escrito por Hania Gómez y Rino Montiel para docomomo 45 — 2011/2, que a su vez se apoya en el estupendo libro no comercial editado en 1963 por el Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin, titulado The Bridge Spanning Lake Maracaibo in Venezuela: The General Rafael Urdaneta Bridge (traducido al castellano como El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta) y compilado por Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser, extraemos que, habiéndose establecido “la ubicación más adecuada, ‘en 1956, el Gobierno de Venezuela convocó a licitación para una estructura de 9.000 metros de longitud a lo largo de la Ruta D. Se invitó a los licitadores a presentar un puente o un túnel, o una combinación de ambos. La estructura debía contar con cuatro carriles de carretera, una vía férrea de una sola vía y aberturas’. Fue así como ‘de diferentes partes del mundo comenzaron a llegar propuestas: proyectos de túneles y puentes o sus diversas combinaciones’”.

4. 8 esquemas de las propuestas presentadas para la primera licitación convocada en 1956 para la construcción del Puente. Izquierda: Soluciones de tráfico continuo, en las cuales la navegación no interrumpiría el tráfico de trenes y vehículos. Derecha: Soluciones de tráfico discontinuo en las que se proponían puentes bajos hasta el tramo principal de navegación donde se construiría un puente levadizo para el ferrocarril, mientras que el tráfico sería continuo para automóviles y camiones.

Para aquella primera licitación de 1956 se cursó invitación a un total de diez empresas que presentaron dieciocho variados diseños. Gómez y Montiel acotarán: “Cuatro de estos diseños permitirían un flujo continuo de tráfico rodado y ferroviario, independientemente del transporte marítimo. Los demás diseños preveían tramos de acceso ferroviarios y de carretera nivelados hasta los tramos centrales. Para el tráfico ferroviario se disponía entonces de un puente levadizo vertical, y para el tráfico rodado, de un túnel o un puente independiente para conectar los tramos de acceso”.

Tras el surgimiento de nuevos criterios formulados por las autoridades marítimas y viales, el Gobierno venezolano decidió declarar desierta la licitación de 1956, procedió a modificar las bases iniciales y, en 1957, convocó a las mismas empresas admitidas a la primera licitación a un nuevo concurso. “Para el tramo central del Puente se exigieron 400 metros de luz y para los cinco tramos a cada lado de la abertura principal, 150 metros cada uno. La altura libre de los once tramos de navegación debía ser de 45 metros sobre el nivel del Lago”, extraemos del libro de Simons, Wind y Moser.

5. Propuesta ganadora del concurso convocado para la segunda licitación del Puente sobre el Lago, presentada por el Consorcio Precomprimido C.A. y Julius Berger A. G. de acuerdo al proyecto elaborado por el Prof. Ing. Dr. Morandi.

“Fueron presentados doce proyectos con precios que variaban entre 284 y 760 millones de bolívares (el tipo de cambio para entonces era de 1US-$=3,35 Bolívares). Con una sola excepción, todos los proyectos ofrecían estructuras en acero. Sólo el Consorcio Precomprimido C.A. y Julius Berger A. G. ofreció ejecutar un puente de acuerdo a un proyecto del Prof. Ing. Dr. Morandi, utilizando concreto precomprimido o armado en toda la construcción”.

La comisión gubernamental designada para la revisión de las ofertas recomendó la aceptación de esta licitación por las siguientes razones:

1. Reducción considerable de los costos de mantenimiento. Debido a las condiciones climáticas de la zona de Maracaibo, el mantenimiento anual de una estructura de acero se estimó en dos millones de bolívares.

2. Cumplimiento de las altas exigencias formuladas en cuanto al aspecto estético de la obra.

3. Reducción del gasto en divisas para la importación de materiales.

4. Se brindaría a un gran número de ingenieros y trabajadores cualificados venezolanos la oportunidad de adquirir experiencia en la construcción de estructuras de hormigón pretensado.

Así, el 25 de mayo de 1957, el Gobierno venezolano aprobó el diseño y aceptó la oferta de 329.580.136 bolívares. El contrato definitivo entre el Ministerio de Obras Públicas MOP) y el Consorcio Precomprimido C.A. (Caracas, Venezuela) y Julius Berger A. G. (Wiesbaden, Alemania) se firmó en Caracas el 15 de agosto de 1957.

6. Dibujos en los que se señalan algunas de las dimensiones fundamentales de los componentes que conforman el Puente.

7. Diseño y comprobación con base en un modelo a escala realizado en el Laboratorio de Engenharia Civil de Lisboa de las pilas centrales del Puente.

Con celeridad se procedió a conseguir los equipos y a hacer las instalaciones necesarias para la obra. Sin embargo, a raíz de la caída del régimen de Pérez Jiménez en enero de 1958 se produjo una interrupción que el MOP junto con el Consorcio aprovecharon para estudiar la posibilidad de reducir el costo de la obra. “En vista de la poca posibilidad de que en un futuro próximo se utilizare el Puente para ferrocarril, pudieron economizarse cantidades considerables eliminando dicho paso; además, en atención a los deseos expresados por la Marina, se hizo una nueva distribución de los tramos destinados a la navegación. En vez de un solo tramo grande de 400 metros se previeron cinco tramos de 200 metros y 45 metros de altura libre, modificando el proyecto original en la forma señalada”.

8. Dos imágenes del acto de inauguración el Puente el 24 de agosto de 1962.

La obra se reanudó en abril de 1959, en 1961 se constituyó el «Consorcio Puente Maracaibo» entre Precomprimido, C.A. y Julius Berger, A.G., adhiriéndose las empresas alemanas Grün & Bilfinger A. G. (Manheim), Phillipp Holzmann A. G. (Frankfurt am Main) y Wayss & Freytag K. G. (Frankfurt am Main). Así, gracias a una cooperación ejemplar entre todas las partes, los trabajos se desarrollaron sin interrupciones lográndose terminar cumpliendo con el plazo de 40 meses estipulado en el contrato, de manera tal que el Puente General Rafael Urdaneta pudo ser inaugurado por el presidente Rómulo Betancourt el 24 de agosto de 1962. Su costo final fue de 79,4 millones de dólares que llevado a la actualidad equivaldrían a unos 715 millones.

10. Vista aérea del Puente terminado en toda su extensión en fechas cercanas a su inauguración en 1962.

Algunos datos de interés que conviene aportar con respecto a las características definitivas de la obra permiten afirmar que el puente cuenta con 8.687 metros de largo, con cuatro canales transitables, dos por sentido, de 3,60 metros cada uno (17,40 metros de ancho en total) y soporta un tráfico promedio de 45 mil vehículos diarios. Sostienen la estructura desde Punta Iguana hasta Las Piedras, 134 pilas y 135 tramos que dividen la construcción de extremo a extremo. En su parte central el puente es del tipo atirantado y cada una de las seis pilas ubicadas allí miden 92,5 metros de alto, generando cinco tramos de 235 metros de luz y 45 metros de altura libre lo cual permite que por debajo puedan navegar enormes barcos petroleros. Sus bases se encuentran ancladas en el fondo del lago, a una profundidad de 60 metros. Todo ello lo convirtió en el primer puente atirantado construido en el mundo en concreto precomprimido, ubicándose en el primer lugar entre los puentes más largos de Latinoamérica, siendo superado en 1974 por el Puente Rio Niteroi en Rio de Janeiro, Brasil.

El Proyecto del Puente, como ya se adelantó, es original del Profesor Ing. Dr. Riccardo Morandi; los cálculos estáticos y demás trabajos de proyecto fueron realizados por el Consorcio con la participación de Oscar Benedetti, Juan Otaola, Eugenio Tundisi, Luis Ucciani, Friedrich Sperber, Hermann Bay, Hans Ramn, Helmuth Walter, Juan Carlos Brant y Wilhelm Bucholz. Para los difíciles problemas de mecánica del subsuelo, fue consultor del Consorcio el Profesor Dr. J. Kérisel, de París. Por encargo del Gobierno de Venezuela, el Laboratorio de Engenharia Civil de Lisboa realizó ensayos en modelos (maquetas a escala 1:50), para establecer las bases a adoptarse para los cálculos estáticos y verificar los resultados obtenidos. Adicionalmente el MOP encargó a los ingenieros P. Lardy, G. Schnnitter y F. Stuessi del Politécnico de Zurich, en Suiza, la revisión y aprobación de todos los cálculos estructurales del proyecto.

11. **Izquierda:** Riccardo Monaldi. **Derecha:** los fundadores de Precomprimido C.A. Oscar Benedetti y Juan Otaola Paván (c. 1950)

12. Dos colaboraciones previas a la realización del Puente Rafael Urdaneta entre Riccardo Morandi y Precomprimido C.A. **Izquierda:** el Puente Nueva República. **Derecha:** Teatro del Este.

El Puente General Rafael Urdaneta sobre el Lago de Maracaibo significó para Morandi y la empresa Precomprimido, C. A. de los ingenieros Juan F. Otaola Paván y Oscar Benedetti Pietri, la tercera ocasión de trabajar juntos en Venezuela con estructuras de hormigón armado precomprimido. Las otras dos ocasiones serían: el Puente Nueva República (Pagüita) que une la Av. Sucre con la Plaza O’Leary de El Silencio (1954), donde se usa la técnica del pretensado; y el Teatro del Este diseñado por Vegas & Galia (1955) donde se apela a resolver la estructura a través del postensado.

13. Otros cuatro puentes atirantados diseñados por Morandi. Izquierda arriba: puente de Polcevera en Génova. Derecha arriba: puente Wadi el Kuf, Libia. Izquierda abajo: puente Pumarejo, Colombia. Derecha abajo: puente Carpineto, Italia.

Para Morandi, en particular, el Puente Rafael Urdaneta (1962) constituyó la primera y más importante ocasión en la que realizará un puente atirantado lo cual lo convirtió, como ya se ha dicho, en el primero en el mundo (y el más largo: 8,7 km.) construido en concreto precomprimido. A su experiencia venezolana le seguirán el siniestrado puente de Polcevera en Génova, Italia (1967 de 1,2 km), el puente Wadi el Kuf, Libia (1972 de 0,5 km.), el puente Pumarejo, Colombia (1974 de 1,5 km., hoy fuera de servicio) y el puente Carpineto, Italia (1977 de 2,4 km.).

14. El innovador pilote tipo 3, creado específicamente para la ocasión, tendría un carácter especial ya que no se había utilizado nunca antes en obra de ingeniería alguna. A la derecha se ilustra el proceso de hincado.

En Maracaibo, tanto o más importantes como las innovaciones incorporadas en la superestructura del puente (gracias al empleo plantas de prefabricación y maquinaria marina), son las correspondientes a las fundaciones ubicadas bajo el agua, en las que utilizaron hasta tres tipos de pilotes de acuerdo al tramo del puente de que se tratara en concordancia con la resistencia del suelo. Los dos primeros eran hincados con martillo (con dimensiones de 50×50 cms y diámetro de 91,4 cms, respectivamente y longitudes también diferenciadas). El tercero, perforado, con un diámetro de 135 cms, longitud máxima de 57,5 m y capacidad de carga de hasta 2000 Tm, creado específicamente para la ocasión, tendría un carácter especial ya que no se había utilizado nunca antes en obra de ingeniería alguna.

15. Diversos aspectos de la construcción del Puente.

Para ilustrar sólo en parte la audaz superestructura que se usó en el tramo central del puente donde se ubican los pilares principales, el dibujo que engalana nuestra postal del día de hoy muestra la viga en voladizo que con sus 72 mts de largo se convirtió en la primera en la historia soportada en su punta por tirantes. Además, fue necesario el uso de una viga-cercha provisional soportada en el extremo por una pila-cabezal temporal y en la viga mesa en el extremo opuesto.

16. Diversos aspectos de la construcción del Puente.

Si quisiéramos resumir en cifras los trabajos ejecutados se puede decir que para la construcción del puente se usaron 270 mil metros cúbicos de concreto armado (aproximadamente 33 mil 750 camiones mezcladores); 35.660 metros de pilotes de perforación, 28.000 metros de pilotes de hinca, 19.000 toneladas de cabillas de acero, cinco mil toneladas de cables pretensados para los tirantes en su estructura central y hasta seis tipos diferentes de grúa-torres, así como un equipo humano que durante la fase culminante estaría conformado por un promedio de 2.630 personas, dividido en 1.048 especialistas, 1.026 obreros, 173 capataces y 225 empleados.

17. El Puente ya finalizado y en funcionamiento.

Desde su entrada en funcionamiento, la gestión del puente y su mantenimiento ha pasado de estar a cargo del Gobierno Nacional (1962-1990) para ser responsabilidad desde 1991 del Gobierno del Estado Zulia, para volver en 2009 caer en manos del gobierno central momento a partir del cual ha mostrado un proceso de deterioro creciente el cual persiste hasta la actualidad procediéndose a realizar obras de mantenimiento menor y mayor solo para corregir problemas y como reacción a la crisis.

18. Dos imágenes de las consecuencias del accidente sufrido en 1964 por el choque del tanquero Esso Maracaibo: 2 pilas destruidas y derrumbe de 259 metros de estructura.

A los accidente sufridos en 1964 (2 pilas destruidas y derrumbe de 259 metros de estructura por choque del tanquero Esso Maracaibo) y 2000 (choque de un barco con la Pila 24, habría que añadir como eventos de cuidado sufridos por el puente: el reemplazo de tensores realizado el año 1980, los daños de corrosión en los pilotes de las 19 primeras filas detectados en 1984, el colapso de apoyo móvil de 2010, el incendio de la Pila 23 en 2018 y los serios problemas de corrosión que se han podido detectar en 2021.

Por otro lado, ya el 2010 el Colegio de Ingenieros de Venezuela expresó públicamente su alarma señalando que el puente se encontraba en emergencia debido a una grieta en su estructura que ha cedido varios centímetros y solicitando su cierre inmediato advirtiendo que podría producirse un colapso parcial.

19. Peligrosas señales de la falta de mantenimiento del Puente.

Como señalan Gómez y Montiel: “El principal problema es la degradación del hormigón en varias partes del puente y el deterioro de los cables. Además, la caída de piezas de hormigón deja el acero al descubierto. Los daños por corrosión están prácticamente en todas partes. El tráfico en el puente sobre el lago ha aumentado enormemente, pero como las básculas de control están dañadas, nadie controla el número de vehículos que circulan por él hoy en día. Una situación muy dramática para una estructura diseñada para un máximo de 20.000 vehículos al día, que ahora se dice que tiene 40.000 al día. (…) Los pescadores y marinos locales del Lago de Maracaibo también lanzan su propia llamada de alarma a la comunidad nacional e internacional: ‘Si ven el puente desde abajo, no querrán cruzarlo’”.

Las alarmas seguirán encendidas en torno a una obra señera, símbolo para los zulianos, que colocó a Venezuela en el mapa del progreso de la ingeniería a nivel mundial y que requiere de cuidado permanente. Urge la elaboración de un plan de conservación y mantenimiento que vaya corrigiendo los problemas antes de que ellos alcancen su punto crítico.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal, 2, 4, 7, 9, 14, 15 y 16. El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta . Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser (comp.). Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin, 1963.

1. Capturas de Google Earth.

3, 11 y 12. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.

5. Puente sobre el Maracaibo. Informes de la Construcción. Vol. 10, nº 91
mayo de 1957.

6. El puente atirantado sobre el Lago de Maracaibo y Morandi (1957-1962): contribuciones pioneras (https://www.youtube.com/watch?v=rFxuV6zHk6w); y El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta . Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser (comp.). Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin, 1963.

8. El Zuliano Rajao (https://www.elzulianorajao.com/noticias/inauguracion-del-puente-sobre-el-lago/); y El Estímulo (https://elestimulo.com)

10. Puente sobre el lago Maracaibo. Informes de la Construcción. Vol. 15, nº 146, diciembre de 1962.

13. cateb (https://www.cateb.cat/el-viaducto-de-genova-un-ano-despues/); Wikipedia (https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_Wadi_al_Kuf); Panorama Fundanense (https://fundacionmagdalena.blogspot.com/2014/04/6-de-abril-de-1974-el-sabado-6-de-abril.html); y Wikipedia (https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_Carpineto#/media/Archivo:Viadotto_Carpineto,_raccordo_autostradale_5.JPG)

17. Puente sobre el lago Maracaibo. Informes de la Construcción. Vol. 15, nº 146, diciembre de 1962; y Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

18. @puentedemaracaibo (https://www.instagram.com/puentedemaracaibo/p/B-qD6Gqh0tv/?locale=fr&hl=en&img_index=5)

19. Noticia Al Minuto (https://noticiaalminuto.com/que-esta-pasando-con-el-puente-sobre-el-lago-el-cidez-tiene-anos-advirtiendo-que-la-vida-util-del-viaducto-esta-agotada-retrospectiva/)

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 442

27 de abril, 2025 Fundación Arquitectura y Ciudad Deja un comentario

Con la apertura el 26 de junio de 2022 en la Sala Trasnocho Arte Contacto (TAC), Paseo Las Mercedes, Caracas, de la exposición “LA VILLE NEUVE: los capítulos recobrados de la arquitectura francesa en la capital (1900-1975)”, bajo los auspicios de la Embajada de Francia y DoCoMoMo Venezuela, esta última institución logró completar un nuevo episodio dentro de lo que les ha llevado desde 2010 a emprender una serie de investigaciones en torno a las arquitecturas que, influidas por aires provenientes de ultramar, han coexistido y colaborado para convertir a Caracas (incluyendo su largo frente marítimo sobre la costa del mar Caribe) en una de las ciudades modernas de mayor riqueza arquitectónica en toda América.

1. Portadas de los catálogos de las cuatro exposiciones organizadas por DoCoMoMo Venezuela en la Sala TAC entre 2013 y 2022.

Exhibiciones anteriores como Las ITALIAS de Caracas (2013), Suite IBERIA (2015), OUR Architects en Caracas (2017) y el ciclo Bauhaus100 (2019) se vieron enriquecidas por LA VILLE NEUVE (2022), siempre con el objetivo de presentar a toda clase de público la huella dejada en la capital por “las culturas más influyentes y transformadoras de su fábrica urbana, que trajeron consigo los arquitectos, diseñadores, urbanistas y artistas foráneos que trabajaron en Caracas junto a los autores locales, rindiendo testimonio de la modernidad, el vanguardismo y la apertura extraordinaria que durante el siglo pasado caracterizaron a la moderna capital de Venezuela”, afirmará Hannia Gómez presidenta de DoCoMoMo Venezuela en el texto “Los capítulos recobrados”, que sirve de introducción al excelente catálogo diseñado por Bettina Bottome y Antonio Huizi que acompañó la muestra dedicada desvelar el influjo francés entre 1900 y 1975.

2. Grupo de DoCoMoMo Venezuela que trabajó en la exposición.

3. El profesor Víctor Sánchez Taffur (Facultad de Arquitectura y Urbanismo UCV / Docomomo Venezuela) junto a un grupo de estudiantes de la V Pasantía Académica Facultad de Arquitectura y Urbanismo – Universidad Central de Venezuela / Docomomo Venezuela, a cuyo cargo estuvo la realización de seis maquetas/parabanes.

Abierta en el marco de la celebración del 455 aniversario de la fundación de Santiago de León de Caracas (1567-2022) gracias al apoyo de la Fundación Mochima, M.T. Maquinarias Tecnifar S.A., Mobel Muebles & objetos del siglo XX y Collectania, así como de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UCV y la Fundación Villanueva, la exposición contó con la curaduría de Hannia Gómez y la colaboración de los profesores Paulina Villanueva y Antoine Grumbach, junto a la museografía de Elías González y María Paula Pulido.

4. Vista desde el acceso de la exhibición.

La exhibición reunió una serie de obras, fotografías, textos, documentos y maquetas, que sirvieron de base para presentar un impecable proyecto expositivo que abordó el trabajo de 29 autores de origen francés que desarrollaron su obra en el país: los arquitectos Yves y René Denis Zaldumbide, Jacques-André Fouilhoux, Jacques Lambert, Le Corbusier (Charles-Eduard Jeanneret-Gris), Phlippe Louis, Antonio Malaussena Levrero, Auguste Pavageau, André Potel y Georges Rouff Eisenkremer; los artistas Jean Arp, André Bloc, Isidore Jules Bonheur, Edgar William Brandt, Octave D. V. Guillonnet, Max Ingrand, Henry Laurens, Fernand Leger, Madeleine Lizer-Guyon, Aristide Maillol, Antoine Pevsner, Jean-Louis Saint-Blancat, Victor Vasarely y Charles Ventrillon-Horber; el ingeniero Marie-Eugene Freyssinet; los diseñadores Pierre Etienne Lahalle & Georges Levard y Carmen Helena de Las Casas; los urbanistas Henri Prost y Maurice Rotival; y el promotor urbano Luis Roche Jacquin.

5. Segmento del «Mosaico» fotográfico elaborado con base en todos los elementos que con mayor o menor relevancia constituyen «la anónima influencia de la cultura urbana hasta medidos el siglo veinte, que llegó a Caracas e hizo de ella otra ciudad. Hasta hoy invisible».

Los registros fotográficos de las arquitecturas y de las obras de arte de los proyectos de los franceses en Caracas fueron realizados por Frank Alcock, Fran Beaufrand, Marylee Coll, Fernando De Stefano, Maïte Domec, Elías González, Sara Maneiro, Sarah Georges, Antonio Huizi, Alfredo Mata, Valeria Ragonne, Isabella Santander, María Teresa Novoa, Rafael Márquez Gil y Rossella Consolini, todos miembros de DoCoMoMo Venezuela.

6. Páginas interiores del catálogo de la exposición que muestran la manera como son presentados cada uno de los 29 autores de origen francés que desarrollaron su obra en el país.

El diseño de la publicación, que como ya señalamos correspondió a Bettina Bottome y Antonio Huizi (DoCoMoMo Venezuela), les permitió recrear gráficamente un vasto mosaico de las imágenes que dan testimonio de la presencia francesa en la arquitectura de Caracas. Engalanado en la portada por la fotografía “Bleu, blanc, rouge” de Fran Beaufrand (2021), sus 208 páginas en formato de 21×21 cms. contienen lo siguiente: “Palabras preliminares” (Romain Nadal, Embajador de Francia en Venezuela); “Presentación” (Sala Trasnocho Arte Contacto); “Agradecimientos” (DoCoMoMo Venezuela); “Los capítulos recobrados” (Hannia Gómez, dividido a su vez en tres partes: “O dix-neuvième!”, “Ailleurs” y “Cadavre exquis”); “Caracas, un laboratorio urbano” (Antoine Grumbach); “Villanueva, itinerario de una vida entre Francia y Venezuela” (Paulina Villanueva); “Mosaico”; “La Francia” (sección de mayor valor documental que cuenta con 29 capítulos dedicados a otros tantos autores de origen francés que desarrollaron su obra en el país); “Maquetas”; “Videos”; “Lista de obras”; “Notas”; “Ilustraciones”; y “Créditos”.

7. Diversas tomas del interior de la muestra.

Al meticuloso trabajo de investigación documental realizado por DoCoMoMo Venezuela, se sumó el apoyo del profesor Víctor Sánchez Taffur (Facultad de Arquitectura y Urbanismo UCV / Docomomo Venezuela) junto a un equipo de estudiantes de la V Pasantía Académica Facultad de Arquitectura y Urbanismo – Universidad Central de Venezuela / Docomomo Venezuela, a cuyo cargo estuvo la realización de seis maquetas/parabanes correspondientes al Plan Monumental de 1939 y el Cenotafio para Simón Bolívar; la urbanización San Bernardino y el edificio Titania; la urbanización Altamira y la Plaza Francia; La Suite Française de las integraciones entre arte y arquitectura en el Conjunto Central de la Ciudad Universitaria de Caracas, el Patio Guillonet (murales de la Casa Amarilla), y finalmente, ejemplos de las Artes Decorativas de los antiguos Ministerio de Fomento y Palacio de la Gobernación.

8. Diversas tomas del interior de la muestra.

También, en el marco de la exposición, se desarrolló como importante complemento un rico programa formativo compuesto por conferencias y foros con la participación de reconocidos estudiosos de la arquitectura y el urbanismo en el país. A ello habría que añadir la realización por parte de DoCoMoMo de una serie de visitas guiadas para todo público y en horarios accesibles.

9. Anuncio y foto del momento de la presentación por parte de la profesora Paulina Villanueva de «Una historia familiar», conferencia con la que se abrió el programa que acompañó a la muestra el 6 de julio de 2022.

Del ciclo de encuentros cabe destacar la apertura del mismo por parte de la profesora Paulina Villanueva (6 de julio de 2022) con la conferencia “Una historia familiar” en cuya presentación se citaba el siguiente texto extraído de “Villanueva, itinerario de una vida entre Francia y Venezuela”: “La trayectoria de Villanueva ha sido a la inversa de la de otros artistas y arquitectos latinoamericanos que han dejado sus países de origen para ir a estudiar a París. Villanueva siempre ha estado allí y vivir en París durante los primeros veintiocho años del siglo veinte marca una gran diferencia. Su cabeza toma forma en el Condorcet; su ojo y su mano se forman en la Escuela de Bellas Artes; su espíritu se templa con el de las vanguardias de comienzos de siglo en el campo del arte y la arquitectura. (…) Para Villanueva fue siempre una necesidad imperiosa regresar todos los años a Francia. Allí se reencuentra con sus amigos de la Academia, con parte de su familia, con su librero de siempre, Vincent en la rue de Beaux-Arts. Siempre alojándose en el Hotel Lutetia, muy cerca del atelier de Corbusier en la rue de Sèvres”.

10. Las cuatro charlas programadas durante el mes de agosto de 2022 como parte del programa que acompañó a la muestra.

El 4 de agosto le correspondería al profesor Rafael Pereira dictar la charla “Villanueva y Le Mouvement”, influyente exposición colectiva que en 1955 fue expuesta en la Galerie Denise René en París, incluyendo obras de famosos artistas que experimentaban con el movimiento, tales como Alexander Calder, Marcel Duchamp, Yaakov Agam, Pol Bury, Jesús Rafael Soto, Jean Tinguely y Víctor Vasarely; el 11 de agosto presentaría el arquitecto paisajista Juan Manuel Díaz Guevara “La Cité Jardin”, disertación centrada en la transformación de la ciudad de San José de Maracay que detentó el rango de capital durante el gobierno del General Juan Vicente Gómez hasta 1936; el 18 de agosto Edgar Cruz expondría “Paradigmas de la Modernidad: Mural Homenaje a Malevich de Víctor Vasarely”, “rey del Op-Art” quien recibió de Villanueva en 1953 tres encargos para la Plaza Cubierta (que originalmente habían sido cuatro, con un proyecto no realizado para la Sala de Conciertos); el 25 de agosto Nikolajs Sidorkovs mostraría a través de “París-Caracas: La conexión del siglo diecinueve” la figuración estelar de Francia en la historia urbana y arquitectónica capitalina en el fin de siècle.

11. Las tres charlas programadas durante el mes de septiembre de 2022 como parte del programa que acompañó a la muestra.

Ya en septiembre, el 15 para ser más precisos, el anticuario Edmundo Hernández dictaría la conferencia “El extraordinario mundo del verre français” quien repasó el crecimiento exponencial que tuvo el uso del vidrio y sus nuevas aplicaciones en las artes decorativas, a partir de la famosa Exposition internationale des Arts décoratifs et industriels modernes de París de 1925, así como los procesos de los artistas franceses del vidrio en la creación de sus diseños y proyectos más importantes junto a las casas de vidrio francés más significativas del siglo veinte; el 22, con la participación de María Fernanda Palacios y Diego Arroyo Gil como ponentes, se llevó a cabo la conversación “París/Caracas: arquitectura, arte y decoración -una encrucijada moderna donde… vale todo?”, en la que se mostró la manera como Francia en tiempos en que la Primera y la Segunda Guerra Mundial transcurrían y terminaban, trató de encontrar formas para no encerrarse totalmente en sus problemas y salir adelante. De allí el mandato a las Delegaciones de Francia a la búsqueda en el extranjero de encargos internacionales para grandes trabajos de urbanismo y arquitectura. La influencia francesa alcanzó múltiples formas de expresión en las ciudades venezolanas, circulando incesantemente por el eje Paris-Caracas; y, finalmente, el 29 se produciría otra conversación titulada “Del Fotoclubismo al Taller: The Making Of La Ville Neuve” que, teniendo al Grupo de Fotógrafos de Docomomo Venezuela y al Profesor Víctor Sánchez Taffur e integrantes de la VIII Pasantia Académica FAU UCV / Docomomo VE, expondrían cómo desde la década de los 2000 (año en que se crea DoCoMoMo Venezuela), con el creciente entusiasmo por la fotografía gracias al éxito de las redes sociales, ésta se convirtió en Venezuela en el nuevo instrumento para la lucha por la preservación del patrimonio y de la memoria urbana. También se mostraría la manera como DoCoMoMo Venezuela ha centrado su actividad en el registro a través de la fotografía contemporánea de la herencia moderna de nuestro país y cómo cada exposición montada por la institución, unida a las extraordinarias maquetas realizadas por los estudiantes de la FAU UCV, se convierte en un taller y un fotoclubismo, es decir: una obra colectiva.

12. Algunas de las visitas programadas a la exposición durante los meses de julio, agosto, septiembre y octubre.

“LA VILLE NEUVE: los capítulos recobrados de la arquitectura francesa en la capital (1900-1975)” estuvo abierta hasta octubre de 2022. Sin duda se convirtió en un evento integral que para DoCoMoMo, habiendo recogido la experiencia acumulada en experiencias anteriores, significó colocar el listón en lo más alto a la espera de futuras producciones que estaremos esperando.

Nota

La información que acompaña el programa de encuentros, foros y conferencias que se organizó en torno a la exposición fue extraída de la página de Instagram de DoCoMoMo Venezuela (@docomomo_ve)

Cabe añadir que para las fechas en las que la exposición estuvo abierta, Faitha Nahmens produjo un excelente video/reportaje con textos de su autoría leídos por ella, fotografías de sala de Rafael Santana, edición y montaje de Darwins Rodríguez Torres, que recomendamos visitar también en la misma página de Instagram de DoCoMoMo Venezuela (@docomomo_ve).

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal y 1. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.

2, 3, 4, 9, 10, 11 y 12. DoCoMoMo Venezuela (@docomomo_ve).

5 y 6. Catálogo de la exposición «LA VILLE NEUVE: los capítulos recobrados de la arquitectura francesa en la capital.1900-1975», Sala TAC/DoCoMoMo Venezuela (2022)

7 y 8. Capturas del video producido por Faitha Nahmens para la exposición montado en DoCoMoMo Venezuela (@docomomo_ve). Fotografías de Rafael Santana.

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 441

13 de abril, 2025 Fundación Arquitectura y Ciudad Deja un comentario

Apartando las revistas de carácter institucional provenientes de entidades académicas o profesionales dedicadas a la arquitectura, Domus es quizás una de las publicaciones periódicas de divulgación que ha demostrado a través del tiempo mayor solidez y continuidad a nivel internacional.

Fundada en 1928 por el talentoso arquitecto, diseñador industrial y artista milanés Giovanni (Gio) Ponti (1891-1979), su primer número aparece el 15 de enero de aquel año con el subtítulo “Arquitectura y decoración del hogar moderno en la ciudad y el campo” (Architettura e arredamento dell’abitazione moderna in citta’ e in campagna) el cual ya asomaba el interés de su creador por exponer su propia perspectiva acerca del estilo de vida de su época y por hacer más accesibles sus ideas a un público culto pero no necesariamente especializado. Es así como “Domus”, palabra latina con la que se conoce a un tipo de vivienda romana y que se considera sinónimo de “hogar”, sirve de base para darle cuerpo a un proyecto que a su vez se sustenta en la premisa de que «la casa… no debería estar de moda, porque no debería pasar de moda».

1. Coincidencialmente, Domus y La Casa bella (luego Casabella) aparecerán en el mes de enero de 1928.

3. Páginas interiores del nº 1 de Domus.

Lanzada casi al unísono (sin proponérselo) con Casabella (la otra revista italiana de referencia, creada por Guido Marangoni, que junto a ella aún perdura), desde Domus Ponti comenzó a abrir un espacio en el que la arquitectura, los interiores y las artes decorativas italianas (sin descuidar temas como el arte del hogar, la jardinería, la cocina o el cuidado de mascotas), pudiesen mostrar su capacidad de renovarse en medio del clima vanguardista que había despertado en el viejo continente.

4. Portadas de tres ejemplares de la primera etapa de Gio Ponti como director de Domus que ofrecen tres planteamientos de diseño diferentes. **Izquierda:** nº 20 de agosto de 1929 cuando empieza a subtitularse como «L’arte nella casa». **Centro:** nº 100, abril 1936. **Derecha:** nº 162 (último de la etapa), junio 1941.

Insistiendo permanentemente en la importancia de la estética y el estilo en el ámbito de la producción industrial, Domus progresivamente centró su atención en la arquitectura, el diseño y las artes, transformándose en un medio en cuyas páginas se presentaba el trabajo de profesionales de trayectoria consolidada y se “descubrían” asimismo las propuestas de arquitectos y diseñadores tanto italianos como internacionales.

Prevista desde su lanzamiento como una publicación mensual, cosa que sorprendentemente ha mantenido hasta el día de hoy (salvo una obligatoria pausa que se dio en 1945 consecuencia de la guerra y algunos meses a finales de los años 40 en que sus salidas se distanciaron a dos meses), Domus fue dirigida y editada por Ponti durante los primeros 12 años (1928-1940), retomando ese rol en 1948 hasta prácticamente su muerte en 1979.

5. Gio Ponti (izquierda) y Gianni Mazzocchi (derecha)

Es de hacer notar, de acuerdo a la entrada de Wikipedia dedicada a Gianni Mazzocchi (1906-1984), que “en el verano de 1929, al enterarse de que los editores originales de Domus estaban a punto de cerrar la revista, Ponti invitó a Gianni Mazzocchi, cuyas habilidades administrativas había llegado a admirar, a asumir la responsabilidad de su publicación”. Así, “se reunió un equipo de patrocinadores extraído de destacados industriales y figuras culturales milanesas, incluido el propio Ponti y bajo la dirección de Mazzocchi se lanzó una nueva empresa, ‘Sa Editoriale Domus’, el 11 de julio de 1929”. Desde entonces, a pesar de sus diferencias, “Ponti y Mazzocchi formaron un equipo de gestión que fue eficaz y notablemente duradero, con Ponti asumiendo la responsabilidad de la dirección artística y Mazzocchi concentrándose en otros aspectos editoriales y de gestión del negocio de publicación de la revista”.

6. **Izquierda:** nº 163, julio 1941, primero de los dirigidos por Massimo Bontempelli, Giuseppe Pagano y Melchiorre Bega. Derecha: nº 204, diciembre 1944 (elaborado en Bérgamo antes de la pausa de 1945) bajo la dirección de Melchiorre Bega en solitario en momentos en que Lina Bo fue la subdirectora.

“A partir de julio de 1941, Domus quedó bajo la dirección de Massimo Bontempelli, Giuseppe Pagano y Melchiorre Bega. En octubre de 1942, Guglielmo Ulrich asumió el cargo de Giuseppe Pagano (quien, debido a su participación en políticas antifascistas, falleció el 22 de abril de 1945 en el campo de concentración de Mauthausen). Melchiorre Bega asumió la dirección en octubre de 1943. Los años de guerra exigieron cambios continuos en la dirección de la revista, y sus operaciones de impresión se vieron obligadas a trasladarse a Bérgamo. Domus se publicó mensualmente durante 1944, pero se suspendió en 1945”, recogemos de la entrada dedicada a Domus en Wikipedia. Durante los años de guerra “cabe estacar el liderazgo fugaz de Lina Bo (todavía no Bardi) … mientras Ponti y la mayor parte de los arquitectos andaban entre partisanos combatiendo al fascismo”. Desde Bérgamo, “Lina Bo redactaba, editaba y producía la revista con recortes de viejas publicaciones y con la misma disciplina con la que entró a trabajar en la oficina de Gio Ponti … años antes. Días infinitos sin paga, para producir el mejor contenido de aquellos años”, apuntará Miquel Adrià en “Domus, Tadao Ando a cargo de la casa”, artículo publicado en Arquine.com el 6 de diciembre de 2020.

Siendo un tema sobre el cual valdría la pena profundizar, dentro del lapso 1928-1944 resulta interesante observar cómo Domus “se mantuvo firme y con autoridad a pesar de las convulsiones sociopolíticas en Italia, logrando pasar de una impronta racionalista y, por lo tanto, de alguna manera aceptada por el régimen fascista, a una revista de discusión arquitectónica y social más amplia que, después de la guerra, tuvo como firmas a Alberto Moravia y Elio Vittorini”, señalará Alessandro Bonaccorsi en “La revista de arquitectura más longeva del mundo” artículo publicado en 2023 en https://www.pixartprinting.es/blog/domus-revista-arquitectura/.

7. Números 205, enero 1946 (**izquierda**) y 223-224-225, octubre-noviembre-diciembre 1947 (**derecha**) que marcan el inicio y el final de la pasantía de Ernesto Nathan Rogers por la dirección de Domus.

La publicación, fortalecida y renovada, reaparecerá en 1946 a partir del número 205 bajo la dirección de Ernesto Nathan Rogers. Con algunos atisbos asociados con la línea seguida hasta 1944, en este relanzamiento y durante los dos años en los que la editará, Rogers propondrá una nueva imagen para la portada y asumirá para el ella el significativo subtítulo “La casa del hombre” (La casa dell’uomo) mensaje que señalaba el surgimiento de una nueva sociedad dejando de lado el subtítulo “Las artes en la casa” (Le arti nella casa) o “El arte en la casa” (L’arte nella casa) al que desde agosto de 1929 (nº 20) había trocado el original.

8. Números 226, abril 1948 (**izquierda**) y 595, junio 1979 (**derecha**) que marcan el inicio y el final de la segunda etapa de Gio Ponti como director de Domus. El 595 se edita con la participación de Cesare Casati.

La salida de Rogers a finales de 1947 por discrepancias de enfoque con Gianni Mazzocchi (director general) luego de la publicación del número triple 223-225 (octubre-diciembre 1947), significará el retorno de Gio Ponti a partir de abril de 1948 quien desde el nº 226 permanecerá como editor hasta su fallecimiento en 1979 contando con el apoyo de Cesare Casati desde 1976. Cabe añadir que desde abril de 1952 (nº 269) la revista vuelve a subtitularse: “arte e stile nella casa arte e stile nell’industria” será el lema escogido por Ponti, que trocará en marzo de 1955 (nº 304) por “architettura arredamento arte” y en marzo de 1977 (nº 566) por “Monthly magazine of architecture, design, art”.

9. **Izquierda:** nº 269, abril 1952 en el que vuelve a aparecer un subtítulo: “arte e stile nella casa arte e stile nell’industria”. **Derecha:** nº 304 marzo 1955 cuando empieza a subtitularse «architettura arredamento arte».

10. **Izquierda:** nº 459, febrero 1968, con el que se conmemoró el 40 aniversario de la revista. **Derecha:** nº 500, julio 1971

Al recuperar su periodicidad mensual en 1949 (cosa que no perderá hasta hoy), “las décadas de 1950 y 1960 se caracterizaron por una gran vitalidad en la arquitectura, las artes y el diseño. Domus promovió todas las novedades del panorama artístico y de sus autores, convirtiéndose en un referente clave para el debate internacional entre diversas tendencias artísticas. En 1968, la revista celebró su 40º aniversario con el número 459 y, en julio de 1971, publicó su número 500 (…) La revista se internacionalizó con su traducción al inglés y al francés hasta definir su actual formato bilingüe (italiano/inglés). En diciembre de 1978, Domus celebró su 50º aniversario con una exposición en el Palazzo delle Stelline de Milán”.

11. Izquierda: nº 560, julio 1976, que marca la incorporación de Cesare Casati en la dirección de Domus como acompañante de Gio Ponti. Derecha: nº 566, marzo 1977, en el que el subtítulo pasa a ser «Monthly magazine of architecture, design, art».

12. Izquierda: nº 596, julio 1979, primero que aparece bajo la dirección de Alessandro Mendini. **Derecha:** nº 602, enero 1980, que marca la incorporación de Ettore Sottsass como diseñador gráfico de la revista dirigida aún por Mendini. Por entonces la revista se subtitulaba como “Monthly of architecture interiors design art”.

Tras la llegada de Alessandro Mendini (figura destacada del diseño posmoderno) a la dirección en julio de 1979 (Gio Ponti falleció en octubre de 1979), Domus, durante su gestión que duró hasta finales de 1984, le abrió puerta a la neovanguardia. “A partir de enero de 1980, Ettore Sottsass se hizo cargo del diseño gráfico de la revista. En 1982, Maria Grazia Mazzocchi, Valerio Castelli, Alessandro Guerriero y Editoriale Domus fundaron Domus Academy, una escuela para diseñadores y gestores de diseño de producto dirigida por Andrea Branzi”. Por entonces la revista se subtitulaba como “Monthly of architecture interiors design art”.

13. Izquierda: nº 657, enero 1985, que marca el inicio de la dirección pro tempore de Lisa Licitra Ponti. **Derecha:** nº 670, marzo 1986, primer número que aparece bajo la dirección de Mario Bellini diseñado por Italo Lupi.

14. **Izquierda:** nº 734, enero 1992, con el que Vittorio Magnago Lampugnani se estrena como director de Domus teniendo como diseñador a Alan Fletchet. **Derecha:** nº 756, enero 1994, diseño de Alan Fletcher donde el subtítulo pasa a ser «Revista Internazionale di Progetto-International Design Review»

15. Otros dos números diseñados por Alan Fletcher para el director Vittorio Magnago Lampugnani: el 770, abril 1995 (izquierda) y el 778, enero 1996 (derecha)

A partir de allí, con la intención de mantener un alto nivel de exigencia, traducido en responsabilidad crítica y vitalidad intelectual y estética, Domus asume una política editorial interna que fija en cinco años improrrogables la duración del cargo de director de la revista, quien es a la vez responsable de designar a un nuevo director artístico. Así a Mendini lo sucederá en enero de 1985 Lisa Licitra Ponti (hija del fundador), para luego continuar Mario Bellini (marzo de 1986), Vittorio Magnago Lampugnani (enero de 1992 con quien el subtítulo de la revista pasará a ser “Revista Internazionale di Progetto-International Design Review”), cerrando el siglo François Burkhardt (febrero de 1996, quien ahora la subtitulará “Architettura Design Arte Comunicazione-Architecture Design Art Communication”).

16. **Izquierda:** nº 779, febrero 1996, con el que François Burkhardt se estrena como director subtitulándose la revista como «Architettura Design Arte Comunicazione-Architecture Design Art Communication. **Derecha:** nº 829, septiembre 2000, primer número bajo la dirección de Deyan Sudjic. Ambas gestiones tendrá a Simon Esterson como diseñador gráfico.

17. **Izquierda:** nº 866, enero 2004, con el que Stefano Boeri se estrena como director de Domus. **Derecha:** nº 903, mayo 2007, primer número bajo la dirección de Flavio Albanese quien la subtitula «Contemporary Architecture Interior Design Art».

18. **Izquierda:** nº 935, abril 2010, con el que Alessandro Mendini inicia su segunda gestión como director de la revista, subtitulándola «La Nuova Utopia», para la que contará con el apoyo del diseñador Lorenzo Mattotti . **Derecha:** nº 946 abril 2011, primer número bajo la dirección innovadora de Joseph Grima acompañado del diseñador Dan Hill.

El nuevo siglo se inicia con Burkhardt en la dirección asumiéndola Deyan Sudjic a partir de septiembre de 2000. Le seguirán: Stefano Boeri (enero de 2004), Flavio Albanese (mayo de 2007, quien modificó el subtítulo por “Contemporary Architecture Interior Design Art”), de nuevo Alessandro Mendini (abril de 2010, que la dotará de una particular identidad al subtitularla “La Nuova Utopia”), Joseph Grima (abril de 2011) y Nicola Di Battista (septiembre de 2013, que recurrirá al lema “La Cittá Dell’Uomo” para acompañar el título).

19. **Izquierda:** Portada del nº 972, septiembre 2013, con el que Nicola Di Battista inicia su gestión como director de la revista, subtitulándola «La Cittá Dell’Uomo «. El sobrio esquema del diseño se mantendrá a lo largo de los 46 números que dirigió. **Derecha:** Le correspondería a Di Battista, también, realizar en marzo 2016 el nº 1000 de Domus.

Di Battista, buscando centrar de nuevo la revista en la arquitectura luego de los “excesos” innovadores a los que Grima la había sometido, contará ahora “con el apoyo de un Colegio de Maestros (David Chipperfield, Kenneth Frampton, Hans Kollhoff, Werner Oechslin y Eduardo Souto de Moura) y un Centro de Estudios, compuesto por un equipo de jóvenes profesionales”, cuyo objetivo fue “situar a las personas en el centro de la arquitectura contemporánea”.

20. **Izquierda:** nº 1020, enero 2018, año en el que Michele De Luchi asumió el rol de director invitado. **Derecha:** nº 1031, enero 2019, año en el que Winy Maas asumió el rol de director invitado.

21. **Izquierda:** nº 1042, enero 2020, año en el que David Chipperfield asumió el rol de director invitado. **Derecha:** nº 1053, enero 2021, año en el que Tadao Ando asumió el rol de director invitado.

Tras la iniciativa a todas luces conservadora llevada a cabo por Di Battista, a partir de 2018 se establece la norma de designar un editor invitado que se responsabilizará por la dirección anual de la publicación, habiéndole correspondido aquel año a Michele de Lucchi, en 2019 a Winy Maas, en 2020 a David Chipperfield, en 2021 a Tadao Ando, en 2022 a Jean Nouvel, en 2023 a Steven Holl con Toshiko Mori, en 2024 a Norman Foster, hasta llegar al presente año 2025 cuando le corresponderá asumir la responsabilidad a Bjarke Ingels.

22. **Izquierda:** nº 1064, enero 2022, año en el que Jean Nouvel asumió el rol de director invitado. **Derecha:** nº 1075, enero 2023, año en el que Steven Holl y Toshiko Mor asumieron el rol de directores invitados.

23. **Izquierda:** nº 1086, enero 2024, año en el que Norman Foster asumió el rol de director invitado. **Derecha:** nº 1097, enero 2025, año en el que Bjarke Ingels ha asumido el rol de director invitado.

De más está decir que cada cambio de dirección se verá reflejado, dentro de la permanencia del formato de 245 × 325 cm que prácticamente se ha visto inalterado en el tiempo (un clásico asumido por muchas revistas que permite una página grande con espacio y márgenes para las imágenes), en claras diferencias con respecto al sesgo que se asume (apareciendo entre otras cosas nuevos subtítulos que acompañan en nombre de Domus), en la diagramación de las portadas y la incorporación de diseñadores gráficos de renombre. Así, Ettore Sottsass acompañará a Mendini en su primera etapa como director; Italo Lupi será contratado por Mario Bellini; Alan Fletcher trabajará con Vittorio Magnago Lampugnani; Simon Esterson cubrirá las etapas de François Burkhardt y Deyan Sudjic; Lorenzo Mattotti será seleccionado por Alessandro Maldini en su segundo período; o Dan Hill será el elegido por Grima. A ello habría que añadir que con anterioridad el diseño de algunas de las portadas de Domus había sido encargado a diseñadores, arquitectos y artistas tales como Herber Bayer, Max Bill, Paul Klee, Lucio Fontana, Le Corbusier o Charles Eames.

24. Captura de pantalla del 13 de abril de 2025 del portal web de la revista Domus.

Cuatro momentos dentro de la historia más reciente de Domus creemos que vale la pena resaltar: el lanzamiento en septiembre de 2000 de http://www.domusweb.it en italiano e inglés con diseño gráfico de Deepend; la decisión de la editorial de confiar en 2006 un especial anual (Domus copyright o Domus D’Autore) a un arquitecto internacional de renombre siendo Rem Koolhaas quien inauguró la iniciativa; la publicación ese mismo año por parte de la editorial alemana Taschen de Domus 1928–1999, una monumental antología histórica de la revista en 12 volúmenes; la creación el 9 de diciembre de 2010 de Domus Web bajo la dirección de Joseph Grima, con el diseño de Dan Hill y los gráficos de Salottobuono y Marco Ferrari desde enero 2013; y el arribo en 2016 al número 1000 mientras Nicola Di Battista era el director.

25. **DOMUS 1928-1999, Vol. 1-12**. Fiell, Charlotte & Peter (ED), Taschen, 2006.

26. Portada del especial anual (2006) Domus D’Autore elaborado por OMA/ Rem Koolhaas.

Miquel Adrià, aportará lo siguiente: “Cuando algunas publicaciones migraron al mundo digital o desaparecieron para dejar lugar a los portales y a las webs, que fragmentaron el contenido sin el cuidado editorial que hizo confiables a las publicaciones de referencia de aquellas décadas, Domus decidió tener su versión bilingüe italiana/inglesa y crear las ‘domus’ alemana, rusa, china, árabe, israelí, coreana y latinoamericana. Domus aterrizó en México por unos años y un buen equipo de editores publicaron contenido local junto con el de la sede milanesa, para fundirse al poco tiempo con su homónima caribeña”.

27. Rejilla base elegida por Salottobuono para el diseño gráfico de la revista en 2011: una cuadrícula de 12 columnas que permitía una gran flexibilidad en la organización de la página, pudiendo utilizar muchas combinaciones diferentes. En esa época se optó por mantener las fotos dentro de los márgenes, en lugar de extenderlas hasta ocupar toda la página, para evitar que se taparan con los dedos al hojearlas.

Con casi 100 años de vida continua y a punto de llegar al número 1100 (el 1099 ya ha sido publicado en marzo), repasar las páginas de Domus permite abrir numerosos frentes de estudio de lo que ha sido su rol dentro del devenir de la arquitectura del siglo XX y lo que va del XXI. También, como bien señala Alessandro Bonnacorsi, “el cuidado puesto en la creación del contenido, tanto textual como gráfico, la convierten en un estudio de caso fundamental para todo aquel que quiera comprender cómo se diseña bien una revista (brindando) la oportunidad de comprender los cambios en la tipografía y las tecnologías de impresión, así como en las tendencias en el diseño gráfico en todo el mundo”.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal, 4, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22 y 23. domusarchivio (https://archive.domusweb.it/detail/publication/no-detail/auto/domus-1097?issue_id=209337&addon=false)

1, 2 y 3. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.

5. Gio Ponti (1891-1979) (https://www.architectural-review.com/essays/reputations/gio-ponti-1891-1979); y Gianni Mazzocch. Wikipedia (https://en.wikipedia.org/wiki/Gianni_Mazzocchi)

24. domus (https://www.domusweb.it/it.html)

25. COAM (https://www.coam.org/media/Default%20Files/fundacion/biblioteca/revista-arquitectos-madrid/docs/articulos/02/revista-arquitectos-madrid-2008-n2-pag88-89.pdf)

26. upi2mbooks (https://www.upi2mbooks.hr/en/trgovina/casopisi/arhitektura-casopisi/domus-dautore-post-occupancy/)

27. domus (https://www.domusweb.it/it/interviste/2011/05/16/intervista-a-salottobuono.html)

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 440

30 de marzo, 2025 Fundación Arquitectura y Ciudad Deja un comentario

La Compañía Anónima La Electricidad de Caracas, desde su fundación el 27 de noviembre de 1895 por parte del ingeniero Ricardo Zuloaga Tovar, fue durante más de un siglo una empresa destacada, no solo por la calidad del servicio que prestó, sino también por su vocación de modernidad e innovación. Fue pionera, además, en el desarrollo de programas de responsabilidad social que llegaron a amplios sectores de la población.

1. El químico Vicente Marcano, conocido como uno de los científicos venezolanos más destacados del siglo XIX, utiliza un dinamo impulsado por una máquina de vapor para iluminar la plaza Bolívar el 28 de octubre de 1873.

2. Luego de que Caracas fuera el lugar donde se conociera por primera vez la luz eléctrica en Venezuela (el 28 de octubre de 1873), al año siguiente (el 7 de noviembre) se vuelve a iluminar la Plaza Bolívar con motivo de la inauguración de la estatua ecuestre del Libertador.

Quizás valga la pena recordar, como antecedentes al surgimiento de la empresa, la secuencia de intentos fallidos por iluminar y electrificar la capital de la república que se remontan a 1873 descritos por Luisa Figuera en “El establecimiento del alumbrado eléctrico en Caracas a finales del siglo XIX”, artículo publicado en Tiempo y Espacio (v.19 n.51, Caracas, jun. 2009). Dicha secuencia tiene en el 28 de octubre de aquel año (fecha en la que se celebraba el día de San Simón, onomástico del Libertador Simón Bolívar), el 7 de noviembre de 1874 (al inaugurarse la estatua del Padre de la Patria en la plaza Bolívar de Caracas), y el 5 de julio de 1875 (conmemoración de un año más de la independencia), tres momentos efímeros, localizados e importantes que culminarían con las celebraciones en 1883 del centenario del natalicio de Bolívar, encabezadas por Antonio Guzmán Blanco, y que tendrían al empresario Carlos Palacios como protagonista en la exitosa prestación del servicio mediante una serie de plantas propulsada por combustible.

3. 1883: Fuegos artificiales desde una plaza Bolívar iluminada con motivo del primer centenario del nacimiento de El Libertador.

Entre 1883 y 1895 Caracas sufrió los avatares que afectaron el establecimiento del servicio de alumbrado eléctrico en toda la ciudad, producto de la controversia pública suscitada entre autoridades gubernamentales, Carlos Palacios y los dueños de la Compañía del Gas, iniciativa ésta liderizada por Henry Lord Boulton quien con la ayuda del presidente Guzmán Blanco, fundó en 1881 una compañía en la que participaron el propio Guzmán, el señor Manuel Antonio Matos, el señor Luís Vallenilla y otros capitalistas venezolanos. La diatriba atentó contra el buen desarrollo de un proyecto integral que se debatía en cuanto a la manera de generar la energía, y en el cual, finalmente, “La Compañía del Gas tomó el monopolio del alumbrado en Caracas, dejando a Carlos Palacios, sin la posibilidad de convertirse en el pionero del alumbrado eléctrico de la capital de la república”. Al respecto, Luisa Figuera puntualizará: “La situación que se generó con la implantación del alumbrado eléctrico en Caracas durante el gobierno de Guzmán Blanco, dejó clara demostración, que tanto el poder económico como el poder gubernamental, tenían mayor peso que las necesidades del colectivo, ya que finalmente se impuso el alumbrado de gas sobre la iluminación eléctrica que era mucho más ventajosa desde todo punto de vista”.

4. Sistema de alumbrado de Caracas (c.1910)

Por tanto, de no haber estado de por medio el juego de los intereses particulares mencionados Caracas, pudiendo ser la primera ciudad de Venezuela en contar con un servicio de alumbrado eléctrico permanente (la primera terminó siendo Maracaibo), vio demorada la consolidación de tan novedoso proyecto hasta que en 1895 nace la Compañía Anónima La Electricidad de Caracas que, sin embargo, tuvo que convivir con el servicio ofrecido por la Compañía del Gas hasta 1909.

Así, “Ricardo Zuloaga Tovar, … después de haberse enterado de ciertas innovaciones realizadas en Alemania sobre la energía eléctrica y vencer una serie de dificultades tanto económicas como burocráticas, concibió la idea de fundar una empresa que mediante el uso de la fuerza hidráulica fuera capaz de producir electricidad para abastecer a toda la ciudad capital (…) cuya misión era generar, transmitir y distribuir energía hidroeléctrica a distancia”, señalará Luisa Figuera.

5. Ricardo Zuloaga Tovar (1867-1932) y el interior de la planta de El Encantado.

6. Gráfica de la instalación de la planta hidroeléctrica El Encantado, en 1896.

Continuando, de la reseña publicada en Wikipedia hemos conocido que, con un capital inicial de 500.000 bolívares, La Electricidad de Caracas desde su creación “tenía como objetivo ofrecer el novedoso servicio de suministro de electricidad a la ciudad de Caracas, que en esa época contaba con 72.500 habitantes. Al año siguiente, en 1896, se inician los trabajos de construcción de la Planta Hidroeléctrica ‘El Encantado’, ubicada al este de El Hatillo, estado Miranda – Venezuela al pie del Peñón de las Guacas y en la zona conocida como el Cañón del río Guaire. La planta, con una potencia de 420 kilovatios, se inaugura el 8 de agosto de 1897” con la colocación de dos turbinas de eje vertical de la fábrica Suiza Escher Wyos, fecha que para muchos marca su verdadera inauguración ya que, luego de dos años signados por numerosas dificultades, fue entonces cuando arrancó en firme el desarrollo de la empresa.

7. Ruinas de la central hidroeléctrica de Los Naranjos.

La Electricidad de Caracas desde entonces fue registrando un crecimiento sostenido que tiene como momentos importantes: haber logrado en 1905 completar la iluminación plena de la ciudad; culminar la construcción de las plantas de «Los Naranjos» (1902) y «La Lira» (1911); lograr en 1917, cuando en Venezuela ni se hablaba de una Ley del Trabajo, mejorar las condiciones laborales de los obreros de la empresa además de construir las plantas de «Caoma», «Marapa» y «Mamo», en el litoral central, y la de «Curupao»; la sucesión de Ricardo Zuloaga Tovar en 1924 en el mando de la compañía por Oscar Augusto Machado Hernández (su sobrino), quien consiguió una empresa bien manejada y rentable; la construcción en 1933 de la primera línea de 69.000 voltios desde Curupao hasta Caracas y a finales de los años 40 de las plantas de «El Encanto» y «Arrecife»; la inauguración en 1956, bajo la gerencia conjunta de Oscar Machado Zuloaga (sobrino-nieto del fundador) y Ricardo Zuloaga hijo, de la primera etapa de la Central Termoeléctrica de Tacoa, ubicada en las inmediaciones de Arrecife en el Departamento Vargas (hoy estado La Guaira) la cual, debido a la creciente demanda, incorporó en 1961, 1962 y 1966 unidades adicionales que aumentaron su capacidad y previó en los años 70 una nueva etapa; y la puesta en servicio en 1958 y 1959 de las 2 unidades a gas con 20 MW c/u de la planta El Convento.

8. Planta termoeléctrica de Tacoa, Litoral Central. **Izquierda:** Primera etapa (1956). **Derecha:** Ampliaciones (c.1970)

Consideración aparte tiene la firma en 1966 de “un contrato con la Corporación Venezolana de Guayana (CVG) para cambiar la frecuencia de 50 a 60 Hz en la ciudad de Caracas, con el objetivo de interconectar los sistemas eléctricos y aprovechar las ventajas del sistema de parques de generación existentes en el país especialmente los de CVG Edelca en Guayana. Así, en 1969 la Electricidad de Caracas comienza a formar parte del Sistema Interconectado Nacional. Luego, se inaugura la central a gas ‘Oscar Augusto Machado’, que fue la primera en América Latina operada por motores a reacción a través de control remoto”.

9. Oscar Machado Zuloaga (1920-1988) y Francisco Aguerrevere Porragas (1933-2001)

En 1973 Oscar Machado Zuloaga (1920-1988) asumió el cargo de presidente de La Electricidad de Caracas, hasta su retiro en 1985 cuando la asume Francisco Aguerrevere Porragas (1933-2001) quien profesionaliza la gerencia de la compañía dejando de ser una empresa familiar. Aguerrevere convierte a La Electricidad de Caracas “en una gran empresa diversificada, con inversiones en telecomunicaciones (participó en el consorcio que obtuvo la gerencia de CANTV), hidrocarburos, agua, manufactura, servicios y, por supuesto, electricidad mediante la internacionalización del servicio”.

Dentro de esta exitosa trayectoria en los que la empresa operó sin percances mayores, no está de más destacar el voraz incendio que cobró un importante número de víctimas que ocurrió en «Tacoa» el 19 de diciembre de 1982.

El año 2000, la organización fundada en 1895 dejó ser una empresa privada de capital venezolano tras la oferta pública de adquisición de la estadounidense Applied Energy Services (AES), bajo cuya gestión La Electricidad de Caracas fue posteriormente estatizada en 2007.

10. Primer edificio sede de La Electricidad de Caracas, avenida Vollmer, San Bernardino. Anteproyecto realizado por Carbonell y Sanabria Arquitectos y proyecto por Tomás José Sanabria (1951-1953)

11. Edificio de Oficinas y Centro de Servicios, avenida Soublette, Litoral Central, sector Guanape. Tomás José Sanabris (1954-1956).

12. Ampliación de la sede de La Electricidad de Caracas en San Bernardino. Tomás José y Eduardo Sanabria (1970 y 1995)

Pues bien, a lo largo de estos 130 años más allá de las instalaciones que han acompañado las diversas plantas generadoras de energía, La Electricidad de Caracas ha contado con el acompañamiento de la arquitectura como símbolo de su prestigiosa imagen. Así tenemos que en 1951 se proyecta y en 1953 se concluye la construcción de su primer edificio sede en la avenida Vollmer de la urbanización San Bernardino, cuyo anteproyecto fue realizado por Carbonell y Sanabria Arquitectos y el proyecto por Tomás José Sanabria. Más tarde, en 1954, Sanabria lleva a cabo el anteproyecto de un edificio para la compañía que estaría ubicado en la avenida Nueva Granada que nunca se concretó. Luego, entre 1954 y 1956 le corresponderá también a Sanabria proyectar y construir el Edificio de Oficinas y Centro de Servicios ubicado en la avenida Soublette del Litoral Central (sector Guanape). Consolidado como arquitecto de renombre y profesional predilecto de la empresa, Tomás Sanabria, ahora junto a su hermano Eduardo, serán los encargados de proyectar la ampliación de la sede de San Bernardino (aledaña al edificio original) que se desarrollaría entre 1970 y 1995.

13. Edificio de Oficinas y Servicios Santa Rosa. Tony Brewer (1990-1997). Ubicación

Dentro de esta saga, curiosamente sin la intervención de Sanabria, se inscribe el proyecto cuya imagen engalana nuestra postal del día de hoy: el Edificio de Oficinas y Servicios Santa Rosa, ubicado en la Calle Principal, urbanización Santa Rosa, Caracas, que la Compañía Anónima La Electricidad de Caracas S.A.C.A. encarga en 1990 al arquitecto Ralph Anthony (Tony) Brewer Carías (1942-2015) cuyo proyecto elabora con la colaboración de Alejandra Sanoja Villalba y ejecuta bajo la supervisión de la arquitectura a cargo de los arquitectos Jorge Ortiz, Juan Alberto Ramírez y Eumilis Arellano concluyéndose su construcción en septiembre de 1997.

14. Edificio de Oficinas y Servicios Santa Rosa. Tony Brewer (1990-1997). Planta tipo oficinas.

Brewer, formado en la FAU UCV entre 1963 y 1968 cuando egresa en el mes de mayo, integró en sus años de estudiante el Comité de Redacción (coordinado por Alberto Feo Corao) de los números 20 y 21 (año 1966) de la revista Taller. Luego pasaría a ser profesor de diseño arquitectónico hasta su jubilación a finales de los años 1990. Hijo de Charles Augustus Brewer Maucó (odontólogo) y Margaret Carías de Brewer, Tony forma parte de una reconocida familia junto a sus hermanos Allan (abogado y jurista), Charles (naturalista, polímata y explorador), Jimmy (odontólogo) y Lilly (diseñadora). Dentro de la disciplina tuvo una destacada trayectoria profesional.

El Edificio de Oficinas y Servicios Santa Rosa, de acuerdo a la memoria descriptiva publicada en el catálogo de la IX Bienal Nacional de Arquitectura. La arquitectura venezolana de fin de siglo. 1987-1998, evento en el que fue presentado en la categoría de “Oficinas, comercio y turismo”, “se trata de un edificio operativo donde la funcionalidad y el espacio fueron la esencia fundamental en el proceso de diseño. Cada función genera su propio espacio y cada espacio expresa su forma”.

15. Edificio de Oficinas y Servicios Santa Rosa. Tony Brewer (1990-1997). Fachada este.

Fue estructurado con base en dos volúmenes: un basamento eminentemente de servicios y, sobre él, una torre de planta cuadrada de cinco pisos para oficinas, integrada solo en un nivel intermedio. “En su conjunto, se identifican volúmenes y objetos destinados a los servicios como lo son: circulaciones verticales, sistemas de ventilación y los elementos de protección solar que asisten al espacio interior; destacándose así la correlación entre los ‘espacios servidos’ y los ‘espacios de servicios’. Esta identificación de los espacios de servicio permite al usuario su franca aproximación, en función de los criterios de flexibilidad, mantenimiento y disposición o potencial adaptación a los cambios”.

Concebido como una totalidad “que se aprecia por la continuidad de sus espacios, objetos y formas”, destaca el “espacio central” del cuerpo de oficinas que se extiende desde el hall de acceso en planta baja hasta el sistema de cúpulas de luz en el techo. “Este criterio de continuidad y relación espacial es también válido por la presencia del espacio exterior dentro del espacio interno y la lectura del contexto urbano”.

16. Edificio de Oficinas y Servicios Santa Rosa. Tony Brewer (1990-1997). Hall de acceso.

Manteniendo el sello que Sanabria le imprimiera a los edificios que diseñara para La Electricidad de Caracas, Brewer lo reinterpreta destacando en el cuerpo de la torre la presencia del concreto obra limpia y de un cuidadoso sistema de protección solar, autoportante y autónomo estructuralmente del edificio, diseñado para reducir la carga calórica con el uso de parasoles fabricados con una delgada membrana de aluminio estandarizado, de fácil mantenimiento y sustitución, que se repite en todas las ventanas y no impide las vistas panorámicas sobre la ciudad principalmente de El Ávila y el Jardín Botánico.

El día siguiente a su fallecimiento, la revista entrerayas publicó el 4 de mayo de 2015 un artículo de Tony Brewer Carías titulado “Qué difícil es ser arquitecto en Venezuela” aparecido inicialmente en junio de 2007 en http://forum.skyscraperpage.com, del que resaltan ideas que aún tienen plena vigencia tales como:

“En Venezuela la arquitectura nunca ha sido una profesión que se respete en el campo de la construcción y el urbanismo, por supuesto con sus excepciones que hacen que se confirme la regla”.

“La profesión del arquitecto nos afecta mucho más de lo que nos imaginamos en nuestros ámbitos y edificaciones: en el trabajo, de compras, en la residencia, en la recreación y deporte e inclusive en las ciudades: nos afecta desde nuestro mundo más íntimo hasta los espacios públicos. Un mal diseño puede contribuir a promover la agresividad del individuo, al igual que un buen diseño puede promover la tranquilidad y productividad del individuo”.

“Hacer arquitectura en este país, es muy difícil y hacer buena arquitectura lo es mucho más, hay que luchar contra promotores, propietarios y gobernantes que buscan la eficiencia de la obra aplicando criterios de una “falsa economía”, como se puede ver en tantos casos…”.

17. Intervenciones recientes en la Torre La Previsora. Claro ejemplo de «ranchificación».

“Por último quería hacer referencia un verbo que se conjuga frecuentemente aquí en Venezuela, es una acción que evidencia muchas veces, lo que quiero enfatizar en esta reflexión, la no participación de los arquitectos en las tomas de decisión…. Ese verbo es ‘ranchificar’, muchas ciudades y edificios, de la categoría que sea, están propensos a ser ranchificados, acción de construir en edificios o ciudades existentes ‘anexos’, espacios, equipos, servicios, o cualquier modificación, sin la participación de un profesional que trate de preservar el orden y la dignidad de la edificación o de la ciudad que se trabaja”.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal, 14, 15 y 16. Catálogo de la IX Bienal Nacional de Arquitectura. La arquitectura venezolana de fin de siglo. 1987-1998, Museo de Bellas Artes, 1998.

1 y 4. @venezueladeayer (https://www.instagram.com/venezueladeayer/p/DBqsjnGxC84/?hl=es&img_index=1)

2. @metafcbusiensformcsxm (https://www.instagram.com/metafcbusiensformcsxm/p/DBrFm8TOXm1/)

3. La Guía de Caracas (http://laguiadecaracas.net/47732/1883-caracas-celebra-el-centenario-de-bolivar/)

5. CARACAS en retrospectiva II (https://www.facebook.com/groups/24371473543/posts/10154122798138544/)

6. CiudadCCS (https://www.ciudadccs.info/publicacion/390-0)

7. @climbingvzla (https://www.instagram.com/climbingvzla/p/CM7wmbrDq4P/?img_index=3)

8. @arquitecturavzl (https://www.instagram.com/arquitecturavzl/p/DBy69oMpyh4/?hl=es&img_index=1); y La Guaira Histórica Colonial (https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=444919122329180&id=142182772602818&locale=es_ES)

9. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.

10 y 12. Caracas del valle al mar (https://guiaccs.com/obras/la-electricidad-de-caracas/)

11. Colección Crono Arquitectura Venezuela.

13. Capturas de Google Earth

17. Cortesía del arquitecto Francisco Pimentel Malaussena.

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 439

16 de marzo, 2025 Fundación Arquitectura y Ciudad Deja un comentario

“Cimiento”, definido por el DRE como la “parte del edificio que está debajo de tierra y sobre la que estriba toda la fábrica”, es un término cuya utilización más común es en plural o como raíz de otra palabra de empleo frecuente como lo es “cimentación” o como sinónimo de “fundación”. En ambos casos se trata de un conjunto de elementos integrantes del sistema estructural o de soporte que transmiten el peso de una edificación al terreno distribuyéndolo de forma uniforme de manera que no supere su presión admisible ni produzcan cargas zonales ni asentamientos.

Debido a que la resistencia del suelo es, generalmente, menor que la de los pilares (columnas) o muros que soporta, el área de contacto entre el suelo y la cimentación debe ser proporcionalmente más grande que los elementos soportados, excepto en suelos rocosos muy coherentes. En todo caso, proveer estabilidad y resistencia son dos de los atributos más importantes de toda cimentación.

1. “Cimiento” es definido por el DRE como la “parte del edificio que está debajo de tierra y sobre la que estriba toda la fábrica”.

Por estar en el subsuelo y no estar a la vista, los cimientos poseen poco interés para los arquitectos (cuya formación los lleva a preocuparse fundamentalmente por lo que emerge a la superficie), pasando a ser del dominio exclusivo de los ingenieros civiles quienes, dependiendo de las características del edificio y de la naturaleza del terreno, tomarán para sus cálculos las decisiones pertinentes en cuanto a la escogencia del mejor sistema.

Es interesante conocer cómo dentro de lo que puede denominarse como “la evolución de las cimentaciones”, estudiosos del tema (como Ana María García Gamallo quien se doctoró en 1998 en la Universidad Politécnica de Madrid con la tesis titulada “La evolución de las cimentaciones en la historia de la arquitectura, desde la prehistoria hasta la primera revolución industrial”), se remontan «hasta aproximadamente el 400.000 a.C», para establecer el punto de partida de un proceso lento y variado que les permite precisar que no hay una única evolución, sino muchas evoluciones, tantas como regiones geográfico-culturales diferentes se presentan dentro del estudio de la historia edificada. También destacan el período abarcado por el nacimiento, auge y caída del Imperio Romano como elemento aglutinador de experiencias relacionadas al tema dado el amplio ámbito territorial que ocupó. En tal sentido, coinciden en señalar entre los años 800 y 1000 a.C. como el momento en que las cimentaciones empiezan a ser construidas como elementos diferenciados de las superestructuras que sustentan y, en consecuencia, pueden ser objeto de estudio y análisis.

Sin embargo, las lentas transformaciones que se dieron desde el primer milenio previo a la era cristiana, encuentran a mediados del siglo XVIII, cuando se produce la primera Revolución Industrial, un momento de quiebre que se acelerará con la invención de la máquina de vapor lo cual supondrá, además, grandes cambios en muchos campos de conocimiento científico y tecnológico. Entre ellos, los correspondientes al área geotécnica incorporarán procesos científicamente comprobados a los que hasta entonces se caracterizaban por realizarse de una manera intuitiva y experimental. “Es por ello que las técnicas de cimentación experimentan en pocos años un desarrollo muy superior al que habían alcanzado en el curso de muchos milenios. A partir de este momento, la evolución de estas técnicas, que siempre había sido lentísima, se desarrolla a un ritmo extraordinariamente rápido”, afirmará García Gamallo.

3. Secciones esquemáticas de zapatas corridas en la Arquitectura Griega.

Si partimos de una primera clasificación general que divide las cimentaciones en superficiales y profundas, un breve repaso al trabajo realizado por García Gamallo permite detectar, aunque sea de manera incipiente, la presencia de todas ellas desde la antigüedad. Dentro de las cimentaciones superficiales (también llamadas “directas”), elegidas para construcciones rápidas en terrenos y climas más estables, destacan las zapatas, las losas y los emparrillados de madera, entendidos como sistemas que se apoyan sobre la capa de terreno superficial (o apenas por debajo del nivel) creando una base plana a partir de la cual se erige la construcción.

4. Criterio de Goldmann para el dimensionado de zapatas.

Las zapatas en sus distintas variantes (corridas, aisladas y arriostradas) constituyen el sistema de cimentación empleado más frecuentemente para el apoyo de los edificios sobre el terreno. La zapata corrida, construida antiguamente con materiales distintos de los empleados en la estructura a la que sirven de apoyo, suele utilizarse bajo los muros y también bajo las alineaciones de los pilares utilizados en las zanjas bajo muros. La zapata aislada suele emplearse, casi siempre por razones económicas, bajo las columnas de los edificios (superando el doble del diámetro de éstas), siendo su antecedente más próximo la base de piedra colocada sobre el ras del suelo en las construcciones. Por su parte, la zapata arriostrada (en una o en dos direcciones), fue el dispositivo antisísmico inventado por los griegos para defender sus construcciones de los indeseables efectos causados por los terremotos. Se trata de una evolución que tiene su origen en la inserción de troncos entre hiladas de las fábricas, que ya había sido utilizado originalmente en Egipto.

5. **Izquierda.** Losa bajo el templo de Ares (interpretación). **Derecha:** Losa de Minturnae.

Las losas (o placas flotantes), de acuerdo a García Gamallo, constituyeron un sistema de cimentación que solamente se empleó en casos excepcionales y en un ámbito geográfico y temporal muy restringido: el grecolatino, durante el periodo clásico. A juzgar por los ejemplos que ofrecen la cultura griega, la elección de la losa como sistema de cimentación estaba vinculada a la combinación de los tres factores siguientes: edificio singular, zona de elevado riesgo sísmico y terreno deficiente. Estas consideraciones, valga decirlo, son totalmente vigentes hasta la actualidad.

6. **Izquierda:** Estructura de las calzadas romanas sobre terrenos pantanosos. **Derecha:** Faro de Ostia.

7. Cimentaciones sobre emparriilado con tablestacado perimetral.

Con respecto a los emparrillados de madera, presentes con sus diversas variantes desde la antigüedad como colaborantes en el arriostramiento de zapatas de fábrica mediante troncos (según ya se indicó) o como parrillas propiamente dichas, se sabe que tuvieron poca fortuna entre los constructores romanos, y una mayor utilización en el medioevo colocados en contacto directo con los terrenos blandos o para constituir el arranque de los cimientos o como soportes (cajones flotantes) sobre los que se pudieran premontar los cimientos en seco, en las construcciones sobre el agua. Las razones de su empleo, además, estuvieron relacionadas a la economía que implicaban con respecto a otros sistemas y a su ductibilidad para ser combinados con ellos.

8. Puente de madera sobre el Rhin, siglo I a.C.

Llegado el momento de hablar de las cimentaciones profundas, las más resistentes y mejor preparadas contra el esfuerzo cortante (a las cuales se podrían sumar las semiprofundas), corresponde abrir el capítulo correspondiente a la aparición de los pozos, las pantallas y las pilas pero, para efectos de vincularlas a nuestra postal del día de hoy, fundamentalmente de los pilotes.

9. Dos ejemplos de construcciones palafíticas. Claro ejemplo de pilotes hincados de madera a la vista.

García Gamallo apunta como, aunque “el empleo de las cimentaciones profundas es poco frecuente y se limita a algunos casos, no a todos, de construcción sobre terrenos deficientes” en el lapso que va entre el 1000 a.C. y 1800, “los pilotes se utilizan para cimentar sobre los suelos blandos o flojos, casi siempre en presencia de agua… y los pozos suelen emplearse cuando, para establecer la cimentación, es necesario atravesar terrenos en los que, por motivos técnicos o económicos, la hinca de pilotes no resulta viable ni rentable”.

10. Representación esquemática de la cimentación de un palacio en Venecia. Sansovino, 1562.

El uso de pilotes, que en sus inicios se materializaban a través de postes hincados de madera de alta resistencia, aparece “como sistema de cimentación de estructuras de madera, sobre todo de los puentes; como técnica de mejora del terreno por compactación; o como recinto de retención o ataguía, para construir en seco cimentaciones bajo el agua”, encontrando en los casos de Venecia y Amsterdam dos ejemplos significativos Sin embargo, muestra a partir del siglo XIX un importante desarrollo y un alto nivel de uso ya que permitió paulatinamente incorporar a la construcción una amplia gama de terrenos cuya consistencia hubiera hecho impensable la erección de cualquier edificación.

Tanto el dimensionado como los métodos de ejecución, ambos estrechamente relacionados a las características del subsuelo en el que se deben utilizar, son junto a la resistencia del material que los compone y el tipo de edificación los factores que hacen ver hoy como factible la realización de cualquier obra que requiera de pilotaje.

11. Equipo utilizado para el hincado de pilotes de cabria o trípode.

12. Cuchara mecánica encargada de llevar a cabo la excavación del terreno en el sistema de pilotes de cabria o trípode.

La evolución del sistema va desde los pilotes de madera hincados, pasando por los pilotes perforados, que tienen su origen en los denominados pilotes de cabria o trípode, y se ejecutaban con cabrestante y con cuchara mediante equipos formados por estructuras de tres patas de la que se suspendía, mediante un sistema de poleas, una cuchara mecánica encargada de llevar a cabo la excavación del terreno, hasta llegar, acompañado del desarrollo de los hormigones (que permiten aumentar profundidades y diámetros) al sistema con grúa, oscilador y cuchara, característico del pilotaje in situ moderno.

13. Sistema de grúa, oscilador y cuchara.

Luego vendrá el desarrollo de lodos de perforación a rotación que permitirán alcanzar nuevos diámetros en profundidad y altos rendimientos y coincidirán con los nuevos equipos de perforación y rotación, “reyes” del mercado de los pilotes perforados. En paralelo, los equipos de hincado se han desarrollado con martillos más sofisticados y han convertido la técnica del pilote prefabricado de hormigón en una solución muy interesante para muchos tipos de proyectos. Para pilotajes marítimos se usan martillos de dimensiones impensables hasta hace poco junto a los diámetros que también han aumentado permitiendo hincados de tuberías de hasta 2 m de radio.

15. Un pilotaje marítimo en plena ejecución.

La modernización de la maquinaria no ha parado de crecer y ahora viene acompañada de equipos altamente sofisticados dotados de una instrumentación más precisa que garantiza la calidad de los trabajos y de proyectos más complicados, hasta el punto de permitir a los fabricantes crear equipos a medida para cada obra que así lo amerite.

16. Diagramas de tipos de cimentaciones profundas en función de la maquinaría utilizada. **Arriba:** Formación de pilotes hincados por percusión sin extracción de tierras. **Centro:** Pilotes con cuchara bivalva. Abajo: Construcción de pilotes con barrera helicoidal.

En virtud de la prevalencia de los suelos aluvionales existentes en Caracas, una vez que cobra auge la industria de la construcción a partir de los años 40 del siglo XX hasta convertirse, gracias al boom petrolero, en la segunda del país, el uso de pilotes de hizo necesario para emprender grandes obras.

17. Dos imágenes del ingeniero belga Edgard Frankignoul (1882-1954), creador del sistema de pilotaje Franki. La derecha está tomada cerca de 1909 cuando el sistema se encontraba en fase experimental.

17. Procedimiento constructivo de un pilote Franki.

De entre las empresas que han ofrecido apoyo a los profesionales y constructores en el ramo de la cimentación, ha destacado durante mucho tiempo la empresa Fundaciones Franki, C.A., instalada en Venezuela desde 1955, cuando empieza a ofrecer el sistema concebido y patentado por el ingeniero belga Edgard Frankignoul (1882-1954) en julio de 1909, que casi 50 años después había tenido un importante proceso evolutivo. En sus inicios el sistema de pilotes Franki (también llamado zapata inyectada a presión) se trató de un método utilizado para hincar pilotes de hormigón in situ de base expandida. Posteriormente, Frankignoul cofundó la empresa geotécnica Frankipile (Société des Pieux Armés Frankignoul) con el aristócrata de Lieja Edmond Baar con el objetivo de comercializar el sistema de pilotes Franki. Para 1929, la técnica ya había sido implementada por 34 filiales y licenciatarios internacionales de la empresa y en 1970 operaba en 44 países alrededor del mundo ufanándose de haber participado en la construcción de la Ópera de Sydney.

18. Fotografías de Pilotes Franki tomadas en el Technology Park de Zwijnaarde, en Bélgica.

Es el anuncio publicitario de esta firma aparecido en el nº 315 de la Revista del Colegio de Ingenieros de Venezuela de septiembre de 1979, cuando cumplía 24 años en el país, el que engalana nuestra postal del día de hoy.

19. Equipo utilizado para el hincado de pilotes Franki.

Fundaciones Franki que para la década de los años 1970 encabezaba por encima de Soletanche (que operaba en Venezuela desde 1953) y Bachy y Asociados S.A. el competido mercado de cimentaciones profundas en la muy activa industria de la construcción venezolana, había participado en obras tales como: la Siderúrgica del Orinoco, los Distribuidores La Araña, Baralt y El Ciempiés, el Centro Ciudad Comercial Tamanaco, Planta Centro CADAFE, la Torre Phelps, el Centro Capriles, los muros de contención que se construían para el tramo subterráneo Plaza Morelos-Plaza Venezuela del Metro de Caracas y más de un centenar de industrias, edificios, escuelas, casas, muelles, silos, puentes y hospitales, de acuerdo a lo señalado en el anuncio.

20. Productos que ofrece Fundaciones Franki Bélgica en la actualidad. **Arriba izquierda:** Pilote helicoidal. **Arriba derecha:** Pilote barrenado. **Abajo izquierda:** Pilote atornillado. **Abajo derecha:** Pilote hincado.

Para seguirle la pista hoy en día a Fundaciones Franki a nivel internacional se puede acceder a la página https://www.ffgb.be/en. Aunque suponemos que su presencia en Venezuela debe haber disminuido significativamente aún se puede saber de la firma a través de https://1362-ve.all.biz/. En este portal, cuya actualización desconocemos, se lee: “La sociedad 100% venezolana, Fundaciones Franki C.A., desde 1955 ha logrado situarse en el primer lugar de su especialidad en Venezuela y espera continuar ocupando esa posición en la ejecución de pilotes, muros, anclajes, etc. La complejidad de las edificaciones y proyectos que vienen ocurriendo de forma continua, imponen la necesidad de emplear modernas técnicas para el diseño y construcción de cimentaciones de edificios y soporte lateral de excavaciones en diferentes tipos de suelos que cumplan las exigencias de los clientes y resulten factibles de ejecutar en el menor tiempo y costo. Nuestro departamento técnico mantiene contacto con la familia Franki a nivel mundial, para intercambiar y compartir información reciente. Esta relación nos permite participar en cualquier proyecto de gran envergadura dentro de nuestra especialidad, tanto en Venezuela como en países vecinos. Franki ha incorporado a su parque de maquinarias, equipos modernos y de gran potencia, conformando una capacidad instalada para acometer de manera simultánea, casi la totalidad de las técnicas modernas conocidas en el área de las fundaciones y muros”.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal. Revista del Colegio de Ingenieros de Venezuela, nº315, septiembre 1979

1. Definición.de (https://definicion.de/cimiento/)

2, 3, 4, 5, 6, 7 y 8. Ana María García Gamallo. “La evolución de las cimentaciones en la historia de la arquitectura, desde la prehistoria hasta la primera revolución industrial”. Tesis Doctoral. Universidad Politécnica de Madrid, 1998 (https://oa.upm.es/6340/)

9. Wikipedia. Palafitos en Lago Inle, Myanmar (https://es.wikipedia.org/wiki/Palafito#/media/Archivo:Blethrow_Inle3.JPG); y UTADEO (https://www.utadeo.edu.co/es/noticia/destacadas/home/1/tadeistas-trabajan-en-soluciones-tecnologicas-aplicadas-viviendas-palafiticas-en-la-cienaga-grande)

10. Madera y construcción (https://maderayconstruccion.com/madera-y-agua-amigos-o-enemigos/)

11, 12, 13, 14 y 15. Escuela Geotécnica (https://escuelageotecnica.com/clase-1-evolucion-historica-de-las-cimentaciones-profundas/)

16. Maquinaria para cimentaciones especiales (https://maquinariacimentaciones.wordpress.com/tag/pilotes/)

17. Franki Foundations (https://www.ffgb.be/en/about-us/history)

18 y 20. arenko (https://arenkoperforacion.com/sistema-de-pilotes-franki/)

19. Enrique Montalar (https://enriquemontalar.com/pilotes-franki-al-natural/)

21. ArchiExpo/Conect (https://www.archiexpo.es/prod/franki-foundations-belgium/product-61404-2159547.html)

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 438

2 de marzo, 2025 Fundación Arquitectura y Ciudad Deja un comentario

En los años setenta del siglo XX, la creciente demanda del transporte urbano había generado serios problemas de tránsito en las grandes ciudades, incluyendo Caracas. Para abordar estos problemas, se llevaron a cabo importantes obras de ingeniería vial, lo cual implicó un enorme y destacado esfuerzo por parte del Ministerio de Obras Públicas de Venezuela, que buscaba resolverlos y con ello transformar la ciudad contando para ello con los mejores profesionales del país.

En tal sentido, el artículo titulado “Autopistas y distribuidores de Venezuela”, publicado en la revista Informes de la Construcción, Volumen 25, número 246, aparecido en diciembre de 1972, da cuenta de las principales obras viales que para ese momento buscaban perfeccionar la circulación urbana de Caracas construyendo un sistema de arterias muy eficiente con dispositivos de cronometraje de tránsito.

1. Primera página del artículo “Autopistas y distribuidores de Venezuela”, publicado en la revista *Informes de la Construcción*, Volumen 25, número 246, 1972. La imagen corresponde a una toma aérea del Distribuidor «Baralt Sur».

Así, las autopistas y distribuidores que se construyeron en Caracas, se transformarían paulatinamente en el hecho urbano más visible de una sociedad que había asumido al automóvil como su principal medio de transporte y, siendo ellos los sistemas que facilitaban su conectividad, empezaron a cobrar un particular rol tanto al interior de la estructura urbana como con el resto del país. Dicho en otras palabras, la movilidad, soportada en el desarrollo económico venezolano derivado de la industria petrolera, adquirió en la ciudad capital, más que en ninguna otra ciudad en el continente, un protagonismo central en la definición de la forma urbana.

2. Superposición de los planos nº 2 y nº 3 de la proposición de la Asociación Venezolana de Ingenieros y el MOP. Octubre/noviembre 1936.

La preeminencia de la red de la vialidad arterial como intervención pública sobre la geomorfología del territorio, se extendió en Caracas cruzando toda la ciudad a lo largo de los más de 20 km del valle principal, desarrollándose en paralelo y a veces tangente al curso del río Guaire en una continuidad compleja que se interconecta mediante distribuidores con otros ramales de cuencas secundarias. En este sentido, su construcción y secuencia introdujeron una gran acción urbanizadora a lo largo y ancho de la región.

3. Plan Rotival. Plano de la circulación futura por las nuevas avenidas y calles. 1939.

En estricto rigor, la red de autopistas, constituyó una intervención concordante con la escala y sentido geográfico del valle, y, en cierta medida, le otorgaron un reconocimiento y concreción urbanística a la condición lineal que los instrumentos de planificación elaborados desde los años cuarenta habían planteado como forma de crecimiento de la ciudad, facilitando las conexiones transversales con otros espacios geográficos secundarios.

4. Plano ESSO, «Caracas y sus alrededores». Incluido en el Mapa del Norte de los Estados Unidos de Venezuela, IV Edición. 1946.

El trazado de las infraestructuras viarias y la organización espacial de estos elementos de movilidad urbana, que ocuparon sectores residuales y vacíos urbanos que dejaba el río Guaire en su paso por la ciudad, salvando los obstáculos topográficos, permitió la construcción de soluciones difíciles y costosas que se constituyeron en una columna vertebral que enlazó toda la ciudad y diferentes partes de ella, eliminando su condición fragmentaria quedando entrelazadas entre sí.

Quizás valga la pena recordar que con el trazado vial propuesto en el Plan Rotival en 1939 como guía, el cual tendría como primer impacto el insuficiente Plan Director de Calles y Avenidas de 1940, y que con el impulso del Plan Arterial para Caracas de Robert Moses (1948) derivaría en la aprobación en 1951 del Plano Regulador y el Plan Municipal de Vialidad, la capital vería como desde la construcción de la avenida Bolívar (1949), del primer tramo de la Autopista del Este hasta Chacao (1953), el enlace entre ambas (1954) y las sucesivas ampliaciones de la última (que en 1955 la hacen llegar hasta Petare y en 1956 desde Puente Mohedano a El Paraíso en sentido oeste), sin dejar de nombrar la construcción de la autopista Valle-Coche (1955), su paisaje se fue llenando paulatinamente de obras y arterias viales que buscaron absorber el creciente volumen del tránsito caraqueño. De esa manera, se buscó interconectar a las urbanizaciones residenciales con los centros industriales y comerciales, evitando en lo posible el congestionamiento en zonas densamente pobladas y buscando darle fluidez al tráfico entre los diversos sectores de la ciudad.

5. Robert Moses. Plan arterial para Caracas (1948).

6. Plan Municipal de vialidad de Caracas (1951). Clasificación de vías según su jerarquía editado en 1953.

7. c.1972. Vialidad arterial programada para ser construida por el MOP durante el período 1969-1974. Plano publicado sin mayores referencias en el artículo “Autopistas y distribuidores de Venezuela”.

Obras como el Distribuidor «El Ciempiés» (1972), la Autopista «La Araña-Caricuao» (1970), el Distribuidor «Baralt-Sur» (1971) y la Avenida «Boyacá” (iniciada en 1956 con el tramo Maripérez-La Florida y continuada en 1962 de Maripérez a San Bernardino, pero que en 1971 recibirá un sostenido impulso que le permitirá extenderse de La Florida a El Marqués y en 1973 de San Bernardino a la Avenida Baralt), que se sumaron a los distribuidores Plaza Venezuela (1954), Altamira (1955) y La Carlota (1956) sobre la autopista del Este; La Bandera (1956) sobre la autopista Valle-Coche; “El Pulpo” (1961) que uniría la autopista del Este con la Valle-Coche; y “La Araña” (1962-1968) que resolvería la conexión desde la autopista Francisco Fajardo con la Caracas-La Guaira y de ambas con la Valle-Coche, cambiaron la fisonomía de la ciudad.

Acerca de las obras ejecutadas durante el período de gobierno de Rafael Caldera (1969-1974), con el ingeniero José Curiel al frente del MOP, podemos apuntar, con el auxilio del articulo ya mencionado que, en primer lugar, el Distribuidor «El Ciempiés» fue una obra clave en la red vial de Caracas, facilitando el flujo de tráfico entre la Autopista del Este, la Avenida Pichincha, Chacao, Las Mercedes, Prados del Este, y Baruta, entre otros. La estructura principal del distribuidor incluyó una rampa elevada y el Puente Veracruz II, que descongestionaba el antiguo Puente Veracruz. La obra fue diseñada y construida utilizando modernas técnicas de ingeniería, con un enfoque especial en la seguridad vial.

Por otra parte, la Autopista «La Araña-Caricuao» se integró a la red vial este-oeste de Caracas protagonizada por la autopista Francisco Fajardo que ya había llegado hasta Petare alcanzando una longitud de 20 Kms. El tramo propiamente dicho (de 10 kms) comienza en el núcleo central del Dispositivo La Araña (el cual se completó en todos sus movimientos) y finaliza en Caricuao, importante desarrollo habitacional emprendido desde el Estado. En su diseño incluyó dos vías con dos canales de circulación cada una, el encajonamiento del río Guaire y la construcción de colectores marginales para el control de inundaciones y saneamiento del suelo. La obra se completó en un tiempo récord de 9 meses, demostrando el compromiso del gobierno con la solución de problemas urbanos.

El Distribuidor «Baralt-Sur», otra importante obra del período, se concibió para conectar el casco central de Caracas con el sistema de vías expresas, resolviendo problemas de congestionamiento en la zona. Este conector enlaza la zona de Puente de Hierro y El Paraíso y, a través de una serie de rampas y estructuras elevadas, buscaba mejorar la fluidez del tráfico. La obra incluyó expropiaciones y modificaciones en la Avenida Páez para garantizar una mejor circulación.

11. Avenida «Boyacá». Distribuidor Altamira

En cuanto a la Avenida Boyacá situada al norte de Caracas, cuyo trazado se muestra en el plano del Ministerio de Obras Públicas que ilustra la postal, se extiende a lo largo del Valle de Caracas, al pie del Parque Nacional El Ávila, con una longitud de 22 km y contempla quince distribuidores de tránsito repartidos a todo lo largo de su recorrido: Baralt, San Bernardino, Maripérez, Alta Florida, La Castellana, Altamira, Sebucán, Boleíta, el Marqués, Cota Mil, Universidad, La Urbina, Petare, Macaracuay y la California. El distribuidor “Cota 1000” (o Boyacá) marca el final de la vía y la conecta con la autopista que une Petare con las poblaciones de Guarenas y Guatire y con la prolongación de la Autopista del Este o Francisco Fajardo.

12. Avenida «Boyacá». Distribuidor La Castellana

Conviene aquí señalar que la Avenida Boyacá siempre fue considerada como una de las dos arterias perimetrales (la norte) con las que contaría el área Metropolitana de Caracas que buscaban evitar el tránsito proveniente del este y oeste del país, así como del Litoral Central, por el centro de la capital. A ella se sumaría la Perimetral Sureste (que iría desde el Distribuidor Hoyo de la Puerta hasta el Distribuidor Boyacá), prevista ya desde los años 1960.

En sentido oeste-este la obra comienza en el distribuidor Baralt con dos ramales de acceso al centro de la ciudad y a la proyectada avenida Panteón. A partir de este punto fue previsto el empalme (iniciado y no concluido) que atravesaría populosas barriadas del noroeste de Caracas y conectaría con la autopista Caracas-La Guaira.

13. Avenida «Boyacá». Distribuidor Avenida Baralt-Norte.

Tal y como apunta la publicación, “La Avenida Boyacá fue construida con un ancho de explanación de 28 a 32 m, un ancho de calzada en la avenida de 10,2 m. un ancho de calzada en los distribuidores de 6 m, un radio mínimo en las curvas de 240 m y una pendiente máxima de 5,5%. El tramo de la avenida Boyacá comprendido entre las urbanizaciones, la Castellana y el Marqués, de 6 km de longitud con accesos controlados en los distribuidores en la Castellana, Altamira y El Marqués, se puso en servicio con motivo del 152 aniversario de la batalla que selló la independencia de la hermana República de Colombia”.

14. Avenida «Boyacá». Viaducto Adolfo Ernst.

Una característica fundamental de la avenida Boyacá fueron sus vías elevadas a 50 m. metros del río Tócome, en Los Chorros, construidas de esa forma por las difíciles condiciones geológicas y topográficas, presididas por el viaducto Adolfo Ernst (en homenaje al célebre naturalista y botánico, autor de importantes trabajos relativos a nuestra flora). Éste “consiste en una superestructura de hormigón pretensado ejecutada bajo el método de volados sucesivos, con luces entre apoyos de 60, 120 y 60 metros respectivamente. El viaducto posee a su vez cinco luces y su pista norte tiene 300 m mientras que la pista Sur mide 320 m”. Ella destaca como la estructura más osada y ambiciosa en términos de ingeniería, junto al Distribuidor Altamira, el viaducto Altamira, el distribuidor Boleíta y el distribuidor el Marqués.

Como ya se ha dicho, este conjunto significativo de obras, clara evidencia del notable esfuerzo del Ministerio de Obras Públicas, con la colaboración de ingenieros, personal técnico, organismos estatales y empresas constructoras, permitió mejorar sustancialmente la vialidad urbana en Caracas.

15. Aerofotografía de Caracas, 2009. La avenida Boyacá funcionando como claro contenedor del crecimiento de la ciudad hacia el norte y como protección del Ávila.

Tal y como afirma José Rosas Vera en “Autopistas de Caracas”, texto inédito elaborado en 2014 para Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015), “por el tamaño y escala de las operaciones de los trazados, así como por los diversos relieves por las que atraviesa y la cantidad de sectores que conecta, la red de autopistas se constituyó no sólo en la estructura urbana de la ciudad, sino en el aspecto más característico el paisaje de la Caracas moderna”.

IGV

Procedencia de las imágenes

Postal. Plano del trazado de la Avenida Boyacá. Ministerio de Obras Públicas, 1971

1, 7, 8, 9, 10, 11, 12. “Autopistas y distribuidores de Venezuela”. Revista Informes de la Construcción, Volumen 25, número 246, 1972.

2 y 3. Revista Municipal del Distrito Federal. Nº1, Año 1, noviembre 1939.

4. Caracas del Valle al Mar. Petróleo, automóvil y turismo (http://guiaccs.com/planos/petroleo-automovil-y-turismo/)

5. Our Architects en Caracas. Arquitectura Norteamericana en Caracas. 1925-1975, 2017.

6. Juan José Martín Frechilla, Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna, 2004.

13. Colección Crono Arquitectura Venezuela.

14. “Autopistas y distribuidores de Venezuela”. Revista Informes de la Construcción, Volumen 25, número 246, 1972; Revista Punto, nº44, septiembre-octubre 1971; y Arquitectura Venezuela (https://www.facebook.com/Arquitecturavzl/photos/viaducto-adolf-ernsten-el-a%C3%B1o-1971-se-concluy%C3%B3-el-viaducto-adolf-ernst-como-part/1066454368728473/)

15. Caracas del valle al mar (http://guiaccs.com/planos/la-ciudad-la-busqueda-de-un-centro/89-aerofotografia-de-caracas-2009_hc-64/)

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