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Postal nº 272
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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 272
El CARS, quizás uno de los edificios de mayor presencia dentro de Caracas, proyectado en 1948 e inaugurado en 1951, ubicado en la Plaza Las Tres Gracias de la que ocupa y define todo el frente suroeste haciendo esquina con el Paseo Los Ilustres, encierra tras la operación que derivó en su construcción múltiples aristas de particular interés que vale la pena resaltar.
Así, para el año en que CARS comenzó a levantarse (1950) la General Motors Overseas Operations (GMOO) se encontraba en pleno proceso de expansión y construía su flamante sede en Warren, Michigan, cerca de Detroit, proyectada por el arquitecto Eero Saarinen en 1945 terminada en 1956, lo cual da una clara idea de la prioridad que tuvo nuestro país para la que fue la mayor empresa automotriz a nivel mundial.
De hecho, la compañía norteamericana, en virtud de la bonanza que disfrutaba Venezuela debido a los altos ingresos petroleros y a la elevada demanda de automóviles que empezó a darse dentro de las capas medias y altas de la sociedad, las cuales gozaban de un respetable poder adquisitivo, ya había tomado la decisión de convertir a la nación en uno de los primeros lugares donde ensamblar y comercializar coches a gran escala. Por tanto, no es casual que la GMOO y su subsidiaria en Venezuela (la GM Interamericana Corp.) terminaran en 1948 (para cuando el CARS se encontraba a nivel de proyecto) su edificio sede y planta localizada en la calle El Algodonal, Carapita, Antímano, que, tal y como se recoge en https://www.ccscity450.com/obra/edificio-cars/, “contaba con un kit de ensamblaje de tipo CKD (Complete Knock Down), es decir que los vehículos se montaban localmente usando todas las partes, componentes y tecnología principales importados del país de su origen, en este caso Estado Unidos. El CKD de la General Motors estaba dedicado a camiones y camionetas, de hecho, en noviembre de 1948 produjo el primer vehículo ensamblado en Venezuela, una camioneta. En 1950 la compañía estaba construyendo un segundo edificio en la planta de Antímano que contendría un CKD dedicado a vehículos comerciales” que para 1952 inició su producción con el ensamblaje de un Chevrolet.
Por otro lado, la comercialización de carros en Venezuela, tal y como relata Lorenzo González Casas en el texto “Autopía: Modernismo motorizado en Caracas” (29/08/2017) aparecido en el portal Prodavinci, se remonta a 1909 cuando en enero William H. Phelps con apoyo de Enrique Arvelo y Edgar Anzola, comenzó la distribución de los vehículos Ford a través de la C.A. El Automóvil Universal. Para 1925 se contaba con “una red comercial con al menos 40 marcas de automóviles y 24 concesionarios en todo el país”, y a finales de los años 40 e inicios de los 50 se registraba un sostenido crecimiento del cual dan fe la construcción de diversos show rooms diseñados por prestigiosos arquitectos.
Ya para entonces despuntaba en el ramo la figura de Armando Planchart Franklin (1906-1978) como principal car dealer de la GMOO en la capital venezolana, quien había encargado a Clifford Charles Wendehack el proyecto de la sede de A. Planchart & Cía. Sucrs. construida en Puente Mohedano, concesionario que abre en 1947 con la exclusividad de la venta de los lujosos Cadillac sumados a los ya conocidos Chevrolet y Buick.
Planchart, quien llegó a ser el principal representante de General Motors en el país, se asocia con la firma norteamericana y financia a través de A. Planchart & Cía. Sucrs. la construcción del edificio CARS en momentos en que urgía dar un golpe de efecto importante mediante una obra de calidad a fin de recortar distancias con marcas de la competencia, así como también para servir de “vitrina” de los vehículos que saldrían de la nueva etapa de la Planta de Ensamblaje de Antímano, debiendo contar además con espacios de servicio para los mismos.
En cuanto a la localización definitiva del edificio en un terreno integrado por cinco lotes que totalizan 7.433,60 m2, la misma estuvo muy ligada al desarrollo de la urbanización Los Chaguaramos (emprendimiento de J.A. Madriz Guerrero & Cia) de mediados de la década de los años 1930, y que tendrá en la construcción de la plaza Las Tres Gracias (1946) la oportunidad de contar con una digna puerta de entrada. La realización de la plaza ofrece otra ocasión de encontrar a un Armando Planchart comprometido en este caso con el embellecimiento de un sector de la ciudad ya que fue él quien le encargó al arquitecto y urbanista catalán Josep Mimó i Mena, el diseño del espacio público para luego donarlo a la municipalidad, cuando ya se habían iniciado los trámites para construir el primer inmueble que la acompañaría ubicado al oeste: el CARS.
Luego, para complementar la importancia de su relevante imagen urbana, el CARS se vería beneficiado por el desarrollo de la Ciudad Universitaria de Caracas (1944-1959) y del Sistema Urbano La Nacionalidad compuesto por el eje Paseo Los Ilustres-Paseo Los Próceres, proyectado en 1953 y concluido en 1956.
El desarrollo del proyecto de CARS estuvo a cargo del ingeniero Pedro Agustín Dupouy Nass (1917-2005), doctor en Ciencias Físicas y Matemáticas, UCV, 1938, quien contó con la supervisión de la GMOO. Dupouy, además, formó parte del grupo docente que en 1944 comenzó a impartir la enseñanza de la arquitectura como un Departamento de la Escuela de Ingeniería de la UCV, bajo la dirección de Luis Eduardo Chataing, junto a Willy Ossott, Arturo Valery Pinaud y Eduardo Mier y Terán (ingenieros), los arquitectos Rafael Bergamín, Erasmo Calvani, Fernando Salvador y Luis Malaussena y el escultor Lorenzo González.
Los 16.655 m2 de construcción del CARS, están distribuidos en nueve niveles entre la planta baja, dispuesta como sala de exhibiciones y venta de vehículos de las marcas Chevrolet y Buick; una mezzanina y primer piso como áreas de apoyo al concesionario de automóviles, 5 pisos tipo para oficinas y el PH, con un pequeño apartamento como conserjería, así como rampas para el movimiento vehicular desde la calle hasta la terraza de estacionamiento (techo del primer piso); talleres para dar servicio de mantenimiento a los automóviles que comercializa la empresa y áreas abiertas para estacionamiento adicional. Además, el edificio tiene una estructura convencional constituida por columnas y vigas de concreto armado y losas nervadas. Los pisos son de granito y cerámica en los sanitarios. Originalmente en el inmueble estuvo la obra “Ambiente” de Jesús Rafael Soto.
De la reseña publicada por Iván González Viso en Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015) extraemos que “la edificación, claro ejemplo de funcionalismo de mediados del siglo XX, (…) compuesto por dos cuerpos bajos de planta rectangular y un bloque alto, también de planta rectangular (…), se convirtió en una referencia en el sector. Sus fachadas diferenciadas muestran una composición de muros y vanos enmarcados según su función. El volumen bajo, destinado a ventas y ubicado hacia la esquina noreste, presenta grandes ventanales protegidos por un alero horizontal, mientras que la torre este, compuesta por las oficinas y un cuerpo ciego de circulación vertical, posee ventanas horizontales rodeadas de un marco que actúa como protección solar y le otorgan identidad formal. Los talleres, un volumen cerrado en la esquina noroeste, completa el armonioso conjunto de formas revestidas de ladrillo”. El juego de planos conformados por diversos materiales (ladrillo, friso blanco, bloques de vidrio, concreto y metal) ofrece la oportunidad de apreciar diversos ángulos donde la composición asimétrica se integra en una totalidad, a la que se incorporan los anuncios de las marcas de automóviles que se comercian y el nombre distintivo del propio edificio. Al respecto, Jorge Villota Peña en “Edificios de oficinas en Caracas: eslabones perdidos en la historia de la arquitectura corporativa norteamericana”, texto publicado en Prodavinci el 20/03/2018, comentará: “Coherente con la impresionante cantidad de anuncios publicitarios de vehículos norteamericanos y concesionarios en la prensa local de la época (El Universal traía siete veces más anuncios que The New York Times), el Edificio Cars se erguía como una suerte de metáfora automotriz y publicitaria al mismo tiempo; los avisos luminosos de las marcas Chevrolet y Buick formaban parte integral de su arquitectura” como puede corroborarse en la fotografía que engalana nuestra postal del día de hoy.
Hannia Gómez en “No tenía otro ornamento que ofrecer que las precisiones de sus ángulos, el modelado de sus planos”, nota dedicada al edificio CARS en Our Architects en Caracas. Arquitectura norteamericana en Caracas 1925-1975 (2017) añadirá a la descripción de la obra: “La torre, de una sola crujía con amplias oficinas que miran sobre la plaza, una escalera iluminada con bloques de vidrio y un gran salón de exhibiciones a doble altura para los nuevos modelos de vehículos, arma poderosamente la esquina urbana, dominando el conjunto; entretanto, en el cuerpo bajo, un volumen de estacionamientos (que usa incluso el techo) y un gran patio de talleres mecánicos, equilibra la composición al sur”.
Bueno es recordar que el propietario de la edificación, el empresario Armando Planchart, tiempo después junto a su esposa Anala Braun contactarán al arquitecto italiano Gio Ponti para el diseño de su residencia, en San Román, conocida como “El Cerrito” (1953-57).
Involucrado a comienzos del presente siglo dentro de su posible conversión en sede de la Facultad de Ciencias Jurídicas y Políticas de la UCV, en momentos en que hubo incertidumbre con respecto a su destino y cuando se proyectó el edificio de Postgrados de esa misma facultad como parte de la Zona Rental Plaza Las Tres Gracias, el CARS ha sido objeto de diversos ejercicios académicos que buscaron incorporarlo al conjunto de la CUC con el cual dialoga sin mayores problemas. Finalmente, superadas las dificultades, mantuvo su uso original siendo propiedad actualmente de la transnacional japonesa de vehículos Toyota la cual ha sustituido su emblemática señalización por un cubo que corona el núcleo de circulación, alterando su escala y forma originales.
Declarado desde 2009 como Bien de Interés Cultural por hallarse registrado en el Censo del Patrimonio Cultural bajo el número 997 y estar contenido tanto en el Catálogo del Patrimonio Cultural Venezolano del municipio Libertador del Distrito Capital, correspondiente a los tomos 2/5 y 3/5 bajo la categoría de «Lo Construido» elaborado por el Instituto del Patrimonio Cultural como en su portal electrónico http://www.ipc.gob.ve, el edificio CARS conserva un aceptable nivel de mantenimiento y, tal como expresa Hannia Gómez, “es, todavía hoy, (…) uno de los mejores edificios en la capital. Ubicado idealmente entre la Plaza Las Tres Gracias y el Paseo Los Ilustres, su composición le hace completa justicia al hermoso lugar”.
ACA
Procedencia de las imágenes
Postal. Colección Crono Arquitectura Venezuela
2, 4, 5 izquierda y 6 arriba. Hannia Gómez. Our Architects en Caracas. Arquitectura norteamericana en Caracas 1925-1975, 2017
3. Colección Fundación Anala y Armando Planchart
5 derecha. https://twitter.com/gfdevenezuela/status/860648277838098432
6 abajo. https://www.ccscity450.com/obra/edificio-cars/
7. http://guiaccs.com/obras/edificio-cars/ y https://www.ccscity450.com/obra/edificio-cars/
Postal nº 259
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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 259
Parque Central es de por sí una estupenda excusa para realizar no uno, sino varios trabajos de investigación. De allí la dificultad de abarcar desde aquí la totalidad de temas sobre los que invita a hablar y reflexionar este complejo que buscaba convertirse, como se señala en la propaganda que ilustra nuestra postal el día de hoy, en “el nuevo centro para la Caracas del futuro”.
Proyectado desde 1969 por dos jóvenes arquitectos, Henrique Siso y Daniel Fernández-Shaw, al sur de la avenida Bolívar, en una extensión de 30 hectáreas sobre la que otrora fuera la urbanización El Conde, Parque Central para 1971 (fecha en que sale publicado el aviso publicitario que hoy nos acompaña) llevaba un año construyéndose para el Centro Simón Bolívar (presidido por Gustavo Rodríguez Amengual) por Delpre C.A. (empresa del ingeniero Enrique Delfino) y, como puede notarse en el montaje, aunque los edificios residenciales ofrecen su perfil y alturas definitivos, las que finalmente serán las dos torres que por mucho tiempo ostentarían el primer lugar entre los edificios más altos realizados en concreto armado del hemisferio occidental, ofrecían (a través de una de ellas) una imagen muy distante a la que finalmente tuvieron. Se trataba de la primera versión que derivará luego en la definitiva que hoy todos conocemos.
Si bien la polémica siempre acompañó la realización de Parque Central, desde la propia demolición de El Conde y el procedimiento que se siguió, hasta su compaginación con los diferentes visiones que se tenían para la avenida Bolívar; desde las propuestas que lo antecedieron para el mismo lugar hasta la decisión que le permitió construirse con una altísima densidad que sin duda impactó el sector donde se implantó, lo cierto es que fue proyectado con un elevado profesionalismo, afrontando la complejidad del caso, tomando y resolviendo todas las previsiones técnicas necesarias que involucraba el estar en presencia de una ciudad dentro de la ciudad. Se buscó ofrecer los servicios y el confort que hicieran sentir a sus residentes que salir de sus confines no era necesario lo cual se acompañó de una alta calidad en el diseño arquitectónico. “En Parque Central todo está a la puerta de su casa, caminandito. El fascinante mundo que ofrece una esplendorosa ciudad moderna, como una alfombra se extiende a sus pies, invitándole a ser protagonista de una emoción sin igual”, será la frase que aparecerá en el folleto propagandístico “Cómo vivir mejor en una ciudad moderna”, publicado alrededor de 1975 por el Centro Simón Bolívar.
De tal forma, en el complejo, además de viviendas, oficinas y comercios (1.170 locales), se puede encontrar un enorme estacionamiento desarrollado en sus 3 sótanos con capacidad para 8.000 vehículos, y en sus áreas comunes (las abiertas tratadas paisajísticamente según proyecto de Roberto Burle Marx) se cuenta con museos, piscina techada, gimnasio, escuela, iglesia y centro parroquial, salas de cine, salas de teatro y espacios destinados a convenciones y eventos, usos algunos que no estaban previstos en el proyecto original.
Pensado para desarrollarse por etapas, está conformado por ocho edificios residenciales de 44 pisos y 127 metros de altura (uno de los cuales se destinó posteriormente al uso de hotel) con 317 apartamentos cada uno para albergar 3.500 familias, y dos torres gemelas de oficinas de 60 pisos y 225 metros de alto que buscarían desplazar al Centro Simón Bolívar como símbolo de la ciudad y además albergarían buena parte de la administración pública central (alrededor de 16.000 personas).
Tal y como apunta Nancy Dembo en el artículo dedicado al conjunto dentro de Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015): “Los edificios de vivienda… fueron concebidos con sistemas de extracción de basura al vacío, suministro de agua por tuberías de cobre y aire acondicionado integral con agua helada, de avanzada para su época. La mayor parte de las fachadas están orientadas al sur o al norte”. Fueron construidos utilizando el “sistema túnel” el cual, pese a sus limitaciones, fue aprovechado para sacarle el máximo provecho logrando ofrecerse una amplia diversidad de apartamentos siendo tratado de manera inteligente al momento de resolver su llegada a las plantas inferiores. Están rematados con espacios que finalmente, a diferencia de lo proyectado inicialmente, se destinaron a guarderías. “Las torres de vivienda fueron diseñadas con un pasillo central y apartamentos a ambos lados, que combinan 28 tipos de residencias, simples o dúplex, de entre 60 y 140 metros cuadrados”. Se ofrecían soluciones de un dormitorio (46 m2), de dos (80 m2), de tres (121 m2) y de cuatro (141 m2).
Por su parte, “los edificios de oficina se construyeron con encofrados deslizantes con los cuales se levantaron los cuatro núcleos externos de circulación que, unidos entre sí por macrovigas, cada 12 ó 14 pisos, constituyen enormes pórticos. La estructura interior de los edificios es de acero, y crean un sistema de soporte de estructura liviana, muy conveniente para la condición sísmica de Caracas”, nos apuntará Dembo.
Como señala Henrique Vera en el artículo “Parque Central: un símbolo de Caracas”, aparecido en la revista CAV, nº 58 (2011), “el diseño y cálculo de la estructura de los edificios de vivienda estuvo a cargo de Mario Paparoni y Sergio Holoma. (…) La estructura de las dos torres de oficina fue calculada por el mismo Enrique Delfino, utilizando como base aportes realizados por Paparoni, Holoma, Andrés Ruiz, Castro Taguada y José Luchsinger”.
La primera de las tres etapas contempladas para la construcción de los 1.123.533 m2. de Parque Central se culminó en 1973, dándose inicio un año antes a la promoción y venta de apartamentos (de gran éxito entre profesionales y familias de la clase media), y cumplimiento a una de las condiciones que había impuesto el gobierno para otorgar su aval a la obra. Esto nos lo explica con claridad David Myers en el interesante libro Toma de decisiones sobre la renovación urbana en El Conde (1974): “Consciente de que su triunfo al terminar una década de gobierno de A. D. se debió a la división del partido de gobierno, y con la esperanza de fortalecer su partido COPEI, el nuevo Presidente buscaba oportunidades para contrastar su administración en forma favorable con la anterior… El Presidente Caldera nombró a su amigo personal y conocido contratista, Gustavo Rodríguez Amengual, como Presidente del Centro Simón Bolívar…[quien] inmediatamente re-examinó la posibilidad del complejo de vivienda multifamiliar para la clase media en El Conde… recibió instrucciones de que cualquier proyecto relacionado con El Conde debería reunir tres condiciones: (a)…retornar una ganancia sustancial y así colocar al CSB en una posición financiera fuerte; (b) la construcción tendría que realizarse lo más rápidamente posible para asegurar que sus elementos principales fueran terminados antes de las elecciones de 1973; y (c) el financiamiento tendría que hacerse aparte del presupuesto regular, para de esta manera lograr que el Congreso, controlado por la oposición, no tuviera poder para retardar o rechazar el proyecto. Dentro de éstos parámetros, Rodríguez Amengual tenía completa libertad para ejercer su criterio en cuanto a solicitud y análisis de proyecto, por cuanto el CSB constituye legalmente una compañía anónima”.
Rodríguez Amengual entra en contacto con Enrique Delfino, experimentado constructor a quien conocía desde sus tiempos colegiales, para ofrecerle la ejecución del conjunto quien le hace una tentadora propuesta que eximía al Centro Simón Bolívar de financiar la obra debiendo asumir “únicamente” el préstamo hipotecario, como propietario y beneficiario. El proyecto suponía que el conjunto llegaría a autofinanciarse, y que su administración, condominio y mantenimiento debían pasar a manos privadas en algún momento; pero esto no ocurrió nunca. Meyers agregará: “Rodríguez Amengual eligió el plan integral preparado por Enrique Delfino… Delfino propuso un proyecto en tres etapas con torres de 54 pisos, 6.800 apartamentos de clase media, espacios para oficinas y centro comerciales. El costo total, excluyendo los terrenos, ascendía a unos 500 millones… ofreció financiamiento internacional con la condición de que los activos del Centro fueran dados en garantía para respaldar los préstamos a DELPRECA, la cual era su compañía de construcción privada. A fines de 1969, Rodríguez Amengual presentó el proyecto Delfino como proyecto del CSB, iniciándose una nueva etapa en la vida urbana de la clase media de la capital”.
Puesta en servicio la segunda etapa en 1979 cuando se entrega la Torre Oeste y finalizado en su totalidad en 1983 cuando se concluyó la Torre Este, año en el que durante el mes de febrero se produjo el llamado “viernes negro” (momento en el que la fortaleza del bolívar empezó a debilitarse), el funcionamiento de Parque Central fue durante más de dos décadas demostración de que el concepto original era viable. Sin embargo, el hecho de que ningún gobierno haya cedido el mantenimiento del conjunto dándolo sólo como pagos políticos a terceros en medio de una alta corruptela, aunado a su incapacidad para autofinanciarse a partir del cobro regular de las cuotas de condominio comenzó a hacer mella en la calidad de vida de sus ocupantes afectando indirectamente a sus visitantes, estando hoy en día prácticamente abandonado por el Estado a su propia suerte. Vicente Lecuna en “El nuevo modo de vivir. Violencia informal en ‘Nocturno’ de Lucas García y Parque Central”, artículo aparecido en el nº 24 de Voz y Escritura. Revista de estudios Literarios (2016) afirmará: “El Estado no pudo mantener en pie un proyecto que, entre otras cosas, daba al traste con su vecino, el barrio, y con la ciudad tradicional que nunca llegó a colonizar”.
Henrique Vera, producto de la entrevista que le realizara a Daniel Fernández-Shaw en la revista CAV, nº 58 ya citada, concluirá su artículo (escrito hace 10 años) afirmando: “Hoy día, el conjunto tiene muestras evidentes de deterioro las cuales no son irreversibles. Se requiere colocar en manos de los propietarios residentes el manejo del mantenimiento, que está a cargo del CSB, sujeto a los avatares que dicta la política, a subcontrataciones ineficientes y a corruptelas. Hay que sanear los estacionamientos, reparar los ascensores, restituir el paisajismo y otras tareas, algunas mayores y otras no, que de realizarse devolverían el esplendor de ese símbolo caraqueño que alberga diariamente una población de 50.000 personas”.
Ya el CSB desapareció y el deterioro ha continuado acrecentándose a pesar de intervenciones siempre esporádicas y desarticuladas que buscan solucionar problemas cuando llegan al límite. A ello deben añadirse los inconvenientes derivados de la inseguridad, la falta de agua y los cortes eléctricos los cuales suman puntos a la imposibilidad de ver la deseada recuperación hecha realidad.
En todo caso, queda como consuelo el que Parque Central fuera seleccionado en representación de Venezuela (junto a otras importantes obras) por los curadores para estar presente en la exposición «Latin America in Construction: Architecture 1955-1980» realizada el Museo de Arte Moderno (MoMA) de Nueva York entre marzo y julio de 2015.
Nota
Para tener una visión más completa sobre este complejo y sus antecedentes, así como para encontrar las fuentes de las imágenes remitimos a consultar, adicionalmente a las citadas en la nota, las siguientes referencias:
- Revista PUNTO, nº 29 (1966)
- Revista CAV, nº 33 (1971)
- Revista CAV, nº 35 (1973)
- Revista ESPACIO, nº 2 (1988)
- Newton Rauseo, “Intervenciones urbanas en la parroquia San Agustín: de la gestión privada (Urb. El Conde) a la gestión estatal (Parque Central), 2013 (http://saber.ucv.ve/handle/123456789/3364?mode=full).
- Oscar Tenreiro, Blog Entre lo cierto y lo verdadero, “Una pequeña historia necesaria” (13 entregas más una de conclusiones publicadas entre el 21/12/2013 y el 19/03/2014)
- Iván González Viso, María Isabel Peña y Federico Vegas, Caracas del Valle al mar. Guía de Arquitectura y paisaje, 2015
- Mariano Goldberg, Guía de edificaciones contemporáneas en Venezuela. Caracas. Parte 1, 1980
ACA
TAL DÍA COMO HOY…
… 4 de abril pero de 1973 se inaugura el World Trade Center de Nueva York.
Por cumplirse el próximo 11 de septiembre veinte años de su destrucción mediante un atentado terrorista que conmocionó al mundo, para el World Trade Center se estableció sin duda un antes y un después marcado por la tragedia: el antes corresponde al proyecto original inaugurado tal día como hoy en 1973 y el después a otro conjunto de edificaciones que asumió el mismo nombre y ocupó el mismo lugar del anterior, cuyo proyecto y realización se emprendió muy poco tiempo después y que hoy se encuentra prácticamente finalizado.
Así, el World Trade Center “original” estuvo conformado por las que se conocieron como las “Torres Gemelas” norte y sur (identificadas como WTC 1 y 2) y otras cinco edificaciones que continuaban la misma nomenclatura. Si la construcción de los emblemáticos rascacielos se inició el 5 de agosto de 1966, finalizándose el primero en diciembre de 1970 y el segundo en julio de 1971, los otros cinco componentes se ejecutaron entre 1975 y 1987. En total, sobre una supermanzana de 65.000 m2, se levantaron 1.240.000 metros cuadrados de oficinas de las cuales cada torre albergaba 350.000. El costo de realización para entonces fue de 900 millones de dólares. El propietario del complejo era la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey.
Una vez concluidas, las torres de 110 pisos cada una pasaron a ocupar el primer lugar como las edificaciones más altas del mundo desplazando el que para entonces y durante cuarenta años había ostentado dicha posición: el Empire State Building (1931). Trabajaron allí tras su apertura cerca de 50.000 personas y se calculaba un desplazamiento en general por sus espacios de unas 200.000 diarias dada su estratégica ubicación en el corazón del distrito financiero de Nueva York.
La idea de establecer un “Centro Mundial del Comercio” en el Bajo Manhattan se remonta a 1943 cuando se inician los planes para el proyecto manteniéndose en suspenso durante casi 20 años en los que se le dio prioridad al desarrollo del centro de Manhattan. Cuando a comienzos de los años 60 se retoma la propuesta comenzaron negociaciones ligadas a alcanzar la mejor localización, encontrándose una dura resistencia de parte de la Gobernación de Nueva Jersey por motivos relacionados con el desplazamiento de pasajeros desde esta localidad que tenían en el frente que ocuparía inicialmente el complejo su lugar de llegada. El impasse se destrabó cuando la Autoridad Portuaria decidió trasladar el proyecto del World Trade Center al sitio del edificio de la Hudson Terminal, en el lado oeste del Bajo Manhattan, una ubicación más conveniente para los pasajeros de Nueva Jersey que llegaran por el PATH (nombre del ferrocarril de la Autoridad Portuaria Trans-Hudson). El consenso que se debía alcanzar entre las diferentes autoridades involucradas tuvo que ver, también y muy especialmente, con asuntos relacionados con los impuestos.
Como toda operación de gran envergadura se requirió para el World Trade Center de un cuidadoso proceso de planificación y construcción que no sólo cumpliese con los requerimientos del propietario, la complejidad del programa y las ordenanzas de la ciudad sino que lograse resolver los problemas técnicos y logísticos inherentes al diseño de edificaciones de una altura para entonces no enfrentada. Es así como a comienzos de la década de los años 1960 al equipo conformado por Minoru Yamasaki y Asociados y Emery Roth e Hijos se le encarga la realización del proyecto que permitirá a Minuro Yamasaki (1912-1986) arquitecto norteamericano de padres japoneses, asumir el liderazgo del mismo. El ingeniero estructural sería Leslie Robertson de la firma Worthington, Skilling, Helle & Jackson, y la construcción estaría a cargo de Tishman & Consruction Company.
Según Wikipedia, “el diseño de Minoru Yamasaki para el World Trade Center, revelado al público el 18 de enero de 1964, mostraba para las torres una base cuadrada de aproximadamente 63 metros de cada lado. Los edificios fueron diseñados con ventanas estrechas de 46 centímetros de ancho en las oficinas, lo cual reflejaba el miedo a las alturas de Yamasaki así como su deseo de que los inquilinos se sintiesen seguros dentro de los edificios. El diseño de cada torre contaba con fachadas revestidas en aleación de aluminio, cuyas piezas se ensamblaban una a una a medida que las torres ganaban altura.”
Uno de los escollos que tuvo que sortear Yamasaki y su equipo fue el relacionado con la necesidad de alcanzar los 110 pisos de altura con un sistema eficiente de ascensores ya que en la medida que más alto sea un edificio mayor número se necesitan para servir al mismo y mayor área de planta ocupan. La innovadora solución adoptada consistió en un nuevo sistema con dos vestíbulos especiales (ubicados en los pisos 44 y 78 de cada torre), que permitían a los usuarios pasar de ascensores expresos de alta capacidad (que se detenían solo en ciertos pisos) a un ascensor local (que se detenía en todos los pisos de una sección). Sin embargo, a pesar del incremento de espacio utilizable por piso que se logró, en conjunto el World Trade Center llegó a contar con 95 ascensores entre expresos y locales.
El diseño estructural fue el otro gran desafío que se hubo de afrontar para lo cual se utilizó el sistema de “tubo dentro del tubo” con un centro conformado por el núcleo de ascensores, escaleras y servicios de 27 por 41 metros que contenía 47 columnas de acero que se amarraba a una fachada conformada, según recogemos de Wikipedia, “por fuertes y resistentes columnas de acero perimetrales, conocidas como celosías Vierendeel, que se encontraban a poca distancia una de otra, formando así una estructura de pared fuerte y rígida… La estructura perimetral, que contenía 59 columnas por lado, fue construida con el uso de piezas modulares prefabricadas, cada una compuesta de tres columnas, de tres pisos de altura, conectadas por placas de antepecho”. Justamente, el análisis del comportamiento de la estructura a raíz del impacto causado por el atentado del 11 de septiembre de 2001 ha sido ampliamente documentado para explicar el colapso que posteriormente devino.
Tras unos primeros años donde la ocupación no alcanzó las expectativas esperadas es sólo a parir de 1979 que el WTC logró alquilarse completamente. “Durante la década de 1990, aproximadamente 500 compañías tenían oficinas en el complejo, incluyendo a muchas compañías financieras… La confluencia del sótano del World Trade Center incluía al Centro Comercial … junto con una estación del PATH. La Torre Norte se convirtió en la sede corporativa de Cantor Fitzgerald, al igual que en la sede de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey«. De esta manera las torres pasaron a convertirse en símbolo del sistema capitalista y elemento infaltable del perfil de la ciudad lo cual las convirtió desde muy temprano en objetivo del terrorismo internacional.
Previo al fatídico desenlace que llevó a su total destrucción en 2001, el WTC sufrió anteriormente otros tres incidentes: el 13 de febrero de 1975 se desató un incendio en el piso 11 de la Torre Norte que se extendió a los niveles 9 y 14 no registrándose daños estructurales ya que el acero estaba recubierto por un material resistente al fuego. Asombrosamente, para entonces el edificio no contaba con sistema de rociadores para incendios; el 26 de febrero de 1993 ocurrió un atentado con carro bomba en el estacionamiento subterráneo también de la Torre Norte que produjo importantes daños abriendo un agujero a lo largo de 5 subniveles y cuyo objetivo era derribarla; en un tono diferente, en enero de 1998 “Ralph Guarino, miembro de la Mafia que había obtenido un acceso de mantenimiento al World Trade Center, formó una pandilla de tres hombres para robar más de 2 millones de dólares, que eran trasladados de un camión de la empresa Brinks al piso 11 del WTC.”
La mala fortuna relacionada con el destino final de sus edificios pareciera que persiguió a Yamasaki. Si el World Trade Center, el que le dio mayor notoriedad, tuvo el final que todos conocemos, otro gran proyecto urbanístico desarrollado entre 1954 y 1955 en la ciudad de San Luis, Misuri, los edificios residenciales Pruitt-Igoe, luego de ser diseñados y construidos siguiendo los cánones emanados de los CIAM, se vieron afectados por un descenso dramático del nivel de vida de sus ocupantes para convertirse en una zona con altos índices de criminalidad y segregación. Así, sumido en un creciente deterioro que estuvo acompañado por bajos índices de ocupación, en 1972 menos de 20 años después de su construcción el primero de los 33 superbloques de 14 pisos fue demolido por el gobierno federal. Los otros 32 restantes fueron derruidos en los siguientes dos años en momentos en que inauguraba el WTC.
El fracaso de Pruitt-Igoe le dio alas a Charles Jencks para utilizarlo como elemento central en la introducción de la primera parte de El lenguaje de la arquitectura posmoderna titulada “La muerte de la Arquitectura Moderna”, cuando de manera efectista manifestó lo siguiente: “La Arquitectura Moderna murió en St. Louis, Missouri, el 15 de julio de 1972 a las 3:32 de la tarde (mas o menos), cuando a varios bloques del infame proyecto Pruitt-Igoe se les dio el tiro de gracia con dinamita. Previamente habían sido objeto de vandalismo, mutilación y defecación por parte de sus habitantes negros, y aunque se reinvirtieron millones de dólares para intentar mantenerlos con vida (reparando ascensores, ventanas y repintando) se puso fin a su miseria. Bum, bum, bum.”
Como se sabe, Nueva York quiso pasar lo antes posible la página del atentado a las torres gemelas hasta el punto que el proceso de limpieza y recuperación del sitio llevó ocho meses, finalizando en mayo de 2002. Desde ese momento se acometió la recuperación del predio dándose origen, no sin innumerables tropiezos, a la concepción de un “nuevo” World Trade Center convocándose un concursos de ideas para el Plan Maestro que fue ganado por Daniel Libeskind. El complejo tendrá cinco nuevos rascacielos, cuatro de los cuales se han completado, un memorial y museo a las víctimas de los atentados y un centro de transporte o Transportation Hub. El edificio principal del nuevo conjunto es el One World Trade Center, el edificio más alto de los Estados Unidos desde su finalización en noviembre de 2014 diseñado según las directrices conceptuales de Libeskind con la colaboración en el proyecto de David Childs de Skidmore, Owings & Merril.
A Yamasaki aún se le puede recordar a través de la Rainier Tower de Seattle (1977) y en Madrid con su calco, la Torre Picasso (proyectada en 1974 y terminada de construir en 1988), que, habiendo sido con sus 43 plantas el edificio más alto de la capital española, posee la estampa, proporciones y reminiscencias clásicas que poseían las desaparecidas torres gemelas. De nuevo, es Wikipedia quien nos informa sobre la Torre Picasso y el estigma Yamasaki al publicar lo siguiente: “La banda terrorista ETA confesó en 2002 que derribar este rascacielos era el destino que habían planeado para los 1700 kg de explosivos cargados en dos furgonetas bomba que conducían a Madrid, interceptadas a finales de 1999 cerca de Calatayud (Zaragoza) por la Guardia Civil (la primera en ruta el 21 de diciembre y la segunda al día siguiente abandonada no lejos de allí), suceso conocido como la ‘caravana de la muerte’ ”.
ACA
Procedencia de las imágenes
1, 3, 4 y 5. https://es.wikipedia.org/wiki/World_Trade_Center_(1973-2001)
7. https://es.wikipedia.org/wiki/World_Trade_Center_(2001-presente)
8. https://twitter.com/alejandrocsome/status/1399200642086981635 y https://www.epdlp.com/arquitecto.php?id=178
Postal nº 247
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Fundación Arquitectura y Ciudad 
