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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 473

9 de agosto, 2026 Fundación Arquitectura y Ciudad Deja un comentario

Fundada en 1930 por el ingeniero, escultor y editor André Bloc (1896-1966) y el arquitecto Marcel Eugène Cahen (1883-1930), L’Architecture d’Aujourd’hui (conocida popularmente como AA y cuya traducción al castellano es “La arquitectura de hoy”), es la revista de arquitectura en activo más antigua de Francia y uno de los órganos de difusión del Movimiento Moderno más influyentes del siglo XX.

Surgida en un contexto europeo dominado por debates entre la tradición académica y la vanguardia, André Bloc, tras la prematura muerte de Cahen poco antes de la aparición del primer número, concibió y financió la revista con el objetivo explícito de defender y teorizar la arquitectura racionalista e internacional. Para dotarla de peso crítico y una clara vocación vanguardista, convocó desde su lanzamiento a un comité de redacción conformado por una mezcla de personajes eclécticos y modernos, entre quienes se encontraban Le Corbusier, Auguste Perret, Robert Mallet-Stevens, Henri Sauvage, Frantz Jourdain y el artista Fernand Léger.

1. Página de créditos e índice (**izquierda**) y editorial (**derecha**) del nº1 de *L’Architecture d’Aujourd’hui*. En la página de la derecha se puede observar la presencia (abajo a la izquierda) de un logo conformado por las letras AA y el nombre de la revista el cual durante años, pese a su existencia, se reservó para ser usado en el interior de la publicación o, en el mejor de los casos, en la contraportada. Desde 1930 hasta 1972 sería el largo nombre de la revista el que se ubicaría como elemento tipográfico que le daría identidad a sus portadas. Aquel año las letras AA, notoriamente ubicadas en las carátulas, pasarán a protagonizar la nueva forma de identificar a *L’Architecture d’Aujourd’hui*.

Por tanto, el volumen inaugural de L’Architecture d’Aujourd’hui, publicado en noviembre de 1930, cuya portada engalana nuestra postal del día de hoy, no pretendió ser simplemente el primer eslabón de una nueva revista en el mercado editorial francés, sino un verdadero manifiesto de la modernidad. En tal sentido, tal y como señala Bloc en el editorial titulado “Objet et programme de ‘L’Architecture d’Aujourd’hui’” (en el que rinde homenaje a Cahen expresando que “nuestros lectores encontrarán en este número y en los siguientes la huella de su enérgica personalidad -ya que- varias entrevistas con arquitectos llevan su firma”): “Al crear una nueva publicación periódica, queríamos asegurar que la arquitectura moderna, y solo la arquitectura moderna, reciba la publicidad que tanto necesita. Las ideas más nobles y los mejores talentos deben ser revelados. De lo contrario, corren el riesgo de ser ahogados por el coro de mediocridad generalizada que amenaza con inundarlo todo. (…) Esto debe terminar; debemos recuperar una mejor apreciación de los valores. La arquitectura, decía nuestro maestro Auguste Perret, es lo que embellece las ruinas, y añadiríamos que también es lo que caracteriza una época y una civilización. Quienes comprenden esto no tienen derecho a guardar silencio. Deben emplear todos los medios a su alcance para que triunfen la lógica y el buen gusto. ‘L’Architecture d’Aujourd’hui’ está a su servicio”.

La declaración de intenciones expuesta por Bloc encerraba una crítica abierta a la enseñanza de la École des Beaux-Arts y el uso de ornamentos o estilos del pasado (neoclásico, neogótico) aplicados de forma anacrónica a construcciones modernas; la creencia de que la arquitectura debe ser expresión directa de su época, de sus necesidades sociales y de las posibilidades que ofrecen la ciencia y la industria; y propugnaba que la forma debe derivar de la función y de la lógica estructural de los nuevos materiales.

2. El número 5 de la rue Bartholdi en Boulogne-Billancourt (cerca de París), primera e histórica sede de *L’Architecture d’Aujourd’hui*. Forma parte de un conjunto arquitectónico de cinco casas adosadas construido por el arquitecto Albert Vernet en 1924-25.

Nacida en plena crisis económica mundial (recordemos que en 1929 se produjo la “gran depresión”), la que se convertiría en la revista de arquitectura más influyente del siglo XX en Europa, tuvo su primera e histórica sede en el número 5 de la rue Bartholdi en Boulogne-Billancourt.

3. Páginas interiores del nº 1 de *L’Architecture d’Aujourd’hui*.

Su amplio formato con dimensiones de aproximadamente 24 × 31 cm y encuadernación en rústico con lomo cuadrado, sumado al uso de papel couché (estucado o satinado) de buen gramaje para el cuerpo interior, combinado con cartulina couché de mayor espesor para las cubiertas, le permitía imprimir tramas fotográficas en blanco y negro de gran finura y definición, logrando los contrastes marcados, sombras profundas y nitidez de detalles que exigía la fotografía de la arquitectura moderna.

4. Páginas interiores del nº 1 de *L’Architecture d’Aujourd’hui*.

Su condición de pionera en la integración del diseño gráfico de vanguardia con el uso de la fotografía como argumento, vino acompañado de la composición de portadas conceptuales (haciendo uso de fotomontajes, abstracciones geométricas y tipografía novedosa), y una maquetación limpia a varias columnas destacando el empleo de tipografías sans serif (palo seco), uso de negritas para resaltar conceptos clave en el texto y retículas claras de dos y tres columnas para estructurar las páginas.

5. Páginas de publicidad del nº 1 de *L’Architecture d’Aujourd’hui*.

Ya desde el primer número llama la atención la profusa presencia de publicidad al inicio (19 páginas) y al final (en la parte interior de la contraportada), donde se promocionaban novedosos productos vinculados a la industria de la construcción. El particular, el nº1 estuvo integrado por 102 páginas que llegarían a 121 si se añaden las dedicadas a anuncios, siendo tres las áreas temáticas que abordó a través de artículos, proyectos e información general: los «nuevos materiales»; la vivienda moderna y social; y el panorama internacional, mostrando un interés temprano por lo que sucedía fuera de Francia.

6. Portadas de algunos números correspondientes a los años 1931, 1932 y 1933 de la primera etapa de *L’Architecture d’Aujourd’hui*. Se nota claramente la intención de identificar cada año con un determinado diseño de las carátulas.

7. Portadas de algunos números correspondientes a los años 1935, 1937 y 1938 de la primera etapa de *L’Architecture d’Aujourd’hui*. Se nota claramente la intención de identificar cada año con un determinado diseño de las carátulas.

La revista tiene dentro de su trayectoria dos etapas muy bien marcadas. La comprendida entre noviembre de 1930 y abril de 1940 y la que va de mayo-junio de 1945 a la actualidad. Durante el primer período, se editarán diez números por año hasta 1934 y luego doce hasta 1940 porque hay dos cuadernos técnicos cuya realización se confía a André Hermant. Así, aparecieron aproximadamente 97 números/fascículos, y se utilizó una numeración que se reiniciaba a principios de cada año (por ejemplo: Año 1 – N.º 1, Año 2 – N.º 1, etc.). Llegada la ocupación nazi y dado el origen judío de Bloc, la revista dejó de circular entre 1940 y 1945. Finalizada la Segunda Guerra Mundial L’Architecture d’Aujourd’hui adoptó en su segunda época una numeración continua acumulativa (1, 2, 3…) que aún conserva, registrándose un total de 466 números hasta el otoño de 2025.

8. Carátula y página de créditos del nº 3-4 de 1940 de *L’Architecture d’Aujourd’hui*, con el que termina la primera época de la revista debido a la invasión nazi.

9. Carátula y página de créditos del nº 1, mayo-junio de 1945 de *L’Architecture d’Aujourd’hui*, que marca el comienzo de la segunda época de la revista finalizada la Segunda Guerra Mundial.

Es así como el nº1 de mayo-junio de 1945, enmarcado en el contexto de la inmediata posguerra, la reconstrucción europea y la grave escasez de papel y tinta, se constituyó en emblemático. Desde entonces la frecuencia de aparición ha sido bimestral (6 números al año), bajo la salvedad de que han existido fluctuaciones, números dobles e interrupciones temporales motivadas por contextos políticos, económicos y reestructuraciones editoriales.

El volumen y grosor de L’Architecture d’Aujourd’hui ha oscilado históricamente entre las 90 y 160 páginas por número, dependiendo de la época, el volumen de publicidad técnica insertada y si se trataba de entregas ordinarias o monográficas especiales. En tal sentido la evolución del volumen de páginas por etapas es el siguiente:

10. Caratulas de otros dos ejemplares de la primera época de la revista.

1. Primera Época (1930–1940): ~80 a 110 páginas

Distribución: El cuerpo principal con artículos y fotografías ocupaba unas 60–80 páginas, mientras que el resto correspondía a encartes de publicidad industrial (proveedores de hormigón, vidrio, carpintería metálica) y fichas de detalles constructivos.

2. Segunda época (1945-presente)

Era dorada las monografías (1950–1970): ~120 a 180+ páginas

Tras la posguerra y la consolidación de la periodicidad bimestral, la revista aumentó significativamente su grosor para dar cabida a extensos reportajes fotográficos y planos detallados.

11. Dos números ordinarios del período 1950-1970 de la revista: el 37 de 1951 **(izquierda**) y el 57 de 1954 (**derecha**).

12. Dos números especiales del período 1950-1970 de la revista: el 29 de 1950 (**izquierda**) y el 42-43 de 1953 (**derecha**).

13. Dos números especiales del período 1950-1970 de la revista: el 109 de 1963 (**izquierda**) y el 142 de 1969 (**derecha**).

Números ordinarios: Mantenían un promedio de 120 a 140 páginas.
Ediciones monográficas especiales: Números de gran impacto (como los dedicados a Brasil, México, Le Corbusier o América Latina) sobrepasaban habitualmente las 160 a 200 páginas, impulsados por extensos cuadernillos técnicos y una fuerte presencia de anuncios de la industria de la construcción.

14. Tres números del período 1980-2000 de la revista: el 208 de 1980 (**izquierda**); el 271 de 1990 (**centro**); y el 325 de 1999 (**derecha**), último del siglo XX.

Finales del siglo XX (1980–2000): ~120 a 150 páginas

Durante las direcciones de François Chaslin y Jean-Paul Robert, la revista estabilizó su volumen promedio entre las 120 y 150 páginas. Se redujo ligeramente la proporción de anuncios impresos en favor de una mayor densidad textual, ensayos críticos e iconografía teórica.

15. Tres números del período 2009 al presente de la revista: el 407 de 2015 (**izquierda**); el 450 de 2022 (**centro**); y el 460 de 2024 (**derecha**), último del siglo XX.

Etapa contemporánea (2009–Presente): ~140 a 160 páginas

Con el relanzamiento liderado por Jean Nouvel y François Fontès, la publicación adoptó una entidad física de revista-libro (revue-livre), caracterizada por un papel de alto gramaje y lomo cuadrado estandarizado.

Extensión actual: Los números bimestrales se editan con un estándar muy regular de 144 a 160 páginas (estructurados en múltiplos de pliegos de imprenta de 16 páginas), lo que le otorga un lomo de aproximadamente 1 cm de grosor.

Por otra parte, la trayectoria editorial de L’Architecture d’Aujourd’hui (AA) ha estado marcada por figuras clave de la crítica, la teoría y la práctica arquitectónica que han dirigido sus contenidos a lo largo de casi un siglo:

1. Fundador y director histórico (1930–1966)

André Bloc (1930–1966): Quien como ya se ha dicho fundó la revista en noviembre de 1930 y ejerció como director y propietario hasta su muerte en 1966, correspondiéndole asumir su cierre y reapertura durante la guerra. Fue el alma máter de la revista, responsable de su orientación moderna y de la integración entre arquitectura, escultura y pintura a través de publicaciones hermanas como Art d’Aujourd’hui (1949-1954) y Aujourd’hui Art et Architecture (1955-1967).

2. Redactor jefe de la “era clásica” (1932–1974)

Pierre Vago (1932–1974): Asumió la secretaría general y la redacción en jefe con apenas 22 años en 1932. Fue el principal artífice de la estructuración de contenidos, la proyección internacional de la revista y su continuidad tras la Segunda Guerra Mundial. Permaneció vinculado a la dirección redaccional durante más de cuatro décadas.

18. **Izquierda**: nº 160, febrero 1972. **Derecha**: nº 161, abril 1972. En 1972 tras el fallecimiento de André Bloc y los cambios culturales de mayo de 1968, en la etapa final de Pierre Vago como editor, se toma la iniciativa de cambiar la identificación de la revista, la cual desde su fundación apeló siempre a dar preponderancia a su largo nombre, cambiando periódicamente sólo el tipo de letra y la orientación (horizontal o vertical). Así, se introdujo a partir del nº 161 (abril de 1972) la poderosa presencia de las letras AA, desplazando a la base de ellas en un segundo plano a **L’Architecture d’Aujourd’hui**. Desde entonces AA es el sinónimo y uso popular que se le da a la prestigiosa publicación periódica.

3. Renovación teórica y debate crítico (1974–2000)

Tras el fallecimiento de André Bloc y los cambios culturales de mayo de 1968, la revista renovó su dirección redaccional (rédacteurs en chef):

19. **Izquierda**: Bernard Huet (1932-2001). **Derecha**: Marc Emery (1934-2014).

Bernard Huet (1974–1977): Arquitecto y teórico que dio un giro radical a la revista. Desplazó el interés del funcionalismo moderno hacia la morfología urbana, la historia, la tipología y la crítica a la renovación urbana destructiva.
Marc Emery (1977–1987): Mantuvo la revista abierta a las vanguardias internacionales, la tecnología constructiva y los debates posmodernos.

20. **Izquierda**: François Chaslin (1948-2025). **Derecha**: Jean-Paul Robert (1952).

François Chaslin (1987–1994): Reconocido crítico de arquitectura y periodista que consolidó una etapa de gran rigor analítico, ensayístico y de análisis de grandes proyectos urbanos internacionales.
Jean-Paul Robert (1994–2000): Redactor jefe enfocado en el debate sobre el paisaje, la infraestructura territorial y la arquitectura contemporánea de finales del siglo XX.

4. Siglo XXI y etapa de transición (2000–2007)

21. **Izquierda**: Axel Sowa (1966). **Derecha:** nº 373 de la revista de noviembre de 2007 dedicada a Oscar Niemeyer quien cumplía 100 años. Al término de la dirección de Sowa y después del lanzamiento de este número *L’Architecture d’Aujourd’hui* dejaría de aparecer durante un período de 22 meses (casi dos años).

Axel Sowa (2000–2007): Filósofo e historiador de la arquitectura. Dirigió la redacción durante los años previos a la crisis financiera de la publicación, promoviendo debates teóricos multidisciplinares hasta la suspensión temporal de la edición en 2007.

5. Relanzamiento y época contemporánea (2009–Presente)

En 2009, tras la adquisición de la marca por el desarrollador François Fontès y el empresario Alexandre Allard (bajo la editorial Archipress & Associés), se estableció una nueva estructura directiva:

22. **Izquierda**: Jean Nouvel (1945). **Derecha**: nº 374 de la revista de noviembre de 2009. Aquel año el arquitecto y desarrollador François Fontès y el inversor Alexandre Allard, motivados por Nouvel, crean una nueva casa editorial (*Archipress & Associés*) que compraría los derechos a *Éditions Jean-Michel Place* que había entrado en un proceso de liquidación judicial a principios de 2008. Con Nouvel al frente del Comité Editorial, en noviembre de 2009 reaparece *L’Architecture d’Aujourd’hui* con el número 374 estrenando una nueva imagen y logo (**‘A’A’**), ahora más notorio e independiente del nombre de la revista (que cobra menor tamaño), el cual ha conservado hasta la actualidad acompañando diversas diagramaciones.

Jean Nouvel (2009–presente): Presidente del Comité Editorial (Comité d’orientation). Encabeza el consejo estratégico e internacional que define la línea temática global.

23. **Izquierda**: Jean-Christophe Quinton (1972). **Derecha**: Emmanuelle Borne (1975).

Jean-Christophe Quinton (2009–2014): Arquitecto que asumió la redacción en jefe durante la fase inicial del relanzamiento de la revista.
Emmanuelle Borne (2015–2024): Arquitecta y periodista, actual redactora jefa (rédactrice en chef) de AA, responsable de la selección de contenidos, monográficos temáticos y la edición impresa bimestral.

24. Anastasia de Villepin (**izquierda**) y Clémentine Roland (**derecha**).

Anastasia de Villepin y Clémentine Roland (2024-presente): Ambas comparten el cargo de Directoras de Redacción (rédactrices en chef). Villepin es periodista de profesión. Se especializa en la redacción, análisis y divulgación de contenidos críticos sobre arquitectura contemporánea y urbanismo. Roland es arquitecta. Combina su trasfondo técnico en el diseño del espacio arquitectónico con su labor periodística y de edición dentro de la revista. Con ellas AA reorientó su formato hacia un ritmo estacional de cuatro números anuales, vinculando el diseño con problemáticas sociales contemporáneas, transiciones ecológicas y narrativas territoriales.

El diseño gráfico y la dirección de arte de L’Architecture d’Aujourd’hui (AA) han sido pilares fundamentales de su identidad. Desde sus inicios, la revista no solo documentó la arquitectura moderna, sino que aplicó sus mismos principios de orden, retícula, síntesis y claridad tipográfica al diseño editorial.

A lo largo de su historia, destacados diseñadores gráficos, directores de arte y artistas plásticos han definido su estética visual:

1. Los pioneros de la retícula moderna (años 1930)

André Bloc y Pierre Vago: En la década fundacional, el propio Bloc (escultor e ingeniero) y Vago concibieron una diagramación rompedora para la época. Influenciados por la Bauhaus y el Constructivismo, introdujeron el uso sistemático de retículas modulares, fotomontajes, composición asimétrica y tipografías sans-serif (palo seco), alejándose de la diagramación académica tradicional.

2. Los maestros del diseño gráfico francés e Internacional

25. Tres portadas de la revista atribuidas a Pierre Faucheux en tiempos en que el editor era André Bloc. **Izquierda**: nº 10 de 1947. **Centro**: nº 38 de 1951. **Derecha**: nº 50-51 de 1953.

Pierre Faucheux (décadas de 1940–1950): Considerado uno de los padres del diseño gráfico moderno en Francia. Su trabajo en AA revolucionó el ritmo visual de las páginas interiores y las portadas mediante el uso audaz del alto contraste, la yuxtaposición de texturas fotográficas, la manipulación de planos de color y una jerarquía tipográfica sumamente expresiva.

26. Tres portadas de la revista posiblemente diseñadas por Roman Cieślewicz en el período de Bernard Huet como editor. **Izquierda**: nº 173 de 1974 (mayo-junio). **Centro**: nº 186 de 1976. **Derecha**: nº 194 de 1977. El nº 173 estuvo dedicado a Latinoamérica y llevó por título «América Latina. Problemas y Métodos». Preparado por Pierre Lepetit y J. P. Cousin contó con la colaboración del arquitecto peruano Juvenal Baracco y del arquitecto-urbanista venezolano Marco Negrón.

Roman Cieślewicz (décadas de 1960–1970): Creador y cartelista polaco afincado en París, fue una figura clave en la dirección de arte de la revista desde finales de los años 60. Cieślewicz aportó una gráfica de gran impacto visual y carga conceptual, recurriendo al fotomontaje de corte surrealista y constructivista, tramas fotográficas ampliadas y paletas de color estridentes.

3. Portadas de Autor: La «Síntesis de las Artes» (Años 1950 y 1960)

27. Fundada en julio de 1949 por André Bloc junto al influyente crítico de arte Léon Degand, *Art d’Aujourd’hui* surgió como una publicación mensual dedicada íntegramente a la promoción, defensa y teorización del arte abstracto en la Europa de posguerra. A lo largo de sus cinco años de trayectoria (julio de 1949 – diciembre de 1954), la revista publicó 34 números estructurados en 5 series, convirtiéndose en la trinchera teórica más importante de la abstracción geométrica, el arte constructivo y la integración de las artes plásticas en la arquitectura.

Durante el auge del movimiento de la Síntesis de las Artes promovido por André Bloc, la portada de AA se convirtió en un lienzo para algunos de los artistas plásticos más importantes del siglo XX, quienes crearon composiciones tipográficas y abstractas exclusivas para la revista:

28. ***Aujourd’hui: Art et Architecture*** fue una revista mensual y bimestral fundada por André Bloc en noviembre de 1955, nacida como la evolución y fusión conceptual entre la revista de arte abstracto *Art d’Aujourd’hui* (1949-1954) y la legendaria *L’Architecture d’Aujourd’hui*. A lo largo de sus 12 años de existencia (noviembre de 1955 – abril de 1967), la publicación editó 60 números, convirtiéndose en la plataforma gráfica y teórica más audaz para la experimentación interdisciplinaria en la Francia de posguerra.

29. **L’Architecture d’Aujourd’hui Hors-Série** (HS) es la línea de ediciones especiales o monográficos fuera de colección que la revista francesa L‘*Architecture d’Aujourd’hui* (AA) publica de forma independiente a su calendario y suscripción bimestral ordinaria. El término francés *hors-série* (literalmente «fuera de serie»), se utiliza en el ámbito editorial para definir volúmenes monotemáticos diseñados para profundizar con exhaustividad en un sujeto específico que desborda el formato de un número regular. Aunque el sello formal *Hors-Série* no existía como marca comercial estandarizada, André Bloc y Pierre Vago comenzaron a publicar a finales de los años 40 y durante la década de 1950 los primeros «Números Especiales» y suplementos industriales al margen de la suscripción mensual o bimestral. Con el relanzamiento de la revista en noviembre de 2009 tras la creación de la editorial *Archipress & Associés* (impulsada por Jean Nouvel, François Fontès y Alexandre Allard), la línea *L’Architecture d’Aujourd’hui Hors-Série* se consolidó como un producto editorial con identidad propia, con su propia agenda de publicación.

Fernand Léger (composiciones geométricas y cromáticas).
Victor Vasarely (arte óptico y cinético aplicado al diseño editorial).
Sonia Delaunay (estudios de color y formas abstractas).
Max Bill (diseñador de la Bauhaus, artista concreto y tipógrafo).
Jean Arp y Nicolas Schöffer (composiciones biomórficas y cinéticas).

4. El rediseño contemporáneo (2009–Presente)

Con el relanzamiento de la revista en 2009 (Nº 374), la dirección artística se renovó por completo para adaptar el legado histórico a los estándares contemporáneos:

30. En noviembre de 2020, L’Architecture d’Aujourd’hui celebró su 90º aniversario con la publicación del nº 439 (**izquierda**). El 18 de diciembre de 2020, presenta un nuevo formato e identidad gráfica en el número 440 (**derecha**).

Justin Morin y directores de arte independientes: Asumieron la dirección gráfica tras la reapertura impulsada por Jean Nouvel, devolviendo a la revista un formato amplio, papel de alta calidad de gramaje, una tipografía limpia, pero con carácter y una narrativa visual donde la fotografía de arquitectura dialoga con el arte contemporáneo.
Estudios de diseño como Building Paris: Han colaborado en la evolución de las secciones fijas (Aujourd’hui, Dossier, Regards) manteniendo la fidelidad al espíritu vanguardista e innovador de los años 30.

31. Los dos últimos números publicados de la revista el año 2025: 465 (**izquierda**) y 466 (**derecha**).

La revista desde que reanudó su publicación en noviembre de 2009 apareció con un formato bimestral renovado. En la actualidad, como ya se adelantó, su comité editorial presidido por Jean Nouvel e integrado por arquitectos internacionales de renombre como Renzo Piano, Shigeru Ban o Patrick Bouchain. Cada número se se articula con base en cuatro secciones temáticas (Aujourd’hui, Dossier, Regards y Carnet de tendances).

32. Rue Martel (París) donde, en el nº 19, actualmente la revista es publicada por la editorial Archipress Éditions La vista es desde la calle des Petites-Écuries. Al fondo, detrás de la escuela en la calle de Paradis, se encuentra la antigua enfermería de la prisión de Saint-Lazare.

L’Architecture d’Aujourd’hui (AA) ya no funciona en el número 5 de la rue Bartholdi en Boulogne-Billancourt. Actualmente, la revista es publicada por la editorial Archipress Éditions y sus oficinas principales se encuentran en 19 Rue Martel, 75010, distrito 10 (10e arrondissement) de París, una zona muy dinámica y conocida por albergar diversos estudios creativos y de diseño.

Nota

El presente artículo fue elaborado con el apoyo de Gemini de Google, asistente de Inteligencia Artificial.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal, 1, 3, 4 y 5. US Modernist (http://www.usmodernist.org/LAH/LAH-1930-11.pdf)

2. GuidiGO (https://www.guidigo.com/Web/Boulogne-et-l-architecture-des-Annees-30/9gfszN6BrzY/Stop/14/3-4-5-et-7-rue-Bartholdi)

6-15, 18, 25, 26, 29, 30 y 31. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

16. WA Design Gallery (https://www.gallery-wa.com/en/designers/bloc-andre-en/)

17. SIRA (https://sira-restauroarchitettonico.it/pierre-vago-e-la-cultura-architettonica-del-novecento-un-dibattito-tra-francia-e-italia-presentazione-del-libro/)

19. Cité de L’Architecture et du Patrimonie (https://www.citedelarchitecture.fr/fr/bernard-huet); y Le Monde (https://www.lemonde.fr/disparitions/article/2014/12/08/marc-emery-1934-2014-architecte-et-homme-de-presse_4536772_3382.html)

20. Wikipedia (https://es.wikipedia.org/wiki/Fran%C3%A7ois_Chaslin); y livre (https://livre.ciclic.fr/contact/robert-jean-paul)

21. Zeitgeister (https://www.goethe.de/prj/zei/en/exp/27197648.html); y Archipress Editions (https://www.archipress-editions.fr/products/larchitecture-daujourdhui-373)

22. Le Monde (https://www.lemonde.fr/architecture/2rticle/2018/01/07/jean-nouvel-mon-meilleur-outil-de-travail-c-est-mon-lit_5238397_1809550.html); y Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

23. METALOCUS (https://www.metalocus.es/es/autor/quinton-architecture); y prixd’a (https://www.prixdarchitectures.com/2026/jury-2026.html)

24. FSTVL CLOSE-UP (https://festivalcloseup.com/fr/programmation/invite-es); y Linkedin (https://www.linkedin.com/in/cl%C3%A9mentine-roland-b387a122a/)

27. HFA (http://www.haninafinearts.com/exhibitions/and34art-dand39aujourdand39huiand34-1949-1967)

28. le-livre.fr (https://www.le-livre.fr/editeur/aujourd%27hui-art-et-architecture)

32. Wikimedia Commons (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rue_Martel_(Paris)_01.jpg)

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26 de julio, 2026 Fundación Arquitectura y Ciudad Deja un comentario

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 472

26 de julio, 2026 Fundación Arquitectura y Ciudad Deja un comentario

Cuando la semana anterior nos aproximamos al momento en el que se diseñó y construyó el edificio General Páez de Gustavo Wallis Legórburu, determinamos como punto de inflexión dentro de la transformación del centro de la capital la aprobación del Plan Monumental de Caracas o Plan Rotival (1939), que derivaría en cambios que luego recogió la Ordenanza de Arquitectura, Urbanismo y Construcciones en General (1942) y en la incorporación definitiva del automóvil al recinto histórico.

1. Crecimiento de Caracas hacia el este plasmado en el «Plano de Caracas y sus alrededores» de Eduardo Rohl (1934).

Para entonces, el crecimiento de la ciudad hacia el este del valle, plasmado en el “Plano de Caracas y sus alrededores” de Eduardo Rohl (1934), se había empezado a dar, gracias también al automóvil, de manera desordenada impulsado por la conversión de antiguas haciendas en urbanizaciones conformadas por “viviendas unifamiliares aisladas”, delimitadas por quebradas y conectadas sólo a través de la Carretera del Este. Como bien dicen Iván González Viso y Federico Vegas en Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015), a través de la representación de Rohl “vemos cómo el damero de la ciudad colonial está circunscrito a un pequeño valle, parte de un sistema mucho mayor donde hay pueblos a punto de ser englobados, nuevas urbanizaciones con tramas disímiles que se ignoran unas a otras, y sobre todo, amplios territorios que la ciudad está ansiosa de conquistar”. El aislamiento que ya se empezaba a dar entre urbanizaciones “parece ser parte de una estrategia, de una intención consciente. Se está pasando de la ciudad congregada a una ciudad disgregada por vocación”, concluirán en su apreciación.

2. Estudios preliminares del Plan Rotival (1939) teniendo el plano de Rohl como base.

Ya en el Plan Rotival, a la luz de lo que el plano de Rohl asomaba tres años antes, se empezó a prefigurar una ciudad interconectada por arterias viales de diferente magnitud, pero será el Plano Regulador y de Zonificación de Caracas (1951), diseñado por Francis Violich, Maurice Rotival y José Luis Sert (como parte de la gestión de la Comisión Nacional de Urbanismo), al que se superpone el Plan Municipal de Vialidad de ese mismo año, el que marque la ruta de lo que será la elaboración posterior del Plano Regulador de Caracas y su Ordenanza de Zonificación de 1953 sobre la jurisdicción del Departamento Libertador del Distrito Federal y más tarde, en 1958, la Ordenanza de Zonificación del Distrito Sucre del estado Miranda para el territorio comprendido por los actuales municipios Chacao, Baruta, Sucre y El Hatillo.

3. Plano regulador de Caracas. Estudio preliminar. Julio 1951. Usos propuestos de la tierra.

En todo caso, el de 1951 fue el primer instrumento técnico-normativo que transformó la capital venezolana bajo los postulados dictados por los CIAM y el urbanismo estadounidense gobernado por el “zoning”, modelo que sustituyó la ciudad de fachadas continuas, patios internos y actividades integradas por un esquema de edificaciones aisladas con retiros laterales y un control estricto de densidades cuantitativas que determinaban en función del área de una parcela los porcentajes de construcción y la altura de las edificaciones.

Al observar el documento correspondiente a los “Usos propuestos de la tierra” del Plano Regulador del 51, se puede notar con claridad la división de la ciudad en 12 comunidades específicas, división que no seguía los límites político-administrativos tradicionales (como las parroquias coloniales), sino criterios de funcionamiento urbano, flujos viales y tipologías residenciales o comerciales. También que, en lo que se refiere al este de la ciudad, fundamentalmente se regula la franja urbanizada al norte del Guaire, apareciendo sólo como primeros desarrollos hacia el sur y sureste las urbanizaciones Colinas de Bello Monte, por un lado, y Las Mercedes y Valle Arriba por el otro, conformando la Comunidad 7.

4. Detalle del Plano regulador de 1951 en el que se señala la ubicación de la urbanización Chuao.

Más allá de Las Mercedes hacia el este, delimitada al norte por el Guaire y el aeropuerto de La Carlota, se percibe en el Plano Regulador una extensa “área en estudio” donde, en una parte de ella se desarrollará en 1951 el proyecto de la urbanización Chuao.

Quizás valga la pena recordar que las tierras en las que se desarrolló Chuao pertenecían originalmente a la familia Eraso (como parte de una antigua hacienda cafetalera y lechera del este), quienes a finales de la década de 1940 las vendieron a la familia Perret. También que el 23 de enero de 1950 se fundó la compañía Perret & Sosa Rodríguez Ingenieros, S.A. (por los ingenieros Irwin Perret Gentil y Julio Sosa Rodríguez), la cual inició el desarrollo de la infraestructura vial y de servicios como se dijo, a partir de 1951 terminándose en 1953.

El diseño urbanístico macro de Chuao, valga decirlo, estuvo a cargo de la oficina Vegas, Ferris & Ferrero, arquitectos-urbanistas (una de las firmas más exitosas de la época), conformada por Juan Andrés Vegas, Julián Ferris y Gustavo Ferrero Tamayo, con la colaboración de Carlos Dupuy Casablanca y Jaime Hoyos.

La urbanización se estructuró bajo principios funcionales de la arquitectura residencial moderna. En sus comienzos la ordenanza local establecía uso residencial exclusivo R-3 (baja densidad) y prohibía explícitamente los comercios y las viviendas multifamiliares. Por tanto, el suelo se destinó únicamente a la construcción de quintas unifamiliares aisladas, rodeadas de retiros obligatorios, traducidos en jardines frontales y posteriores, así como de patios laterales.

5. Vista aérea desde el noreste que muestra el trazado de la urbanización Chuao (c.1951).

6. Trazado de Chuao en un detalle del Plano de Caracas y sus alrededores de 1954.

El trazado estuvo conformado por amplias avenidas internas curvas y calles secundarias adaptadas a la topografía, pensadas primordialmente para el uso del automóvil particular, reservándose franjas específicas para servicios comunales y comerciales básicos, iglesia, parques infantiles y planteles educativos estratégicamente distanciados de las zonas netamente habitacionales.

Aquella planificación inicial se vería alterada a partir de la segunda mitad de la década de 1950, específicamente desde 1956, cuando debido a la enorme presión inmobiliaria generada por la inminente aprobación de la Ley de Propiedad Horizontal, sumada a la construcción de la vía de acceso hacia la naciente urbanización El Cafetal, harán su aparición los primeros edificios de vivienda multifamiliar.

7. Ubicación del edificio La Guairita en el trazado original de Chuao (**izquierda**) y vista aérea actual (**derecha**).

Entre las obras de calidad que se realizaron en Chuao se encuentra el edificio La Guairita de 1957, proyectado por el arquitecto Pedro Lluberes Domínguez (1928-2019), ubicado en el cruce de la calle La Guairita con la Avenida Principal de El Cafetal (frente a la iglesia San Luis Gonzaga), cuya vista desde el este tomada cerca de 1970 engalana nuestra postal del día de hoy.

8. Pedro Lluberes. Edificio La Guairita. Planta baja.

De acuerdo con la nota elaborada por Henrique Vera Hernández para Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015), “la obra, proyectada por Lluberes para la empresa Brisa, es un volumen rectangular de siete pisos, con viviendas organizadas en tres prismas, separados por vacíos a doble altura que aíslan los apartamentos, con lo que se logra privacidad. Ubicado en una parcela en esquina, cada uno de los prismas está conformado por dos apartamentos dúplex y un apartamento de un solo nivel, cuya distribución se expresa en fachada.

9. Pedro Lluberes. Edificio La Guairita. Planta baja (**arriba**) y planta alta (**abajo**) de los niveles con apartamentos dúplex.

Los doce apartamentos que lo componen, seis de cada tipo, se articulan de la siguiente forma: primer piso, tres apartamentos de un solo nivel; en el segundo piso, tres apartamentos dúplex; en el cuarto piso, tres apartamentos de un solo nivel; en el quinto piso, tres dúplex, y finalmente, una terraza de uso común. Destaca el prisma de la circulación vertical, de planta rectangular y separado del volumen de viviendas, conectado por puentes. Un corredor longitudinal conecta los tres prismas de apartamentos, los cuales se entrelazan a su vez con una retícula metálica que modula la fachada y soporta las ventanas que van de piso a techo, con antepechos laminares. Las vigas de la estructura soporte del corredor se mantienen como regla marcando un ritmo, acentuando la horizontalidad del volumen y actuando como protección solar. La obra, magnífico ejemplo de arquitectura racional moderna de los 50, fue declarada Bien de Interés Cultural de la Nación en 2004-2005 por el Instituto de Patrimonio Cultural y Bien de Interés Municipal en 2005 por la Alcaldía de Baruta”.

10. Pedro Lluberes. Edificio La Guairita. Cortes.

La correcta orientación del volumen, su racionalidad y eficiente funcionalidad permiten reconocer en este edificio una destacada muestra de la arquitectura propia de los años 50 en Venezuela. De tal manera, la fachada norte, sobre la que se ubican las áreas sociales y las habitaciones, gracias al pequeño volado que la libera de la expresión de la estructura, pero cuyo orden permite la presencia de una variada tipología de ventanas. La fachada sur, donde se evidencia la estructura aporticada en concreto armado que lo soporta, se protege con la presencia de la circulación horizontal y el módulo que contiene la circulación vertical. Al este y al oeste el edificio tiene sus frentes más estrechos y ofrece una mínima exposición al sol.

11. Pedro Lluberes. Edificio La Guairita. Fachada norte.

La estructura permite que el volumen se pose con ligereza sobre el terreno para dejar la planta baja libre en la que se discrimina con toda claridad el acceso peatonal y la zona ocupada por el estacionamiento.

12. El edificio La Guairita durante su construcción (c.1956).

13. Pedro Lluberes. Edificio La Guairita. Vista desde el noroeste, calle La Guairita (**izquierda**) y aproximación a la fachada este (**derecha**).

14. Pedro Lluberes. Edificio La Guairita. Aproximación a la fachada oeste (**izquierda**) y acceso peatonal (**derecha**).

Pedro Lluberes Domínguez (sobrino del arquitecto Cipriano Domínguez) se tituló en la segunda promoción de arquitectos de la Universidad Central de Venezuela, en 1951, a la que también pertenecen: Alicia Álamo Bartolomé, Guido Bermúdez Briceño, José Faría González, Víctor Fossi Belloso, Carmen Méndez Arocha, Elías Nagel y Eduardo Sosa Rodríguez. Cursó postgrado en planeamiento urbano en University of California, Berkeley, y se doctoró en Filosofía en la Oxford University. Desarrolló su actividad profesional asociado a Guido Bermúdez en 1951, luego a Ricardo Domínguez y posteriormente a su hijo Pedro A. Lluberes. Participó en el Comité Organizador de la I Convención Nacional de Arquitectos, 1959 y fue galardonado con el Premio Nacional de Urbanismo, 1976. En 1966, el Centro de Investigaciones Históricas y Estéticas (CIHE) de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UCV, publicó su trabajo de ascenso titulado «Platón y la evolución de los establecimientos humanos en el mundo helénico».

15. Vistas recientes (2024) del edificio La Guairita que denotan su buen estado de conservación.

Asociado con su compañero de promoción Guido Bermúdez, proyecta la Unidad Habitacional Cerro Grande y su centro comercial, ubicada frente a la calle Real de El Valle, al sur de Caracas, en la que también participa Carlos Brando (1952-1954); ganan el primer premio del Concurso por invitación para el Proyecto de la Escuela de Formación de Oficiales de las Fuerzas Armadas de Cooperación (EFOFAC), la cual sería construida en los terrenos de la Hacienda Caricuao, Caracas (1956); participan (junto a Carlos Brando y el ingeniero J.O. Cárdenas (actuando Rino Levi como arquitecto consultor) en la elaboración del proyecto para el Centro Rental Profesional Las Acacias “La Parábola”, a ser ubicado en una parcela próxima a El Helicoide, sobre la Av. Victoria (1956); elaboran (junto a Cipriano Domínguez y Carlos Brando) el proyecto para el Palacio Arzobispal de Caracas, ubicado entre las esquinas de Gradillas y San Jacinto (1957); participan en el concurso para la Sede de la Biblioteca Nacional ubicada al final de la avenida Bolívar, Parque Los Caobos (1958); participan obteniendo el segundo premio en el Concurso para el Pabellón de Venezuela en la Feria Mundial de Nueva York (1962); y proyectan el Centro de Profesionales Universitarios de Aragua, ubicado en la avenida Las Delicias, Maracay, estado Aragua (1964) así como el Liceo Luis Manuel Urbaneja Achelpohl, ubicado en la Avenida Zuloaga, urbanización Los Rosales, Caracas (1964).

16. Otra vista desde el sureste del edificio La Guairita en los años 1960.

Más adelante, junto a Guido Bermúdez, Carlos Brando e Isaac Van Praag, Lluberes participa en el diseño del Centro Nacional de Telecomunicaciones CANTV, avenida Libertador, Caracas (1973).

17. Tres concursos en los que se dio la participación de Pedro Lluberes junto a Guido Bermúdez. **Izquierda**: Escuela de Formación de Oficiales de las Fuerzas Armadas de Cooperación -EFOFAC- (1956), construido. **Derecha arriba**: Sede de la Biblioteca Nacional, final de la avenida Bolívar, Parque Los Caobos (1958). Derecha abajo: Pabellón de Venezuela para la Feria Mundial de Nueva York (1962), segundo premio.

18. Dos importantes obras en las que se registra la participación de Guido Bermúdez, Pedro Lluberes y Carlos Brando. **Izquierda**: Unidad habitacional Cerro Grande, El Valle (1952-1954). **Derecha**. Centro Nacional de Telecomunicaciones CANTV, avenida Libertador, Caracas (1973). En este último también se suma Isaac Van Praag.

De acuerdo a lo publicado en la revista Punto nº 28, agosto-septiembre 1966, en la que se dedica un amplio reportaje dentro de la sección “Habla un arquitecto” titulado “Preguntas a Pedro Lluberes” (donde expone su visión sobre la arquitectura), éste también proyectó en Chuao, además del edificio La Guairita, los edificios El Trío y Colonial; el Conjunto Residencial “La Quebradita” en Caracas; la Comunidad nº 13, Caricuao, Banco Obrero (en colaboración); la urbanización residencial “El Recreo” en La Victoria, estado Aragua (en colaboración); el edificio “Páez”, urbanización El Trigal, Valencia; edificios de vivienda y educativos con el sistema prefabricado de Vivienda Venezolana; y algunas quintas en la urbanización Los Anaucos Golf Club en las afueras de Caracas.

19. Revista Punto nº 28, agosto-septiembre 1966, en la que se dedica, además de la portada, un amplio reportaje de 14 páginas a Pedro Lluberes dentro de la sección “Habla un arquitecto”.

En lo que a Chuao concierne, a partir de las décadas de 1960 y 1970 la zonificación fue definitivamente alterada. Su cercanía a la Autopista del Este y a la Base Aérea La Carlota motivó la modificación de las ordenanzas locales. Esto permitió la aparición del eje empresarial y comercial al noroeste de la urbanización, en la zona donde se había instalado el edificio Shell (1960). Allí hoy se levantan hitos corporativos e institucionales como: la Torre Diamen (1973), el edificio General de Seguros (1974), la Torre Las Mercedes (1975), el Centro Ciudad Comercial Tamanaco (1976-1982), el edificio Sede del Instituto Nacional de Canalizaciones (1977) y el Centro Banaven (1978), a los que habría que sumar, al comienzo de la calle La Guairita, el hotel Eurobuilding (1990).

20. Fotografía aérea de 1964 del sector oeste de Chuao en la que se aprecia la solitaria presencia del edificio «La Estancia» (1960), sede en un principio de la compañía petrolera anglo-holandesa «Royal Dutch Shell» hasta 1975, año de la nacionalización petrolera cuando pasa a ser «Maraven», fungiendo actualmente como una sede universitaria (UNEFA). Al frente puede verse la desaparecida pista de «go-karts», que sería ocupada por el Centro Banavén (1978). En el terreno aledaño hacia el oeste se levantaría el edificio sede de la IBM (1974) y frente a él (ángulo medio derecho) en los amplios terrenos que incluían el también desaparecido «Cinemóvil Tamanaco», se construiría el Centro Ciudad Comercial Tamanaco (1976-1982). En los lotes ubicados al este del edificio «La Estancia» y de la pista de «go-karts», hasta la calle que separa de los hangares de la Base Aérea «La Carlota» (a la derecha de la foto), se construirían (de sur a norte): la Torre Las Mercedes (1975), el edificio General de Seguros (1974), la Torre Diamen (1973) y el edificio Sede del Instituto Nacional de Canalizaciones (1977). En el ángulo superior izquierdo se observa la urbanización Las Mercedes.

21. Vista aérea en la actualidad que muestra la ocupación del sector oeste de Chuao explicado en la imagen 20.

Desde entonces, con la construcción de las avenidas principal de El Cafetal (inicios de los años 1960) y Río de Janeiro (1974), paulatinamente, la apacible Chuao quedó cercada al norte y al sur por un intenso tráfico automotor que espantó a sus residentes. Así, poco a poco se convirtió de manera anárquica en la zona más comercial que residencial (con usos que su infraestructura no soporta) que hoy conocemos, regida por una ordenanza caduca.

22. Además de «La Guairita», en Chuao se pueden encontrar otras importantes muestras de edificios multifamiliares. Entre ellos, de José Miguel Galia, «El Trebol» (1967, **arriba izquierda**), «Cunaviche y Capanaparo» (1959, **abajo izquierda**), y «Punta del Este» (1964, **derecha**); de Fruto Vivas, «Amazonas» (1962, **centro arriba**); y de los hermanos Ítalo y Gianni Trivella, «Machango» (1959, **centro abajo**).

Como ya señaláramos en el Contacto FAC nº 417 del 25/05/2025, la creciente degradación de la urbanización fue abordada mediante la elaboración del “Plan Especial de Ordenamiento Urbano para Chuao y sus zonas aledañas”, formulado entre 2001 y 2006 por la Consultora Larrañaga/Obadía, Arquitectos y Asociados C.A. para la Gerencia de Planificación Urbana y Catastro, de la Alcaldía de Baruta, propuesta realizada con la mirada puesta en el futuro y el propósito de conceptualizar una nueva política pública, que atendiera desde lo morfológico y de manera integral una realidad que es perjudicial para la calidad de vida de los habitantes.

23. “Plan Especial de Ordenamiento Urbano para Chuao y sus zonas aledañas” formulado entre 2001 y 2006 por la Consultora Larrañaga/Obadía, Arquitectos y Asociados C.A. para la Gerencia de Planificación Urbana y Catastro, de la Alcaldía de Baruta.

Lamentablemente, después de 2006 el Plan sufrió un largo proceso de estancamiento burocrático y debate vecinal que derivó en su no implementación como ordenanza definitiva debido a la falta de consenso absoluto ya que los residentes temían que la regularización de comercios acelerara la pérdida del carácter residencial de la urbanización.

24. Vista aérea de Chuao en la actualidad.

Durante más de una década, Chuao continuó transformándose de manera informal bajo las presiones del tráfico automotor. En 2018, el Concejo Municipal de Baruta intentó actualizar e introducir los cambios de zonificación pendientes bajo una propuesta macro para el Eje Norte. Esto reavivó fuertes protestas de los vecinos y concejales de la zona, quienes denunciaron que el texto legal se pretendía aprobar de forma exprés sin la debida concertación ciudadana ni la transparencia exigida por la ley.

25. Ordenanza de Zonificación del Eje Norte: Colinas de Bello Monte – Las Mercedes – Chuao, sancionada y publicada en la Gaceta Municipal de Baruta (Número Extraordinario 187-10/2019) el 28 de octubre de 2019.

Superados los debates, el espíritu normativo de aquel plan original de 2001-2006 fue formalmente integrado en la Ordenanza de Zonificación del Eje Norte: Colinas de Bello Monte – Las Mercedes – Chuao, sancionada y publicada en la Gaceta Municipal de Baruta (Número Extraordinario 187-10/2019) el 28 de octubre de 2019. A través de este instrumento legal definitivo, la Dirección de Planificación Urbana de Baruta finalmente logró:

Fijar variables urbanas: Se limitaron las alturas de construcción, retiros y densidades comerciales permitidas en las parcelas de Chuao.
Delimitar el uso mixto: Se reconoció legalmente el comercio en los bordes de alta circulación vehicular, pero protegiendo las calles internas netamente residenciales.

Sin embargo, transcurridos casi siete años de aprobación de la Ordenanza, los problemas de Chuao no han cesado. La temida “invasión” comercial que decían temer los vecinos se ha seguido dando de modo anárquico y erosivo. Las aceras están muy deterioradas, el esquema vial permanece sin adaptaciones y solo el estancamiento urbano general ha retrasado un poco su colapso total.

Con todos los defectos que se puedan señalar sobre el plan abierto a discusión pública formal en 2006, este caso demuestra la importancia de la previsión, sin miedo de mirar hacia adelante, imaginando escenarios, por sobre el permanecer atado por temores que eludan posibilidades, sin minimizar, pero tampoco paralizarse por los miedos, las desconfianzas, los egoísmos y los prejuicios. También evidencia que instrumentos normativos complacientes, incompletos, parciales y, en consecuencia, carentes de una idea integral clara, no son la solución a problemas de fondo que aún subyacen.

ACA

Procedencias de las imágenes

Postal, 8, 9, 10 y 11. Instituto de Arquitectura Urbana. La vivienda multifamiliar. Caracas 1940-1970 (1983)

1. Caracas del valle al mar. La ciudad del caballo (https://guiaccs.com/planos/la-ciudad-del-caballo/)

2. Marta Vallmitjana (ed.). El Plan Rotival. La Caracas que no fue (1991)

3 y 4. Dasa Pahor (https://pahor.at/product/caracas-venezuelaplano-regulador-de-caracas-estudio-preliminar/)

5. Colección Crono Arquitectura Venezuela

6. Caracas del valle al mar (https://guiaccs.com/planos/la-conquista-del-sureste/caracas-y-alrededores-1954-completo-lr/)

7. Colección Crono Arquitectura Venezuela; y Captura de Google Earth

12 y 15. @arquitecto_simongonzalo (https://www.instagram.com/p/C6_SHmeOPSs/?img_index=2)

13 y 14. Caracas del valle al mar. Zona 8 (https://guiaccs.com/obras/edificio-la-guairita/)

16 y 19. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

17. Colección Crono Arquitectura Venezuela; y Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.

18. Caracas del valle al mar. Zona 6 (https://guiaccs.com/obras/unidad-habitacional-cerro-grande/); y Colección Crono Arquitectura Venezuela

20. CARACAS en retrospectiva II (https://www.facebook.com/groups/24371473543/posts/10164242081698544/)

21 y 24. Capturas de Google Earth.

22. Caracas del valle al mar. Zona 8 (https://guiaccs.com/obras/cunaviche-y-capanaparo/), (https://guiaccs.com/obras/edificio-amazonas/) y (https://guiaccs.com/obras/edificio-trebol/); y Colección Crono Arquitectura Venezuela.

23. C4R4C4S (https://caracas-444.blogspot.com/2011/10/expoproyectos-libre-ejercicio-parte-iii.html)

25. Scribd (https://es.scribd.com/document/659527211/Ordenanza-de-Zonificacion-Del-Eje-Norte)

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Dada su presencia en nuestra vida cotidiana, a menudo no reparamos en reconocer que el ascensor (o elevador), ese medio de transporte que ha cobrado inusitado protagonismo a raíz de la tragedia vivida en Venezuela el pasado 24 de junio, es el invento que literalmente motorizó la construcción del mundo moderno. Sin él, nuestras ciudades no habrían crecido hacia el cielo, sino que se habrían expandido horizontalmente de forma masiva. Además, podríamos decir que el ascensor no solo moviliza personas, sino que transformó por completo la arquitectura, la economía urbana y la vida en sociedad.

1. Recreación del aparato elevador con el que Arquímedes construyó su primer ascensor.

El concepto de elevar objetos verticalmente es antiquísimo. Sin embargo, la primera referencia documentada de un elevador se encuentra en los tratados de arquitectura de Marco Vitruvio Polión, quien atribuye al matemático e inventor griego Arquímedes la construcción de un elevador rudimentario aproximadamente en el año 236 a.C. Estos prototipos primitivos eran cabinas rudimentarias sostenidas por cuerdas de cáñamo, cuya fuerza motriz provenía de animales, agua o el esfuerzo de esclavos mediante cabrestantes (tornos para enrollar cuerdas).

2. Recreación del sistema de montacargas utilizado en el Coliseo de Roma (c. 80 d.C.).

Durante el Imperio Romano, la ingeniería de elevación experimentó una notable diversificación funcional. En el año 64 d.C., se documentó un elevador de pasajeros en el Palacio de Nerón (Domus Aurea) que utilizaba tracción humana, carriles de madera para guiar su trayectoria y un sistema de suspensión basado en cables de cáñamo que ya integraba sistemas primarios de amortiguación contra caídas libres e indicadores de posición mediante marcas cromáticas en los cables. Asimismo, en el año 80 d.C., durante el reinado del emperador Tito, el Coliseo Romano fue equipado con un complejo sistema de hasta 28 grandes montacargas mecánicos diseñados para elevar de forma sorpresiva a gladiadores, leones y leopardos desde los sótanos directamente hasta el suelo de la arena, creando un efecto dramático para el público. Estos dispositivos incorporaban guías de estabilidad y amortiguadores para mitigar el impacto en el desembarque.

Con el colapso del Imperio Romano, gran parte de esta tecnología de transporte de pasajeros cayó en desuso en Occidente, aunque persistieron aplicaciones defensivas y utilitarias aisladas.

3. **Izquierda**: Imagen del libro Bellifrontis de Konrad Kyeser que ilustra su prototipo para un ascensor. **Derecha**: Dibujo de Leronardo da Vinci que muestra el mecanismo de un ascensor a manivela.

Hacia el año 1000, en la España islámica, en el Libro de los Secretos, Ibn Jalaf al-Muradí describió el uso de un ascensor empleado como dispositivo de elevación de gran tonelaje con fines bélicos, diseñado para levantar pesos y destruir fortificaciones. En la Edad Media tardía y el Renacimiento, ingenieros como Konrad Kyeser en su obra Bellifortis (c.1405) y Leonardo da Vinci teorizaron y diseñaron nuevos esquemas de elevación basados en poleas, engranajes y contrapesos que sentaron las bases teóricas de la tracción moderna.

4. Recreación de la construcción y funcionamiento de la «silla voladora» diseñada para el rey Luis XV en Versalles.

El confort de la realeza impulsó hacia el siglo XVIII soluciones de carácter exclusivo; el rey Luis XV de Francia ordenó instalar en el Palacio de Versalles una «silla voladora» manual, accionada mediante poleas desde el piso inferior para desplazarse con total discreción entre sus estancias privadas.

La Revolución Industrial reconfiguró por completo la exigencia de movilidad vertical al requerir el transporte masivo de materias primas y mano de obra en minas, fábricas y almacenes. En 1823, el ingeniero inglés George Dodd patentó una primigenia cabina de ascensor impulsada por vapor en Londres, un hito que, a pesar de su avance, requería de una compleja operación manual para su control.

5. En 1851, Henry Waterman inventó el primer prototipo de montacargas. Se trataba de una simple plataforma unida a un cable, para subir y bajar mercancías y personas.

Posteriormente, en 1851, Henry Waterman desarrolló un prototipo de montacargas consistente en una plataforma básica unida a un cable para el traslado de mercancías y trabajadores. Sin embargo, la persistente tendencia a la rotura de los cables de cáñamo y la consecuente gravedad de los accidentes limitaban severamente la confianza del público, impidiendo la adopción generalizada de los elevadores para el transporte de personas.

De tal manera, hasta mediados del siglo XIX el gran problema para la popularización del ascensor para pasajeros no era cómo subir, sino el miedo a caer ya que nadie quería arriesgar su vida en ellos. No obstante, todo cambió desde entonces gracias a un hito histórico cuyo protagonista fue el inventor e industrial estadounidense Elisha Graves Otis (1811-1861), quien luego de una variada trayectoria como conductor de carromatos y maestro mecánico en fábricas de somieres en Albany y Bergen, se trasladó en 1852 a Yonkers, Nueva York, para instalar la maquinaria de la firma Maize & Burns. Ante el temor de los operarios de sufrir caídas mortales al elevar cargas pesadas, Otis diseñó un revolucionario freno de seguridad automático.

7. El mecanismo creado por Elisha Graves Otis en 1853, patentado en 1861, que daría origen al primer ascensor de pasajeros de la historia.

El mecanismo consistía en un resorte plano de acero de tipo ballesta instalado en la parte superior de la plataforma del elevador. Mientras el cable de tracción mantenía la tensión, el muelle permanecía arqueado sin tocar los rieles guía de madera laterales. En caso de rotura del cable, la pérdida instantánea de tensión hacía que el muelle recuperara su forma plana, forzando a unos trinquetes metálicos a engranarse firmemente en cremalleras dentadas instaladas en las guías del hueco, bloqueando la caída de la cabina en escasos centímetros.

8. En 1854, en la «Exposición de las industrias de todas las naciones» de Nueva York, Otis, hizo una demostración pública de su sistema de seguridad subiendo a una plataforma elevada suspendida solo por cuerdas; mandó a cortarlas y, en medio del griterío del público, demostró que su sistema de freno automático evitaba el desastre.

9. El Crystal Palace de la «Exposición de las industrias de todas las naciones», Nueva York 1853-1854, lugar donde Otis llevó a cabo su célebre demostración.

Para vencer la reticencia comercial de una opinión pública habituada a los trágicos reportes de prensa, Otis llevó a cabo una célebre demostración en la «Exposición de las industrias de todas las naciones» de Nueva York en mayo de 1854. Situado sobre una plataforma elevada a gran altura, ordenó a su ayudante cortar el cable de sujeción con un hacha. Al accionarse el freno de seguridad de inmediato, la plataforma permaneció suspendida ante la asombrada audiencia, consolidando el lema de Otis: «¡Todos a salvo, caballeros, todos a salvo!».

10. John Jallings, Ascensores: un tratado práctico sobre el desarrollo y diseño de ascensores manuales, de correa, de vapor, hidráulicos y eléctricos, el «primer» motor de ascensor de vapor.

11. En 1857 se instaló el primer ascensor comercial de pasajeros de la historia en la tienda de moda E.V. Haughwout & Co. en Nueva York.

Desde entonces la evolución del ascensor de pasajeros ha estado indisolublemente asociada a la compañía creada por Otis en 1853. Así, el 23 de marzo de 1857 se instaló el primer ascensor comercial de pasajeros de la historia en la tienda de moda E.V. Haughwout & Co. en Nueva York, un edificio de cinco plantas equipado con un motor de vapor y capaz de desplazarse a una velocidad regulada de 0.20 m/s con cargas de hasta 450 kg.

12. Tras el fallecimiento de Elisha Graves Otis, sus hijos Charles y Norton constituyeron Otis Brothers & Co. En 1867, expandieron la maquinaria a nivel nacional y la reorganizaron como la multinacional Otis Elevator Company en 1898.

Otis continuó patentando innovaciones, y entre ellas se encontraba un motor de vapor con control independiente para ascensores registrada el 15 de enero de 1861, pero falleció tres meses después de difteria a la edad de 49 . Su legado fue continuado por sus hijos Charles y Norton, quienes constituyeron Otis Brothers & Co. En 1867, expandieron la maquinaria a nivel nacional y la reorganizaron como la multinacional Otis Elevator Company en 1898.

13. Félix Léon Edoux (1827-1910). Foto e ilustración del ascensor instalado en la Galería de las Máquinas de la Exposición Universal de París de 1867.

14. Félix Léon Edoux (1827-1910). Ilustración de los ascensores hidraúlicos del tercer nivel de la Torre Eiffel.

Cabe señalar que a fines del siglo XIX y principios del XX, diversos fabricantes desarrollaron motores y transmisiones mecánicas para perfeccionar el elevador de vapor antes de su sustitución definitiva por la electricidad hacia la década de 1910. De tal manera, en paralelo al vapor, en 1867 el francés Félix Léon Edoux inventó el ascensor hidráulico de acción directa, instalando un imponente elevador para 80 pasajeros en la Exposición Universal de París de 1878. Edoux diseñó también el sistema hidráulico que conectó el segundo nivel con la cumbre de la Torre Eiffel en 1889, operativo hasta 1983. Aunque los elevadores hidráulicos eran suaves y silenciosos, su elevado coste, la complejidad de las excavaciones cilíndricas y la irrupción del motor eléctrico limitaron su competitividad en estructuras de gran altura en el siglo XX.

15. Ilustración que muestra una sección transversal de los ascensores diseñados por Otis Elevator Company para la Torre Eiffel, inaugurada en la Exposición Universal de París de 1889.

Por otro lado, en 1887 Otis gana el contrato de suministro de los ascensores de los cuatro pilares de la Torre Eiffel (elemento emblemático de la exposición de 1889) que cubrían el primer nivel cuya curvatura constituyó un desafío único.

16. Esquema de funcionamiento y cabinas de un ascensor tipo «Paternoster».

Como nota curiosa vale añadir que, durante las fases de experimentación mecánica a finales del siglo XIX, surgió una variante singular conocida como ascensor «Paternoster». El arquitecto británico Peter Ellis obtuvo una patente en julio de1866 para este sistema cíclico, instalando los primeros ejemplares en las oficinas Oriel Chambers de Liverpool en 1868. El Paternoster consiste en una cadena continua de cabinas abiertas, sin puertas, que ascienden por un lado del hueco y descienden por el otro de forma perpetua a una velocidad lenta de aproximadamente 0.3. Su denominación proviene de la semejanza de la cadena de cabinas giratorias con las cuentas de un rosario católico deslizándose entre los dedos durante el rezo del «Padre Nuestro» en latín.

La llegada de la electricidad impulsó de manera decisiva la velocidad de viaje, la capacidad de carga y la altura máxima de desplazamiento de los ascensores, siendo desarrollado el primer prototipo de ascensor eléctrico en Alemania en 1878 por el ingeniero alemán Werner von Siemens.

17. 1878. Otis presenta un ascensor hidráulico con guayas que aumenta la velocidad a 244 metros por minuto. Muy pronto la madera de la estructura sería sustituida por acero.

Otra innovación importante aparecería en 1887 cuando, ante el peligro que significaba que los pasajeros u operarios debieran cerrar manualmente las puertas del pozo y de la cabina, el inventor afroamericano Alexander Miles patentó un mecanismo automatizado que abría y cerraba ambas puertas simultáneamente cuando el ascensor llegaba al piso. Además, introdujo el sistema de «enclavamiento», que impide físicamente que el ascensor se mueva si las puertas no están cerradas herméticamente.

18. En 1904 la Otis Elevator Company revolucionó la industria al instalar las primeras máquinas de tracción eléctrica sin engranajes.

Aunque los primeros sistemas eléctricos de la década de 1880 utilizaban engranajes reductores lentos, en 1904 la Otis Elevator Company revolucionó la industria al instalar las primeras máquinas de tracción eléctrica sin engranajes. Al acoplar la polea de tracción directamente al eje del motor eléctrico de velocidad variable, y al arrastrar los cables metálicos únicamente por adherencia física en las ranuras de la polea, se eliminó la necesidad de engranajes intermedios. Esto permitió alcanzar velocidades elevadas con alta eficiencia.

Otros hitos importantes protagonizados por Otis los constituyen:

19. De izquierda a derecha: el Singer Building, la Metropilitan Life Tower y el Woolworth Building todos en Nueva York.

El proveer los ascensores del Singer Building (1908, 47 pisos), de la Metropolitan Life Tower (1909, 50 pisos), y del Woolworth Building (1913, 58 pisos), que fueron los edificios más altos del mundo en el momento de su finalización superando al anterior. Todos equipados con ascensores con máquinas de tracción sin engranajes.
El desarrollo entre 1915 y 1920 del sistema de nivelación automática de la cabina de los ascensores mediante el cual el ascensor desacelera gradualmente y se autonivela milimétricamente antes de abrir las puertas. Ello permitió prescindir de los operarios humanos, abriendo paso al ascensor moderno autogestionado por botones, y garantizó la accesibilidad para personas en sillas de ruedas.

20. El Empire State Building, Nueva York.

La instalación en 1931 de los 61 ascensores de pasajeros y 6 montacargas del Empire State Building (102 pisos), el edificio más alto del mundo desde entonces hasta 1970 cuando es superado por la torre norte del World Trade Center, también equipada con ascensores Otis.
La instalación en 1950 del primer sistema AutotronicTM en el edificio Atlantic Refining de 11 pisos en Dallas, primero en el mundo con ascensores de alta velocidad sin operador.

21. **Izquierda**: Sistema de ascensor convencional eléctrico de poleas y con contrapeso. **Centro y derecha**: el sistema Gen 2 de Otis.

El lanzamiento a comienzos de este milenio del sistema Gen2, que utiliza bandas planas flexibles reforzadas con acero de larga duración, en lugar de cables de acero convencionales, las cuales reducen notablemente el ruido y las vibraciones. La familia de ascensores Gen 2 se convirtió en la más popular en la historia de Otis vendiendo más de un millón de unidades.

Ser el proveedor de los ascensores del edificio más alto del mundo en la actualidad: el Burj Khalifa en Dubái (828 metros de altura), que cuenta con 57 ascensores y 8 escaleras mecánicas.

23. Edificio Botica Nueva, Maracaibo (1925).

En lo relacionado a nuestro país, lejos de lo que pueda pensarse, el primer edificio en contar con un ascensor de pasajeros fue el Edificio Botica Nueva (también conocido como el edificio de Los Atlantes o Los Sansones), inaugurado el 21 de junio de 1925 en Maracaibo, frente a la icónica Plaza Baralt, proyectado por la oficina de ingeniería Rojas y Poveda. Para la apertura de su nueva y moderna sede de cuatro pisos, la empresa comercial M.A. Belloso & Hermano importó e instaló un sistema que revolucionó la región: dos ascensores eléctricos Otis (uno principal para el público y otro montacargas para las mercancías de la droguería) junto a un elevador manual adicional.

24. **Izquierda:** Hotel Majestic. **Derecha:** Ministerio de Educación Nacional (hoy Biblioteca Metropolitana Simón Rodríguez).

A la Botica Nueva le seguiría la colocación del ascensor del Hotel Miramar en Macuto (Alejandro Chataing, 1928), mientras que el primero que se instalaría en Caracas estaría destinado al lujoso Hotel Majestic (Manuel Mujica Millán, 1930), demolido décadas después para dar paso al Centro Simón Bolívar (1949-1954, Cipriano Domínguez), cuyas torres por muchos años fueron las edificaciones de mayor altura de la capital. En el sector público el primer edificio que contó con ascensor fue el Ministerio de Educación Nacional (hoy Biblioteca Metropolitana Simón Rodríguez), construido entre 1935 y 1938 ubicado en la esquina de El Conde, proyecto de los ingenieros Guillermo Salas y Armando Vegas. Vale aclarar que todas las obras señaladas fueron equipadas con ascensores Otis al igual que los edificios altos de la Ciudad Universitaria de Caracas.

Nuestra postal del día de hoy recoge un anuncio publicado por Otis Elevator Company en la revista SVA nº 5, marzo-abril de 1962, en momentos en que la compañía prácticamente monopolizaba el mercado.

Hoy en día a nivel mundial Otis lidera ampliamente la fabricación de ascensores seguida por:

25. Tecnología Schindler PORT. Evolución en la maniobra de preselección de destino.

Schindler Group (Suiza): Fundada en 1874, es el segundo mayor fabricante del mundo y el líder absoluto en movilidad de escaleras mecánicas. Destaca por su alta ingeniería de precisión y fue pionera en introducir los sistemas de control de destino inteligente (su famoso sistema PORT), que agrupa a los pasajeros según su piso de llegada antes de subir a la cabina.

26. El concepto de ascensores sin sala de máquinas (MRL) de KONE.

KONE (Finlandia): Nacida en 1910, es considerada una de las empresas más innovadoras del sector. Revolucionó la industria al inventar el concepto de ascensores sin sala de máquinas (MRL) en los años 90 y diseñó el UltraRope, un cable de fibra de carbono ultraliviano que permite a los ascensores viajar a más de 1.000 metros de altura sin que el peso del cable metálico tradicional colapse el sistema.

27. TK Elevator – TKE. **Izquierda**: Ascensores TWIN. **Derecha**: Tres representaciones del sistema de transporte vertical y horizontal MULTI.

TK Elevator – TKE (Alemania): Anteriormente conocida como ThyssenKrupp Elevator (se independizó del grupo siderúrgico alemán en 2020), es famosa por sus avanzadas soluciones de movilidad. Son los creadores del sistema TWIN (dos cabinas independientes operando en el mismo hueco) y del revolucionario prototipo MULTI, el primer ascensor magnético sin cables del mundo capaz de viajar en horizontal y vertical.

A ellas se suman 5 gigantes asiáticos que se han posicionado a la vanguardia tecnológica, rompiendo récords de velocidad y aplicando Inteligencia Artificial: Mitsubishi Electric (Japón), Hitachi (Japón), Hyundai Elevator (Corea del Sur), Fujitec (Japón) y Toshiba Elevator (Japón).

Como aspecto curioso vale la pena añadir que alrededor del 70% de la demanda de nuevos ascensores del mundo se concentra en la región de Asia-Pacífico, principalmente impulsada por la urbanización masiva de China e India.

Considerado de lejos con el sistema de transporte de pasajeros más seguro del mundo, el ascensor es el único transporte que se usa varias veces al día sin necesidad de llevar cinturón de seguridad, casco o pasar por un control de equipaje. Aunque el avión suele llevarse la fama de ser el más seguro en distancias largas, cuando medimos la seguridad por número de trayectos realizados, los ascensores no tienen rival, respaldo que le otorgan las innovaciones realizadas a lo largo del tiempo.

Datos que corroboran lo anteriormente dicho son:

Récord de viajes: Solo en países como Estados Unidos se realizan unos 18.000 millones de viajes en ascensor al año. De esa gigantesca cantidad, la tasa de incidentes graves es de una millonésima de fracción.
La mitad de las víctimas no son pasajeros: En los raros casos en que ocurre un accidente fatal (un promedio de 25 a 30 al año en EE. UU.), casi el 50% de las víctimas son técnicos de mantenimiento o trabajadores que operaban dentro del pozo, no usuarios comunes.
Mucho más seguro que caminar: Según datos de agencias de inspección técnica como DEKRA, sufrir un accidente en un ascensor es extremadamente raro en comparación con otras actividades cotidianas. Por ejemplo, las estadísticas muestran que usar las escaleras fijas de un edificio es hasta 65 veces más peligroso que subir en ascensor. Tropezar y rodar por los escalones causa miles de lesiones graves al año en todo el mundo.

Nota

El presente artículo fue elaborado con el apoyo de Gemini de Google, asistente de inteligencia artificial.

ACA

Procedencia de las imágenes

1. deposiphotos (https://depositphotos.com/es/vector/elevating-apparatus-who-reported-archimedes-built-his-first-elevator-vintage-217949114.html)

2. FEEDA (https://feeda.es/ascensores-monumentos-unicos/)

3. Wikipedia (https://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Konrad_Kyeser,_Bellifortis,_Clm_30150,_Tafel_09,_Blatt_38v_(Ausschnitt).jpg); y Wikimedia Commons (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ascenceur_%C3%A0_manivelle-L%C3%A9onard.jpg)

4. Accredited Home Elevator Company (https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1803356141115788&set=pb.100043242584615.-2207520000&type=3); e Historia del ascensor (https://www.youtube.com/playlist?list=PLkc5VAC_CKCnC2viZHIfyQ5oVprlaKvA_)

5. Elevadores GF (https://www.facebook.com/ElevadoressGf/posts/en-1851-waterman-invent%C3%B3-el-primer-prototipo-de-montacargas-se-trataba-de-una-si/1573364396339480/)

6, 7, 8, 11, 12, 17 y 18 . OTIS (https://www.otis.com/es/es/)

9. America’s Best History (https://americasbesthistory.com/wfnewyork1853.html)

10. elevatorworld (https://elevatorworld.com/es/article/steam-powered-elevator-engines/)