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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL nº 184

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El desaparecido edificio Galipán, cuya impactante estampa engalana nuestra postal del día de hoy, fue la primera intervención de envergadura que se realizara en la avenida Francisco de Miranda, vía que el Ministerio de Obras Públicas (MOP) terminó de construir en 1954 sobre el trazado del antiguo Camino Real de Petare en el trecho de 8,2 kilómetros que transcurre desde Chacaíto hasta esa población.

Tardó el Galipán 20 meses en construirse (agosto 1950 a marzo 1952) bajo la responsabilidad de la Compañía Anónima Edificaciones Galipán, presidida por Carlos Rodríguez Landaeta, en una manzana de 8.600 m2 de extensión que limita con la avenida Francisco de Miranda por el Norte, la calle El Parque por el Este, la avenida Tamanaco por el Sur y al Oeste con la calle Mohedano, de la urbanización El Rosal. Su diseño fue realizado por el ingeniero-arquitecto Gustavo Guinand Van der Walle (FI UCV, 1942; FAU UCV, 1967).

1. Edificio Galipán, Gustavo Guinand Van der Walle. 1952. Arriba: planta tipo (apartamentos). Abajo: planta baja (comercios)

Estaba integrado por tres torres enlazadas, y fue considerado en su momento “la unidad de vivienda mas avanzada de Latinoamérica”. Tuvo 14 pisos que totalizaban 36 metros de altura (la más alta de la capital, pudiéndose divisar el valle de Caracas en toda su extensión), 28.000 m2 de construcción, en los cuales Guinand desarrolló 135 apartamentos, 29 locales comerciales, 24 oficinas, un bar-restaurante en el último nivel, un garage con estación de servicios para 80 vehículos y estacionamientos al aire libre.

Fue construido a un costo de 14 millones de bolívares por varias empresas, entre las que se destacaron Técnica Constructora C.A., quien realizó la estructura de concreto armado antisísmica; Martínez y Salegui responsable de la albañilería; Briceño y Rodríguez de las instalaciones sanitarias y José García de las instalaciones eléctricas.

Los pisos del edificio fueron de granito y las paredes de los accesos y espacios de circulación estaban recubiertos con mármol de Carrara. La circulación vertical se realizaba a través de 12 escaleras y 6 ascensores (dos de ellos de carga). El tanque subterráneo de agua tenia una capacidad de 500.000 litros y estaba equipado con 4 bombas de 25 hp cada una.

2. Dos vistas exteriores del edificio Galipán
3. Edificio Galipán, Gustavo Guinand Van der Walle. 1952. Fachada norte

Citando a Hannia Gómez en el artículo “Flores al Galipán”, aparecido inicialmente en la sección Arquitectura del diario El Nacional en 1999 (que hoy se puede releer en http://fundamemoria.tripod.com/id37.html), “La avenida como dijéramos una vez en un libro del Instituto de Arquitectura Urbana, luciría ‘nueva y flamante’, prácticamente construida para el uso exclusivo de la ‘gigantesca megaestructura en medio de grandes lotes baldíos de terreno’. El edificio se asienta majestuosamente a su orilla como un ‘mundo urbano en sí mismo, como un pedazo aislado de ciudad’. En aquel entonces lo habíamos escogido entre los 10 mejores edificios de vivienda multifamiliar de los años cincuenta y le redibujamos cariñosamente sus plantas, sus secciones y sus alzados, cuidando mucho en delinear bien cada antepecho, cada baranda, cada alero (que tanta familiaridad tienen con los de su notable pariente, el Hotel Tamanaco, otra espléndida obra del arquitecto Gustavo Guinand), a fin de salvarlos para la posteridad, erigiéndolo con nuestro devoto esfuerzo en un sitial de honor: una de las operaciones de mayor confianza urbana de la época. Arriba en el último piso, un amplio restaurante coronaría la corpulenta fábrica a lo largo de una terraza sobre la curvatura central del volumen, rutilante de luces festivas y repleta de gente, y desde cada uno de los dos penthouses en las cinco puntas del edificio, los inquilinos, todos gente muy chic que se daban codazos para conseguir aquí apartamentos para rentar, abrían sus elegantemente decorados balcones a la vista de la nueva Caracas”.

Referencia durante años por su calidad arquitectónica, respuesta urbana y el alto estándar de las firmas que ocupaban sus espacios comerciales, los propietarios del Galipán afectados por el hecho de haber sido construido antes de que se sancionara la Ley de Propiedad Horizontal y por la posterior aplicación de la Ley de Inquilinato, habían ido descuidando paulatinamente su mantenimiento y cambiando forzadamente su uso, presentando innumerables problemas con quienes como inquilinos ocupaban sus espacios. Adicionalmente, se empezaba a ver afectado por la presión de una ordenanza que permitía en el área que ocupaba un mayor porcentaje de construcción del que poseía.

En medio de este panorama, en julio de 1999 el Concejo Municipal de Chacao aprobó un acuerdo mediante el cual se lo declaraba patrimonio histórico del municipio. Sin embargo, meses después, los mismos concejales inexplicablemente, con sólo un voto salvado, derogaron el decreto facilitando la posibilidad de su demolición.

4. Nº 324 del 3 de diciembre de 1999 de Arquitectura HOY, dedicado a encontrar salidas a al inminente demolición del edificio Galipán

El escándalo que acompañó todo el proceso que terminó con el derrumbe forzado del edificio, constituyó a finales de los años 90 del siglo XX todo un testimonio del despertar de un sentir que se venía desarrollando por la preservación del patrimonio construido de la ciudad, altamente afectado en lo correspondiente a su pasado colonial y republicano al cual ya se habían empezado a sumar importantes piezas de arquitectura moderna. También de la frustración que acompañó el no poder evitar su anunciado destino a pesar de los pesares y de los altibajos esperanzadores que fueron surgiendo una vez que la sentencia fue decretada.

Las voces levantadas desde diferentes frentes (académicos o de divulgación), si bien avivaron la polémica y abrieron los ojos al ciudadano común de que se trataba de una pelea desigual entre Mercado Inmobiliario y Conservación del Patrimonio, dejaron en claro que ante el primero mientras no exista una opinión pública solida y que se manifieste al unísono será difícil evitar que la segunda vaya observando la desapareción paulatina de su acervo. La actitud ambigua que en su momento manifestaron el Colegio de Arquitectos de Venezuela que declaró que “el edificio es insalvable”, el silencio del Instituto de Patrimonio Cultural, e incluso las declaraciones proclives al desahucio del arquitecto del edificio, alentaron a los nuevos propietarios a llevar adelante su objetivo de obtener la mayor rentabilidad posible en un terreno que lo permitía sin reparar en lo que sobre él estaba construido.

5. Imagen de la demolición del edificio Galipán el año 2000

El 10 de febrero del año 2000 comenzó la demolición del edificio de parte de la constructora propiedad del Sr. Salomón Cohen, levantándose allí un conjunto o “centro empresarial” que irónicamente lleva el nombre de la obra destruida. A casi 20 años del suceso, de lo que hubo ya nos hemos paulatinamente olvidado.

ACA

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Postal, 2 y 5. Colección Crono Arquitectura Venezuela

1, 3 y 4. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL nº 182

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“If you’re going underground, why do you need to bother about geography? It’s not so important. Connections are the thing”

Henry Charles Beck

(Conversación con Ken Garland, recontada por Garland en el show de la BBC Design Classics en 1994, citado por Janin Hadlaw, “The London Underground Map: Imagining Modern Time and Space», Design Issues 19, no. 1 -2003-)

La pregunta de Henry Charles Beck, dibujante de ingeniería electrónica quien trabajaba en la dirección de señalética del Metro de Londres, constituye la clave de la representación de una de los mapas mas influyentes de la historia: el mapa del Metro de Londres, ideado por Beck en 1930, y que años más tarde serviría como referencia para el plano del Metro de Caracas diseñado en los años 80. 

Como bien señala Mark Ovenden en London urderground by design (2013), “Beck se basó en el diseño de los circuitos electrónicos para diseñar un nuevo estilo de mapa, apoyado en dos ideas claras: dejar de lado las relaciones de distancia reales entre las estaciones, mostrando una posición referencial en vez de una geográficamente exacta y utilizar colores distintivos para cada línea de tren. El objetivo era simplificar la interpretación del mapa a los usuarios de la red de metro, dejando solo la información esencial para que éste fuese entendible para la mayoría”. Según Michael Bierut (The genius of the London Tube Map, 2018), Beck organizó la información y produjo el plano respondiendo a tres principios: en primer lugar la focalización, es decir, pensar a quién estaba dirigido el plano; en segundo lugar la simplicidad, cuál es la forma gráfica más simple de solventar la necesidad; y, en tercer lugar, pensar en forma interdisciplinar. Beck se percató de que la ubicación física de las estaciones situadas en su mayoría bajo tierra, eran irrelevantes para el pasajero, quien tan sólo pretendía encontrar cómo llegar de una estación a otra, dónde subir y dónde bajar. Como toda red, la función era lo primordial, ni la distancia, ni la geografía eran relevantes. Beck, logró abstraerse del marco físico y geográfico de la ciudad para producir un mapa abstracto.

La importancia del paradigmático mapa de Beck reside en el cambio estético que implementó, desechando la geografía como base cartográfica a diferencia de los diseños anteriores, que consideraron situar las estaciones sobre un plano real presentando la información de forma desordenada e ilegible.

El plano del Metro de Londres de Beck, que ha servido como modelo e inspiración para diseñar casi todos los demás mapas de los sistemas de metro del mundo, es “una pieza paradigmática del diseño de información, un hito en la memoria gráfica de la ciudad y uno de los elementos de merchandising más rentables del siglo pasado”, según lo publicado por Álvaro Sáenz en el portal dis-up! en 2013 (https://www.disup.com/clasico-mapa-del-metro-de-londres/).

De tal manera y como ya anunciáramos, el plano del Metro de Caracas también adoptó el sistema de representación de Beck para permitir al usuario orientarse bajo la ciudad en la red de transporte subterránea que recorre sus entrañas.
Aunque la conceptualización gráfica inicial del proyecto Metro fue abordada por la oficina de arquitectura BMPT (Bemergui, Menéndez, Posani y Tobito), y su desarrollo corrió por cuenta de la División de arquitectura y diseño ambiental Metro de Caracas, en el que trabajaron los arquitectos Max Pedemonte y Erling Oloe, el primer plano del Metro de Caracas, fue ideado en 1982 por el diseñador gráfico y pintor Santiago Pol (Barcelona, España 1946). Pol desarrolló para  Caracas un mapa topológico, un diagrama que ha sido simplificado para mostrar sólo las estaciones, descartando detalles innecesarios. El plano muestra en apariencia una red autónoma e independiente a las incidencias de la superficie. Las estaciones dibujan un alter ego de la estructura de las calles, un mapa de uso de la ciudad organizado en torno a los focos de concentración, que constituyen las estaciones, como apunta Josep Percerisa en Metro. Galaxias metropolitanas (2002), quien además afirmará: “El plano representa una realidad funcional, que contempla las estaciones y sus trazados, sin estar ajustados en forma precisa a la dimensión real de espacio que hay entre ellas”.

El plano de Pol tiene los mismos valores del plano de Beck: una simplicidad y esquematismo que permite saber exactamente a dónde vamos con una simple mirada al dibujo. En él se representa la línea de las rutas con rectas simples y colores, colocando las estaciones a la misma distancia gráfica, eliminando la escala y los detalles, permitiendo su fácil legibilidad por parte del usuario. Al igual que el plano de Beck, el diagrama de Pol utiliza ángulos sencillos, horizontales y verticales con algunas variaciones en un ángulo de 45 grados. De la misma forma cada línea de metro, tiene un color especifico. Por otro lado, los colores que identificaban los cuatro tramos del sistema, naranja, amarillo, azul y verde, fueron a su vez utilizados como una banda horizontal sobre los vagones del tren reforzando la identidad del sistema.

La conceptualización de Pol sigue una lógica de crecimiento emparentada con la geografía del valle: la línea troncal 1, entre Propatria y Palo Verde con veintidós estaciones, y la línea 2, con trece estaciones trazada en el sentido del valle secundario que conduce a Las Adjuntas a partir de la Estación Capitolio.

El sistema de Metro de Caracas sustituyó la letra “U” (Underground) utilizada en el metro inglés implantada por Frank Pick (abogado director de Publicity del Metro de Londres quien implementó un lenguaje y una estética común de imagen para la señalética del sistema) en 1908, por la letra “M” de Metro, en color rojo, y tipografía Helvética como forma de identificación. Este logo se acompañaba también por los cuatro colores de las líneas de transporte.

El plano inicial lucía así ordenado, bien diseñado, limpio y legible para todos, y representó la fluidez y lo efímero del transporte subterráneo en cuanto su carácter de red, concepto que se enmarca también bajo los mismo adjetivos calificativos esbozados por Federico Vegas en el ensayo “Una ciudad en sus redes y en sus tramas” (2000).

Así, la red, tal y como explica Max Pedemonte en el artículo “El Metro de Caracas” aparecido en el nº 65 (1983) de la revista PUNTO, estaba constituida por una línea (la 1 inaugurada en 1983), de 30,9 kilómetros, entre las estaciones de Propatria y Palo Verde en color naranja, sirviendo la zona más congestionada y de mayor cantidad de desplazamientos de la ciudad. La línea 1 se desarrolló a lo largo de las avenidas España, Universidad, Abraham Lincoln y Francisco de Miranda, construyendo la columna vertebral del sistema a lo largo del valle central. Como complemento sería bueno recordar, junto a Pedemonte, que el proyecto del tramo comprendido entre Propatria y La Hoyada estuvo a cargo de Parson, Brinckerhoff-Tudor-Brechtel, junto a Mario Bemergui, mientras que las estaciones del tramo Parque Carabobo-Chacaito estuvieron a cargo de la Compañía Anónima Metro de Caracas -C.A.M.C- (Max Pedemonte) estando el proyecto de las estaciones Parque Carabobo y Bellas Artes bajo la responsabilidad de Ocoidesa, Siso y Shaw arquitectos;  y el de las estaciones Colegio de Ingenieros, Plaza Venezuela, Sabana Grande y Chacaito) a cargo del consorcio Grid APM C.A, Gustavo Niño – Gustavo Legórburu arquitectos.

De la misma forma el trazado de las líneas 2, con 26,5 km. (inaugurada en 1987) y la futura línea 3 que se desprenden de la línea 1, reconocen la dirección hacia los sub-valles de Caracas a partir de las estaciones de Capitolio y Plaza Venezuela respectivamente.

El plano y la letra “M” crearon una clara identidad del sistema en la ciudad, que le permitió formar parte de su imaginario. El sistema transformó el contexto urbano alrededor de cada una de las estaciones, ofreció nuevas alternativas peatonales a la ciudad, e incorporó intervenciones de grandes artistas locales (Soto, Cruz-Diez, Otero, Narváez, Zitman, Gego y otros), junto a una señalización, equipamiento interior, ambientación, iluminación e integración artística de alta factura bajo la dirección de Max Pedemonte, a cargo de la División de Arquitectura de la C.A. Metro de Caracas. Todo ello contribuyó a darle un rasgo particular a cada estación, intentando  construir a través del sistema de túneles una nueva relación con la ciudad. Tanto Pol como los arquitectos que dirigieron el Metro entendieron que la representación del plano del sistema obedecía a un problema local, pero también debía responder a una forma de representación universal y permanente.

Esta simplificación permitió que el plano de la red de transporte siguiera aumentando y complejizándose en función del crecimiento de la ciudad con sucesivas actualizaciones que alteraron su diseño original hasta 1989. Más adelante la incorporación de una mayor cantidad de líneas, traería como consecuencia la necesidad de repensar la imagen y el plano. De esta forma se ensayaron nuevos grafismos donde la legibilidad propuesta por Beck para el London Tube, comprendida y aplicada por Pol para la red de Metro de Caracas se perdió. El plano de Pol fue sustituido por nuevas representaciones que si bien debían responder a la complejidad del sistema por razones de crecimiento, alteraron la potente identidad inicial por una imagen visualmente confusa que luego fue modificada para introducir contenidos gráficos emparentados a ideologías y propaganda.

El mapa del Metro de Caracas, a diferencia de otros mapas de metro, desafió la aseveración de Beck, de que solo la conectividad y no la geografía era lo importante. El mapa de Pol reafirma la forma urbana de Caracas, y su trazado adaptado a la geografía consideró los estrechos valles y corredores naturales que constituyen el espacio vital de la capital, para construir mejores condiciones de vida urbana en la ciudad, como señala Pedemonte. Su imagen favoreció la compresión de la forma urbana de Caracas, privilegiando el aspecto más comprometido del metro con su trama y coincidiendo con el aspecto más metropolitano de la ciudad: la idea de red.

Esta versión del plano que hoy ilustra nuestra postal, cuya fecha exacta como ya dijimos desconocemos pero que es próxima al momento de su inauguración (1983), difícilmente puede explicar otros registros de la ciudad que la soporta, pero sí permite construir una imagen abstracta que guarda sentido con su geografía. Hoy los planos de las redes de Metro forman parte de un lenguaje universal y condensan complejas ciudades en una construcción visual de claras geometrías con líneas, puntos y colores diseñados para ser comprendidos por todos.

ACA

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Todas. Colección Crono Arquitectura Venezuela

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL nº 181

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En Venezuela, el año de 1971 fue particularmente intenso en lo que a la convocatoria o desenlace de concursos de arquitectura se refiere. Organizados todos bajo el auspicio de un activo Colegio de Arquitectos de Venezuela (CAV), al certamen correspondiente a la sede del INOS (ver Contacto FAC nº 106 del 09/12/2018) se sumaron el de la Sala de Conciertos y Sede de la Orquesta Sinfónica Venezuela (posteriormente denominado Complejo Cultural Teresa Carreño) y el del Edificio Sede de la Compañía Anónima de Administración y Fomento Eléctrico (CADAFE), cuya propuesta ganadora es el objeto de nuestra postal del día de hoy.
Quizás valga la pena recordar que CADAFE, de lo que se recoge en internet, es una de las filiales de Venezuela AES cuyas operaciones se concentran en la zona occidental, central, oriental y sur del país.

Fundada en 1958 con el fin de fusionar todas las empresas estatales prestatarias del servicio eléctrico y de optimizar la administración y la operación de las empresas de electricidad dependientes del Estado Venezolano que estaban repartidas en todo el país, en 1968 CADAFE y la Electricidad de Caracas (EDC) firman un convenio de interconexión eléctrica creando para ello la Oficina de Operación del Sistema Interconectado (OPSIS) con el fin de organizar la venta de energía eléctrica de CADAFE a la EDC, acuerdo al que luego se sumarían EDELCA y ENELVEN. Desde ese momento, CADAFE desarrolló una infraestructura eléctrica en Generación, Transmisión y Distribución y logró un alto grado de electrificación en Venezuela, lo cual le permitió atender a más del 80 por ciento del territorio nacional.
Por tanto, a comienzos de los años 70 del siglo XX, CADAFE, cuyo eslogan rezaba “La empresa de energía eléctrica del Estado venezolano”, buscando diferenciarse del eficiente servicio prestado simultáneamente por el sector privado, se mostraba como una organización robusta y de vital importancia estratégica que requería, entre otras cosas, reforzar su imagen institucional por lo que decide someter a concurso la realización de su sede principal que se ubicaría en un lote de terreno sobre la Av. Sanz de la urbanización El Marqués al este de Caracas.


Cubierto por la revista PUNTO nº 43 (junio 1971), de la información allí recogida se puede decir que en la organización del concurso interviene el Presidente de CADAFE, ingeniero Ildemaro León Morales conjuntamente con las diferentes empresas de electricidad del país, con la colaboración del Colegio de Ingenieros de Venezuela (CIV). También que el Jurado Calificador, estuvo integrado por los arquitectos Bernardo Borges Winckelmann y Américo Faillace (invitados nacionales), Carlos Gómez de Llarena (por el CAV), Hernán Badell Atencio (por la Ingeniería Municipal del Distrito Sucre), así como el ingeniero Mathias Brewer (por el CIV), el cual “otorgó los premios siguientes: Primer Premio, bolívares cien mil y contratación del proyecto a los arquitectos Fernando Fábregas Romá y Marcelo Castro Rivera; Segundo Premio, bolívares cincuenta mil, a los arquitectos Mario Bemergui, José Miguel Menéndez y Miriam Rodríguez; Tercer Premio, bolívares treinta mil, repartidos en partes iguales entre los trabajos de los arquitectos José Monaldi y Francisco José Bermúdez, por una parte, y Luis Perdomo Delgado, Jorge L. Núñez, Oscar Díaz Álvarez y Alvaro Coto, por otra. También obtuvieron menciones y bonificaciones, de cinco mil bolívares, los trabajos presentados por los arquitectos Jorge Azpúrua Ríos, Jorge E. Dupuy y Gustavo Wallis”.

1. Foto satelital del conjunto de la sede de CADAFE en El Marqués, Caracas

El terreno asignado, ofreció a los ganadores la oportunidad de proponer, a medio nivel sobre la avenida Sanz y sobre un espacio abierto o plaza de carácter cívico, tres volúmenes, definidos por la programación proporcionada por los organizadores y la clasificación de las diversas actividades allí contempladas, que se relacionan e integran permitiendo “desarrollar el proyecto en dos etapas sin ninguna interferencia, como era requisito en las bases del Concurso”, según se recoge en la descripción publicada en PUNTO.

2. Propuesta ganadora del Concurso Nacional de Arquitectura Anteproyecto sede de la Compañía Anónima de Administración y Fomento Eléctrico (CADAFE). Fernando Fábregas y Marcelo Castro. Planta de conjunto.
3. Propuesta ganadora del Concurso Nacional de Arquitectura Anteproyecto sede de la Compañía Anónima de Administración y Fomento Eléctrico (CADAFE). Fernando Fábregas y Marcelo Castro. Maqueta.

Así, en la primera etapa, con un área de construcción inicial de 40.000 m2 y que al finalizarse en 1974 alcanzó los 45.000 m2, se previó colocar lo que es el Edificio Sede propiamente dicho, acompañado de un basamento dedicado a servicios, levantado sobre cuatro sótanos de estacionamiento con capacidad para 500 automóviles, y un cuerpo delantero que ocupa el primer plano de la perspectiva presentada a concurso que ilustra la postal.
El Edificio Sede fue resuelto como una torre de 16 plantas sobre la plaza, desarrollado con una planta baja, mezzanina, 11 plantas tipo, piso de Presidencia como remate, planta de instalaciones mecánicas y helipuerto. “De planta cuadrada de 36 mts. de lado, formada por 3 luces de 12 mts. cada una; comprende un núcleo central en el que se sitúan las circulaciones verticales, servicios, ductos, etc., permitiendo un área periférica absolutamente libre, lo que permite la máxima flexibilidad de este espacio” apuntarán los autores. Construido en concreto obra limpia caracterizado por una impecable calidad de ejecución, no deja de ser importante señalar que desde el mismo anteproyecto, fue tomada muy en cuenta la orientación que se le dio a la torre lo cual derivó en un adecuado tratamiento de protección solar que le confiere una clara y potente imagen.
Por su parte el cuerpo delantero, de cuatro plantas, contiene algunos comercios a nivel de la avenida Sanz y locales de tipo cultural, como sala de exposiciones, auditórium y otras similares en las plantas superiores. La plaza, espacio central del conjunto, alberga desde su inauguración en 1974 una obra del artista venezolano Alejandro Otero.
La segunda etapa (que no se construyó) “comprende un edificio rental de oficinas, que incluye planta baja, mezzanina, siete plantas tipo y nivel de instalaciones mecánicas. Está resuelto con los mismos criterios de funcionamiento y estructura que el edificio sede de CADAFE. Incluye igualmente 4 sótanos de estacionamiento con capacidad para 300 automóviles”.
Con respecto a los arquitectos distinguidos con el primer premio se puede agregar que Fernando Fábregas Romá, de origen catalán, residenciado en Venezuela desde los años 50, graduado de arquitecto en la FAU UCV, promoción 12B en 1962, ejerció durante un breve lapso la docencia en la dicha casa de estudios, formó parte en 1966 de la Comisión Asesora nombrada por la Junta Directiva de la Sociedad Venezolana de Arquitectos que acompañaría el frustrado diseño de la sede del Colegio de Arquitectos de Venezuela por parte de Carlos Raúl Villanueva en el Parque de los Caobos y fue miembro fundador de Bouwcentrum de Venezuela y del Centro Venezolano para la Investigación y Construcción del Hábitat.
Por su parte, Marcelo Castro Rivera, chileno, graduado en la FAU UCV, promoción 12C en 1963, colaboró con el maestro José Miguel Galia en 1962 en el diseño del Edificio Residencial Guri, en Bello Monte y tuvo, al igual que Fábregas, una dilatada trayectoria profesional de la que destaca el diseño en 1978 de la quinta Paidahue (su casa de habitación), ubicada en la Calle Sur 1 de la urbanización El Placer, Baruta, declarada Bien de Interes Muncipal según decreto 181 de abril de 2005. Luego de una breve pasantía por la FAU UCV se incorporó en 1972 como parte del primer equipo de profesores de la Carrera de Arquitectura de la Universidad Simón Bolívar de donde se jubilará a finales de los años 90.

4. Vista actual de la primera etapa construida del edificio sede de la Compañía Anónima de Administración y Fomento Eléctrico (CADAFE). Fernando Fábregas y Marcelo Castro. El Marqués, Caracas

Gracias a internet sabemos que “en 1990 CADAFE inicia el proceso de descentralización de la compañía, creando para ello cinco filiales: el 26 de octubre de ese año inicia operaciones la Compañía Anónima de Electricidad de los Andes (CADELA), concentrada en Barinas, Mérida, Táchira y Trujillo. Luego a partir de 1991 surgen Electricidad del Centro (EleCentro) el 22 de febrero, para Amazonas, Apure, Aragua, Guárico y Miranda (sólo para Barlovento y los Valles del Tuy); el 8 de marzo es creada la Electricidad de Oriente (EleOriente), encargada de los estados Anzoátegui, Bolívar, Sucre, Monagas y Nueva Esparta y el 3 de mayo es establecida la Electricidad de Occidente (EleOccidente), en Carabobo, Cojedes, Falcón, Yaracuy y Portuguesa; así como Desarrollo del Uribante Caparo (DESURCA) cuyo fin era culminar las obras del complejo hidroeléctrico del mismo nombre.
En 1997 EleOriente privatizó su participación en Nueva Esparta y se creó la empresa privada Sistema Eléctrico del Estado Nueva Esparta (Seneca). Por último se crearía en 1998 el Sistema Eléctrico de los estados Monagas y Delta Amacuro (SEMDA) que pertenecía en un principio a EleOriente y cuyo objetivo era privatizar la empresa, pero no se efectuó la operación.
En 2005 se decidió que todas estas filiales debían fusionarse dentro de la misma CADAFE y se crearon nueve regiones con el fin de administrar de otra forma el servicio que presta la empresa».
En 2007 CADAFE se convirtió en una filial de la Corporación Eléctrica Nacional (CORPOELEC), compañía estatal creada ese año con el fin de agrupar (y centralizar) todas las empresas eléctricas del país, la cual fija su sede en el correcto edificio diseñado por Fábregas y Castro en el Marqués que puede ufanarse de engrosar (aunque sea parcialmente) la corta lista de obras que tras un concurso nacional abierto han logrado construirse en nuestro país.
De identificarse en los 70 como “La empresa de energía eléctrica del Estado venezolano”, CADAFE aspiró a ser en los 80 “Luz para un pueblo que trabaja”, en los 90 un ente que “Llega donde Venezuela llega”, para convertirse desde la creación de CORPOELEC en “Energía para Venezuela” y desde 2017 en “Energía eficiente”. Juzgue el lector si ello en nuestra Venezuela de hoy es cierto.

ACA

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Postal, 2 y 3. Revista Punto nº 43, junio 1971

  1. Google Earth

4.https://www.diariolasamericas.com/america-latina/venezuela-imcumple-pago-bono-650-millones-estatal-electrica-n4136699

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL nº 180

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La Exposición Panamericana de Ingeniería e Industria celebrada, entre los meses de septiembre y octubre de 1970, en Buenos Aires, evento cuyo catálogo ilustra nuestra postal del día de hoy constituye, si se quiere, una manifestación menor dentro de las programaciones de este tipo que se desarrollan a lo largo del mundo, tanto por su carácter regional como por la especificidad en cuanto al objeto al que iba dirigida. A pesar de ello y de las limitaciones que hemos tenido para encontrar información más detallada, no deja de ser importante el resaltar varios aspectos que giran en torno a la realización de esta muestra.

En primer lugar el hecho de que la convocatoria haya abarcado el ámbito continental y que, a su vez, haya sido auspiciada por la Unión Panamericana de Asociaciones de Ingenieros (UPADI) y su filial local (la Unión Argentina de Asociaciones de Ingenieros), es lo que justifica que se haya llevado a cabo en el predio de la Sociedad Rural de Palermo, Buenos Aires, ámbito que paradójicamente estaba asociado al tradicional patriciado ganadero argentino, donde un mes después se inauguraría otra importante exposición denominada Exposhow “una exhibición que ponía en escena la expansión contemporánea de la sociedad de consumo, los medios masivos y las nuevas tecnologías de la comunicación en Buenos Aires”, y albergaría 20 años más tarde la conocida Feria del Libro, una vez que ocupara desde 1970 el recién fundado Centro de Exposiciones de Buenos Aires. Hoy, la capital argentina cuenta con un novedoso Centro de Exposiciones y Convenciones ganado por concurso, auspiciado por el Gobierno de la Ciudad y la Sociedad Central de Arquitectos, por el arquitecto Edgardo Minond en 2012, proyectado luego de superar algunos obstáculos, y terminado de construirse a finales de 2017 habiéndose asociado para entonces Minond con la arquitecto Ana Bulla.

1. Taller de composición, Escuela de Arquitectura FAU UCV. Ralph Erminy, Julio Coll, Domingo Álvarez, Jorge Castillo y Francisco Muriño Estevas (circa 1965)

También resulta revelador el que Venezuela se haya presentado a la Expo con un pabellón (stand) diseñado por el joven arquitecto Julio Coll Rojas, quien además de su interés por la actividad profesional y docente ya asomaba un claro compromiso con la actividad gremial lo que seguramente lo levó a ser considerado por el Colegio de Ingenieros de Venezuela como el profesional idóneo para llevar adelante el proyecto.

2. El Presidente de Argentina, General Marcelo Levingston, entrega al arquitecto Julio Coll Rojas el Premio Mayor por el diseño del Pabellón de Venezuela en la Exposición Panamericana de Ingeniería e Industria, Buenos Aires 1970

Y por si fuera poco, también resalta el hecho de que la propuesta de 540 m2 materializada por Coll (de la cual lamentablemente no tenemos información gráfica ni fotográfica), caracterizada por su alta carga audiovisual (manifiesta a través de permitir proyecciones simultáneas con un equipo de hasta 16 proyectores de diapositivas y 4 proyectores de películas), que apoyaba su fin didáctico y promocional, haya sido acreedora del Premio Mayor en competencia con otros 450 expositores de numerosos países del continente, galardón que le fue entregado ni más ni menos que por el Presidente de la República Argentina del momento, General Marcelo Levingston, otro dato interesante que permite ubicar la relevancia del acontecimiento.

3. Julio Coll Rojas. Izquierda: Casa de habitación (1960). Derecha: Edificio Nuevo Centro, Chacao (1966)

Julio Coll Rojas (1933-2002) (FAU UCV promoción 10/1960), inicia su actividad como arquitecto con el proyecto de su propia casa (1960-1963) en la que, sumándose al espíritu experimental que una parte de la formación de arquitectos inducía por aquel momento, construye utilizando cúpulas de concreto alabeadas, de planta cuadrangular (paraboloides hiperbólicos), soportadas por esbeltas columnas, que le permitieron a Rafael Gerardo Páez expresar en la ponencia presentada en las XXXIII Jornadas del IDEC FAU UCV (2015), titulada “Análisis geométrico y estructural de viviendas construidas con paraboloides hiperbólicos por Eduardo Catalano en Estados Unidos, Félix Candela en México y Julio Coll Rojas en Venezuela”:  “Esta casa habitación constituye una de las más significativas muestras de innovación tecnológica en materia de viviendas solucionadas con paraboloides hiperbólicos en Venezuela. De hecho después de esta propuesta habitacional, no hubo algún otro ejemplo relevante hasta que el arquitecto Álvaro Coto Asenjo, diseñó y construyó (parcialmente) su vivienda en Porlamar, estado Nueva Esparta”. La vivienda de Coll, por tal motivo, debió confrontar y resolver problemas con trabajadores que no poseían entrenamiento idóneo para elaborar este tipo de construcción y técnicos relativos al espesor inusual (4 cms) que se lograban obtener con este tipo de superficie el cual no estaba permitido por las normas vigentes.

4. Parque Miranda, Av. Francisco de Miranda, Sucre. Caracas. Julio Coll, John Machado y Eduardo Robles Piquer (1962)

Un poco más adelante Coll, producto de la estrecha colaboración entre la Ingeniería Municipal y Obras Públicas Municipales del Distrito Sucre y la División de Obras Especiales del Ministerio de Obras Públicas (MOP), participa junto al arquitecto John Machado, el arquitecto paisajista Eduardo Robles Piquer, el ingeniero agrónomo William Rojas y el ingeniero civil Enrique Samán, en el diseño y construcción del Parque Miranda, ubicado en la estrecha faja de terreno que restó luego de delimitar en Parque del Este y definir el trazado de la Av. Miranda, en cuyo programa se establecieron 5 zonas: una deportiva, una para juegos infantiles, una plaza, pasos peatonales y otra para estacionamiento. El parque construido en un lapso de 38 días dejó de nuevo a las claras la utilización de sistemas ligeros y fáciles de armar como parte de su lógica proyectual.

Otra incursión temprana a otra escala y no por ello exenta de polémica la constituyó el proyecto del edificio de oficinas Nuevo Centro, ubicado en la Av. Libertador, Chacao, diseñado por Coll en el año 1963 y concluido en 1966. La edificación que ocupa una parcela de 2.700 m2, tiene 14.000 m2 de construcción y cuenta con un estacionamiento mecánico en la parte posterior del terreno, denotó tras la búsqueda de una cierta originalidad y dinamismo en el diseño de los elementos de protección solar de sus fachadas norte y sur, una evidente desproporción con relación a su verdadero propósito, que hicieron expresar a Mariano Goldberg en la Guía de edificaciones contemporáneas en Venezuela. Caracas. Parte 1 (1980), al presentar el edificio, “los quiebrasoles, quizás excesivamente frágiles aparentan más decoración que elemento funcional”.

4. Izquierda: Julio Coll y Jorge Castillo. Proyecto del Centro Ambiental de Venezuela (CAV), a ubicarse en El Helicoide de la Roca Tarpeya. Folleto divulgativo (1993). Derecha: Julio Coll. Edificio Sede de la C.A. Venezolana de Navegación, avenida Rómulo Gallegos, Caracas (1984)

Sin pretender describir minuciosamente su trayectoria, debemos hacer otras dos paradas dentro de ella. La primera en la participación de Coll en el diseño y construcción del edificio Sede de la Compañía Anónima Venezolana de Navegación CAVN (hoy Universidad Alejandro Humboldt), ubicada en la Av. Rómulo Gallegos, Los Dos Caminos, donde contó durante la realización del proyecto con la estrecha colaboración del artista plástico Carlos Cruz-Diez, quien creó varias obras que se incorporaron al edificio. Y la segunda más tarde (1993) cuando se decide la creación del Centro Ambiental de Venezuela (CAV), una de las muchas propuestas presentadas a través de los años para reutilizar El Helicoide de la Roca Tarpeya, asociado en este caso con el arquitecto Jorge Castillo a través del Taller JC – JC. La idea se originó en la necesidad de mudar el Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables de su sede en el edificio Camejo (Centro Simón Bolívar) que sería ocupado por el proyectado Palacio de Justicia, dando pie a un ambicioso plan de renovación urbana y saneamiento ambiental que incluía áreas hasta el Jardín Botánico y 38.000 m2, dentro de El Helicoide.

5. Federación Panamericana de Asociaciones de Arquitectos, logo ganado por concurso por Julio Coll Rojas (1971)
5. Foto tomada en una reunión del Colegio de Arquitectos de Venezuela. De izquierda a derecha arquitectos Alvaro Coto, Julio Coll Rojas, Carlos Brando Paz y Américo Faillace (circa 1980)

Por último como una curiosidad de lo polifacético de la actividad de Coll como diseñador hay que señalar que fue el ganador por concurso en 1971 del logotipo de la Federación Panamericana de Asociaciones de Arquitectos (FPAA), con el cual la entidad se identifica desde entonces hasta el día de hoy. Coll, quien en vida siempre mencionó la necesidad de que todo arquitecto orientara su actividad hacia tres frentes: la participación gremial, la docencia y la actividad profesional, las que cumplió a cabalidad al ser presidente del Colegio de Arquitectos de Venezuela (CAV) y pieza clave dentro de su historia, como profesor de diseño en la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UCV particularmente en los semestres iniciales de formación y autor de diversas obras de arquitectura. Fue distinguido en la VIII Bienal Nacional de Arquitectura con el Premio CAV y aunque reconocía su formación “moderna”, no negó su condición ecléctica, su respeto por el post-modernismo y su convicción en la importancia de la integración de las artes a través de la arquitectura

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL nº 179

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Técnica Constructora C.A. es quizás una de las empresas que dentro de esta rama industrial ha dejado una huella indeleble en la historia del país y su incansable camino hacia el desarrollo.

Producto de la iniciativa de una serie de hombres de empresa venezolanos, interesados en diversificar sus inversiones en lo que ya se vislumbraba como un atractivo negocio, que suman esfuerzos para su creación a inicios del año 1947, serán los ingenieros Alfredo Rodríguez Delfino y Enrique Pardo Morales los primeros encargados en dirigirla. A ellos se sumarán más adelante, cuando a partir de 1949 el crecimiento de la compañía empieza a ser sostenido, primero el ingeniero Luis Pietri Lavié y meses más tarde los ingenieros Raúl Hernández Silva y Oswaldo J. Blanch.

Como toda empresa de este ramo, Técnica Constructora C.A. da sus primeros pasos con la ejecución de viviendas particulares que comenzaban a poblar el este de la ciudad, acometiendo a partir de 1949 la realización de edificaciones de varias plantas entre las que destacan los edificios Araure, Camurí, El Municipal (1951, Vegas & Galia) y Galipán (1952, Gustavo Guinand Van der Walle) o hitos excepcionales como el Obelisco de Barquisimeto (1952, Gutiérrez & Otero).

Tal vez animados por el importante empuje que le dio a la industria de la construcción nacional la realización de la Reurbanización de El Silencio entre 1942 y 1945 con participación de varias empresas privadas, cuestión que abriría el camino hacia el establecimiento de un sistema de licitaciones en las obras públicas y daría pie a la fundación en 1943 de la Cámara Venezolana de la Construcción (CVC), y, definitivamente, en el marco de lo que significó la gestión de Gerardo Sansón al frente del Ministerio de Obras Públicas desde noviembre de 1948 (justo después de la caída de Rómulo Gallegos) hasta octubre de 1952, Técnica Constructora C.A. entra claramente, dado su perfil para aquel momento, dentro de las empresas que se favorecieron por la política que Sansón desde ese despacho fomentó.

Ello se recoge con toda claridad en la entrevista que Juan José Martín Frechilla  le realizara en 1990 incorporada en Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna (2004) donde Sansón, ante la pregunta acerca del problema que surge entre ser Ministro y participar en el otorgamiento de contratos y lo engorroso en que se había convertido la realización de licitaciones durante el trienio adeco revela: “… yo vi el problema del Ministerio de Obras Públicas así: faltaban constructores, no había manera de construir el país sin que hubiese compañías serias, compañías solventes económicamente que respondieran al trabajo. Entonces se me ocurrió llamar a todas las compañías que había, que existían, pues, unas veinte. Las llamé y las senté en una mesa a todas ellas, muchas compañías pequeñas, otras grandes, pero ninguna con gran profesionalidad, tal vez la más profesional era la VICA… Entonces les dije: Aquí señores hay lo siguiente, esto es lo que se va a hacer, esto es … lo que puede hacer el Ministerio como plan de obras públicas; vamos a ver como lo hacemos con ustedes, que son los que lo pueden hacer. Entonces distribuimos: usted qué quiere; yo quiero tal cosa; usted no lo puede hacer porque no tiene los equipos necesarios y así llegamos a una concertación de contratos, con todos sin excepción.”

Aunque no nos consta que Técnica Constructora haya participado en la reunión convocada por Sansón no nos extrañaría para nada que allí hubiese estado dadas las características del momento y de empresa naciente que para entonces tenía, más allá de estar dedicada a la construcción privada. También dada la política de continuidad entre la gestión de la obra pública que privó durante aquellos años (cargada de discrecionalidad, hay que decirlo) no hay otra forma de entender el vertiginoso crecimiento de una empresa que a todas luces cumplía y lo hacía con una altísima calidad, abriéndose paso junto a otras tan importantes como la ya mencionada VICA (Venezolana de Inversiones C.A.), Precomprimido (Otaola & Benedetti), Brillembourg Villegas Asociados C.A., Oficina Técnica Gutiérrez & Co o Ardila-Hulett C.A.

Como dato de interés, tal vez valga la pena señalar que en 1952 Técnica Constructora C.A. tenía sus oficinas en la Calle Real de Sabana Grande con la 2da Avenida de Las Delicias, edificio Camurí, mudándose luego al edificio Araure, también en la Calle Real de Sabana Grande en este caso con calle Villaflor hasta que en 1954 se terminan ubicando en la Torre Polar, Plaza Venezuela, proyecto de Vegas & Galia, construida junto al Teatro del Este por la empresa.

Diversas obras realizadas por Técnica Constructora C.A. Arriba izquierda: Edificio El Municipal. Arriba derecha: Torre Polar. Centro izquierda: Represa del Guárico. Centro derecha: Estación Agua Salud del Metro de Caracas. Abajo izquierda: Estación Caño Amarillo del Metro de Caracas. Abajo derecha: Gimnasio Cubierto de la Ciudad Universitaria de Caracas.

A partir de 1953, cuando  empezó a hacerse más frecuente la convocatoria a licitaciones públicas (que sin embargo siempre pasaban para su decisión final por el Presidente de la República y posteriormente derivó en un escandaloso negociado), se había disparado el crecimiento vertiginoso de la capital de la república enfatizándose en su modernización y se acentúa el auge de la construcción en el área metropolitana, se detecta la mayor actividad de Técnica Constructora registrándose entre sus realizaciones más destacadas los edificios norte del Centro Simón Bolívar, Banco Mercantil y Agrícola, Gran Avenida, Sudameris, First National City Bank, Laguna Beach Club, Club Camurí Grande, Concha Acústica de Bello Monte (realizada junto a TEC, S.A. y Gil Rangel Baquero, S.A.), Estaciones Maripérez y El Cojo del Teleférico, Estadio Olímpico y Gimnasio Cubierto de la Ciudad Universitaria de Caracas, edificios D, L, M y túneles bajo las pistas del Hipódromo de La Rinconada, 6 Bloques del 23 de enero, Lomas de Urdaneta, y, como ya adelantamos, el Teatro del Este y la Torre Polar cuya foto utiliza para promocionarse en la revista CIV del Colegio de Ingenieros nº 217 de 1954, la cual engalana nuestra postal del día de hoy.

Para nada es menos importante la participación de Técnica Constructora en obras de infraestructura de gran envergadura en el interior del país que acometió muchas veces asociada con otras grandes empresas. Tal es el caso del Hospital General de El Tigre y del Domingo Luciani de El Llanito, la represa del Guárico, de las plantas de tratamiento de agua de Ciudad Bolívar, Valencia, Barquisimeto, Coro y Maracaibo, el Acueducto Submarino para las Islas de Margarita y Coche, el Acueducto de Porlamar, el túnel Los Ocumitos nº 1 y el pilotaje del viaducto La Cabrera de la Autopista Regional del Centro. También participó como única empresa venezolana junto al resto de las extranjeras (norteamericanas para más señas) en la construcción de la primera etapa de la represa del Guri (1963), en la licitación del Puente sobre el Lago de Maracaibo y construyó las estaciones de Gato Negro, Agua Salud y Caño Amarillo de la Línea 1 del Metro de Caracas.

La Empresa en 40 años de vida (1948-1988) realizó más de 1.100 obras y por tal motivo editó una publicación que además resalta su papel dentro de la profesionalización de la ingeniería del país colaborando con la formación de nuevos cuadros dado que numerosos estudiantes dieron en ella sus primeros pasos y, a medida que se fueron graduando, muchos de ellos fueron asimilados aumentando así su capacidad técnica y profesional. La búsqueda que hemos emprendido para conocer si Técnica Constructora C.A. aún se mantiene activa ha sido infructuosa, por lo que presumimos que debe haber cerrado a no ser que lleve otro nombre desconocido para nosotros acuñado por sus posibles herederos. Ahí quedan sin embargo como mínimo ese millar de obras ejecutadas en un lapso de 40 años para testimoniar que se trató de “un coloso de la construcción en Venezuela”.

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