El Museu de Arte de Sao Paulo MASP, junto a la Fundación JUMEX de México, el Museo dArt Contemporani de Barcelona MACBA y Tate Modern de Londres, han organizado una gran exposición retrospectiva de la obra de Gego (Gertrud Goldschmidt, Hamburgo 1912-Caracas, 1994), una de las artistas más significativas de la postguerra que emerge en la segunda mitad del siglo XX en América Latina.
Su producción artística interdisciplinaria abarcó la arquitectura, el diseño, la escultura, el dibujo, la gráfica, los textiles, las instalaciones para sitios específicos, la obra pública y la pedagogía. Por ello, la muestra abarca una variedad de medios a partir de finales de los años 40 hasta principios de 1990, para dar cuenta de la extensa producción de la artista.
Formada como ingeniero-arquitecto por la Technische Hochschule en Stuttgart, Gego enfrentó la persecución nazi, lo que la llevó en 1939 a emigrar a Venezuela, donde se convirtió en pionera de la abstracción geométrica en las décadas de los 50 y 60. La artista exploró las relaciones entre la línea, el espacio y el volumen, en un osado y sistemático complejo tridimensional de alambres. Sus formas orgánicas, estructuras lineales y abstracciones modulares tratan metódicamente las nociones de transparencia, energía, tensión, relación espacial y movimiento óptico.
Titulada: Gego, La línea emancipada, la exposición se realiza bajo la curaduría de Pablo León de la Barra, Julieta González y Tanya Barson
La página del MASP, además, señala lo siguiente:
Desde el 13 de diciembre, Gertrud Goldschmidt (1912-1994), conocida como Gego, abre su primera exposición individual en Brasil en el MASP. ‘Gego: La línea emancipada’ presenta unas 150 obras realizadas entre los años 1950 y 1990: esculturas, dibujos, grabados, libros de artista y telas. La exposición ha sido posible gracias a una asociación entre el MASP y el Museo Jumex de la Ciudad de México, el Museu d’Art Contemporani de Barcelona (MACBA) y la Tate Modern de Londres. En el MASP, la exposición estará abierta hasta el 1 de marzo de 2020 y forma parte del ciclo ‘Historias de mujeres, historias feministas’, que ha guiado todo el programa de la institución en 2019.
La Fundación Instituto de Ingeniería para Investigación y Desarrollo Tecnológico (FIIIDT), tradicionalmente conocida como el “Instituto de Ingeniería”, es una fundación del Estado Venezolano creada por decreto en 1980 adscrita entonces al Ministerio de Fomento y hoy al Ministerio del Poder Popular para Ciencia y Tecnología. Inició efectivamente sus operaciones en 1982, buscando asumir el elevado reto de ser el “Brazo tecnológico del Estado Venezolano”.
La auspiciosa aparición de esta institución permitió que se ofreciese como centro modelo de generación y transferencia de tecnología a la industria pública y privada venezolana, cosa que logró con gran éxito durante los primeros años de su puesta en funcionamiento, gracias a la conformación de un equipo de trabajo que compartía una visión tendiente a poner en contacto y hacer colaborar las diferentes disciplinas y actores que intervienen en el proceso del diseño industrial de una amplia y variada gama de objetos.
No es sino hasta 1989 con la aparición dentro de su estructura organizativa de la Unidad de Diseño (incorporada al Centro de Ingeniería Mecánica), que empieza a llenarse un vacío existente en el país correspondiente a la creación, adaptación u optimización de piezas y productos industriales. La incorporación en dicho proceso de avanzados equipos de computación que apoyaban casi en un 100% la elaboración de modelos teóricos y de un taller con una completa maquinaria que facilitaba la realización de ajustados prototipos y series cortas de objetos, permitieron a la Unidad cubrir la totalidad de los aspectos que se encuentran involucrados en el diseño industrial abriendo la posibilidad de brindar asesoría y servicios adicionales tales como: elaboración de planos, adaptación de programas CAD a la industria, cursos en el área CAD/CAE o análisis y estudio del comportamiento dinámico y estático de piezas en el computador. El autofinanciamiento, vale la pena recalcarlo, se encontraba detrás de todos los esfuerzos desarrollados por la institución en ofrecer servicios pese a ser un ente público. Ya para 1992 el Instituto y en particular su Unidad de Diseño, permitía lucir como logros visibles, entre otros, desde carcasas para contener circuitos electrónicos hasta un cortador industrial de papas, pasando por la mejora del diseño del cartón de huevos que en aquel momento se destinaban a la exportación o la optimización de piezas dentro de la maquinaria de determinadas empresas.
Pues bien, aquella entidad que empezó a convertirse en referencia desde un apartado rincón de Sartenejas, que operaba en edificaciones un tanto improvisadas, decidió ampliar y complementar sus instalaciones encargándole al Instituto para el Desarrollo Experimental de la Construcción -IDEC-, a través de la empresa TECNIDEC, S.A., el diseño y realización del edificio, para lo cual se conformó un equipo liderado por Henrique Hernández e integrado por Alejandro Galbe, Cristina Echeverría y Luis Marcano, con la participación de Sonia Cedres de Bello en la programación. Buscaba obtener una imagen edificada a tono con sus características y no fue para nada defraudada.
De tal manera, no dudó el equipo del IDEC en aprovechar la oportunidad para demostrar otra de las posibilidades que ofrecía el Sistema Estructural Metálico Apernado (SIEMA) que ya había sido utilizado con notable éxito entre 1983 y 1988 en la Sede del Banco del Libro de Altamira (ver Contacto FAC nº 57 del 10-12-2017).
Siendo un sistema constructivo abierto, basado en el ensamblaje en obra de componentes estandarizados producidos industrialmente, económico, versátil, de fácil montaje, ligero y flexible el SIEMA, cuya denominación definitiva es adoptada en 1983, representa a cabalidad las más amplias aspiraciones de quiene dirigían el IDEC. Según se desprende de su catálogo (http://www.fau.ucv.ve/idec/pdf/propuestasidec.pdf), “está conformado por una armazón articulada de acero: cerchas apernadas a las columnas, losas de concreto vaciadas en sitio y arriostramientos diagonales. Columnas: perfiles de acero tubulares de sección cuadrada para uno, dos y tres pisos. Cerchas principales de entrepiso y techo: fabricadas con perfiles angulares normalizados y cabillas lisas de especificaciones SIDOR. Cubren luces de 7.20, 4.80, 3.60 y 2.40 m. Cerchas secundarias: similares a las anteriores. Cubren luces de 3.60 y 2.40 m. Losas de entrepiso y techo: concreto armado vaciado en sitio sobre lámina de acero galvanizado como encofrado no colaborante. Las losas cubren luces de 3.60 y 2.40 m. Tirantes diagonales: colocados según requerimientos del análisis sísmico. Admite una variada gama de cerramientos internos y externos cielorrasos y acabados con materiales y componentes existentes en el mercado de acuerdo a los requerimientos funcionales, estéticos y ambientales: vidrio, aluminio, mampostería convencional, prefabricados de concreto, laminados plásticos, cartón-yeso, madera, etc. Las instalaciones eléctricas, sanitarias, mecánicas y de gas, pueden ser colocadas a la vista o embutidas en la tabiquería. Las tuberías pueden distribuirse a través de las cerchas y colgarse de las losas. Las escaleras están conformadas por componentes metálicos fijados a la estructura. Los escalones se producen por vaciado de concreto o granito sobre encofrado resistente de lámina metálica doblada. El peso de la estructura metálica de SIEMA, excluyendo la losa, es de 24 Kg./m2, cifra 20 % inferior al peso de una estructura convencional de acero no racionalizada”.
1. Ampliación del edificio de la Fundación Instituto de Ingeniería. Espacio central
El partido seguido para componer el edificio de 4.000 m2 del Instituto de Ingeniería, solicitado para ser diseñado y puesto en funcionamiento en 11 meses (ya que su financiamiento se encontraba amarrado a un convenio internacional), buscó tomar en cuenta el fresco clima, condiciones topográficas e inmejorables condiciones ambientales del lugar donde se ubicó, dando como resultado una elegante pieza horizontal muy bien proporcionada, envuelta por superficies acristaladas, posada ligeramente sobre el suelo, que pone al descubierto toda su armazón estructural y explota al máximo la relación interior-exterior recordando la estética de Mies van der Rohe.
Como ya señaláramos en su momento, a partir de 1991 el SIEMA se comercializa y se utiliza ese mismo año para la construcción de un edificio de laboratorios de la Procter & Gamble en La Yaguara (Caracas), proyecto del arquitecto Pablo Lasala, para luego servir de soporte (tras la firma de un contrato de Licencia con la empresa CORYLUM C.A.) para contener la sede del Grupo CORIMON en la Zona Industrial de Valencia, estado Carabobo (hoy ocupado por PEQUIVEN), del arquitecto Servio Tulio Ferrer y, después, el núcleo de Maturín de la UCV del arquitecto Nelson Rodríguez. Hasta la fecha no ha sido utilizado para resolver edificios de vivienda y se ofrece como idóneo para “oficinas, edificaciones educacionales, centros asistenciales, servicios comunales, servicios de apoyo industrial, laboratorios y pequeñas y medianas industrias”.
2. Artículo dedicado a la Fundación Instituto de Ingeniería aparecido en el nº 4 de Arquitectura HOY, 19 de diciembre de 1992
Por su parte, el Instituto de Ingeniería inserto dentro del Sistema Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación, de acuerdo a la información contenida en su portal http://www.fii.gob.ve/ “desarrolla proyectos en cinco grandes disciplinas: Ingeniería Mecánica, Tecnología de Materiales, Geomática, Ingeniería Eléctrica y Sistemas, Seguridad Informática y Certificación Electrónica”. Sin embargo perdió la frescura que asomaba a finales del siglo XX convirtiéndose en un ente fundamentalmente burocrático. Por tanto, ha mermado en su loable afán por “realizar actividades de investigación aplicada, desarrollo tecnológico, asesoría técnica y servicios especializados en diversos campos de la ingeniería, para promover la evolución del aparato productivo nacional, asegurar la transferencia y apropiación tecnológica local o adquirida, y potenciar las capacidades de gestión del sector público”, mostrando muy pocos logros y realizaciones que permitan vislumbrar niveles importantes de superación de la dependencia de la tecnología foránea.
Cuando en 1930 el Benemérito Juan Vicente Gómez viaja a Caracas a inaugurar la remodelación del Panteón Nacional, realizada de acuerdo al proyecto de Manuel Mújica Millán (1897-1965), ya habían transcurrido 55 años desde el momento en que el presidente Antonio Guzmán Blanco había puesto en servicio, en lo que fue la antigua iglesia de la Santísima Trinidad, un lugar para albergar los restos de personajes ilustres del país y muy particularmente para recibir los del Libertador.
1. Izquierda: Ferdinand Bellerman, 1845. Ruinas de la iglesia de la Santísima Trinidad luego del terremoto de 1812. Derecha: Iglesia de la Santísima Trinidad, antes de ser convertida en Panteón Nacional según proyecto de José Gregorio Solano concluido por Juan Hurtado Manrique (circa 1875).
El relato que se recoge en https://iamvenezuela.com/2016/05/panteon-nacional/ sobre el devenir de la iglesia y su conversión en mausoleo, establece que se trataba de una modesta edificación “construida entre 1744 y 1783 por iniciativa del maestro de obra Juan Domingo del Sacramento Infante (1710-1780), un pardo libre quien destinó 36 años de su vida y todos sus recursos a la construcción del templo original; el Coronel Juan Vicente Bolívar y el Marqués del Toro donaron solares para la obra”. Inaugurada en 1781 y consagrada en 1783 “la iglesia quedó destruida parcialmente debido al terremoto de 1812, y se vio reducida a escombros hasta que se reconstruye con las limosnas de los fieles”.
Durante el lento proceso de reconstrucción del templo, dirigido por varios ingenieros, se registra cómo “pernoctaron en 1842 los restos del Libertador, procedentes de Santa Marta, Colombia, antes de ser trasladados a La Catedral”, y cómo en ella también fueron sepultados, en 1851, los restos del marqués del Toro y más tarde, los de José Gregorio Monagas, Andrés Ibarra y Ezequiel Zamora, todo lo cual influyó (además de su singular localización dentro de la ciudad) en su selección para el destino que finalmente se le dio como Panteón Nacional, mediante decreto promulgado el 27 de marzo de 1874 por Guzmán Blanco.
2. Vista del Panteón Nacional después de la remodelación de 1910 a cargo de Alejandro Chataing
Tras el decreto se impulsa la terminación definitiva de la obra y en particular “de sus fachadas en base al proyecto que para la iglesia había diseñado el ingeniero José Gregorio Solano en los años 1853-1858. Los trabajos fueron conducidos por los ingenieros Julián Churión, Juan Hurtado Manrique, Tomás Soriano y Roberto García, inaugurándose la obra el 28 de octubre de 1875”, muy cerca de cumplirse los 45 años de muerte de Bolívar. “No obstante, la verdadera consagración del edificio se efectuó el mismo día de San Simón un año más tarde (28.10.1876), cuando se trasladaron desde la catedral los restos del Libertador. Estos fueron colocados en un sarcófago de madera con revestimientos de plata y oro, realizado en estilo neogótico por el artista francés Emile Jacquin. Se trasladó asimismo desde la catedral la estatua del Libertador hecha en 1842 por el escultor italiano Pietro Tenerani. El sarcófago y la estatua fueron ubicados en el espacio que correspondía al presbítero de la iglesia, es decir, en el lugar del altar”, tal y como se reseña en https://www.venezuelatuya.com/historia/panteon_nacional.htm.
3. Panteón Nacional, modificaciones de Alejandro Chataing, 19114. Acto de inauguración de de la remodelación realizada al Panteón Nacional en 1910
Posteriormente, en 1910, en ocasión de la celebración del centenario de la Independencia de la República, el Presidente Juan Vicente Gómez instruye al Ministerio de Obras Públicas (MOP) que convoque un concurso para remodelar integralmente el Panteón Nacional. El proyecto ganador del arquitecto Alejandro Chataing (1873-1928), condujo a una reforma general del edificio concluida en 1911 que implicó la modificación de las fachadas y la ornamentación exterior e, internamente, se complementó con la colocación de un cielo raso al techo de la nave principal y artesonados de madera en las laterales. El dibujo de la fachada principal de la propuesta presentada por Chataing es la imagen que hemos escogido para ocupar nuestra postal del día de hoy con la que despedimos este año 2019.
5. 1930.Remodelación del Panteón Nacional a cargo de Manuel Mujica Millán con motivo de la conmemoración del centenario de la muerte del Libertador. Arriba izquierda: foto del proceso de avance de las obras. Arriba derecha: vista exterior. Abajo: dos tomas del espacio interior
Es Gómez, luego de haber promovido la anterior reforma, quien también ordena a través del MOP, una segunda en 1927 con la finalidad de ser terminada en 1930 en conmemoración del centenario de la muerte del Libertador, encargándosele el proyecto, según ya hemos apuntado, a Manuel Mujica Millán quien también dirigió la obra junto a los ingenieros Edgar Pardo Stolk, Hernán Ayala y Guillermo A. Salas. Con el proyecto de Mujica Millán se logra magnificar las proporciones de la edificación, así como cambiar el aspecto neogótico de la misma producto de la intervención anterior de Chataing, por uno de aspecto neobarroco. “Internamente, fueron realizadas correcciones en los arcos y las columnas. El antiguo sarcófago de madera que contenía los restos del Libertador fue sustituido por uno de bronce, diseñado por el escultor español Chicharro Gamo y colocado sobre un basamento de mármol. La parte superior de las naves y los tímpanos fueron cubiertos por las pinturas de temas alegóricos e históricos de Tito Salas”, en total 17 pinturas o plafones que representan pasajes de la vida y obra de Simón Bolívar, y son escenas que a su vez conforman un programa iconográfico destinado a representar valores patrios.
De la intervención de Mujica dejó constancia el periodista Víctor Manuel Rivas en El Universal el 12 de noviembre de 1930, recogida en Caracas a través de su arquitectura (1969). Rivas en conversación con el arquitecto nos transmite que para éste “ha habido cierto receso en la persecución del arte criollo para las construcciones nuestras marcado por un afán de fabricación exótica, que por razones de clima, luz y demás condiciones del trópico, no cuadran suficientemente bien en estos medios. (…) Venezuela no sólo posee su estilo peculiar, sino que cuenta con materias primas excelentes para la construcción y decoración arquitectural, tales como el cascote (material aglomerado), y la cal. Todos estos elementos fueron acuciosamente solicitados para la construcción del Panteón Nacional. Las dos torres laterales fueron inspiradas por las dos torres de la Catedral de Coro, en donde adivinó el arquitecto una evolución del estilo español antiguo exigida por las condiciones ya dichas acerca del medio. De manera que el nuevo edificio ostenta una arquitectura venezolana, modernizada convenientemente por razones de estética”.
6. El Panteón Nacional dentro del proyecto para el Foro Libertador (1980-83) de los arquitectos Tomás y Eduardo Sanabria7. Vista del Panteón Nacional y el Mausoleo del Libertador (circa 2013)
El Panteón desde entonces ha sido objeto de sucesivas atenciones y cuidados no todos ajustados a las normas atinentes a su condición de monumento histórico. Sus alrededores formaron parte de la propuesta del Foro Libertador, realizada por Tomás José y Eduardo Sanabria cuya construcción entre 1980 y 1983, además de alterar la perspectiva desde la que se aprecia la obra, originó una plaza concebida en dos partes: la alta diseñada para realizar actos oficiales y culturales; y la baja de carácter pasivo posee vegetación con bancos para el descanso. Más recientemente, previa exhumación de los restos del Libertador en 2010, el área norte fue intervenida con la incorporación de un mausoleo de 54 metros de altura (ocho metros más que la torre más alta del Panteón), de 2.000 metros cuadrados de superficie, con una capacidad para recibir hasta 1.500 personas que incorporó un espacio público adicional. La estructura fue hecha con cerámica blanca, acero ensamblado en talleres del país, láminas traídas de Suiza, cerámicas de España, granito negro de Suráfrica y acero corten de Estados Unidos. Su diseño estuvo a cargo de Francisco Sesto, Lucas Pou, Gilberto Rodríguez y Orlando Martínez Santana, causando en su momento una encendida polémica que quedó registrada en https://iamvenezuela.com/2016/07/mausoleo-del-libertador-anexo-del-panteon-nacional/, artículo que cierra de la siguiente manera: “En una visita realizada por a comienzos de 2016 por IAM Venezuela se pudo constatar que la edificación se encuentra en buen estado de conservación. Sin embargo, una fuente que prefirió mantenerse anónima señaló que durante la lluvia entra el agua y el féretro del Libertador debe protegerse de las goteras”. Hoy, a tres años de esa visita valdría la pena saber las verdaderas condiciones que presenta la controversial obra que minimizó y dejó reducido a hall de acceso el monumento que le dio origen.
ACA
Procedencia de las imágenes
Postal, 3 y 4. Colección Crono Arquitectura Venezuela.
La historia del ferrocarril en Venezuela ha estado salpicada de eventos muy interesantes en los que se detectan conatos iniciales por lograr su incorporación como medio de transporte y carga que datan desde el propio período de la Independencia. El artículo “Ferrocarriles” a cargo de Nikita Harwich Vallenilla que aparece en la edición en línea del Diccionario de Historia de Venezuela (DHV) -1997-, además de dar cuenta de la abundante bibliografía directa y hemerografía consultada para desarrollarlo, señala como primer intento el emprendido en julio de 1824, por la Colombian Mines Association cuando comisiona a La Guaira al joven ingeniero inglés de nombre Robert Stephenson, “para estudiar la factibilidad de construir un tajamar y un muelle en ese puerto y la de unirlo con Caracas mediante un ferrocarril”. También se apunta que una vez evaluados los escollos naturales a sortearse para la realización del proyecto, los cuales “conllevarían un costo superior a las 160.000 libras esterlinas, Stephenson concluyó que la rentabilidad previsible no justificaba tal inversión”.
Desde entonces, Venezuela transita un período plagado de frustrados intentos por consolidar la primera línea férrea, afectados por la inestabilidad política que caracterizó la etapa post independentista. De entre los proyectos impulsados por las diferentes gobernantes que no llegaron a feliz término, donde siempre se vio involucrada la interconexión de La Guaira con Caracas y de ésta con el oeste del país (con particular cuidado en incorporar a Puerto Cabello, la segunda conexión marítima en importancia), cabe destacar como pionero el emprendido por la General Bolívar Mining Association, propietaria de las minas de cobre de Aroa (Edo. Yaracuy), quien contrató entre 1832 y 1834 a otro ingeniero inglés, John Hawkshaw, buscando estudiar “la factibilidad de establecer una línea de ferrocarril entre Aroa y Tucacas, a efectos de facilitar el transporte del mineral hasta su puerto de embarque; se tendieron unos primeros rieles entre 1835 y 1836, pero la paralización de los trabajos de explotación de las minas, después de 1836, puso fin a esta iniciativa”. En 1862 se reanudan los trabajos de construcción de esta vía férrea volviéndose a paralizar a los pocos meses, retomándose en 1872, cuando finalmente “la compañía inglesa de las minas de Aroa emprendió nuevamente los trabajos del ferrocarril Aroa-Tucacas, concluyendo la obra en 1877”, dándose con ello inicio formal a la “era del ferrocarril” en nuestro país durante primera administración de Antonio Guzmán Blanco conocida como el Septenio (1870-1877).
A partir de entonces se puede decir que, dadas las limitaciones que ofrecía el ser un país con una economía restringida a rubros fundamentalmente agrícolas, Venezuela tuvo, en lo que al tendido de una red de vías férreas se refiere, un desarrollo muy por debajo de otros países latinoamericanos buscando cubrir el desplazamiento de los productos que comercializaba y exportaba y también el incipiente desarrollo del turismo. La aparición del petróleo en los albores del siglo XX marca el momento en el que el ferrocarril comienza a perder paulatinamente interés a la sombra de la política de interconexión del territorio nacional a través de carreteras de parte de Juan Vicente Gómez, siendo finalmente relegado por el automóvil como medio de locomoción a la luz del desarrollo de la industria de los hidrocarburos y el abaratamiento de los combustibles. Valga como dato aportar que pese a las numerosas y atractivas concesiones que se hicieran entre 1881 y 1892, a partir de 1910 no se otorgaron más contratos y sólo se completaron algunos ramales y tramos menores en las líneas ya existentes.
1. Mapa de la trayectoria que seguía el Ferrocarril La Guaira y Caracas -FLGyC- (1932)
En lo que concierne al ferrocarril La Guaira-Caracas cabe señalar que su proyecto y construcción se convirtieron desde un comienzo en una deuda arrastrada que debía saldarse desde los primeros intentos en 1867 por levantar planos y cotas. Además se constituiría en punta de lanza de la realización de diferentes proyectos en el país y punto de honor para la autocracia guzmancista.
Pese a la proximidad entre las dos poblaciones, las dificultades técnicas relacionadas con la agreste topografía que caracteriza en tramo, siempre lo convirtieron en un reto que llevaba asociado un elevado costo de realización. El pormenorizado relato que ofrece Harwich Vallenilla, quien abarca un período de 10 años (1873-1883) en los que los ingenieros británicos, franceses y estadounidenses se disputaron la ruta y su financiamiento con la participación de capital venezolano, así lo evidencia. También en él se menciona las repercusiones políticas derivadas de la carestía del financiamiento de la obra que en 1877 “desataron una poderosa reacción en la prensa y en el Congreso; de hecho, el movimiento antiguzmancista que cobró auge durante el gobierno del general Francisco Linares Alcántara utilizó el contrato ferrocarrilero como un pretexto para atacar a Guzmán, llegando hasta el extremo de condenar la obra en sí; como consecuencia, un decreto del 26 de junio de 1877, derogó el contrato en todas sus partes y suspendió la ejecución de los trabajos que se habían iniciado.”
2. Portada de un folleto publicado por el ferrocarril La Guaira y Caracas en 19333. Izquierda: una de las cuatro locomotoras (la nº 10) numeradas 9-12 de la compañía Beyer, Peacock de Manchester, Inglaterra, adquiridas en 1888 por el FLGyC. Derecha: una de las locomotoras originales, numeradas 1-8, que la firma inglesa Nasmyth, Wilson fabricó para el FLGyC entre 1882 y 1884
El regreso de Guzmán al poder en 1879 para transitar el Quinquenio, dio el definitivo impulso a la conclusión del proyecto y de la obra, de acuerdo a las especificaciones técnicas de los estudios ya realizados. William Anderson Pile, antiguo ministro plenipotenciario de Estados Unidos en Venezuela, “con base en su contrato, firmado el 22 de octubre de 1880 y ratificado por el Congreso venezolano el 7 de abril de 1881, logró completar, en Inglaterra, la suscripción de capital necesario con la constitución en Londres, el 10 de marzo de 1882, de la The La Guaira and Caracas Railway Company Limited”, estipulándose dentro de los términos del documento la concesión de la operación del ferrocarril por 99 años y el compromiso del gobierno venezolano en no permitir la construcción de otra vía férrea entre la capital y su puerto. “Bajo la supervisión del ingeniero Jesús Muñoz Tébar, utilizando un promedio de 1.807 peones por día, la obra fue exitosamente concluida e inaugurada por el presidente Guzmán Blanco el 25 de julio de 1883, como parte de las celebraciones del centenario del natalicio del Libertador Simón Bolívar”. El plano del trazado ilustra nuestra postal del día de hoy.
Del artículo firmado por Allen Morrison titulado “Ferrocarril La Guaira y Caracas” que se puede visitar en http://www.tramz.com/ve/lc/lcs.html, hemos sabido que “no usó cables, ni cremallera, ni piñón” y que “la anchura de los rieles era de 36 pulgadas = 914 mm” . También que la concesionaria hizo para el momento de iniciar operaciones “un pedido de seis locomotoras a la empresa inglesa Nasmyth, Wilson & Co. de Manchester, Inglaterra, más una serie de carros de carga y de pasajeros”, y que luego, “en 1888 (…) adquirió cuatro locomotoras de la compañía Beyer, Peacock de Manchester, Inglaterra… . Luego el ferrocarril adquirió seis locomotoras más a la firma Nasmyth, Wilson para un total de 18”.
4. Arriba izquierda: Estación de La Guaira del Ferrocarril La Guaira-Caracas. Arriba derecha: imagen de pasajeros tomando el tren en la estación de Maiquetía. Abajo: dos tomas del trayecto que recorría el ferrocarril. Izquierda: Estación Zig-Zag. Derecha: Paso Boquerón5. Estación de Caracas del Ferrocarril La Guaira-Caracas, Caño Amarillo
La estación de La Guaira, cercana al puerto, marcaba el punto de partida de los pasajeros que llegaban por vía marítima y eran transferidos al tren para Caracas. La segunda parada se encontraba en la población de Maiquetía. Más allá, “a diez millas de La Guaira, a una altitud de 1.533 pies (467 m), el ferrocarril llegaba a la estación Zig-Zag donde la línea formaba una gran curva en S. Las líneas paralelas permitían el paso de los trenes de subida y bajada. Luego vendría el famoso paso Boquerón a un altitud de 2.021 pies (616 m), doce millas (18 Km) de La Guaira. Desde este punto los pasajeros del tren podían ver hasta 65 millas (105 km) sobre el Mar Caribe”. Finalmente, la llegada a Caracas se daba en la estación Santa Inés ubicada en Caño Amarillo habiéndose salvado en el trayecto una distancia total de 23 millas (37 km) y un altura de 3.000 pies (914 metros) con gradientes de hasta 4%. Desde 1894 esta estación serviría de transferencia con el más largo ferrocarril desarrollado en nuestro país: el Gran Ferrocarril de Venezuela o ferrocarril alemán.
El servicio eléctrico en la línea comenzó a operar el 9 abril 1928 y fue oficialmente inaugurado el 1 de mayo convirtiéndose en uno de tres primeros ferrocarriles de montaña electrificados en Latinoamérica en esa década. De esta manera el tiempo de viaje de La Guaira a Caracas quedó reducido de dos horas a 75 minutos.
Tanto el ferrocarril La Guaira-Caracas como el resto de la red nacional tuvo que enfrentar a través del tiempo problemas relacionados con lo poco lucrativo del negocio asociados a los costos elevados por kilómetro de construcción de las vías y su posterior mantenimiento. Como dirá Harwich Vallenilla, “Guzmán Blanco pensó que el solo tendido de una vía férrea lograría poblar de riquezas toda la región hasta donde su influencia alcanzara, impulsaría el comercio así como el desarrollo industrial, agrícola o ganadero. En la práctica, sin embargo, las líneas férreas efectivamente construidas apenas alcanzaron a cubrir una distancia de 957 km. La diferencia de anchura de las vías no permitió, salvo algunos empalmes, su unificación en una sola red ferroviaria. El trazado de las líneas no obedeció a una política de integración del territorio, sino a un intento de vincular algunos de los principales centros de producción agrícola o minera al puerto de exportación más cercano. Aun así, la llegada del ferrocarril a las zonas rurales, sobre todo en las cafetaleras, no eliminó las otras formas tradicionales de transporte: las recuas de mulas y los vapores fluviales o lacustres. Por ello, la entrada en servicio del ferrocarril sólo resultó en un abaratamiento muy relativo de los fletes, situación que a menudo se tornaba crítica cuando las crecidas de los ríos por causa de las lluvias o los deslizamientos de terreno interrumpían el tráfico en las vías. Lejos de ser un impulso para el desarrollo, el ferrocarril sirvió para polarizar hacia sus extremos la población de las regiones que cruzaba, aún tratándose de centros urbanos de importancia. (…) Las limitaciones del desarrollo ferrocarrilero en Venezuela adquieren una renovada perspectiva cuando se considera que de los 49 contratos que fueron celebrados entre 1853 y 1910, sólo 10 fueron cabalmente realizados y 2 más lo fueron parcialmente. (…) Guzmán Blanco, como lo señala Eduardo Arcila Farías, ‘…parecía convencer a los inversionistas sobre las enormes posibilidades de las desoladas o selváticas regiones comprendidas en las ambiciosas concesiones, pero al final la realidad pareció mucho más convincente que los sueños de un progreso tan violento que, por obra de magia, hacía aparecer opulentas ciudades donde antes reinaba la pobreza y la soledad… ‘ «.
6. Izquierda: La portada del folleto de 1932 del FLGyC. Derecha: artículo dedicado a describir las locomotoras tipo B+B del Ferrocarril La Guaira-Caracas aparecido en Revue Brown Boveri, nº 9, septiembre 1929
A partir de 1931 el ferrocarril de La Guaira a Caracas, dejó definitivamente de pagarle dividendos a sus accionistas; en 1937, se expropia el Ferrocarril Central de Venezuela (Caracas-Santa Lucía) y en 1943, el Gran Ferrocarril de Venezuela (Caracas-Valencia), cuyos accionistas fueron indemnizados, después de finalizada la Segunda Guerra Mundial, con un monto de U.S. $ 2.100.000, tal y como apunta Harwich Vallenilla.
Desde entonces el retomar el proyecto ferroviario nacional ha sido una permanente asignatura pendiente que no ha logrado cristalizar en planes consistentes. Así, en 1946, por iniciativa de los ministerios de Fomento, Obras Públicas, Defensa y Comunicaciones, fue creado por decreto el Instituto Autónomo Administración de Ferrocarriles del Estado (IAAFE) encargado de la reorganización y rehabilitación de las vías férreas adquiridas por la Nación; en 1960 se crea la Comisión Económica Ferroviaria Nacional; en 1974, vuelto a analizar el problema, la Comisión para el Estudio del Plan Ferroviario Nacional, integrada por representantes del Ministerio de Obras Públicas, de Cordiplan y del IAAFE, elaboró un informe sobre la factibilidad de desarrollar el 30% de los 4.000 kms de vías férreas que abarcarían todo el país para 1991, de los cuales sólo llegó a concretarse la construcción e inauguración, en 1982, del tramo de 77 km entre Acarigua y Barquisimeto, prolongando la línea de ferrocarril Barquisimeto-Puerto Cabello a 250 Km llegando a ser ésta la línea comercial más extensa existente en el país, hoy totalmente subutilizada. Todos los planes, proyectos y obras posteriores incluidas dentro del Sistema Ferroviario Nacional de 1999 (transformado en 2006 en «Plan Socialista Nacional de Desarrollo Ferroviario»), salvo contadas excepciones como la línea Caracas-Cúa, padecen de las mismas debilidades.
Por su parte, el Ferrocarril La Guaira y Caracas, realizó en 1951 su ultimo viaje. La empresa que lo operaba había sido nacionalizada en los años ’40 y adquirida por el Estado en 1950. En 1951 los tendidos eléctricos que lo alimentaban quedaron severamente dañados por azotes del clima y el gobierno, que ya tenía como prioridad invertir en la construcción de la Autopista Caracas – La Guaira, no realizó gasto alguno en reparaciones. Con el tiempo el tendido de la ruta quedó sepultado bajo monte y tierra y es casi imposible de rastrear y todos los vagones han desaparecido con la excepción de una locomotora a vapor Beyer, Peacock que fue descubierta en los años setenta conservada en el Museo Guillermo José Schael, Fundación Museo del Transporte en Caracas.
El teatro Teresa Carreño, cuyo nombre rinde honor a la virtuosa pianista y compositora venezolana que vivió entre 1853 y 1917, es, sin duda, la obra arquitectónico-cultural más importante construida en Venezuela en el último siglo. Una imponente edificación que emerge como centro de un conjunto conformado por los edificios del Museo de Bellas Artes y el Museo de Ciencias Naturales, el Museo de los Niños, el Museo de Arte Contemporáneo de Caracas, la Galería de Arte Nacional, y el antiguo Ateneo de Caracas.
Levantado sobre un terreno de más de 22 mil metros cuadrados y con 80 mil metros cuadrados de construcción, es el resultado del “Concurso Sala de Conciertos y Sede de la Orquesta Sinfónica Venezuela” convocado el día 28 de septiembre de 1970 por la junta directiva del Centro Simón Bolívar, C.A. (con Gustavo Rodríguez Amengual a la cabeza), al que se inscribieron 56 equipos integrados por más de 100 profesionales, recibiéndose el 14 de mayo de 1971, fecha improrrogable fijada para la entrega, 19 anteproyectos para su consideración.
El Jurado Calificador, integrado por los arquitectos Martín Vegas, Tomás Sanabria, Guido Bermúdez, Julio Coll y Américo Faillace, quienes contaron con la colaboración del especialista en acústica Robert B. Newman y de los destacados profesionales venezolanos Eduardo Arnal y José Miguel Rodríguez, emitieron su veredicto el 17 de mayo de 1971 resultando ganadores del primer premio los arquitectos Jesús Sandoval Parra, Tomás Lugo Marcano y Dietrich Kunkel, cuya maqueta ilustra nuestra postal del día de hoy y en la que se puede apreciar el uso predominante de la geometría hexagonal que se convirtió en tema formal para la resolución definitiva de la totalidad del proyecto.
El prematuro fallecimiento de Sandoval dejó en manos de Lugo y Kunkel el desarrollo definitivo de la propuesta teniendo la oportunidad de viajar por el continente americano y europeo a fin de conocer los adelantos técnicos de los teatros más importantes de la época, entre ellos el Queen Elizabeth Hall de Londres y el centro de la Filarmónica de Berlín. El conjunto fue inaugurado en dos fases, primero la sala José Félix Ribas, en febrero de 1976, y luego la sala Ríos Reyna y el resto del complejo, el 19 de abril de 1983, con un concierto de la Orquesta Sinfónica Venezuela. En 1984 se cerró por ocho meses para la culminación y dotación técnica de algunos espacios. La inauguración formal del 19 de abril se llevó a cabo a más de 10 años de iniciada su construcción (a cargo de la extinta empresa Delpre C.A.) con un costo estimado en 540 millones de bolívares de la época.
Como parte de los antecedentes sabemos que en la década de 1970, Pedro Antonio Ríos Reyna, violinista y presidente de la Orquesta Sinfónica Venezuela, presentó un plan para construir una sala de conciertos que sirviera de sede a la Orquesta ya que los teatros más importantes de Caracas: el Municipal (inaugurado en 1881) y el Nacional (inaugurado en 1905), no cumplían a cabalidad con los requerimientos técnicos y de aforo que cada vez más exigía el crecimiento de la capital. El Centro Simón Bolívar ampliaría el proyecto inicial de Ríos Reyna para convertirlo en un complejo cultural de usos múltiples.
1. Vista general del Complejo Cultural Teresa Carreño2. Izquierda: vista del hall del Complejo Cultural Teresa Carreño. Derecha: interior de la Sala Ríos Reyna3. Gran hall del Complejo Cultural Teresa Carreño donde se puede apreciar la obra “Cubos vibrantes blancos sobre proyección amarilla” de Jesús Soto, ubicada en la entrada de la Sala Ríos Reyna
Pensado como un gran atrio público que relacionaba los distintos edificios culturales ubicados a su alrededor y como una importante pieza accesible desde el parque Los Caobos, el teatro fue proyectado con los más altos estándares de calidad. El equipo interdisciplinario incluyó a los ingenieros José Luchsinger, Cecilio Luchsinger y Federico Almiñana en la estructura, y a consultores como Bolt, Beranek y Newman (Cambridge, Massachusetts) para la acústica (los mismos que asesoraron a Villanueva en el Aula Magna); George C. Izenour (Yale University, New Haven, Connecticut), inventor y pionero en mecánica teatral; y asesores como el ingeniero alemán Hans von Malotki, experto en diseño de iluminación arquitectónica, que se hizo cargo de tales menesteres en los edificios más significativos de Berlín (la Nationalgalerie, la Staatsbibliothek y el Reichstag, entre otros).
El teatro, como ya se adelantó, cuenta con dos salas: la Ríos Reyna (que debe su nombre al importante músico venezolano propulsor de la idea de la construcción de la sala, quién falleció en un accidente en Nueva York en 1971 y nunca pudo ver materializado su proyecto), y la José Félix Ribas (que recibe el nombre del prócer que comandó un ejército de jóvenes venezolanos en la Batalla de La Victoria). La sala Ríos Reyna es un teatro de uso múltiple con capacidad para 2 mil 400 espectadores en dos niveles (platea y balcón), con dos configuraciones básicas: concierto y espectáculos escénicos (ballet, ópera y teatro). El escenario, con un área de uso de 900 m2 y boca variable (entre 17 y 25 metros de ancho), cuenta con mecanismos hidráulicos y plataformas móviles que le confieren la flexibilidad para adaptarse a los requerimientos del género de espectáculo a presentarse.
4. Izquierda: vista desde el hall hacia el Parque Los Caobos. Derecha: telón “Escritura negra sobre fondo blanco” de la Sala Ríos Reyna, obra de Jesús Soto
La sala José Félix Ribas, llamada también “Sala del Nuevo Arte”, diseñada inicialmente para música de cámara, se usa también para música sinfónica, teatro y danza. Está configurada como una sala de conciertos semicircular a modo de anfiteatro con capacidad para 440 personas. Los triángulos de concreto de su techo fueron enriquecidos por las “Pirámides vibrantes sobre progresión blanca y negra” de Jesús Soto (1923-2005), obra artística de función acústica. Un pequeño foyer antecede la entrada a la sala desde el magnifico hall cubierto, en cuyos espacios abiertos al clima del trópico se presentan eventos culturales, cobijados por la imponente obra de Soto que a su vez se conjuga de forma admirable con la arquitectura de los espacios del complejo: los “Cubos vibrantes blancos sobre proyección amarilla” en la entrada de la Sala Ríos Reyna; las ya mencionadas “Pirámides vibrantes” en el techo acústico de la Sala José Félix Ribas; y los telones “Escritura negra sobre fondo blanco” y “Telón cortafuego” de la Sala Ríos Reyna.
5. Diferentes vistas desde el exterior del Complejo Cultural Teresa Carreño. Arriba derecha: detalle de la obra “Relieve mural sobre pantallas inclinadas” de Harry Abend
En la fachada de la cúspide tronco piramidal del escenario de la gran sala se ubica la obra de Harry Abend (1937) “Relieve mural sobre pantallas inclinadas”. La integración de las artes incluyó a Erling Oloe, Colette Delozanne, Basalo, Jorge Pizzani y Vincenzo Gemito. El teatro alberga la sede de la Orquesta Sinfónica Venezuela, la Orquesta Nacional Juvenil, el Coro Operático y el Ballet Teresa Carreño, además de una sala dedicada a la pianista Teresa Carreño. El 19 de este mes que se inicia ya se cumplen seis años de la intervención a la Fundación Teatro Teresa Carreño decretada por el presidente Nicolás Maduro y en abril el complejo llegó a 36 de inaugurado. Transformado durante años en tribuna política, su infraestructura, sin duda, ha sido la principal víctima de una mala gestión que ha incidido en una merma significativa de su otrora ganado prestigio que, como tantas otras cosas en nuestro país, está a la espera de la llegada de tiempos mejores.
IVECA, Ingenieros Venezolanos C.A., con Roberto Salas Capriles al frente, fue una de las empresas constructoras que tuvo una destacada actividad a lo largo de la década de los años 1950. Como muchas otras firmas del ramo, IVECA empezó a anunciarse en la que es considerada la primera revista de arquitectura que apareció en el país, A, hombre y expresión, registrándose en su primer número (1954) como elemento central de su propaganda una fotografía de la “estructura de los servicios de la escuela de enfermeras” (edificio hoy ocupado por el decanato de la Escuela de Medicina Luis Razetti, cercano al Hospital Clínico), lo cual indica que contó con el privilegio de participar en la realización de la Ciudad Universitaria de Caracas (CUC).
Anuncio publicitario de IVECA mostrando la estructura de la Escuela de Enfermeras, Ciudad Universitaria de Caracas, aparecido en la revista A, hombre y expresión, nº1, 1954
El proyecto de la Escuela de Enfermeras, de acuerdo a lo indagado por Silvia Hernández de Lasala en En busca de lo sublime. Villanueva y la Ciudad Universitaria de Caracas (2006), “se desarrolló a lo largo de trece años, aproximadamente entre 1944 y 1957, aunque en el Plano de Urbanismo y Jardines del 16 de octubre de 1952 ya prácticamente todos los elementos, incluyendo las áreas exteriores, se encontraban perfectamente definidos y con la forma que tendrían en el futuro”, perteneciendo el edificio correspondiente a las áreas sociales y de servicio -recogido de forma elocuente en la foto una vez concluida la construcción de su estructura- a la última etapa (1952). En tal sentido, “se evidencia la nueva importancia que se le asigna al papel de la estructura en la concepción de diseño, sobre todo en los grandes pórticos de concreto que soportan la cubierta inclinada del comedor -similares a los que utilizaría años más tarde en el Paraninfo y en la central telefónica del Edificio de Comunicaciones en la Plaza del Rectorado. Las áreas sociales están cubiertas por bóvedas de diferentes magnitudes, entre las cuales destaca la de mayor luz que cubre el gran vestíbulo del comedor, que recuerda otros casos similares en que las áreas relacionadas con estos usos se cubren con el mismo tipo de estructuras: la Escuela Técnica Industrial y el Comedor Universitario. La profusión de estructuras distintas en este pequeño edificio apoya la idea de una necesidad de experimentación eterna que en casos como éste dio lugar a algunos problemas no completamente resueltos desde el punto de vista formal, como aquellos surgidos del encuentro de las bóvedas y los pórticos de los techos inclinados”.
Casa Caoma, Carlos Raúl Villanueva, 1953, construida por Ingenieros Venezolanos C.A. (IVECA)
Quizás como reconocimiento a la calidad del acabado de obra que IVECA demostró en su actuación dentro de la CUC y del cultivo de una buena relación, fue que Villanueva le concedió también el honor de ser la firma encargada de construir su vivienda personal, ubicada en la avenida Los Jabillos de La Florida: la Casa Caoma, cuya obra se inició (de acuerdo a Paulina Villanueva, hija del Maestro) el 14 mayo de 1952 y se terminó el 29 enero de 1953. La estructura de Caoma fue proyectada por el propio Villanueva y calculada por el ing Daniel Ellemberg (quien también revisó anteriormente los cálculos estructurales realizados por Willy Ossott para la Escuela Técnica Industrial y participó en el equipo de calculistas del Aula Magna), seguramente vinculado a la empresa.
Anuncio publicitario de IVECA diseñado por Juan Pedro Posani, mostrando la Unidad de Habitación Cerro Grande proyectada por Guido Bermúdez (1951), aparecido en la revista A, hombre y expresión, nº2, 1955
Un segundo aviso publicitario de IVECA aparece en el nº 2 de A, hombre y expresión (1955), en este caso con un diseño gráfico más elaborado (a cargo de Juan Pedro Posani), mostrándose como imagen de acompañamiento y logro constructivo la Unidad de Habitación Cerro Grande, proyectada por Guido Bermúdez (autor del anteproyecto como Tesis de Grado de arquitecto), Carlos Brando y Pedro Lluberes en 1951, incluida dentro del Plan Nacional de la Vivienda 1951-1955 del Banco Obrero y terminada de construir en 1954. La complejidad y envergadura de esta obra, un superbloque de 13 pisos y azotea que alberga 144 apartamentos: 96 tipo dúplex y 48 simples, conservada aún en muy buen estado vuelve a sumar puntos a favor de IVECA como empresa altamente fiable en el ramo.
Dos momentos de la construcción entre 1956 y 1961 de El Helicoide de la Roca Tarpeya donde participa IVECA. El proyecto es de Jorge Romero Gutiérrez, Dirk Bornhorst y Pedro Neuberger
Posteriormente, IVECA también participa en la construcción de El Helicoide de la Roca Tarpeya (1956-1961) proyecto, como se sabe, de Jorge Romero Gutiérrez, Dirk Bornhorst y Pedro Neuberger. También hemos podido conocer, según testimonio de Neuberguer en la entrevista titulada “El Helicoide. Repostería del modernismo” (TODO EN DOMINGO -revista dominical de El Nacional- Nº184, 13 de abril 2003, que puede consultarse en http://www.el-nacional.com/revistas/…reportaje1.htm), cómo dentro del trágico destino que ha acompañado a este enorme centro comercial, “Los accionistas de Iveca C.A. (compañía propiedad de Roberto Salas Capriles, principal accionista de la obra) salieron del país y el Helicoide quedó sin financiamiento”. Coincidiendo en fechas con la construcción de El Helicoide, en 1957, aparecen en enero y julio los números 4 y 5 de A, hombre y expresión y en cada uno de ellos el anuncio, ahora en tono absolutamente geométrico-abstracto, de IVECA, cuando la coordinación y propaganda de la revista estaba a cargo de Clara Urdaneta. Este diseño que le atribuimos a Urdaneta es el que engalana nuestra postal del día de hoy.
Parte de la obra realizada por Clara Posani en la que abarcó diversos géneros
Con respecto a Clara Urdaneta (1933-2017), quien para entonces contaba con escasos 24 años demostrando que estaba para asumir importantes responsabilidades, sabemos que fue la primera esposa de Juan Pedro Posani de quien tomó el apellido con el que se conoció posteriormente como relevante escritora, cineasta y productora. Clarita, como sus allegados la solían llamar, participó en los años 60 en el movimiento guerrillero venezolano de cuya experiencia, la cual consideró como un fracaso y de la que, con coraje, tomó distancia y manifestó público arrepentimiento, dejó un importante testimonio a través de tres libros: Los farsantes (Publicaciones Seleven, 1976), La casa está llena de secretos (Publicaciones Seleven, 1980) y Ulises (Editorial Domingo/Fuentes, 1984). Anteriormente se había dado a conocer con otra obra: Pito de Oro (Colección Testimonios, 1973) donde persigue como propósito denunciar la poderosa maquinaria que ha engendrado y alimentado uno de los conflictos más graves experimentados en el país: el tráfico y consumo de drogas. Luego, en 1981, coordinaría la edición de Apenas Ayer. 20 años de fotografía de Luis F. Toro, hermosa publicación de la Fundación Neumann, diseñada por John Lange.
En 1968 estuvo involucrada activamente dentro del equipo encabezado por Jacobo Borges que montó la producción Imagen de Caracas, en los terrenos que hoy ocupa Parque Central. Sobre su persona giró buena parte del logro alcanzado por esta importante, compleja y a la vez efímera experiencia, hasta el punto de que el propio Borges ha reconocido que sin ella Imagen de Caracas no hubiese sido posible ya que: “Lo que no conseguía Clarita no lo conseguía nadie”, dando fe de lo exigente que fue la producción en cuanto a todo lo que ella involucraba y demandaba y el increíble hecho de haberse podido concretar gracias al tesón y empeño puesto por Clarita.
También dentro del mundo audio visual Clara Posani, como siempre firmó, dirigió la película La noche del embustero (1973) y aparece como productora de Los tracaleros (1977), dirigida por Alfredo Lugo. De la nota “Fin de un ciclo, fin de una vida que lo experimento y dio su testimonio... Adiós a Clarita Posani” escrita a raíz de su fallecimiento por Roberto Lovera De Sola, que se puede visitar en https://josefinaweidner.wixsite.com/laweidnercosmica/single-post/2017/02/08/Fin-de-un-ciclo-fin-de-una-vida-que-lo-vivio-y-dio-su-testimonio, extraemos lo siguiente: “Clarita (…) fue un gran ser humano, lleno de ternura con sus tres hijos y por sus amigos. Un ser que amó su tiempo y una mujer escritora destacada, entre las del ultimo medio siglo, en que la literatura escrita por mujeres tiene en gran lugar en las letras venezolanas y en las latinoamericanas. Un sitio donde no se puede dejar de mencionar a Clarita Posani”. Y todo ello comenzó, en buena medida, dentro de la actividad que en el área de diseño gráfico y propaganda desarrolló siendo muy joven en A, hombre y expresión junto a Carlos Raúl Villanueva, Ramón Losada y Juan Pedro Posani, teniendo desde 1954 a IVECA como uno de sus anunciantes.
Fundación Arquitectura y Ciudad 