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23 de octubre, 2022 Fundación Arquitectura y Ciudad 2 comentarios

… que en 1954 se concluye la construcción del tramo de la avenida San Martín que va de la esquina de Angelitos a la de Alcabala?

Realizada sobre parte del trazado de lo que fue el antiguo “Camino de Antímano” (señalado también como “Camino de la Vega” en el plano de 1810, una de las puertas de entrada a Caracas), con la intención de enlazar el centro de la ciudad con una zona que se constituyó en un importante polo industrial a partir de los años 1940, la avenida San Martín, así denominada desde 1922 en honor al general y prócer argentino José de San Martín, transcurre en sentido suroeste (siempre siguiendo a la distancia el trayecto del rio Guaire) entre la plaza O’Leary de la urbanización El Silencio y la avenida Morán (que conecta con Catia y en cuya intersección se ubica la plaza Artigas), prolongándose al sur de la urbanización Vista Alegre hasta encontrarse con la avenida O’Higgins. Allí nace la avenida El Comercio que conduce a La Yaguara para luego convertirse en la Intercomunal de Antímano que lleva al centro poblado fundado en 1621.

2. Plano de la ciudad de Caracas de 1897. Ricardo Razetti.

3. Estaciones Palo Grande (izquierda) y Antímano (derecha) del Gran Ferrocarril de Venezuela a finales del siglo XIX.

4. Vista aérea (c.1950) donde puede apreciarse con claridad el trazado de la avenida San Martín y su continuidad hacia el oeste partiendo de la plaza O’Leary de la urbanización El Silencio.

La evolución de la vía hasta que se termina su última ampliación en 1954 entre El Silencio y Palo Grande, como parte del sistema suroeste de Plano Regulador de Caracas de 1951 y, junto a las avenidas 9 de Diciembre, Atlántico y O’Higgins, como una de las 9 obras imprescindibles dentro de las 19 que incluía el Plan Municipal de Vialidad de aquel mismo año, permite registrar un trayecto que, si bien se origina en el siglo XVII, se ve potenciado a partir de que Guzmán Blanco decide levantar entre 1879 y 1884 su casa de campo en Antímano y a la vez dar impulso a la construcción del Gran Ferrocarril de Venezuela (o Ferrocarril Alemán) que, terminado en 1894, iba de Caracas a Valencia ubicándose su estación de origen en el sector Palo Grande, teniendo justamente en Antímano su primera estación y cuyo curso transcurría paralelo a la carretera.

5. Plano de Caracas por Ricardo Razetti de 1929 con el mapa que incorpora las parroquias foráneas (abajo a la derecha).

6. Iglesia de Nuestra Señora de Lourdes y «Estatua de la Libertad» dentro de la plaza Italia. Sector Palo Grande, avenida San Martín.

Los planos de Caracas realizados por Ricardo Razetti en 1897, 1906 y 1929 dan cuenta de cómo la avenida como tal se desarrolló (acompañada de la ruta del ferrocarril), primeramente, desde la esquina de Angelitos en la parroquia San Juan hasta el sector Palo Grande donde remataba en una plaza (la plaza de Italia que toma ese nombre en 1911 al ser donada la “Estatua de la Libertad” por el gobierno italiano), frente a la cual se erigiría más adelante la iglesia neogótica de Nuestra Señora de Lourdes entre 1924 y 1927. También desde el plano de 1897 se detecta el término “Sur 8” como denominación de la vía.

7. Plaza e Iglesia de Capuchinos (c.1965).

8. Estatua ecuestre del Mariscal Antonio José de Sucre en el cruce de las avenidas San Martín y 19 de diciembre (c.1945)

Ya con bastante anterioridad, en 1776, se había ubicado sobre el lado sur de la calle en la esquina de Luzón (cruce con la “Oeste 14”), la Plaza Capuchinos (bautizada originalmente como Plaza del León con sucesivos cambios de denominación) con su compañera la iglesia de San Juan Bautista, cuya creación impulsada por los padres Capuchinos data de 1788 y su edificación actual de 1869, ambas formando parte del trazado colonial.

En el plano de Razetti de 1929 aparece al norte el barrio El Guarataro, uno de los más antiguos de la capital, situado en un sector que ya se registra en planos del siglo XIX, y la vía nominada como “Avenida San Martín” se prolonga ahora hasta el cruce con la 19 de diciembre (donde se ubica desde 1922 la estatua ecuestre de Antonio José de Sucre realizada por el escultor venezolano Lorenzo González), indicándose que continúa hacia el oeste con el nombre de “Carretera Occidental”.

9. **Arriba:** El «caballo de Rohl», recorte del Plano de Caracas y sus alrededores de Eduardo Rohl de 1934. A la izquierda y hacia abajo se puede apreciar el desarrollo de la avenida San Martin y el resto de la carretera hasta Antímano. **Abajo:** Detalle del plano de Rohl.

10. **Izquierda:** Primer emplazamiento de la estatua del general José de San Martín en el centro de la calzada frente a la Maternidad Concepción Palacios (c.1950). Derecha: Plaza San Martín y el Conjunto de Viviendas del Banco Obrero al frente (c.1955).

La estatua del general San Martín que hoy preside la plaza del mismo nombre, localizada al oeste de la Maternidad Concepción Palacios (cuya edificación original fue inaugurada en 1938 según proyecto de Willy Ossott), inicialmente estuvo ubicada desde 1924 en el eje de la avenida. La plaza, realizada en 1955 al concluirse la ampliación de la vía, abarcaría todo el frente del Conjunto de Viviendas San Martín edificado por el Banco Obrero entre 1949 y 1951 según proyecto de Carlos Raúl Villanueva, que se complementará en 1952 con el Grupo Escolar Agustín Zamora Quintana.

11. Edificio original de la Maternidad Concepción Palacios, Willy Ossott (1938).

12. **De izquierda a derecha y de arriba a abajo**: Grupo Escolar República del Ecuador, Luis Malaussena (1942); Edificio Sede de la Junta de Beneficencia Pública del Distrito Federal, Doménico Filippone (1951); Cine Diana, Rafael Bergamín (1948, demolido); y Plaza Artigas, Carlos Guinand Sandoz (1930).

13. De izquierda a derecha y de arriba a abajo: Edificio del INCE, Isaac Abadí (1969); Ampliación de la Maternidad Concepción Palacios (1957); Edificio del bloque Dearmas (1989); Centro Comercial Los Molinos, Helene de Garay (1979); y Centro Postal de Caracas, Lampo & Lampo Arquitectos (1978).

Otras obras relevantes que pueden añadirse a las ya señaladas dentro de una avenida que posee un perfil urbano desigual y una imagen poco agraciada, son: el Instituto de Oncología Luis Razetti ubicado en una villa (demolida) proyectada por el ingeniero Manuel León Quintero (1936); el Grupo Escolar República del Ecuador, esquina Empedrados, de Luis Malaussena (1942); el cine Diana de Rafael Bergamín (1948, demolido); el Edificio Sede de la Junta de Beneficencia Pública del Distrito Federal, cruce con la avenida 9 de diciembre (hoy Washington), de Doménico Filippone (1951); la ampliación de la Maternidad Concepción Palacios (1957); el edificio para el Instituto Nacional de Cooperación Educativa (INCE), frente a la maternidad, de Isaac Abadí (1969); el Centro Comercial Los Molinos de Helene de Garay (1979); y el edificio del bloque Dearmas (1989).

Como dato adicional, vale la pena señalar que el Gran Ferrocarril de Venezuela realizó su último viaje entre la estación Palo Grande de Caracas y la estación San Blas de Valencia en 1969. En los terrenos de lo que fue la estación se levantó sobre la avenida José Ángel Lamas que conecta con la San Martín, el Centro Postal de Caracas de Lampo & Lampo Arquitectos (1978) y, formando prácticamente un conjunto con él, se ejecutó como pieza integrante del Centro Industrial Palo Grande el Edif. Nº 1, de Eva Broskowski S. (1982).

14. Diversas tomas del moderno tramo de avenida San Martín abierto en 1954 realizadas en fechas próximas a su inauguración.

El tramo de la avenida construido por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) en 1954, de unos 1.232 metros de longitud, contó como ingeniero inspector de la obra con Régulo Olivares siendo la empresa constructora CONVICA (Construcciones y Vialidad, C.A.) del ing. Pedro Vicente López Ulloa, a su vez residente de la obra. El ancho es de 30 metros de fachada a fachada, la calzada tiene 18 metros de ancho y el ancho de las aceras es de 5,90 metros. La obra, que tuvo un costo de Bs. 13.642.997,30 (incluyendo los costos de las expropiaciones y demoliciones), redujo considerablemente las dimensiones de las plazas Capuchinos e Italia y no tuvo continuidad como criterio de diseño de la maternidad en adelante hacia el oeste. Más bien ha sido objeto de la colocación en 2014 de un puente elevado con la finalidad de aligerar su pesado tránsito, que afectó visiblemente el sector donde se encuentra ubicada la Iglesia de Nuestra Señora de Lourdes en Palo Grande. La San Martín, como ya se asomó en las primeras líneas de esta nota, pudo haberse convertido en un importante eje que ordenara el crecimiento de Caracas hacia el oeste y así haberse prolongado siguiendo el trazado del Camino de Antímano paralelamente al Guaire hasta llegar a esa localidad, cosas que no ocurrieron. Tiene, por el contrario, una finalización si se quiere ambigua marcada positivamente por la presencia de la plaza Artigas (1930, Carlos Guinand Sandoz) y la sede del Bloque Dearmas. Su potencial como conector de largo aliento terminó siendo reemplazado por la Autopista Francisco Fajardo vía expresa que finaliza en Caricuao.

ACA

Procedencia de las imágenes

https://www.pinterest.es/pin/384917099383674994/

2. http://guiaccs.com/en/planos/razettis-city/

3. https://twitter.com/gfdevenezuela/status/921891356355842048?lang=ca y https://twitter.com/caracascuentame/status/1106983669795876864

4. Carlos Raúl Villanueva. Caracas en tres tiempos (1966)

5. https://guiaccs.com/planos/ultimo-plano-de-razetti/

6. https://www.pinterest.com/pin/384917099381998717/

7. http://guiaccs.com/obras/plaza-capuchinos/

8. https://www.pinterest.es/pin/384917099385254565/

9. http://guiaccs.com/planos/la-ciudad-del-caballo/

10. https://twitter.com/caracascuentame/status/1240373128016146432 y Colección Crono Arquitectura Venezuela

11. Colección Crono Arquitectura Venezuela

12. Colección Crono Arquitectura Venezuela y https://www.pinterest.com/pin/462604192957178647/

13. Colección Crono Arquitectura Venezuela y https://www.pinterest.com/pin/334251603589900160/

14 y 15. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

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9 de octubre, 2022 Fundación Arquitectura y Ciudad Deja un comentario

… que en 1980 se concluye la construcción del Bulevar de Sabana Grande?

1. Toma aérea del Bulevar de Sabana Grande.

Con la conclusión de la construcción en 1983 del primer tramo de la línea 1 del Metro de Caracas entre Propatria y Chacaíto, la ciudad se vio favorecida, luego de varios años de penurias que sufrió “por arriba” ocasionadas por las obras que se realizaban “por debajo”, por la generación de una red de espacios públicos que acertadamente Max Pedemonte (arquitecto jefe desde 1968 del Metro de Caracas) denominó como “Rutas paralelas”: intervenciones producidas a nivel de la superficie producto de la construcción del subterráneo que redundaron en un incremento de la movilidad de grandes masas, no dependientes del vehículo privado, y que derivaron en la realización de toda una infraestructura peatonal complementaria, consistente en la ampliación de aceras, construcción de bulevares y plazas las cuales le empezaron a dar sentido al término acuñado.

2. «Rutas Paralelas», Max Pedemonte (1983).

La que quizás puede considerarse por su envergadura la acción de renovación urbana más importante del siglo XX, dejó entre las más resaltantes “Rutas paralelas” las plazas: Caracas (entre las torres del Centro Simón Bolívar), La Hoyada, Palo Verde y Brión en Chacaíto; y, sobre todo, la transformación de la antigua avenida España en Catia y la Calle Real de Sabana Grande (avenida Abraham Lincoln) en sendos bulevares que se convirtieron de inmediato en disfrute y desahogo del ciudadano y alegría para los comerciantes dado el notable incremento en la calidad ambiental que ello trajo consigo y el cambio en la conducta de quienes usaban dichos espacios y también las instalaciones ubicadas bajo tierra. También sirvió para que en 1983 se publicase el libro “Rutas paralelas. Plan de recuperación urbana del Metro de Caracas” (que posteriormente Pedemonte presentó para ascender en el escalafón universitario en 1985) y para que en la VIII edición de la Bienal Nacional de Arquitectura de 1987, le fuese otorgado el Premio Nacional al Metro de Caracas y en particular a la División de Arquitectura dirigida, como ya se indicó, por Pedemonte.

Pues bien, es la peatonalización del tramo comprendido entre las estaciones de Plaza Venezuela y Chacaíto de la línea 1 del Metro, surcado por lo que se denominó durante mucho tiempo como la Calle Real de Sabana Grande y luego como la avenida Abraham Lincoln, lo que dio origen a la construcción de lo que conocemos hoy como el Bulevar de Sabana Grande.

Conocer la historia de esta vía de poco más de kilómetro y medio, que se remonta prácticamente al período colonial, ofrece la oportunidad de detectar varios momentos importantes en la ruta a su transformación definitiva en bulevar e incluso dentro del tiempo transcurrido desde que asumió ese carácter.

Su origen nos remite a 1783, cuando formaba parte de lo que se conoció como el Camino Real que vinculaba el casco central con las haciendas del este llegando hasta Petare. Su nombre fue tomado de la condición de las tierras (planas y extensas) ubicadas entre la quebrada de Maripérez y la de Chacaíto donde comenzó a formarse alrededor de 1760 una pequeña población con los caraqueños que preferían vivir en tranquilidad y acompañados del buen clima que asumió el nombre de Sabana Grande a partir de las características geográficas del lugar. Por otro lado, de lo que se desprende de “Breve historia de Sabana Grande” publicada por Jesús García Porras en su página de Facebook Así era Caracas…, “en 1747 el ayuntamiento manifestó al entonces gobernador de la provincia, Maestre de Campo Don Luis Francisco Castellanos, la urgente necesidad de recoger a los leprosos que andaban errantes por Caracas y confinarlos en esos parajes”, cosa que con el tiempo no prosperó.

3. Plan de la Ville de Caracas, dans l’Amerique Meridionale, 1806 (izquierda) y Plano de la ciudad de Santiago de León de Caracas, 1810 (derecha).

4. Toponimia del Gran Valle de Caracas y su contorno.

5. Sabana Grande a comienzos del siglo XX.

A poco que uno observa los planos de Caracas de 1806 y 1810 se puede ya detectar la indicación hacia el este del “Chemin de Petare” o del “Camino de Sabana Grande”, respectivamente, una vez se traspone el “peaje” de Puente Anauco, indicación clara de la existencia de la vía de la que se originó la “Calle Real de Sabana Grande”. Con el tiempo el lugar cobró importancia como cruce de caminos, circunstancia que propició desde muy temprano la instalación de posadas y tiendas de mercancía cuando aún se trataba de una ruta de caballos, mulas y carretas.

Según el historiador Manuel Landaeta-Rosales en La iglesia y plaza de la Candelaria de Caracas (1908), “Sabana Grande, que tuvo ermita desde 1780, (fue) elevada a parroquia civil con el nombre de El Recreo el 22 noviembre de 1852, por acto de la antigua Diputación Provincial de Caracas; y parroquia eclesiástica el 22 de febrero de 1864, en el Gobierno Provisorio del Estado Caracas”. La denominación “El Recreo” que toma la parroquia proviene de las características de área de desahogo y esparcimiento de la ciudad que el sector tuvo ya desde finales del siglo XVIII y del hecho de que el Colegio Seminario Tridentino de Santa Rosa de Lima, adquirió una casa en Sabana Grande con el fin de adecuarla como residencia de verano de los colegiales.

Ya para 1881, la arteria que hoy nos ocupa es atravesada por la tercera línea del tranvía conocida como El Central, con paradas en La Campiña y Sabana Grande. La zona, además, sufrirá un impulso importante en su crecimiento a finales del siglo XIX cuando “en 1895, sobre una superficie de veinticuatro (24) hectáreas en la parte noreste de la Parroquia Foránea El Recreo en un claro del llamado Bosque del Recreo entre el sitio denominado Las Delicias y la Quebrada Chacaíto” se ubique el Hipódromo de Sabana Grande, que funcionaría sólo hasta 1900 debiéndose esperar a que en 1908 se inaugurara el Hipódromo Nacional El Paraíso para reanudar la actividad hípica en la capital.

El desarrollo comercial definitivo de la Calle Real de Sabana Grande, ya incipiente desde sus orígenes, se empieza a acelerar desde que en 1912 comenzaron a transitar vehículos automotores por esta vía y crearse una línea de transporte entre la Plaza Bolívar de Caracas y Petare, y más aún cuando a partir de los años 30, con el crecimiento de la ciudad, los pueblos y haciendas del este del valle se fueron transformando en urbanizaciones, zonas residenciales y comerciales, para las que la antigua Calle Real era un eje vial de importancia.

6. Calle Real de Sabana Grande a mediados del siglo XX.

Entre finales de la década de los años 40 y los 70 del siglo XX podría decirse de la avenida (de alto tráfico y denominada desde 1951 como Abraham Lincoln formando parte junto a las avenidas Andrés Bello, Libertador y Francisco de Miranda del sistema vial este propuesto por el Plano Regulador de aquel año), cobra buena parte de la su fisonomía actual mereciendo la pena resaltar el asentamiento temprano hacia el este del edificio Los Andes (Manuel Salazar Domínguez, 1949), el teatro Acacias (Rafael Bergamín, 1956) y el cine Radio City (Natalio Yunis, 1953), así como de los dos primeros centros comerciales de la ciudad: La Gran Avenida (Guinand, Benacerraf y Vestuti, 1950) y el Centro Comercial del Este (Diego Carbonell, 1953). En la parte central se construyeron, en el cruce con la calle El Recreo (o Negrín), las sucursales del Banco Mercantil y Agrícola (Vegas & Galia, 1954) y el Banco Unión (Guinand, Benacerraf y Vestuti, 1954), y hacia el este se ubicarían el hospital San Juan de Dios (1943), la sucursal El Recreo del Banco de Venezuela (Rafael Bergamín, 1948) y el cine Broadway (Oficina Alayeto Bled, 1951).

Habría que recordar, también, que en su desarrollo hasta convertirse en los años 50 y 60 en el principal y más prestigioso eje comercial al aire libre de la ciudad, la Calle Real de Sabana Grande contó con el acompañamiento de una ordenanza de zonificación (ratificada por el Plano Regulador de Caracas. Ordenanza y Plano de Zonificación de 1953, Comunidad 4), que propició la proliferación de edificaciones de uso mixto con comercio en planta baja en las que se fueron ubicando las firmas más reconocidas del país, entre las que puede anotarse la presencia de joyerías, librerías y tiendas exclusivas de ropa y calzado para damas y caballeros así como expendios de comida, “incluidos los cafés al aire libre que los caraqueños adoraron desde el primer momento, y muchos bares”, como dirá Milagros Socorro en el artículo “Sabana Grande, algo posible y maravilloso” aparecido en Prodavinci el 26 de enero de 2020. En 1975 dentro de la política de intensificación y uso del espacio público para el ocio, la Gobernación del Distrito Federal acondicionó las aceras de la avenida Lincoln, con un diseño que incorporó sombra y asientos, lo cual trajo consigo una revitalización diurna y nocturna del lugar.

8. **Izquierda**: Proyecto Boulevard de Sabana Grande realizado por el arquitecto Orlando Flores para la Oficina Metropolitana de Planeamiento Urbano (OMPU) en 1965, obra que nunca fue realizada. **Derecha**: Zonificación Sabana Grande. OMPU Plan General Urbano 1970-1990.

9. Avenida Abraham Lincoln a mediados de los años 1970.

A partir de 1976, cuando se inician las obras de la línea 1 del Metro, se cierra el tránsito automotor y se convierte, como ya adelantamos, a partir de 1983 en bulevar peatonal. Para entonces el comienzo y el final del eje estaba representado por el edificio La Previsora (Borges, Pimentel, Koifman y Lasala, 1972) y el Centro Comercial Chacaíto (Antonio Pinzani, 1968).

Si bien podemos fijar un antes y un después entre aquella Calle Real donde predominaba el tránsito vehicular y su cierre para darle prioridad al peatón, en el tiempo transcurrido entre 1983 hasta nuestros días se debe registrar también un momento de quiebre. Será cuando a comienzos del siglo XXI el espacio empezó a ser paulatinamente invadido por el comercio informal contando con la anuencia de las autoridades centrales y municipales, hasta convertirse en un lugar degradado, inseguro y decadente que alejó definitivamente a los más prestigiosos y tradicionales comercios.

11. Rehabilitación integral del Bulevar Sabana Grande (2009-2011).

Tras esa invasión que duró años, en 2009 PDVSA La Estancia, luego de procederse al desalojo, convoca un concurso público de rehabilitación del bulevar el cual, aunque tuvo un final polémico, permitió la construcción de la propuesta ganadora presentada por Elisa Silva/Enlace Arquitectura consistente en el diseño de un pavimento cuyo proyecto fue premiado en la VIII Bienal de Arquitectura y Urbanismo, Cádiz, 2012. “La propuesta igualó los niveles de la acera y la calzada y valorizó el espacio urbano. Sin embargo, los icónicos anuncios publicitarios de las tiendas, con valor estético y peso en la memoria del caraqueño, desaparecieron con el argumento de sanear las edificaciones y el espacio. Hoy el bulevar muestra toldos en textiles blancos, que dan sombra a los caminantes y se alternan con obras de arte y elementos lúdicos en toda su extensión”, plantearán en 2015 María Isabel Peña e Iván González Viso en Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje. El tiempo también se ha encargado de que en el eje aparezcan otras edificaciones algunas de ellas con un dudoso valor arquitectónico.

Las aproximadamente 12 cuadras que van desde la avenida Las Acacias hasta Chacaíto junto a las 23 transversales que a ella confluyen, refugio según Alberto Veloz de “lo sagrado y lo profano”, son hoy en día el corredor peatonal más importante de la ciudad y uno de los lugares más concurridos y accesibles ofreciendo buenas condiciones para el disfrute de todos los caraqueños.

ACA

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https://www.archdaily.cl/cl/02-331412/en-detalle-pavimento-y-drenaje-del-bulevar-sabana-grande-en-caracas-venezuela/52e8fef7e8e44ed6d6000074-en-detalle-pavimento-y-drenaje-del-bulevar-sabana-grande-en-caracas-venezuela-imagen?next_project=no, http://www.enlacearquitectura.net/obra/2011/12/pavimento-boulevard-sabana-grande/, https://entrerayas.com/2011/09/proyecto-de-rehabilitacion-integral-bulevar-de-sabana-grande/

2. Max Pedemonte, Rutas paralelas. Plan de recuperación urbana del Metro de Caracas, 1983

3. http://guiaccs.com/planos/la-descripcion-del-viajero/ y http://mariafsigillo.blogspot.com/2016/04/caraquenos-otra-epoca-empieza.html

4. https://vicentequintero.medium.com/la-historia-de-sabana-grande-caracas-una-ruleta-de-fuertes-altibajos-vicente-quintero-3496a06a90dd

5. https://vicentequintero.medium.com/la-historia-de-sabana-grande-caracas-una-ruleta-de-fuertes-altibajos-vicente-quintero-3496a06a90dd y El Cojo Ilustrado, nº 500, 15 de octubre de 1912.

6. https://www.todocoleccion.net/postales-america/caracas-calle-real-sabana-grande-fotografica~x33486122, https://www.pinterest.com/pin/285415695113249186/ y https://www.pinterest.com/pin/453667362445167878/

7. https://vicentequintero.medium.com/la-historia-de-sabana-grande-caracas-una-ruleta-de-fuertes-altibajos-vicente-quintero-3496a06a90dd, https://twitter.com/GFdeVenezuela/status/1017570203167809538 y https://culturacolectiva.com/historia/como-se-vive-en-caracas-venezuela/

8. Colección Crono Arquitectura Venezuela

9. http://blog.banesco.com/banesco-escotet-conoces-la-historia-gran-cafe/, https://prodavinci.com/sabana-grande-bohemia-y-narrativa/ y Colección Crono Arquitectura Venezuela

10. https://www.archdaily.cl/cl/02-331412/en-detalle-pavimento-y-drenaje-del-bulevar-sabana-grande-en-caracas-venezuela/52e8fef7e8e44ed6d6000074-en-detalle-pavimento-y-drenaje-del-bulevar-sabana-grande-en-caracas-venezuela-imagen?next_project=no y https://raizdany.wordpress.com/2011/04/09/el-boulevard-de-sabana-grande-i/

11. http://www.enlacearquitectura.net/obra/2011/12/pavimento-boulevard-sabana-grande/, https://entrerayas.com/2011/09/proyecto-de-rehabilitacion-integral-bulevar-de-sabana-grande/ y http://radiomundial.com.ve/bulevar-de-sabana-grande-hizo-realidad-el-sueno-de-caminar-caracas-fotos/

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2 de octubre, 2022 Fundación Arquitectura y Ciudad 3 comentarios

… que en 1956 se inaugura la plaza Andrés Bello?

Con la inauguración en 1956 de la plaza Andrés Bello se completó una operación a escala urbana que tenía dos grandes objetivos: el primero era el dotar a la avenida concluida en 1952 (que finalmente tomó el nombre del prócer) de un importante espacio público del cual carecía; y el segundo, convertirse en la cara hacia la ciudad o en la puerta de entrada del desarrollo denominado Unidad Vecinal Simón Rodríguez, proyectado por los arquitectos José Manuel Mijares y Carlos Raúl Villanueva desde el Taller de Arquitectura del Banco Obrero (TABO), como parte del Plan Nacional de Vivienda (y en particular del Programa Presidencial para Erradicar la Vivienda Insalubre) para el año 1957. De esa manera Bello y Rodríguez, los dos mentores claves en la formación del Libertador, se estarían dando la mano.

2. Fotografía aérea tomada por Edmundo Pérez en 1951 del Barrio Independencia (Tiro al Blanco), donde se puede observar la accidentada topografía y su ocupación por viviendas informales.

3. Croquis del proyecto para recondicionamiento del Barrio Independencia en tres terrazas. La primera etapa y la plaza Andrés Bello estaban concluidas para el 23 de enero de 1957.

4. Impactante vista de los trabajos de movimiento de tierra en el lugar donde se ubicaba el Barrio Independencia (c.1952).

En tal sentido, la plaza formó parte de la intervención planificada de la cual fue objeto a partir de 1955, previo desalojo de las viviendas informales que lo ocupaban, el escarpado sector conocido como Barrio Independencia o Tiro al Blanco, ubicado a las faldas del Ávila colindante con la Calle Real de Los Cortijos de Sarría y aledaño a Maripérez. La zona se incorporaba así, de manera indirecta a otras dos iniciativas de gran valor destinadas a potenciar el futuro del noreste de la ciudad: la construcción de la estación del teleférico, que conectaría Caracas con el Litoral Central y facilitaría el acceso a lo alto de la montaña (lugar destinado para ser ocupado por el hotel Humboldt); y la apertura del primer tramo de la Cota Mil, una vía de 500 metros de longitud entre Tiro al Blanco y Maripérez, hecha con el propósito de facilitar la ejecución de la estación inaugurada en diciembre de 1955.

El plan para desarrollar Simón Rodríguez contempló, mediante la realización de un impresionante movimiento de tierra a cargo del Ministerio de Obras Públicas (MOP), la conformación de tres terrazas: las dos ubicadas más al norte se destinarían al desarrollo de la primera y la segunda etapa de la Unidad Vecinal (que contarían con amplias visuales tanto hacia la ciudad como hacia El Ávila), y la tercera al sur, colindando con la avenida Andrés Bello, se destinaría a la construcción del espacio público que hoy nos ocupa.

5. Planta de conjunto de la primera etapa de la Unidad Vecinal Simón Rodríguez (izquierda) y vista general en momentos en que se
estaba terminando la construcción de su primera fase (1956) al mismo tiempo que la plaza Andrés Bello (derecha).

6. Simón Rodríguez visto desde el noreste (Cota Mil) en fechas cercanas a 1957.

Antes de dedicarnos a comentar la plaza quizás valga la pena señalar que el conjunto de viviendas de Simón Rodríguez fue diseñado para la clase media y obrera. Se planteó utilizando una macromanzana a la cual se le accede con una vialidad periférica principal (que se conecta con la avenida Andrés Bello a través de la avenida Trujillo, abierta para tal fin) y calles internas que no la atraviesan, contando con una excelente relación entre áreas libres y ocupadas. En ella se construyeron en 1956, como primera fase de la primera etapa, cuatro superbloques Diego de Losada -DL Modificado-1956 de 15 pisos cada uno (iguales a los empleados en la segunda etapa del 2 de diciembre o 23 de enero, diseñados por Carlos Brando), que sumaron un total de 600 apartamentos complementados con: un grupo escolar para 600 alumnos, tres pre-escolares y tres parques infantiles, una guardería, dos edificios para comercio, una iglesia y un mercado cubierto, plazas públicas, edificios administrativos estacionamientos y campos deportivos. Para concluir la primera etapa, al año siguiente (1957), se realizó la segunda fase, consistente de otros cuatro superbloques (DL Modificado-1957) con 780 apartamentos, un cine con fuente de soda y doce locales comerciales, con lo cual la Unidad Vecinal Simón Rodríguez totalizó 1.380 apartamentos en lo que se tenía originalmente previsto como primera etapa.

7. Foto de archivo de la empresa Fibrocemento, encargada de la construcción de la plaza Andrés Bello en momentos en que se ejecutaba la obra.

8. Foto tomada en enero de 1965 donde puede observarse en la parte superior la primera etapa de la urbanización Simón Rodríguez concluida, en la parte inferior la plaza Andrés Bello y en el centro centenares de viviendas informales construidas en el área que estaba acondicionada para desarrollar la segunda etapa de los superbloques.

En lo concerniente a la plaza Andrés Bello, separada del desarrollo concluido en 1957 por la terraza que contemplaba la realización de su segunda etapa, se concibió como un amplio espacio que ofrece hacia la avenida su aspecto más formal, presidido por una escultura del ilustre escritor y educador caraqueño, en la que predominan los pisos de mármol italiano acompañados de dos fuentes de forma circular, jardines verdes y el correspondiente equipamiento. Hacia el norte, formando un conjunto con la parte sur, se desarrolló un parque con caminerías y juegos infantiles que originalmente serviría de transición con la Unidad Vecinal Simón Rodríguez una vez ésta se completara.

9. c.1957. Frente sur de la plaza Andrés Bello (izquierda) y vista hacia el edificio Las Fundaciones (derecha)

10. Tres tomas de la estatua de Andrés Bello en diferentes momentos.

El espacio, construido por la firma FIBROCEMENTO, estuvo acompañado desde su nacimiento por un vecino de lujo: el edificio Las Fundaciones de Diego Carbonell, finalizado en 1955, y al otro lado de la calle por el Centro Diagnóstico Integral Andrés Bello (antigua Tienda por Departamentos VAM) y el edificio Andrés Bello que, sumados a la culminación en 1969 del Centro Andrés Bello (iniciado en 1957) de Raúl Garmendia, le otorgan a ese segmento de la avenida una calidad urbana que no posee en ninguna otra parte.

Tentados a afirmar (sin tener certeza documental sobre ello) que fue diseñada por el TABO y a repetir (sin que tampoco sea del todo cierto) que la escultura de Bello la realizó Ernesto Maragall, la plaza se vio fuertemente afectada cuando, a raíz de la caída de la dictadura en 1958, la segunda etapa de Simón Rodríguez fuese casi de inmediato invadida y ocupada por construcciones precarias. Ello, sumado a la falta de mantenimiento, trajo como consecuencia el que las fuentes dejaran de funcionar, que la maleza creciera indiscriminadamente y que no se repusiera periódicamente el alumbrado lo cual la convirtió en un lugar descuidado e inseguro.

Hoy en día la plaza pertenece a la Parroquia El Recreo y colinda con Simón Rodríguez, Pinto Salinas y Pedro Camejo nombres que asumieron las zonas ocupadas por la informalidad a partir de 1958. Recuperada luego de ser atendida entre 2002 y 2008 ofrece, a 12 años de su puesta al día, algunas señales de desgaste que requieren de atención.

ACA

Procedencia de las imágenes

http://viejosrecuerdos.eklablog.com/plaza-andres-bello-a127262154

2. Colección Crono Arquitectura Venezuela

3, 4 y 8. http://orachapellincaracasvenezuela.blogspot.com/2010/11/blog-post.html

5. Beatriz Meza. «Superbloques y masificación: vivienda Banco Obrero en Venezuela (1955-1957)». TECNOLOGÍA Y CONSTRUCCIÓN, Vol. 24-I, 2008 I y http://orachapellincaracasvenezuela.blogspot.com/2010/11/blog-post.html

6. https://www.pinterest.com/pin/283937951486707600/

7. https://www.pinterest.com/pin/451134087652015738/

9. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad y https://www.pinterest.es/pin/373165519129697296/

10. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad y https://www.facebook.com/lavenezuelainmortal/posts/948333841932216

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4 de septiembre, 2022 Fundación Arquitectura y Ciudad Deja un comentario

… que en 1936, tras dos años de trabajos, se reinaugura el Parque Carabobo?

1. Carlos Raúl Villanueva y Francisco Narváez. Parque Carabobo (1934-1936).

Para llevar a cabo una nota lo más completa posible sobre el espacio público que hoy conocemos como Plaza o Parque Carabobo, pareciera necesario remontarse, como mínimo al último cuarto del siglo XVIII cuando en la manzana que ocupa se comenzó a gestar la posibilidad de construir la Casa de Misericordia, nombre, por cierto, que quedó en la memoria urbana para denominar la esquina noroeste del predio actual.

Así, de acuerdo al artículo publicado por María Dolores Fuentes en Chronica Nova (1986) titulado “Una institución benéfica venezolana: La Casa de Misericordia de Caracas (1787-1797)”, es en el período señalado que se pueden encontrar nuevas realizaciones dedicadas al área de la salud dentro de la ciudad colonial. De entre ellas “la Casa de Misericordia, conocida en la época por diversos nombres (Casa Hospicio, Casa de Recogimiento, Cárcel de Corrección, etc.) alusivos a la evolución que experimenta en su corto periodo de existencia … a diferencia de los anteriores, …respondía al modelo de hospicio general”.

2. Plano de la Ciudad de Santiago de León de Caracas en el año 1810 (Autor: Enrique Mendoza Solar), donde hemos resaltado la ubicación de la manzana donde estaba ubicada la Casa de la Misericordia identificada en la leyenda con el nº 57. Allí también se identifca en la manzana al norte la «Casa de corrección» (nº 58) y aledaño, al este, el «Campo- Santo» (nº 61) donde hoy se encuentra el Liceo Andrés Bello.

Aunque Fuentes habla de “un gran edificio que nunca llega a hacerse”, para el cual el ingeniero Fermín de Rueda había elaborado un plano en 1788 a instancias del gobernador Juan de Guillelmi, asumiendo que por las dificultades económicas y prioridades presentes en la época seguramente el hospicio terminó funcionando “en las casas allí existentes”, Rosario Salazar Bravo en su Tesis Doctoral en Arquitectura (FAU UCV) “Caracas, 1753-1810. Morfología y funciones urbanas desde la cotidianidad”, aprobada el año 2013, pareciera insinuar la efectiva construcción del edificio de Fermín de Rueda.

Salazar Bravo señala lo siguiente: “Del año 1788 datan las primeras negociaciones realizadas a fines de adquirir un terreno adecuado donde construir la instalación que se conocería como la Casa de La Misericordia; su ubicación se decidió en el barrio de La Candelaria, una vez descartados otros lugares como la calle de San Juan, la cuadra perteneciente a las Monjas de la Concepción ubicada en Santa Rosalía”.

3. Proyecto para la Casa de Misericordia en el barrio La Candelaria. Ingeniero Fermín de Rueda (1788).

En todo caso el proyecto del ingeniero de Rueda se trataba de “un edificio de planta cuadrada articulado según un eje de simetría bilateral que le dividía en dos secciones, una para cada sexo, similar a las características del hospital de San Lázaro. Entre sus principales dependencias figuraban los dormitorios, cuartos para locos, para incorregibles y una capilla común. Dado que el concepto de su diseño estuvo influido por las ideas de uno de sus principales impulsores, el obispo Fray Juan Antonio de la Virgen María y Viana, y éste aducía que no sólo debía darse acogida a los pobres sino que convenía acostumbrarles al trabajo decente ejerciendo algún oficio, se previó de antemano la posibilidad de que en la casa se procesara algodón, motivo por el que se le habilitaron estancias donde se hilase, tejiese y cosiese”.

La Casa de Misericordia, de accidentada trayectoria y permanentes estrecheces económicas, “a causa de la premura de su fundación o tal vez porque nunca se la dotó de ordenanzas donde quedaran claramente fijados sus objetivos, … evoluciona sensiblemente a lo largo de los diez años en que aparece documentada”, afirmará Fuentes. Así, en sus inicios se pensó como “casa hospicio” para socorrer a los verdaderamente necesitados, diferenciándose entre “los mendigos de verdad y los de oficio”. Luego “se concibe el asilo tanto para unos como para otros” y se le empieza a conocer como “Casa de Misericordia”. “El cuarto estadio de su evolución se corresponde con la ‘Casa’ o ‘Cárcel de Corrección’ y sus inquilinos pasan a conocerse como ‘reos de corrección’, lo que revela que se ha operado en este corto periodo un cambio profundo”, señalará Fuentes. Fue, además, la primera institución para el cuidado de los enajenados en la ciudad. También funcionó como casa de acogida de niños no deseados, depositados por sus madres para que fuesen criados por la institución.

En estas condiciones transitará la entidad el final de la época colonial y toda la Independencia, con la particularidad de que Manuel Landaeta Rosales en Una calle histórica de Caracas (1907) señalará lo siguiente: “En 1810, se fraguó en la misma casa de Misericordia, la Revolución que tuvo lugar el 19 de abril de 1810 que fue la base de la independencia Suramericana”, reclamando para el lugar un respeto patrimonial e histórico que como veremos no fue valorado.

4. El Parque de La Misericordia (luego Parque Carabobo) tras la intervención propuesta por Ricardo Razetti en 1911.

El hecho es que a Antonio Guzmán Blanco en 1881, durante su segundo mandato, con motivo de la conmemoración de los 60 años de la realización de la Batalla de Carabobo, le correspondió ordenar la demolición de la Casa de la Misericordia y destinar la manzana por ella ocupada a crear una plaza ornamental que desde entonces adquirió el nombre de la batalla que selló nuestra independencia. El también llamado inicialmente Parque de la Misericordia contó con una “fontana indígena” que luego estuvo rodando por diversos lugares de Caracas según http://mariafsigillo.blogspot.com/2013/10/la-plaza-de-la-misericordia-y-algo-mas.html.

Tal y como reseñan María Isabel Peña e Iván González Viso en Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015): “El diseño inicial integraba con diagonales ocho jardines y un círculo central, donde se implantaron seis bustos fundidos en París (de los cuales sólo se conservan dos) obra de los venezolanos Andrés Pérez Mujica (1873-1920) y Lorenzo González (1876-1948)”. Los bustos mencionados, de los cuales sólo se señalan cuatro dedicados a héroes participantes en Carabobo: Ambrosio Plaza, Thomas Ilderton Farriar, Pedro Camejo (El Negro Primero) y Manuel Cedeño en el blog de María Sigillo ya mencionado, aparecieron con motivo de la celebración en 1911 del primer centenario de la Independencia, cuando el ingeniero Ricardo Razetti (1868-1932), Director de Edificios y Ornato de poblaciones en el despacho de Obras Públicas, “modernizará el área poblada de árboles”.

6. Fuente central de Parque Carabobo con el conjunto de cinco piezas tituladas «Las indígenas», obra del escultor margariteño Francisco Narváez.

7. Detalles de «Las indígenas» en el Parque Carabobo.

El espacio sufrió otra modificación en 1924 hasta que, en 1934, Carlos Raúl Villanueva, a cargo de la Dirección de Obras Públicas y Ornato del Ministerio de Obras Públicas, rediseña la plaza. “Villanueva proyecta una fuente de planta circular y coloca en su interior un conjunto escultórico de Francisco Narváez (1905-1982), formado por cinco grupos de figuras humanas, que exaltan la belleza mestiza. La participación de Narváez en esta obra crea fuertes vínculos entre ambos, que luego los llevará a trabajar juntos en múltiples monumentos públicos que demuestran su afinidad y talento. La plaza, sombreada con árboles de amplias copas, resuelve las diferencias topográficas existentes de un extremo y otro, y ofrece distintas áreas de permanencia. En 1983, sufre una modificación en su cuadrante noroeste, eliminándose la jardinería para ubicar la estación de Metro que lleva su nombre”, precisarán Peña y González Viso.

9. Placa colocada en el Parque Carabobo que rememora el sitio donde estuvo ubicada la Casa de Misericodia y remite al confinamiento allí de Joaquina Sánchez, esposa del precursor de la Independencia José María España.

Ubicado entre las esquinas Pelelojo, Las Queseras, Ño Pastor y Misericordia, limítrofe con el Liceo Andrés Bello al este, la avenida Universidad al norte, la avenida Sur 13 al oeste y la Escuela de Artes Visuales Cristóbal Rojas al sur, sobre el pasado del lugar sólo nos resta añadir que lo único que ha quedado como remembranza de lo que fue la Casa de la Misericordia, aparte de la esquina que lleva su nombre, ha sido una placa de mármol fechada en 1997, colocada a los pies de las escaleras de la plaza que remite a su condición de ser uno de los primeros centros de acogida en Caracas que atendía a pacientes psiquiátricos además de recibir a personas sin hogar, huérfanos y enfermos, pero sobre todo a muchos presos políticos, a los que la Corona hacía pasar por locos. Como señalará en el portal https://eldiario.com/2022/07/24/historias-esquinas-emblematicas-caracas/: “Una de estas víctimas fue Joaquina Sánchez, esposa del precursor independentista José María España. Ella no solo apoyó su causa, sino que además diseñó el pabellón de su movimiento, que ahora es la bandera del estado Vargas. Al fracasar la revolución de su esposo, él fue ejecutado en la Plaza Mayor, mientras ella fue internada en esa casa por ocho años”.

ACA

Procedencia de las imágenes

1 y 6. Colección Crono Arquitectura Venezuela

2. http://guiaccs.com/planos/el-plano-de-mendoza-solar/

3. Rosario Salazar Bravo, “Caracas, 1753-1810. Morfología y funciones urbanas desde la cotidianidad”, Tesis Doctoral en Arquitectura (FAU UCV) aprobada el año 2013

4. María F. Sigillo, Caracas en retrospectiva, «La Plaza de la Miseicordia y algo más» visitable en http://mariafsigillo.blogspot.com/2013/10/la-plaza-de-la-misericordia-y-algo-mas.html

5. https://mobile.twitter.com/Asi_era_Caracas/status/1425955397857431556

7. https://www.flickr.com/photos/jsg2/33783790226

8. http://guiaccs.com/obras/carabobo-park/

9. http://ppr-aracamuni.blogspot.com/2017/06/esquina-de-la-misericordia.html

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¿SABÍA USTED…

28 de agosto, 2022 Fundación Arquitectura y Ciudad Deja un comentario

… que en 1962 se concluye la construcción del edificio Amazonas, diseñado por el arquitecto Fruto Vivas y calculado por el ingeniero Alfredo Ayala?

1. Fruto Vivas. Edificio Amazonas, Chuao, Caracas (1962). Fotografía: Ramón Paolini (c.1980).

Dentro de la prolífica obra acumulada por el arquitecto venezolano Fruto Vivas (1928-2022) que ha servido para acompañar las notas y reseñas asociadas a su reciente desaparición física, llama la atención la escasa mención hecha a una pieza que, modestamente, consideramos debe rescatarse y observarse con detenimiento dados los valores que posee y las diversas enseñanzas que encierra.

2. Ubicación del edificio Amazonas dentro de la urbanización Chuao, Caracas.

Se trata del edificio Amazonas, unidad de vivienda multifamiliar ubicada en la avenida Río de Janeiro con calle Amazonas, urbanización Chuao, Caracas, frente al Aeródromo La Carlota, emprendimiento privado que Vivas, como generalmente solía hacer, asumió como oportunidad para experimentar con creatividad en torno a temas que desde muy temprano le interesaron.

3. Diagrama de la concepción estructural y volumétrica del edificio Amazonas

Concebida como una pieza autónoma dentro de la esquina que ocupa el terreno, aislada lo más posible del entorno algo hostil que la rodea, con el Amazonas logra Vivas gestar una edificación que recoge la idea de racionalidad y exploración de los tipos estructurales propios de la época en la que se realizó y que, indirectamente, se inscribe y desarrolla en sintonía con las propuestas de tecnologías de producción masiva de edificaciones de vivienda asumidas por el Programa Experimental de Vivienda del Banco Obrero, cuya punta de lanza fue la Unidad de Diseño en Avance (o Sección de Diseño en Avance e Investigación) entre 1964 y 1969, que en el caso de Vivas abarcaron desde el año 1957 al año 1965.

4. Edificio Amazonas. **Izquierda**: Planta baja. **Derecha:** Planta tipo «B» (pisos pares)

7. Edificio Amazonas. Diagramas que muestran la flexibilidad de las plantas y el rol de los patios para garantizar la ventilacion cruzada.

Para poner en práctica su cometido, sin dejar de atender a un grupo social que demandaba apartamentos holgados a ser vendidos en propiedad horizontal, Vivas plantea un sistema estructural en concreto armado (calculado por el ingeniero Alfredo Ayala), conformado por 16 columnas en forma de “L” espaciadas cada 6,80 mts con volados de 3,40 mts, que le permite configurar cuatro volúmenes de seis niveles (contentivos de cuatro apartamentos de 140 m2 por nivel, sin pent-house), articulados por un quinto cuerpo que alberga la circulación vertical -dos ascensores y una escalera- y horizontal -pasillo de acceso a cada unidad- y genera dos patios verticales garantes de la ventilación cruzada y la iluminación de las zonas de servicio de las viviendas. La solución adoptada permite, además, liberar la planta baja que, ligeramente elevada, se destina al acceso y áreas comunes y ofrece una gran flexibilidad en la distribución de cada unidad de vivienda. La conserjería y otros servicios se ubican en un semisótano aprovechándose el resto del terreno para estacionamiento y jardines.

Los apartamentos, resueltos con base en modulaciones de 3,40 y 1.70 mts, distribuyen su área de la siguiente manera, la cual incluye la circulación: áreas privadas 55 m2, sala-comedor y terraza 49 m2 y cocina más áreas de servicio 36 m2.

8. Edificio Amazonas. Planta tipo «A» (pisos impares) y valorización en fachada de las áreas privadas (llenos).

9. Edificio Amazonas. Planta tipo «B» (pisos pares) y valorización en fachada de las terrazas (vacíos).

10. Edificio Amazonas. Render que permite apreciar el resultado volumétrico final.

Pero si hay algo que conviene valorar dentro del proyecto del edificio Amazonas es la destreza que mostró Vivas para dinamizar su volumetría, sin alterar en lo más mínimo el área de los apartamentos y la ubicación de la zona de servicios. Dentro de la libertad provista por el planteamiento estructural y las modulaciones utilizadas, fue capaz de llevar a cabo dos distribuciones en planta que jugaron con la ubicación de dos de las habitaciones y la terraza de manera de irlas alternando en la medida que el edificio se desarrollaba en vertical, alcanzando una rica percepción volumétrica. La terraza aportó hacia la fachada el valor del vacío de lado a lado y las habitaciones el del lleno perforado únicamente por las ventanas que permiten iluminarlas y ventilarlas.

Otras de las lecciones que pueden extraerse de la experiencia del edificio Amazonas, entendido como modelo, tienen que ver con la posibilidad que ofrecía de ser replicado como pieza para desarrollar conjuntos, de crecer en altura de acuerdo a las circunstancias (recordemos que no posee pent-house y por ende un remate claro) y de permitir la prefabricación de sus partes gracias a su condición modular.

11. Edificio Amazonas. Izquierda: Detalle del acceso. Derecha: Vista de un segmento de la fachada.

12. Edificio Amazonas. Dos vistas recientes.

El edificio, declarado Bien de Interés Cultural de la Nación en 2005 por el Instituto del Patrimonio Cultural, con el paso del tiempo le ha dado la razón al partido asumido por Vivas, en el sentido que ha conservado casi intacta su fachada pese a las transformaciones internas que ha sufrido, ya insinuadas desde un principio por el propio diseñador. Es decir, ha demostrado que es transformable en lo individual sin que ello haya implicado modificaciones notorias como conjunto.

13. Fruto Vivas. Izquierda: “Árbol para Vivir”, Lecherías, estado Anzoátegui (1990). **Derecha:** Gran Misión Vivienda Venezuela, Conjunto Santa Rosa, avenida Libertador, Caracas (2011-2012)

Si la retina de quienes empiezan a conocer o se han topado recientemente con obras de Fruto Vivas, particularmente relacionadas al tema de la vivienda multifamiliar, ha quedado marcada por conjuntos como el “Árbol para Vivir” de Lecherías, estado Anzoátegui o el desarrollado para la Gran Misión Vivienda Venezuela en Santa Rosa al final de la avenida Libertador, Caracas, los invitamos de nuevo a revisar el edificio Amazonas como punto de partida ponderado, sobrio, controlado e igualmente valiente e imaginativo que se ubica en los albores de una rica trayectoria llena de altibajos.

Nota

Para la elaboración de esta reseña hemos recurrido a las siguientes fuentes:

González Viso, Iván. Peña, María Isabel. Vegas, Federico. Caracas del valle al mar. Guía de Arquitectura y Paisaje (2015).

Instituto de Arquitectura Urbana (IAU). La vivienda multifamiliar / Caracas 1940-1979 (1983).

Paola Carvallo y María Valentina Guerrero, Industrializar, transformar, individualizar, USB, accesible en https://www.youtube.com/watch?v=c0YS7pUadaI, de donde proviene la mayor parte de los gráficos utilizados.

ACA

Procedencia de las imágenes

1, 4 y 5. Instituto de Arquitectura Urbana (IAU). La vivienda multifamiliar / Caracas 1940-1979 (1983)

2. Captura de Google Earth.

3, 6, 7, 8 ,9, 10, 11 y 12. Paola Carvallo y María Valentina Guerrero, Industrializar, transformar, individualizar, USB, accesible en https://www.youtube.com/watch?v=c0YS7pUadaI

13. https://www.archdaily.cl/cl/758152/clasicos-de-arquitectura-arbol-para-vivir-fruto-vivas y https://co.pinterest.com/pin/313352086553754347/

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14 de agosto, 2022 Fundación Arquitectura y Ciudad Deja un comentario

… que en 1971 se pone en servicio una nueva etapa de la “Cota Mil”, renombrándola como Avenida Boyacá?

El rápido y descontrolado crecimiento que experimentó Caracas hacia el este del valle, cuyos inicios datan de finales de los años 1920, aunado a la posibilidad de ordenar y planificar su futuro desarrollo fueron, entre otros, los detonantes que llevaron a la Gobernación del Distrito Federal, con Elbano Mibelli al frente, no sólo a crear la Dirección de Urbanismo sino también a proceder a la contratación en 1938 del equipo conformado por Henri Prost, Jacques Lambert, Maurice Rotival y el joven Wegenstein, para la formulación del Plan Monumental (publicado en 1939 y que sería conocido como Plan Rotival), origen del primer plano regulador de la ciudad doce años más tarde.

2. “Plano de la circulación futura por las nuevas avenidas y calles”. Plan Monumental de Caracas o Plan Rotival (1939).

Dentro de la documentación presentada en el Plan Monumental cobró particular relevancia el “Plano de la circulación futura por las nuevas avenidas y calles”, marcando la importancia que desde entonces ha tenido la vialidad dentro de la ordenación urbana de la capital. En dicho plano se puede detectar con toda claridad la presencia al norte de una arteria de carácter perimetral ubicada a las faldas del Ávila que “parte de la entrada a ‘El Retiro’, en Catia, asciende con una pendiente aproximada del 6%, pasando al sur del Manicomio, y continúa hacia la Puerta de Caracas, donde se unirá con la Calle Sur 10. Continúa hacia el Este, pasando al norte de Sarría, Campo de Tiro, Maripérez, para llegar a la urbanización San Rafael al norte de La Florida (…) Está destinada a unir toda la región del Ávila entre Maripérez y el Country Club, y también las futuras urbanizaciones del este…». Más adelante, al referirse a otra vía, se asienta que ésta ha de “Unirse con la carretera que bordea el Ávila y formar con ella una vía de Circunvalación que será, sin duda, una de las más interesantes vías turísticas de la ciudad» (citas obtenidas del texto “Breve recuento de la Cota Mil” publicado por María F. Sigillo en http://mariafsigillo.blogspot.com/2016/04/breve-recuento-de-la-cota-mil.html).

3. Junta Militar de Gobierno-Gobernación del Distrito Federal. Plan Municipal de vialidad, 1951.

4. MOP-Comisión Nacional de Urbanismo. Plano Regulador de Caracas, 1951.

De tal manera, será a partir del Plan Monumental (pensado para una ciudad que no debía superar el millón de habitantes) que se comenzará a incorporar cada vez con mayor insistencia la idea de realizar el proyecto de una vía rápida que, a modo de cornisa, se ubicaría en la cota mil sobe el nivel del mar y que, además de llevar implícita la contemplación paisajística como parte de sus características, aliviaría el tránsito automotor absorbiendo el 20% de la circulación. Aunque la avenida formaba parte de la red no es incluida como prioridad dentro del Plan Municipal de Vialidad de 1951 (donde sí figura la “Cota 905” al oeste de la ciudad), siendo sin embargo recogida por el Plano Regulador del mismo año junto a las avenidas La Vega-Coche, Atlántico y la ya mencionada Cota 905 como integrante del «sistema de circunvalación», lo cual marca el inicio de su planificación.

En 1952 se intensificaron los estudios y levantamientos lo cual hará que la Primera Convención Nacional de Conservación Urbana reunida aquel año recomendara en su “Acta Final” a la Gobernación del Distrito Federal “…que en los estudios que se llevan a cabo en relación con la construcción de la avenida proyectada sobre la Cota Mil, se extremen las previsiones que requiere la buena conservación de la falda del Ávila”. También recomendó en esa oportunidad, al Ejecutivo Federal, que se declarara Parque Nacional a las serranías del Ávila, en sus vertientes norte y sur, incluyendo el Pico Naiguatá, que terminará cristalizando en 1958.

Sin embargo, no será sino hasta que el 11 de diciembre de 1955 se inaugure la estación del Teleférico de Maripérez y se ponga en servicio el 19 de abril de 1956, cuando tímidamente se abran los primeros mil trescientos metros de la Cota Mil, que unirían Maripérez (avenida Principal) con La Florida (avenida Los Pinos), parte ínfima de un proyecto que marchaba lentamente y contemplaba tener una longitud total de aproximadamente 22 kilómetros entre Catia y La Urbina.

5. Plano de Caracas de 1967 elaborado con motivo de la celebración del cuatricentenario de la ciudad. Aunque para ese momento sólo se había construido el tramo entre San Bernandino y La Florida de la Cota Mil, se puede observar que se muestra el trazado completo del proyecto de la vía.

6. Cota Mil. Tramo Maripérez-La Florida abierto en 1956 y rectificado en 1962.

A partir de 1958 se le dará el espaldarazo definitivo a la realización de las obras correspondientes a una nueva etapa de la avenida: en 1962 se amplía su recorrido hasta San Bernardino y se rectifica en primer tramo entre Maripérez y La Florida para unificarlos en cuanto a medidas y criterios.

Más adelante, en 1971, con motivo del 152 aniversario de la batalla que selló la independencia de la hermana República de Colombia, se completarán 6 kilómetros más que, conectados con el trazado anterior, unirán, iniciándose en La Florida, las urbanizaciones La Castellana y El Marqués, renombrándose desde entonces como Avenida Boyacá. Para ese momento la arteria vial alcanzaría los 11 kilómetros. También se inaugurará el Monumento ubicado al margen de la vía dedicado a conmemorar la batalla que garantizó el éxito de la Campaña Libertadora de Nueva Granada, diseñado por los arquitectos Edmundo Díquez, Oscar González y José Alberto Rivas.

7. La avenida Boyacá en fechas cercanas a 1971 cuando se llevó desde La Castellana hasta El Marqués .

8. Monumento a la Batalla de Boyacá. Edmundo Díquez, Oscar González y José Alberto Rivas. 1971.

9. Avenida Boyacá. El Viaducto Adolfo Ernst que pasa sobre el Parque Los Chorros.

El tramo abierto en 1971 incluyó accesos controlados en los distribuidores La Castellana, Altamira, Sebucán, Boleíta y El Marqués y dos estructuras elevadas: el Viaducto Adolfo Ernst (que pasa por Los Chorros) y el Viaducto Altamira.

Para la ejecución del Viaducto de Los Chorros, diseñado y construido por ingenieros venezolanos, se utilizó el método de volados sucesivos, lo que implicó evitar andamiajes, preservando las 4,5 hectáreas verdes del Parque Los Chorros y el Río Tócome, que lo atraviesa.

El último tramo construido por el Ministerio de Obras Públicas y concluido en 1973 correspondió al segmento entre San Bernardino y la Avenida Baralt que incluyó el distribuidor con ese nombre, donde se utilizaron por primera vez en el país vigas prefabricadas construidas a pie de obra de sección T (con salientes solo en su borde superior), postensadas y luego colocadas en sitio.

10. Avenida Boyacá. Distribuidor Avenida Baralt. 1973.

11. Último proyecto de extensión de la avenida Boyacá desde el Distribuidor Avenida Baralt hasta el enlace con la autopista CaracasLa Guaira.

Alcanzaría entonces la avenida Boyacá alrededor de 14 kilómetros de longitud quedando pendientes aproximadamente otros 5 que la llevarían a conectarse con la autopista Caracas-La Guaira a través de un túnel de 2,8 kilómetros y un viaducto de 1.8 km., obra planificada desde 1988 que pasó por una serie de alternativas hasta que, con base en la última (ver http://aventuravila.blogspot.com/2012/09/extension-de-la-cota-mil-costara-1200.html), se inició en 2013 y que actualmente se encuentra paralizada (ver https://elestimulo.com/destacados/2020-06-24/un-elefante-rojo-se-ahoga-en-la-cota-mil/).

En resumen, la avenida a todo su largo está diseñada con tres canales de 3 metros por cada sentido con el respectivo hombrillo de 2,4 metros. El radio mínimo de curvas es de 240 metros y la pendiente máxima del 5,5%. Cuenta con un total de 8 distribuidores (de oeste a este: Baralt, Maripérez, Alta Florida, La Castellana, Altamira, Sebucán, El Marqués y Metropolitano) y 2 alimentadores (San Bernardino y Boleíta).Una vez emprendida en firme la construcción de la Cota Mil tuvo particular relevancia el debate acerca del rol que ella jugaría tanto como límite del crecimiento de la ciudad y protección del Parque Nacional el Ávila, como por la manera como fue construida. En cuanto a lo primero no caben dudas de que ha cumplido a cabalidad su cometido, pero sobre lo segundo surgieron voces autorizadas que colocaron el acento sobre la falta de una verdadera actitud respetuosa del ambiente que no estaría acorde con el criterio de asentar la calzada mayoritariamente en un sistema de cortes muy agresivos para con la falda de la montaña.

12. Tomás José Sanabria. Tesis «Respeto al Ávila y a la ciudad» (c.1970).

13. Aerofotografía de Caracas, 2009. La avenida Boyacá funcionando como claro contenedor del crecimiento de la ciudad hacia el norte y como protección del Ávila.

Tomás José Sanabria sería quien justamente dirigiría una de sus “tesis” sobre numerosos temas críticos que ameritaban atención en el desarrollo de Caracas, a mostrar la manera cómo debió ser contemplada la construcción de la Cota Mil, prefigurando la avenida como un viaducto continuo siguiendo el ejemplo de lo previsto en el tramo que salva el Parque Los Chorros, puesto en práctica en diferentes partes del mundo. Dicha “tesis” de finales de los años 1960 que titularía “Respeto al Ávila y a la ciudad”, basada en criterios medioambientales y paisajísticos, permitiría preservar la continuidad de la ladera del cerro sin interrupciones. Siendo su construcción mucho más costosa que la asumida, se justificaría en momentos en que Venezuela contaba con recursos “de sobra” y tendría como añadido la reducción al mínimo del mantenimiento. Consumado el hecho, queda sin embargo el testimonio de Sanabria como posible orientación a la hora de acometer obras de una envergadura y condiciones similares.

Finalmente, ejecutada durante las vacaciones escolares del año 2015, la avenida Boyacá fue ampliada añadiéndole un tercer canal, en aproximadamente 1 kilómetro, desde El Marqués hasta Boleíta buscando descongestionar dicho tramo que al momento se había tornado altamente crítico para quienes usaban la vía como entrada y salida de la capital.

14. La avenida Boyacá un domingo en la mañana.

Hoy en día, la vía sigue cumpliendo un importante rol en la conservación del cerro El Ávila, como desahogo vial y como lugar de recreación ya que los días domingo en la mañana desde 1983, cuando gobernaba Luis Herrera Campíns, se cierra al tránsito vehicular para disfrute de los caraqueños.

ACA

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