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Postal nº 259
Archivos diarios: 16 de mayo, 2021
CONTACTO FAC 224
ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 259
Parque Central es de por sí una estupenda excusa para realizar no uno, sino varios trabajos de investigación. De allí la dificultad de abarcar desde aquí la totalidad de temas sobre los que invita a hablar y reflexionar este complejo que buscaba convertirse, como se señala en la propaganda que ilustra nuestra postal el día de hoy, en “el nuevo centro para la Caracas del futuro”.
Proyectado desde 1969 por dos jóvenes arquitectos, Henrique Siso y Daniel Fernández-Shaw, al sur de la avenida Bolívar, en una extensión de 30 hectáreas sobre la que otrora fuera la urbanización El Conde, Parque Central para 1971 (fecha en que sale publicado el aviso publicitario que hoy nos acompaña) llevaba un año construyéndose para el Centro Simón Bolívar (presidido por Gustavo Rodríguez Amengual) por Delpre C.A. (empresa del ingeniero Enrique Delfino) y, como puede notarse en el montaje, aunque los edificios residenciales ofrecen su perfil y alturas definitivos, las que finalmente serán las dos torres que por mucho tiempo ostentarían el primer lugar entre los edificios más altos realizados en concreto armado del hemisferio occidental, ofrecían (a través de una de ellas) una imagen muy distante a la que finalmente tuvieron. Se trataba de la primera versión que derivará luego en la definitiva que hoy todos conocemos.
Si bien la polémica siempre acompañó la realización de Parque Central, desde la propia demolición de El Conde y el procedimiento que se siguió, hasta su compaginación con los diferentes visiones que se tenían para la avenida Bolívar; desde las propuestas que lo antecedieron para el mismo lugar hasta la decisión que le permitió construirse con una altísima densidad que sin duda impactó el sector donde se implantó, lo cierto es que fue proyectado con un elevado profesionalismo, afrontando la complejidad del caso, tomando y resolviendo todas las previsiones técnicas necesarias que involucraba el estar en presencia de una ciudad dentro de la ciudad. Se buscó ofrecer los servicios y el confort que hicieran sentir a sus residentes que salir de sus confines no era necesario lo cual se acompañó de una alta calidad en el diseño arquitectónico. “En Parque Central todo está a la puerta de su casa, caminandito. El fascinante mundo que ofrece una esplendorosa ciudad moderna, como una alfombra se extiende a sus pies, invitándole a ser protagonista de una emoción sin igual”, será la frase que aparecerá en el folleto propagandístico “Cómo vivir mejor en una ciudad moderna”, publicado alrededor de 1975 por el Centro Simón Bolívar.
De tal forma, en el complejo, además de viviendas, oficinas y comercios (1.170 locales), se puede encontrar un enorme estacionamiento desarrollado en sus 3 sótanos con capacidad para 8.000 vehículos, y en sus áreas comunes (las abiertas tratadas paisajísticamente según proyecto de Roberto Burle Marx) se cuenta con museos, piscina techada, gimnasio, escuela, iglesia y centro parroquial, salas de cine, salas de teatro y espacios destinados a convenciones y eventos, usos algunos que no estaban previstos en el proyecto original.
Pensado para desarrollarse por etapas, está conformado por ocho edificios residenciales de 44 pisos y 127 metros de altura (uno de los cuales se destinó posteriormente al uso de hotel) con 317 apartamentos cada uno para albergar 3.500 familias, y dos torres gemelas de oficinas de 60 pisos y 225 metros de alto que buscarían desplazar al Centro Simón Bolívar como símbolo de la ciudad y además albergarían buena parte de la administración pública central (alrededor de 16.000 personas).
Tal y como apunta Nancy Dembo en el artículo dedicado al conjunto dentro de Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015): “Los edificios de vivienda… fueron concebidos con sistemas de extracción de basura al vacío, suministro de agua por tuberías de cobre y aire acondicionado integral con agua helada, de avanzada para su época. La mayor parte de las fachadas están orientadas al sur o al norte”. Fueron construidos utilizando el “sistema túnel” el cual, pese a sus limitaciones, fue aprovechado para sacarle el máximo provecho logrando ofrecerse una amplia diversidad de apartamentos siendo tratado de manera inteligente al momento de resolver su llegada a las plantas inferiores. Están rematados con espacios que finalmente, a diferencia de lo proyectado inicialmente, se destinaron a guarderías. “Las torres de vivienda fueron diseñadas con un pasillo central y apartamentos a ambos lados, que combinan 28 tipos de residencias, simples o dúplex, de entre 60 y 140 metros cuadrados”. Se ofrecían soluciones de un dormitorio (46 m2), de dos (80 m2), de tres (121 m2) y de cuatro (141 m2).
Por su parte, “los edificios de oficina se construyeron con encofrados deslizantes con los cuales se levantaron los cuatro núcleos externos de circulación que, unidos entre sí por macrovigas, cada 12 ó 14 pisos, constituyen enormes pórticos. La estructura interior de los edificios es de acero, y crean un sistema de soporte de estructura liviana, muy conveniente para la condición sísmica de Caracas”, nos apuntará Dembo.
Como señala Henrique Vera en el artículo “Parque Central: un símbolo de Caracas”, aparecido en la revista CAV, nº 58 (2011), “el diseño y cálculo de la estructura de los edificios de vivienda estuvo a cargo de Mario Paparoni y Sergio Holoma. (…) La estructura de las dos torres de oficina fue calculada por el mismo Enrique Delfino, utilizando como base aportes realizados por Paparoni, Holoma, Andrés Ruiz, Castro Taguada y José Luchsinger”.
La primera de las tres etapas contempladas para la construcción de los 1.123.533 m2. de Parque Central se culminó en 1973, dándose inicio un año antes a la promoción y venta de apartamentos (de gran éxito entre profesionales y familias de la clase media), y cumplimiento a una de las condiciones que había impuesto el gobierno para otorgar su aval a la obra. Esto nos lo explica con claridad David Myers en el interesante libro Toma de decisiones sobre la renovación urbana en El Conde (1974): “Consciente de que su triunfo al terminar una década de gobierno de A. D. se debió a la división del partido de gobierno, y con la esperanza de fortalecer su partido COPEI, el nuevo Presidente buscaba oportunidades para contrastar su administración en forma favorable con la anterior… El Presidente Caldera nombró a su amigo personal y conocido contratista, Gustavo Rodríguez Amengual, como Presidente del Centro Simón Bolívar…[quien] inmediatamente re-examinó la posibilidad del complejo de vivienda multifamiliar para la clase media en El Conde… recibió instrucciones de que cualquier proyecto relacionado con El Conde debería reunir tres condiciones: (a)…retornar una ganancia sustancial y así colocar al CSB en una posición financiera fuerte; (b) la construcción tendría que realizarse lo más rápidamente posible para asegurar que sus elementos principales fueran terminados antes de las elecciones de 1973; y (c) el financiamiento tendría que hacerse aparte del presupuesto regular, para de esta manera lograr que el Congreso, controlado por la oposición, no tuviera poder para retardar o rechazar el proyecto. Dentro de éstos parámetros, Rodríguez Amengual tenía completa libertad para ejercer su criterio en cuanto a solicitud y análisis de proyecto, por cuanto el CSB constituye legalmente una compañía anónima”.
Rodríguez Amengual entra en contacto con Enrique Delfino, experimentado constructor a quien conocía desde sus tiempos colegiales, para ofrecerle la ejecución del conjunto quien le hace una tentadora propuesta que eximía al Centro Simón Bolívar de financiar la obra debiendo asumir “únicamente” el préstamo hipotecario, como propietario y beneficiario. El proyecto suponía que el conjunto llegaría a autofinanciarse, y que su administración, condominio y mantenimiento debían pasar a manos privadas en algún momento; pero esto no ocurrió nunca. Meyers agregará: “Rodríguez Amengual eligió el plan integral preparado por Enrique Delfino… Delfino propuso un proyecto en tres etapas con torres de 54 pisos, 6.800 apartamentos de clase media, espacios para oficinas y centro comerciales. El costo total, excluyendo los terrenos, ascendía a unos 500 millones… ofreció financiamiento internacional con la condición de que los activos del Centro fueran dados en garantía para respaldar los préstamos a DELPRECA, la cual era su compañía de construcción privada. A fines de 1969, Rodríguez Amengual presentó el proyecto Delfino como proyecto del CSB, iniciándose una nueva etapa en la vida urbana de la clase media de la capital”.
Puesta en servicio la segunda etapa en 1979 cuando se entrega la Torre Oeste y finalizado en su totalidad en 1983 cuando se concluyó la Torre Este, año en el que durante el mes de febrero se produjo el llamado “viernes negro” (momento en el que la fortaleza del bolívar empezó a debilitarse), el funcionamiento de Parque Central fue durante más de dos décadas demostración de que el concepto original era viable. Sin embargo, el hecho de que ningún gobierno haya cedido el mantenimiento del conjunto dándolo sólo como pagos políticos a terceros en medio de una alta corruptela, aunado a su incapacidad para autofinanciarse a partir del cobro regular de las cuotas de condominio comenzó a hacer mella en la calidad de vida de sus ocupantes afectando indirectamente a sus visitantes, estando hoy en día prácticamente abandonado por el Estado a su propia suerte. Vicente Lecuna en “El nuevo modo de vivir. Violencia informal en ‘Nocturno’ de Lucas García y Parque Central”, artículo aparecido en el nº 24 de Voz y Escritura. Revista de estudios Literarios (2016) afirmará: “El Estado no pudo mantener en pie un proyecto que, entre otras cosas, daba al traste con su vecino, el barrio, y con la ciudad tradicional que nunca llegó a colonizar”.
Henrique Vera, producto de la entrevista que le realizara a Daniel Fernández-Shaw en la revista CAV, nº 58 ya citada, concluirá su artículo (escrito hace 10 años) afirmando: “Hoy día, el conjunto tiene muestras evidentes de deterioro las cuales no son irreversibles. Se requiere colocar en manos de los propietarios residentes el manejo del mantenimiento, que está a cargo del CSB, sujeto a los avatares que dicta la política, a subcontrataciones ineficientes y a corruptelas. Hay que sanear los estacionamientos, reparar los ascensores, restituir el paisajismo y otras tareas, algunas mayores y otras no, que de realizarse devolverían el esplendor de ese símbolo caraqueño que alberga diariamente una población de 50.000 personas”.
Ya el CSB desapareció y el deterioro ha continuado acrecentándose a pesar de intervenciones siempre esporádicas y desarticuladas que buscan solucionar problemas cuando llegan al límite. A ello deben añadirse los inconvenientes derivados de la inseguridad, la falta de agua y los cortes eléctricos los cuales suman puntos a la imposibilidad de ver la deseada recuperación hecha realidad.
En todo caso, queda como consuelo el que Parque Central fuera seleccionado en representación de Venezuela (junto a otras importantes obras) por los curadores para estar presente en la exposición «Latin America in Construction: Architecture 1955-1980» realizada el Museo de Arte Moderno (MoMA) de Nueva York entre marzo y julio de 2015.
Nota
Para tener una visión más completa sobre este complejo y sus antecedentes, así como para encontrar las fuentes de las imágenes remitimos a consultar, adicionalmente a las citadas en la nota, las siguientes referencias:
- Revista PUNTO, nº 29 (1966)
- Revista CAV, nº 33 (1971)
- Revista CAV, nº 35 (1973)
- Revista ESPACIO, nº 2 (1988)
- Newton Rauseo, “Intervenciones urbanas en la parroquia San Agustín: de la gestión privada (Urb. El Conde) a la gestión estatal (Parque Central), 2013 (http://saber.ucv.ve/handle/123456789/3364?mode=full).
- Oscar Tenreiro, Blog Entre lo cierto y lo verdadero, “Una pequeña historia necesaria” (13 entregas más una de conclusiones publicadas entre el 21/12/2013 y el 19/03/2014)
- Iván González Viso, María Isabel Peña y Federico Vegas, Caracas del Valle al mar. Guía de Arquitectura y paisaje, 2015
- Mariano Goldberg, Guía de edificaciones contemporáneas en Venezuela. Caracas. Parte 1, 1980
ACA
¿SABÍA USTED…
…que en 1951, con el aval de la Comisión Nacional de Urbanismo, es aprobado por el Gobernador del Distrito Federal, previa consideración del Concejo Municipal, el Plan Municipal de Vialidad?
El año de 1951 es de particular importancia para la historia del desarrollo urbano de Caracas en lo que se refiere a su planificación. Como refiere Juan José Martín Frechilla en Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna (2004) en el capítulo titulado “Diálogo Municipal con Pedro Pablo Azpúrua”, mientras la Comisión Nacional de Urbanismo diseñaba el Estudio Preliminar del Plano Regulador de Caracas que saldría publicado en junio (realizado con la consultoría de Josep Lluis Sert, Henry Prost, Maurice Rotival y Robert Moses), “la Municipalidad del Distrito Federal -Concejo y Gobernación- comenzaba el año creando una Comisión para estudiar y formular las bases de la nueva Ordenanza sobre Arquitectura, Urbanismo y Construcciones en general”, iniciativa impulsada desde la Dirección de Obras Municipales (DOM) y la Ingeniería Municipal “que daba inicio por esta vía al proceso de modernización del dispositivo legal para la construcción de Caracas, sin esperar la aprobación del Plano Regulador y la elaboración de una Ordenanza y Plano de Zonificación como instrumentos necesarios para su ejecución”.
Todo este intenso y dinámico trabajo que realizó la Comisión se movió permanentemente de la Ordenanza de Arquitectura a la de Zonificación con base al proyecto previamente elaborado por Francis Violich con el importante apoyo de Antonio Cruz Fernández. Para agosto de 1951 la Comisión ya había completado el proyecto definitivo, texto y planos de la Ordenanza de Zonificación la cual se estuvo aplicando en forma de reglamento (preparado por Violich) hasta 1953 cuando, con modificaciones, se elabora un segundo proyecto aprobado y publicado en 1954 que a su vez derivaría en la Ordenanza promulgada en junio de 1958.
De 1951, mientras se trabajaba en el Plano Regulador y en la Ordenanza y Plano de Zonificación, también es el Plan Municipal de Vialidad. Si el primero, según palabras de Martín Frechilla, “es ejemplo de rescate y defensa para la municipalidad de sus atribuciones”, el segundo “muestra y pone el acento en la cooperación entre el poder nacional y el local. En este proceso Pedro Pablo Azpúrua, nuevamente, jugó un papel determinante”.
Para entonces el tráfico en la capital ya se había convertido en un verdadero dolor de cabeza lo cual se había empezado a atisbar cuando se crea en 1938 la Dirección de Urbanismo de la Gobernación del Distrito Federal a quien corresponderá supervisar la realización del Plan Monumental (Plan Rotival) de 1939. El crecimiento de la población y en particular del parque automotor presagiaban la necesidad de tomar cartas en el asunto, que derivó en la aprobación en 1940 del Plan Director de Calles y Avenidas por parte del Concejo Municipal el cual rápidamente resultó insuficiente y poco previsivo en cuanto a la necesidad de abrir nuevas avenidas y ampliar las calles para evacuar el tráfico, particularmente en el centro de la ciudad.
Más adelante, en 1948, Robert Moses, planificador estadounidense vinculado a Nelson Rockefeller, visita Caracas invitado por el gobierno de la ciudad, empeñado en ampliar las posibilidades de generar soluciones. Entre la aprobación en 1947 del Plan Nacional de Vialidad, enfocado a formular una red nacional de carreteras, puertos y aeropuertos, y lo que será en 1951 la salida del Plano Regulador y el Plan Municipal de Vialidad, Moses presentará el estudio de un “Plan Arterial para Caracas” en el que propone una gran red jerárquica de avenidas, ferrocarril y autopistas que mejorarían el tránsito y buscaba asegurar el desarrollo del área metropolitana. Hannia Gómez en Our Architects en Caracas. Arquitectura Norteamericana en Caracas. 1925-1975 (2017) se refiere al Plan Arterial, en el artículo dedicado a Moses, de la siguiente manera: «Tomando ideas del Plan Monumental de Caracas de Rotival de 1939, el Plan Arterial despliega un ramillete de tipologías viales, del parkway a la trinchera, de la autopista sobre camellón a la avenida flanqueada de palmeras…, de la vía expresa sobre el río sepultado a la carretera con peaje: el gran instrumento generador de recursos que tantos éxitos le había traído a Moses en Nueva York. Observando el Plan Arterial, nos queda claro que aunque Moses no llegara nunca a construirlo él mismo, Caracas sí lo hizo. Es parte de su paisaje urbano moderno. En su trama están casi todas las arterias del plan del 48: la Vía Expresa Caracas es la Avenida Sucre (1948), la Vía Expresa Capitolio es la Avenida Baralt (1961), la Vía Expresa río Guaire es la Autopista del Este (1953-54) y, sobre todo, la carretera con peaje Caracas-La Guaira es la autopista Caracas-La Guaira (1953), ‘puntualizada por altos viaductos’».
Así, cuando se aprueba el Plan Municipal de Vialidad ya se tenía el terreno abonado y suficientes ideas para que se concretara. A ello se sumará la evaluación que hiciera la DOM para terminar de armarlo e impulsarlo. También contó con que para la fecha se habían construido o estaban en construcción una buena arte de las vías que se requerían estando aún pendiente su entrelazamiento. Es por ello que se dividieron los “trabajos a ejecutarse en la capital en tres categorías: los de enlace de las vías existentes, los de acondicionamiento y los de construcción de nuevas vías”. Éstas últimas en un total de 19 “fueron construidas y todas ellas mostraban una clara vocación de enlace, objetivo similar al de las vías periféricas y de evacuación que se iniciaron aproximadamente dos años después con la segunda fase del Plan”, señalará Martín Frechilla.
Cuando en junio de 1952 el Ministro de Obras Públicas, Gerardo Sansón, presentaba en público el Plano Regulador de Caracas elaborado en 1951, pone en evidencia cómo “además de los usos de la tierra propuestos y de las unidades vecinales que los encierran, la vialidad fue la estructuradora esencial… En primer lugar con el sistema de autopistas… Después con los alimentadores… Finalmente, con los seis sistemas internos del Plan Municipal de Vialidad, cuya sola enumeración permite, desde el presente de la capital, calibrar la magnitud del proyecto”, nos aclarará Martín Frechilla. El zoning se impone y el vehículo pasa a ser el protagonista de una ciudad que creció a la sombra de ambas concepciones importadas desde Norteamérica basadas en principios del funcionalismo urbano y la división en zonas homogéneas unidas por un conjunto de vías expresas. “Lo que sí es cierto es que el Plano Regulador de Caracas de 1951 mientras apuesta expresamente por los centros comerciales, el Plan Municipal de Vialidad remarca la linealidad comercial de las nuevas avenidas: Sucre, San Martín, Francisco de Miranda, Urdaneta, Victoria, Lincoln, …”, imponiéndose a la larga el criterio impulsado por el primero de la mano del aumento de la inseguridad, la crisis económica, el deterioro urbano y el incremento en el uso del vehículo, luego de un período de esplendor que acompañó al segundo.
El Plan Municipal de Vialidad se trató, en definitiva, de una necesaria iniciativa centrada en el tema de la movilidad que ofreció a Caracas el desahogo necesario más aún si se tiene en cuenta que el parque automotor aumentó de 46.000 unidades en 1946 y a 206.000 en 1955.
Para Pedro Pablo Azpúrua, siempre afirmativo y enfático, se había alcanzado, según lo cita Martín Frechilla, “la solución definitiva y total de la vialidad capitalina” que permitiría la “elevación del nivel de confort y placidez de los habitantes, porque desaparecería esa situación de verdadera angustia en que hoy vive la colectividad, la cual acusa evidentes trastornos funcionales debido al embotellamiento de vehículos, manifestados por una fácil propensión a la violencia”.
Las palabras de Azpúrua avalaban su creencia de que el Plan Municipal de Vialidad se trataba de “la obra de mayor envergadura y utilidad de los últimos tiempos” y, aunque los embotellamientos continuaron y la violencia ha crecido exponencialmente, su apreciación se vio corroborada con el pasar de los años hasta la apertura de la Línea 1 del Metro de Caracas en 1983.
ACA
Procedencia de las imágenes
1, 6, 7 y 8. Juan José Martín Frechilla, Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna, 2004.
2. http://guiaccs.com/planos/el-plan-rotival/
3, 4 y 5. Our Architects en Caracas. Arquitectura Norteamericana en Caracas. 1925-1975, 2017
NOVEDADES EDITORIALES DE AQUÍ Y DE ALLÁ
TAXONOMÍA GEOMÉTRICA
Carlos Ferrater & OAB
Ignacio Paricio
Actar Publishers
2021
Nota de los editores
Taxonomía Geométrica aborda esas geometrías que están presentes en la arquitectura atemporal, que son explícitas en los grandes tratados, las que nos deslumbraron con «el correcto y magnífico juego sabio de las formas bajo la luz», las formas elementales que inspiraron la modernidad hace cien años.
El resultado evidencia una sintaxis común así como la capacidad evolutiva de la geometría hacia nuevas formas de expresión arquitectónica.
Ignacio Paricio
El libro recorre la obra de Carlos Ferrater de la mano de la geometría. Ignacio Paricio es consciente de que todos los arquitectos conciben sus obras en términos geométricos, pero “en algunos casos, el papel de la geometría en el proyecto es mucho más importante. La geometría sirve para definir obras nuevas, para dar rigor al diseño e incluso como herramienta de trabajo.”
Paricio divide el libro en tres partes, una primera en la que organiza una taxonomía de formas de manipulación geométrica, en la que clasifica la obra del estudio desde las más simples a las descomposiciones más complejas; la segunda, en la que estudia cómo se introduce la geometría en el proceso del proyecto, que en ocasiones procede de inspiraciones provenientes del mundo del arte y en otras aparece de manera inesperada; y una tercera, en la que analiza las relaciones entre composición y geometría en la trayectoria de Carlos Ferrater y OAB.
Carlos Ferrater es un arquitecto prolífico, de éxito y, que dirige un despacho en el que parece que los procesos surgen de manera fluida, pero sin el control de las herramientas de la arquitectura, entre las que la geometría es la clave, no sería posible esa colección de tipos y formas que se han visto en la exposición “The abscense of scale’, en las que las obras de OAB se muestran de un tamaño homogéneo por las limitaciones de la impresora 3D; maquetas y que ha dado lugar a este singular estudio de la obra de Carlos Ferrater. Una exposición que, al homogeneizar las obras, hace más visible la geometría que es el verdadero lenguaje del despacho, que carece manifiestamente de un lenguaje o estilo reconocible.
En OAB han entendido que “La geometría al ser ajerárquica, permite socializar el trabajo de grupo. Y esto nos aporta un instrumento de trabajo común, que permite trabajar a cada uno en una historia, que entren jóvenes especialistas en los proyectos y que, aunque estos cambien, el trabajo se siga manteniendo”.Ignacio Paricio. Arquitecto español nacido en Zaragoza. Diplomado en 1969 por la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona, es catedrático de construcción de esa misma escuela. En 1983 se unió al diseñador y arquitecto Lluis Clotet, para establecer su propio estudio. Desde entonces la colaboración de los dos arquitectos les ha llevado a erigir edificios plenos de creatividad e imaginación y han sido galardonados con varios premios. Entre sus edificios destacan, un edificio de viviendas en la Villa Olímpica (1992) y la Illa de la Llum (2005).
ACA
NOVEDADES EDITORIALES DE AQUÍ Y DE ALLÁ
MUTE ICONS
… and Other Dichotomies on the Real in Architecture
Marcelo Spina & Georgina Huljich/ P-A-T-T-E-R-N-S
Constance Vale (ed.)
Actar Publishers
2021
Idioma: Inglés
Nota de los editores
«Al sugerir solidez, impenetrabilidad e independencia del terreno y el contexto, el monolito constituye un irritante importante que permite a la arquitectura reafirmar continuamente su poder iconográfico y negociar de manera oportunista su autonomía»
Marcelo Spina & Georgina Huljich / PATTERNS
Al interrogar imágenes históricas, contemporáneas y, lo que es más importante, especulativas, «Iconos mudos y otras dicotomías de lo real en la arquitectura» tiene como objetivo construir una alternativa viable al cliché y la forma de comunicación agotada del icono, planteando una decididamente introvertida y retraída. Desarrollando un lenguaje y una sensibilidad para descubrir lecturas simultáneas, contradictorias e incluso inesperadas de la forma arquitectónica, el nuevo libro de Marcelo Spina & Georgina Huljich / PATTERNS, tiene como objetivo hacerse un hueco en la cultura y la historia contemporáneas al sugerir que lejos de buscar complacer a la multitud, la arquitectura puede persistir en la sociedad como un irritante cultural y social constructivo.
Ya no se preocupa por los excesos narrativos o por el «impacto y el asombro» de la creación de sensaciones; el icono mudo se vuelve intrigante en su engañosa indiferencia hacia el contexto, desconcertando en su absoluta apatía hacia el cuerpo. Objeto y edificio, absoluto e inestable, anticipado y extraño, manifiesto y retirado, tal es la dicotomía de los iconos mudos. Morando en la paradoja entre el silencio y el signo y con el objetivo de desacreditar una falsa dicotomía entre el discurso crítico, la búsqueda de la novedad formal y el logro de la ética social, «Iconos mudos y otras dicotomías de lo real en la arquitectura» reafirma la necesidad cultural, social y relevancia política de la imagen arquitectónica, sugiriendo una resolución muy necesaria al actual pero incorrecto antagonismo entre innovación formal, responsabilidad social y austeridad económica. Al cruzar antecedentes históricos relevantes y especulaciones teóricas polémicas con conceptos de diseño originales y representaciones provocativas del trabajo reciente de PATTERNS, el libro aspira a estimular auténticas especulaciones sobre lo real.
Parte historia, parte teoría y parte atlas monográfico, el libro incluye contribuciones de Georgina Huljich, Guillermo Martinez, Ciro Najle, Marcelo Spina, Brett Steele y Constance Vale.
ACA
Fundación Arquitectura y Ciudad 
