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… que en 1940 se construye y pone en servicio el Puente Mohedano?

1. Vista del Puente Mohedano desde el río Guaire (c.1940)

Caracas, fundada como se sabe en la parte más estrecha del valle que le dio nombre, nació contenida entre las quebradas de Caroata al oeste y Catuche al este y limitada por el rio Guaire al sur, espacio en que se trazó su damero fundacional. Mas temprano que tarde debió empezar a sortear tales accidentes con la finalidad de poder ocupar nuevos territorios y dar cabida a un crecimiento urbano lento pero sostenido que primero se manifestó hacia el oriente y el occidente de forma regular y posteriormente hacia el sur, pero que en todos los casos tuvo que recurrir a la construcción de puentes que facilitaran la prolongación de la cuadrícula y la comunicación fluida.

Aunque ya se han realizados algunos intentos parciales y diversas crónicas, sería retador llevar una exhaustiva indagación que fije en el tiempo y el espacio la aparición de los primeros puentes en Caracas, que narre su supervivencia, paulatina desaparición y sustitución, así como su aumento en número y localización de acuerdo a las necesidades que se fueron presentando e incluso que ilustre acerca de las técnicas constructivas utilizadas en cada caso. Sí se sabe que los primeros realizados durante los siglos XVII y XVIII resolvieron el paso sobre los cauces de agua que venían del Ávila, y que el salto firme sobre el Guaire se dio ya entrado el siglo XIX recurriendo al uso de componentes metálicos dando luego paso, ante la violencia de las crecidas del río y el desarrollo de la industria del cemento a los ejecutados en concreto armado durante el siglo XX. Lejos estamos de pretender cubrir ese vacío, pero para acercarnos al caso al que hoy nos dedicaremos, recomendamos leer la nota que publicáramos sobre el Puente Las Mercedes (1941) en el Contacto FAC nº 342 del 15 de octubre de 2023 (https://fundaayc.com/2023/10/15/sabia-usted-107/).

2. Arriba: Recorte del plano de la Esso de 1946 donde se ve con claridad la ubicación del Puente Mohedano resaltándose el área que abarca la foto inferior. Abajo: Vista hacia el norte (con el Ávila al fondo) tomada a inicios de la década de 1940 que muestra el encuentro entre la quebrada de Anauco y el río Guaire en el lugar donde fue construido el Puente Mohedano, que aparece cruzado por varios vehículos. Siguiendo hacia el norte la avenida que lleva a la Plaza Mohedano o Morelos. También aparece después del puente el cruce a modo de rotonda con la avenida Este 10 desarrollándose ésta hacia la izquierda en dirección a El Conde), observándose otro puente que salva la quebrada. Del cruce con la Este 10 hacia la derecha arranca la vía que conduce hacia el Parque Los Caobos. En la rotonda del primer plano, a la izquierda se empalma la calle que conecta con San Agustín del Sur y hacia la derecha se encuentra la autopista del Este en obras.

Pues bien, comenzaremos diciendo que la construcción y puesta en funcionamiento del Puente Mohedano el año 1940, obedeció a la necesidad de resolver la comunicación sobre el Guaire entre el extremo este correspondiente al desarrollo de las urbanizaciones San Agustín del Norte y El Conde y la prolongación también hacia el este de la avenida principal de San Agustín del Sur (hoy Bulevar Leonardo Ruiz Pineda). Construido en concreto armado, se ubicó muy cerca de la confluencia de la quebrada Anauco con el Guaire conectado a una rotonda que marcaba el final de la avenida Este 10 (hoy Lecuna) de la cual partían también sendas vías que conducían hacia la que se llamó inicialmente como Plaza Mohedano (hoy Plaza Morelos) al norte y otra que atravesaba diagonalmente el Parque Los Caobos (antiguo Parque Sucre) y se conectaba con la avenida Mosquera (prolongación de la avenida México hacia el este).

Su denominación, al igual que el de la mencionada plaza muy probablemente honra el recuerdo del sacerdote español José Antonio García Mohedano (1741-1804) -conocido como el Padre Mohedano- que se destacó como uno de los introductores del cultivo del café en Venezuela y primer párroco de Chacao, en donde, por cierto, también hay una avenida con su nombre.

3. Recorte del Plano de Caracas de Ricardo Razetti de 1929 donde se indica la ubicación de un puente anterior al Mohedano colocado más al este.

Un breve recorrido por la planimetría de Caracas a partir de 1929 permite ver en el mapa de ese año de Ricardo Razetti la presencia, como parte de la prolongación del damero central hacia el sureste, de las urbanizaciones de San Agustín del Norte (promovida por Juan Bernardo Arismendi y Luis Roche en terrenos de la antigua hacienda La Yerbera entre las quebradas Cienfuegos y Catuche, iniciada en 1926 e inaugurada en 1928) y El Conde (en lo que se llamaba El Ensanche, antigua hacienda El Conde, entre las quebradas de Catuche y Anauco iniciada, a partir de 1928, por Juan M. Benzo, Juan Bernardo Arismendi y Tomas Sarmiento), cada una con sus respectivos trazados. También permite observar al sur del río la recién creada trama de San Agustín del Sur, una de los primeros desarrollos realizados por el recién creado Banco Obrero entre 1928 y 1929, según proyecto promovido por Luis Roche y Diego Nucete Sardi en el lote de terreno denominado como “Vegas del Guaire”.

Otro elemento a considerar en el plano de 1929 es la existencia de un puente que comunica los dos “sanagustines” como prolongación de la avenida Sur 11 y de una especie de distribuidor al extremo este la avenida principal de San Agustín del Sur que conecta con el norte atravesando el rio en las proximidades del Parque Sucre o Los Caobos, posible germen de lo que posteriormente será el Puente Mohedano.

4. Izquierda: Recorte del “Plano de Caracas Monumental” de 1936 de Ramón Sosa B. sin presencia aún del Puente Mohedano. Derecha: Recorte del «Plano de Caracas y sus alrededores» de la Esso de 1946 con el Puente Mohedano ya ejecutado.

Más precisa con respecto a cómo finalizaba la avenida Este 10 y las derivaciones que desde allí se producían pareciera ser la imagen que ofrece el “Plano de Caracas Monumental” de 1936 realizado por Ramón Sosa B. y ya, con el Puente Mohedano incorporado, los planos preparados por la Esso en 1946, tanto el de Caracas y sus alrededores como el que recoge la toponimia del damero.

5. “Plano general de la distribución de las nuevas avenidas, calles y carreteras” de 1936 (anexo al Plan Monumental de Caracas de 1939).

Por otra parte, vale acotar que el empujón definitivo que le dará vida al desarrollo vial de donde se derivará la aparición del Puente Mohedano, surgirá del “Plano general de la distribución de las nuevas avenidas, calles y carreteras” de 1936 (anexo al Plan Monumental de Caracas de 1939), que a su vez sirvió de base a la aprobación en 1940 del “Plan Director de Calles y Avenidas” por el Concejo Municipal del Distrito Federal. Éste contemplaba junto a la creación de la avenida Bolívar (construida en una primera etapa entre 1945 y 1949 hasta Parque Carabobo, que implicó la demolición de las cuadras comprendidas entre las avenidas Este 6 y Este 8 entre El Silencio y el Parque Los Caobos), el considerar como eje paralelo a ser reforzado el correspondiente a la avenida Este 10 sobre la que se encontraba el Nuevo Circo y unía a San Agustín del Norte y El Conde finalizando en la rotonda que ya anteriormente hemos mencionado, de la que se desprendería un ramal que conectaría a través del Puente Mohedano con el primer esbozo de la Autopista del Este.

6. Dos vistas del sector Puente Mohedano donde resalta la presencia del edificio de A. Planchart y Cia./Sucr. C.A. (c.1950).

Esta importante animación urbana y vial, condujo a algunos inversores y promotores a ver en Puente Mohedano (tal fue el nombre que se le dio al sector) una zona importante de desarrollo de la ciudad. El caso más emblemático lo constituyó el del distribuidor y comercializador de automóviles Armando Planchart, quien no dudó en encargarle al arquitecto norteamericano Clifford Charles Wendehack el diseño de su flamante edificio sede (que se terminó de construir en 1947) sobre la avenida Este 10 frente a la rotonda, constituyéndose en referencia dado el carácter arquitectónico que cobró, con predominio del art déco como estilo seleccionado para darle lustre a la monumentalidad con que se presentaba resolviendo la esquina vidriada para la exhibición de automóviles, teniendo como complemento espacios para darles servicio, venta de repuestos, depósitos y oficinas administrativas.

7. 1954. Izquierda: Finalización de la segunda etapa de la avenida Bolívar y su conexión con la Autopista del Este que llega hasta Puente Mohedano. Comienzo de la degradación de El Conde. Derecha: Impacto de la construcción de la segunda etapa de la avenida Bolívar sobre el sector Puente Mohedano.

Sin embargo, lo que surgió como un lugar promisorio sufrió los rigores de la vorágine que se sucedió después de la finalización de la construcción de la avenida Bolívar y la puesta en práctica del Plan de Vialidad. Así, en 1953 se inaugura la Autopista del Este que iría justamente desde Puente Mohedano hasta La Carlota, y que en 1955 se prolongará hasta Petare-La California, canalizándose a la vez buena parte del río Guaire. En 1954 se asesta un duro golpe a la urbanización El Conde y al funcionamiento de Puente Mohedano y sus alrededores cuando Pérez Jiménez decide darle curso, junto a la construcción de la segunda etapa, a la conexión entre la avenida Bolívar y la Autopista del Este. Caída la dictadura, a partir de 1958 se adelanta firmemente la prolongación de la autopista hacia el oeste decidiéndose hacer el trazado de la vía a ambos lados del río trayendo como consecuencia la demolición del puente original que conectaba los dos “sanagustines” y la construcción de otro más hacia el este.

En la década de los 60 se emprende la expropiación definitiva de El Conde tanto al norte de la avenida Bolívar (hasta la avenida México) como al sur (hasta la avenida Este 10) lo cual involucró cerca de 500 edificaciones de todo tipo, previéndose en la franja sur la construcción de Parque Central que se comienza a proyectar en 1969.

8. c.1972. Finalización de la primera etapa de Parque Central construido sobre las ruinas de El Conde entre la avenida Bolívar y la avenida Lecuna. Conexión de la avenida Lecuna con el Paseo Colón y la Autopista Francisco Fajardo, demolición de A. Planchart y Cia./Sucr. C.A., transformación definitiva del sector Puente Mohedano junto a la desaparición del puente.

La estocada final al sector Puente Mohedano se producirá en 1970 cuando se inaugura la avenida Lecuna que facilitaría, por un lado, la construcción de Parque Central cuya primera etapa finaliza en 1972 y, por el otro, permitirá una conexión directa con la ya denominada Autopista Francisco Fajardo hacia el este. Será el momento en que desaparece el puente Mohedano y que marca también la demolición del edificio de A. Planchart y Cia./Sucr. C.A., construyéndose en parte de su terreno la Torre Este de Parque Central, finalizada en 1983.

9. Izquierda: Vista aérea del extremo este de la avenida Bolívar y sus alrededores en la actualidad. Derecha: Lugar donde aproximadamente estuvo ubicado el Puente Mohedano.

Con la suerte corrida por el puente, del que aparentemente no han quedado vestigios, se repite la historia de una ciudad que creció sin medida pasando por alto de lo que bien podrían haber sido restos de una rica memoria que solo las fotografías permiten revisitar.

ACA

Procedencia de las imágenes.

1. Colección Crono Arquitectura Venezuela.

2. Caracas del valle al Mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015) (https://guiaccs.com/planos/petroleo-automovil-y-turismo/); y José E. Arnó Ortega (https://www.pinterest.com/pin/17521886044693611/)

3. Caracas del valle al Mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015) (https://guiaccs.com/planos/ultimo-plano-de-razetti/)

4. Caracas del valle al Mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015) (https://guiaccs.com/planos/de-pueblo-ciudad-caracas-monumental/) y (https://guiaccs.com/planos/petroleo-automovil-y-turismo/)

5. AA.VV. El Plan Rotival. La Caracas que no fue (1991)

6. José E. Arnó Ortega (https://www.pinterest.com/pin/384917099381697261/); y Marisol Gilabert (https://www.pinterest.com/pin/453667362459155649/)

7. Colección Crono Arquitectura Venezuela y José E. Arnó Ortega (https://www.pinterest.com/pin/384917099383309708/)

8. Newton Rauseo. INTERVENCIONES URBANAS EN LA PARROQUIA SAN AGUSTÍN: DE LA GESTION PRIVADA (Urb. El Conde) A LA GESTION ESTATAL (Parque Central) (file:///C:/Users/USER/Downloads/Investigac.%202010%20El%20Conde-Parque%20Central-1.pdf)

9. Capturas de Google Earth.

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL nº 156

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Con el diseño y construcción de «A. Planchart y Cia./Sucr. C.A.» se reafirma lo que Lorenzo González Casas en “Autopía: Modernismo motorizado en Caracas” (https://ccscity450.com.ve/ensayo/autopia-modernismo-motorizado-en-caracas/) califica como “la omnipresencia de los carros” en el paisaje urbano caraqueño y con ello la creciente demanda en el desarrollo de una nueva tipología edilicia para su venta y consumo.

Desde que William H. Phelps, en enero de 1909, con apoyo de Enrique Arvelo y Edgar Anzola, comenzó la distribución de los vehículos Ford a través la C.A. El Automóvil Universal, hasta que el arquitecto norteamericano Clifford Charles Wendehack (1886-1948) proyecta para el entonces emergente empresario Armando Planchart el showroom o concesionario de automóviles de la General Motors Company que hoy nos ocupa (cuya fotografía engalana la postal del día de hoy), el registro en la evolución de la señalada tipología configurada por “espacios que colocaban los autos fuera de su entorno asfáltico natural, como en vitrinas de joyería magnificadas”, permite a González Casas compilar para 1925 una red comercial “con al menos 40 marcas de automóviles y 24 concesionarios en todo el país”.

Así, el edificio diseñado por Wendehack, ubicado en la desaparecida urbanización El Conde (frente al Puente Mohedano), aparece si se quiere en el momento en que la bonanza económica había detonado un significativo auge en la venta de automóviles marcando un antes y un después en el tratamiento del tema, dado el carácter arquitectónico que cobró, con predominio del art déco como estilo seleccionado para darle lustre a la monumentalidad con que se presenta resolviendo la esquina vidriada donde los lustrosos automóviles se exhiben en un gran espacio de dos alturas. Ofrecía este concesionario, como otros que se desarrollaron, espacios para dar servicio a los autos, venta de repuestos, depósitos y oficinas administrativas.

A Wendehack se le atribuye también el diseño (casi simultáneamente con el showroom encargado por Planchart) del nuevo edificio para El Automóvil Universal en Quinta Crespo, destacando a partir de entonces la presencia en el paisaje caraqueño de otras instalaciones de este tipo tales como el edificio Cars, proyectado por la General Motors Overseas Operations en el Paseo Los Ilustres, de 1948 (promovido por Armando Planchart) y el de los automóviles De Soto (a solicitud de Alberto Phelps), por Donald Hatch, entre las esquinas de Pilita a Mamey, de 1953. No obstante, tal y como subraya González Casas en su ensayo: “dos ejemplos de especial interés fueron el de Chrysler-Plymouth, del mismo Hatch, inspirado en los objetos vidriados de Mies van der Rohe, construido en 1955 en Plaza Venezuela y demolido para dar paso a la torre Phelps, y el de Angloven, de planta circular y osada estructura, en Bello Monte, proyectado en 1954 por la oficina de Vegas y Galia (este último piloto de autos de carrera y campeón nacional en 1960)”.

Armando Planchart (1906-1978), para quien Wendehack diseña el concesionario de Puente Mohedano, refuerza justamente con este episodio su ascendente carrera de exitoso empresario, la cual se gestó desde muy joven acompañada con una notable capacidad de trabajo que lo llevó a convertirse en un eficiente vendedor de automóviles en San Cristóbal, luego de trabajar como “office boy” para un banco tras haber tenido que dejar los estudios formales a los doce años, tal y como relata Eduardo Casanova en https://www.analitica.com/opinion/opinion-nacional/armando-planchart/. Su empuje en el negocio automotriz hizo “que la General Motors, a pesar de su juventud lo promoviera a ‘dealer’ independiente. No pasó mucho tiempo sin que se convirtiera en el representante en el país de los mejores autos de su tiempo, especialmente de los famosos ‘Cadillacs’, que se convertirían en los más buscados por los ricos y poderosos”. Producto de ello es el edificio que hoy abordamos el cual también nos muestra la presencia de una persona que tomó siempre muy en cuenta el valor agregado que otorga la buena arquitectura.

“Armando Planchart es el más claro ejemplo de que ser rico no es malo. No heredó otra cosa que una gran capacidad de trabajo y dos condiciones que lo acompañaron toda su vida: la generosidad y un excelente sentido del humor”, enfatizará Casanova. Su asombroso olfato para los negocios le permitió reunir una considerable fortuna la cual orientó en buena parte hacia el apoyo de importantes obras benéficas y el patrocinio de la cultura y el arte, lo cual se evidencia a través de las diferentes obras que comisionó, tales como: la Plaza Las Tres Gracias, de la urbanización Los Chaguaramos, en 1946, obra del arquitecto catalán Joseph Mimó I Mena; el ya mencionado Edificio Cars, construido en un terreno con frente a la citada plaza, inaugurado en 1951; y su casa personal, “El Cerrito”, mundialmente reconocida, proyecto del arquitecto italiano Gio Ponti, la cual fue terminada en diciembre de 1957, donde cobra particular relevancia la participación de su esposa Anala en todo el proceso de gestación de la obra.

No es de menor valor señalar en este marco que para la inauguración de su local comercial en Puente Mohedano, Planchart organizó una exposición simultánea, de 26 cuadros del pintor Manuel Cabré y que al año siguiente se celebró el Primer “Salón Planchart”, evento patrocinado por su empresa, que reforzó y estimuló, conjuntamente con el Salón Oficial Anual de Arte Venezolano, el reconocimiento y difusión de nuestro arte.

Wendehack, por otro lado, fallece el año siguiente en que «A. Planchart y Cia./Sucr. C.A.» abre sus puertas, por lo que se convierte en una de las últimas obras que realizara y junto a la Casa Club del Valle Arriba Golf Club en el cierre de su incursión en nuestro país, desde que por primera vez participara (tras la indefinición que se produjo en la convocatoria de un concurso previo) a instancias de William H. Phelps (condiscípulo en sus estudios en el Lawrenceville School de New Jersey) en el proyecto de la Casa Club del Caracas Country Club entre 1928 y 1929, ya convertido en el arquitecto más importante especializado en el diseño de ese tipo de edificios en su país, desde la apertura de su propia oficina en 1923 en Nueva York.

El Caracas Country Club, diseñado en estilo spanish revival, le abrió a Wendehack las puertas desde que llegó a Venezuela en 1928, para poder realizar una serie importante de obras “empezando por una serie de casas-modelo para la venta en el propio club, con cinco tipologías que eran todas variaciones de un mismo tema, en torno siempre a una torre cilíndrica. De allí pasará a diseñar otras casas memorables que van desde el neotudor de la quinta Peña Viva y el neonormando de la quinta Berberena…”, tal y como apunta Hannia Gómez en el artículo dedicado a Wendehack dentro del catálogo “Our architects. Arquitectura norteamericana en Caracas. 1925-1975” de la exposición del mismo nombre realizada en 2017.

Con respecto al edificio de «A. Planchart y Cia./Sucr. C.A.» sólo añadir que durante la gestión del ingeniero Norberto Barrios como presidente del Centro Simón Bolívar (1966-1969) se adquiere el inmueble, el cual posteriormente sería demolido para completar el trazado de la nueva avenida Este-Oeste 10 o Avenida Vicente Lecuna. Años después en parte del terreno donde estuvo ubicado, se construyó la Torre Este del Conjunto Parque Central.

ACA