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Postal nº 328
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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 327
Para el arquitecto Dirk Bornhorst (1927- 2019) la oportunidad que se le presentó de diseñar junto a Pedro Neuberger (1923-2011) la Planta Ensambladora de Volkswagen en la urbanización industrial Palma Sola, Morón, estado Carabobo, significó el haber podido atravesar con muy buen pie una etapa difícil en lo profesional después de independizarse tras su fructífera experiencia junto a Jorge Romero Gutiérrez en la empresa Arquitectura y Urbanismo, C.A. entre 1953 y 1960. Se trató de la primera edificación de envergadura con un uso no convencional que a la dupla Bornhorst-Neuberger le correspondió proyectar, complementaria a la realización de una serie de viviendas unifamiliares con las cuales se destacaron también a lo largo de los años 1950.
La escogencia de los arquitectos como proyectistas de la planta de Volkswagen por parte del empresario Guido Steinvorth, quien obtuvo la representación para Venezuela de la firma automotriz, estuvo asociada sin duda a su nacionalidad y a su solvencia como profesionales. Steinvorth, según el artículo “Volkswagen en Venezuela” publicado en el blog del Museo del Transporte el jueves, 26 de junio de 2014 (recuperable a través de http://museodeltransportecaracas.blogspot.com/2014/06/volkswagen-en-venezuela.html), recogerá el testigo dejado por la Corporación Venezolana del Motor, firma creada en 1927 por Gustavo J. Paúl (quien personalmente ya trabajaba en el ramo desde 1924) en sociedad con Pedro Vallenilla Echeverría, Gustavo Herrera y posteriormente Alfredo Wallis y Guillermo Chapellín, una de las primeras empresas venezolanas en importar y comercializar automóviles durante el siglo XX.
“Herrera se retiró en 1934 y Vallenilla llevó la compañía a nuevas alturas como principales distribuidores de Ford, posición que ocupó hasta el comienzo de la segunda guerra, en 1939. Durante la guerra, defendió la firma vendiendo incluso jabón, ya que automóviles no venían. Cuando terminó el conflicto estuvo intacta la organización, iniciándose la nueva etapa con los entonces famosos Studebaker. (…) Ante el impacto de la competencia sobre los Studebaker, en los primeros años de la posguerra decidió Guillermo Chapellín vender la Corporación Venezolana del Motor a Guido Steinvorth quien la convirtió en la promotora del Volkswagen en Venezuela”.
Perteneciente a una familia de comerciantes de Hamburgo “que sostenía negocios con hacendados y exportadores venezolanos”, un joven Steinvorth llega a Venezuela con el objetivo de reparar ciertos desarreglos de las empresas familiares originados a partir de la II Guerra Mundial los cuales, no sólo solventó con éxito, sino que lo hizo recuperando mucho dinero que pensaban habían perdido. Así, “encontró espacio para abrir nuevos negocios, entre éstos, la representación automotriz, logrando la marca Mercedes Benz y británicas para lo cual cuenta con un buen local entre las caraqueñas esquinas de Pilita y Mamey y agentes en el interior, con mucha robustez en Táchira. (…) Con el apoyo de los alemanes Silberhorn y Spanier, como gerente de ventas, en 1952 Steinvorth atiende la fundación de la representación en Venezuela del popular dos puertas alemán -por aquel tiempo con la ventanilla trasera ovalada partida en dos mitades- del cual un modelo convertible bicolor importó por su cuenta en 1951, Wilhelm Karl Matthes, quien se lo lleva para San Cristóbal, en donde se desempeñaba como gerente de Sacco”. La Mercedes Benz al ver el interés de Steinvorth por representar a la Volkswagen le quitará la exclusividad de traer vehículos de esa marca a Venezuela pasando ella a manos de los hermanos Hermann y Gustavo Zingg Aranguren.
A finales de los años 50 será cuando Steinvorth decidirá dar el salto de la simple importación y comercialización del VW “escarabajo” a su ensamblaje en el país. De esta manera le seguiría los pasos a lo hecho por General Motors Interamericana (filial de General Motors Corporation), que en 1944 (año en que también se inicia la industria del caucho venezolana), instaló en Antímano, Distrito Federal, la primera planta ensambladora en Venezuela comenzando realmente la producción de vehículos en 1948. También el emprendimiento de Steinvorth vendrá precedido por la apertura en 1950 por parte de la familia Phelps de la planta automotriz Ensamblaje Venezolano, S.A. (filial de Daimler Chrysler LLC), ubicada en Los Ruices, Caracas, primera fábrica ensambladora y comercializadora de los carros Chrysler, De Soto, Dodge y Plymouth. Por su parte, la Ford Motor de Venezuela S.A., inauguraría oficialmente su planta de ensamblaje en la zona Industrial de Valencia el 27 de octubre de 1962.
Para el caso de la Volkswagen, Steinvorth adquiere un terreno de 82.000 m2 en la citada urbanización industrial Palma Sola, Morón, que ya en 1955 se había planificado como un importante proyecto de desarrollo económico y urbanístico integral, iniciándose las obras de vialidad, cloacas, servicios y espacios para viviendas, industriales y de recreación, muchas abandonadas tras la caída de la dictadura en 1958.
Es así como Steinvorth le ofrece a Bornhorst y Neuberger la oportunidad de realizar el proyecto de la planta de ensamblaje con sus servicios de apoyo. Para llevar adelante su correcta resolución, signada de forma imperiosa por requerimientos de tipo funcional ligados a la cadena de montaje, Bornhorst y Neuberger toman partido a la hora de diseñar la nave industrial por hacerlo a partir de una cubierta conformada por láminas con forma de paraboloides hiperbólicos de hormigón armado y base rectangular, cuya correcta disposición y altura garantizarían la iluminación y ventilación óptimas. Las láminas, soportadas cada una por un montante central, estarán inclinadas ligeramente hacia el norte formando un perfil en diente de sierra cuyos vacíos serán aprovechados para la resolver la ventilación. Los cerramientos se realizarían con materiales que forman celosías, consiguiendo así mejorar la ventilación.
En total, la nave está cubierta por cuarenta paraboloides de 12 X 12 m (144 m2 c/u) y diez de 12 x 16 m (192 m2 c/u), con un promedio de más de 8,00 m de altura. La hilera de paraboloides más grandes fue requerida por necesidades espaciales del proceso de montaje. Cada uno se soporta en un apoyo central que sirve a su vez para drenar las aguas de lluvia.
El cálculo estructural fue realizado por la Oficina Técnica Johannson y Ritcher, el estudio de suelo sería elaborado por la empresa Merenfeld C.A. y el cálculo y fabricación de los paraboloides estuvo a cargo de la empresa Cubiertas Ala de Venezuela, S.A. (Álvaro Coto Asenjo y José Gabriel Loperena).
Serán los aspectos climáticos junto a los funcionales los que los arquitectos atenderán como mayor cuidado a la hora de resolver tanto la nave como los otros edificios que la acompañan (generadores de electricidad, estación de bombeo de agua, cocina-comedor y vestuario para obreros, depósito de pintura y un pequeño grupo de viviendas), logrando manejar con diversos dispositivos los problemas de temperatura y garantizando en todo momento la ventilación cruzada con el objeto de eliminar el uso del aire acondicionado en una zona de altas temperaturas.
En cuanto al tratamiento paisajístico, el mismo siguió la línea trazada por la búsqueda principal durante el desarrollo del proyecto: la de convertir necesidades técnicas y funcionales del conjunto industrial en motivos de composición arquitectónica y de enriquecimiento de los valores paisajistas locales. El ejemplo de cómo fue tratada la necesidad de contar con un depósito de agua de 350.000 lts convirtiéndolo en elemento de composición de la plaza de entrada y al mismo tiempo utilizarlo para enfriar un circuito cerrado ilustra con claridad lo que se trató de lograr.
Aprovechando la modificación de la política industrial impulsada en 1960 por el gobierno de Rómulo Betancourt (1960-1964) hacia el sector automotor, con el fin de incrementar la utilización de piezas mecánicas nacionales en la fabricación de los vehículos y al desarrollo de otros sectores vinculados al mismo, Steinvorth le encarga a Bornhorst (siempre en colaboración con Neuberger), en plena construcción de la planta de ensamblaje, el proyecto para la Corporación Miranda dentro del mismo terreno donde se ubicaba la anterior, que se dedicaría justamente a la producción de piezas y accesorios para la industria automotriz de la cual la vecina VW sería su principal cliente.
Más adelante, en 1971, Bornhorst y Neuberger emprenderán un tercer proyecto en el predio: el Almacén Central de Repuestos Volkswagen que tendría también la función de ser una almacenadora general que incluiría los vehículos producidos en la ensambladora.
Tanto la Planta de Ensamblaje con sus complementos como las edificaciones de la Corporación Miranda y del Almacén Central de Repuestos, fueron ampliamente cubiertos por la publicación Informes de la Construcción nº 177, nº 214 y nº 235 de enero-febrero de 1966, octubre de 1969 y noviembre de 1971, respectivamente, los cuales pueden ser ubicados fácilmente a través de internet y a los que remitimos su consulta dado lo completo de la información que allí se presenta. La Planta de Ensamblaje también apareció publicada o reseñada en: Revista SVA nº18, agosto-septiembre de 1964; Deutsche-Bauzeitung nº5, mayo de 1965; Baumeister nº6, junio de 1965; Architectural Record nº1, enero de 1967; L’Architecture Française nº 301, septiembre-octubre de 1967; Revista PROA nº185, febrero de 1967; DBZ-Bertelsmann Verlag nº4, abril de 1970; y El Concreto de Obra Limpia en la Arquitectura Venezolana, Asociación Venezolana de Productos de Cemento, 1970-1971.
La Planta en conjunto tiene un área de 12.115 m2 de construcción y el proyecto obtuvo una Mención Honorífica–Premio Nacional de Arquitectura otorgada en la II Bienal de Arquitectura de Venezuela en 1965.
Según la revista Automóvil de Venezuela (Año 41, No. 481, agosto 2001) VW “tuvo su mejor momento en el año 1976, cuando se vendieron siete mil unidades, pero fue declinando hasta el año 1981 en el cual se produjeron 1.849 unidades para finalmente desaparecer en 1982”. En Palma Sola lograron ensamblarse: el escarabajo clásico tipo 1100 cc y 1300 cc, la ranchera Variant 1.500 cc, la Brasilia 1.500 cc y los Volkswagen Tipo 3 de 1500 cc (también conocidos como “Fastback”). El ya citado artículo “Volkswagen en Venezuela” refiere lo siguiente: “Steinvorth toma parte en el proyecto del carro popular lanzado por el gobierno del presidente Rafael Caldera (1969-1974). Califica, junto con la Renoleta Renault, popularmente llamada Haydeé, con el VW que, en su versión más simple, recibió el nombre oficial de Negro Primero”.
Por otra parte, el mismo artículo señala, con respecto al triste fin de la empresa, cómo los amigos de Steinvorth manifiestan que cuando “estuvo dedicado a recuperar préstamos y créditos para la firma familiar hamburguesa que representó al llegar a Venezuela, en el Táchira le tocó afectar un fundo cafetalero perteneciente a la familia de cierto joven político que con el tiempo llegaría a Presidente de la República. Pues bien, cuando andando los años los roles de poder se invirtieron, se hizo difícil sostener las exigencias de la empresa automotriz de Palma Sola, cuya decadencia se hizo indetenible desde mediados de los años setenta”.
En la cuenta de twitter https://twitter.com/gfdevenezuela/status/1343039252544827392?lang=es encontramos lo siguiente que nos permite concluir la presente nota: “La muerte de Guido Steinworth en 1980 dio lugar a graves problemas familiares que terminaron en el cierre definitivo de la planta de Volkswagen en 1981, hasta el desmantelamiento y disolución total de la Corporación Venezolana del Motor (CVM). (…) La planta de Volkswagen en Palma Sola, Morón, otrora motor económico del pueblo por años, quedó abandonada desde su cierre, apagándose así las perspectivas de desarrollo integral que tanto generó en su entorno. Desconocemos el status de sus instalaciones hoy”. Lamentable epílogo para un significativo esfuerzo que no llegó a cumplir los 20 años.
ACA
Procedencia de las imágenes
- https://www.carrosyclasicos.com/cronicas/item/382-chevrolet-capitol-1927 y https://www.autobarnclassiccars.com/vehicles/850/1934-ford-deluxe-sedan
2. https://www.paledog.de/Automobile/post-war/1951-vw-1100-kaefer-karmann-cabriolet_front.jpg.html?locale=de_DE y https://ar.pinterest.com/pin/485755509790402431/
3. https://busesymarcas.wordpress.com/2018/08/13/breve-resena-historica-de-la-industria-automotriz-en-venezuelaparte-i/ y Colección Crono Arquitectura Venezuela.
4, 5, 6, 7, 8. Informes de la Construcción Vol. 18, nº 177, enero, febrero de 1966.
9. Informes de la Construcción Vol. 24, nº 235, noviembre de 1971
10. https://twitter.com/gfdevenezuela/status/1343039252544827392?lang=es y https://busesymarcas.wordpress.com/2020/08/06/vw-palma-sola-patrimonio-historico-automotriz-de-venezuela/
11. https://busesymarcas.wordpress.com/2020/08/06/vw-palma-sola-patrimonio-historico-automotriz-de-venezuela/, https://www.researchgate.net/figure/Ruins-of-Planta-de-Ensamblaje-Volkswagen-in-Moron-Venezuela-photo-M-Silva-2007_fig3_341611582 y https://twitter.com/gfdevenezuela/status/1343039252544827392?lang=es
Postal nº 327
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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 326
La historia de la ciudad de Caracas tiene apenas poco más de cuatrocientos años y a partir de su fundación han ocurrido varios eventos sísmicos, que han llevado a estudiar cómo es la geología donde se asienta la ciudad y qué tan antiguo es el valle que la contiene.
Este plano de la capital venezolana que mide 55 x 92 cm. es, a su vez, un minucioso estudio que muestra la estructura geológica del valle, donde predominan las rocas metamórficas.
Es la primera edición del mapa escala 1:50.000, producida por la Dirección de Geología del Ministerio de Minas e Hidrocarburos en 1951, levantada por el destacado geólogo Gabriel Dengo, dibujado por R.F del Castillo y Pedro Castro Marín, y aprobado por el ingeniero Armando Schwarck Anglade, producido a partir de una base cartográfica preexistente.
En él se detalla que en las zonas bajas del valle de Caracas predominan las rocas sedimentarias de carácter aluvional cuaternario, similares a las del borde costero que va desde Catia La Mar hasta más allá de Caraballeda. A ello se suman otros tipos geológicos que conforman el suelo de la capital que aparecen clasificados en cuatro formaciones que pertenecen al denominado “grupo de Caracas”: la formación Tacagua, al oeste de Catia, donde predominan los esquistos sericíticos epidóticos; la formación Las Mercedes, al sur, compuesta por esquistos calcáreos micáceos con capas calizas y parte superior grafítica; la formación Antímano compuesta por calizas marmóreas y mármol; y la formación Las Brisas constituida por esquistos y conglomerado cuarcíferos y granatíferos, presentes en gran parte del cerro el Ávila. Estas formaciones pertenecientes al Mesozoico medio a superior, arrojan según estudios realizados por el geólogo Gabriel Dengo, que el valle de Caracas tiene una edad que oscila entre los 70 y los 180 millones de años.
En el plano se señala con líneas negras el rumbo de las fallas geológicas, así como el buzamiento, es decir, el ángulo que forma la línea de máxima pendiente de una superficie de un estrato, filón o falla con su proyección sobre el plano horizontal. También se señala la foliación de las rocas sometidas a calor y presión diferencial durante el metamorfismo que se caracterizan por presentar alineación paralela de minerales, lo cual da a la roca una apariencia de capas o bandas.
La representación planimétrica también incorpora algunos trazados o retículas de urbanizaciones incipientes al este de la capital, asi como poblaciones, carreteras, líneas de ferrocarriles, ríos y quebradas, y curvas de nivel con intervalos cada 100 metros. A su vez, forma parte de un estudio mayor, que se refleja en el dibujo ubicado a la izquierda de la «situación relativa» y las «cartas adyacentes» que muestra la totalidad del país.
El equipo que produjo el importante plano estuvo dirigido por Armando Schwarck Anglade, un profesional nacido en Valencia en 1918, quien fue el primer venezolano en conseguir una beca para estudiar Ingeniería Geológica en el Colorado School of Mines en Estados Unidos gracias a un convenio con el Estado venezolano, graduándose en 1942. A su regreso a Venezuela trabajó como ingeniero para el Ministerio de Fomento y el Ministerio de Minas e Hidrocarburos por varios años en la Jefatura de la Dirección de Geología, realizando numerosos proyectos de prospección minera en el territorio nacional, dentro de los cuales se encuentra este Plano Geológico de la región de Caracas.
Cabe destacar que la relevancia de la labor profesional de Armando Schwarck va mucho más allá de haber coordinado la elaboración de estos planos, pues en los años 70, a partir de jornadas de teledetección con aerofotografía entre los estados Amazonas y Bolívar, Schwarck descubrió con un estereoscopio una “pequeña anomalía, casi circular, entre los ríos Suapure y Parguaza, cerca del caserío de los Pijiguaos”, que resultaría ser una coraza laterítica en la Serranía, con posibles evidencias de bauxita, según relata su nieto Carlos Schwarck en la semblanza sobre su abuelo. (https://www.linkedin.com/pulse/semblanza-de-mi-abuelo-el-ing-armando-schwarck-anglade-schwarck/?originalSubdomain=es). Años más tarde, en 1976, el ministro de Minas e Hidrocarburos reconoció la magnitud del descubrimiento de Schwarck y se propuso evaluar su dimensión, recoger muestras y estudiar la factibilidad de explotación bajo la asesoría del propio Schwarck como geólogo. Se materializaba así el descubrimiento del gran yacimiento de Bauxita de Los Pijiguaos, conocido también como Cerro Páez, con reservas probadas de no menos de doscientos millones de toneladas métricas, localizado en la región occidental del estado Bolívar, específicamente al norte de la serranía que le da su nombre, en el Distrito Cedeño, aproximadamente a 40 km de la desembocadura del río Suapure.
En cuanto a Gabriel Dengo (1922-1999), quien figura como geólogo en el plano que hoy nos ocupa, fue un destacado profesional nacido en Costa Rica, con estudios de geología en la Universidad de Wyoming finalizados en 1946. Dengo hizo contribuciones significativas a la geología, en petrología ígnea y metamórfica, estructura y tectónica, estratigrafía, depósitos minerales económicos, historia geológica, geofísica y mapeo y síntesis regionales. A su vez realizó sus estudios de doctorado sobre la Cordillera Costera de Venezuela, como una contribución temprana al programa de investigación del Caribe de la Universidad de Princeton, que prosperó bajo la dirección del ingeniero y geólogo Harry Hess.
En 1950 Dengo viajó a Venezuela para trabajar por dos años como geólogo principal en el Ministerio de Minas e Hidrocarburos desempeñando un papel importante en el descubrimiento de un gran depósito de mineral de hierro en el Escudo de Guyana.
Según se reseña en su biografía, escrita por Prucha & Case (http://cbth.uh.edu/outreach/reports/Dengo_memorial.pdf ), otro de los primeros trabajos de Dengo fue «la asesoría en la construcción de la carretera Caracas-Maiquetía», donde predijo y anticipó con precisión las fallas geológicas que producirían problemas en la su construcción, pues había cartografiado la Cordillera de la Costa de Venezuela por donde pasaba la «carretera».
El plano que ilustra nuestra postal del día de hoy es, también, un importante antecedente que ha servido para estudios posteriores de microzonificación sísmica para definir el carácter geológico del valle de Caracas (como la Propuesta geológica de microzonas sísmicas para la ciudad de Caracas de Oropeza y Singer), destinados a estudiar el comportamiento sísmico en las depresiones aluvionales al noreste de la capital a partir del terremoto de 1967, donde los daños se concentraron en el sector de Los Palos Grandes, a pesar de su magnitud “moderada” según los propios Oropeza y Singer. Ello ha señalado la complejidad de las condiciones geológicas de esta depresión aluvial, sobre la cual se asienta la ciudad, susceptibles de modificar el comportamiento de las ondas sísmicas de acuerdo a la respuesta dinámica de los diversos cuerpos de sedimentos que éstas atraviesan.
Por otro lado, desde el punto de vista sísmico, la mayor amenaza en el límite norte de la ciudad, según Oropeza y Singer, coincide con la franja de deformaciones piemontinas cuaternarias desarrolladas por la falla de El Ávila en su condición de falla activa de sitio que actúa como una bisagra estructural entre la depresión de ángulo de falla con la mole del cerro y las anomalías de espesor de sedimentos en las microzonas ubicadas en la franja piemontina de El Ávila entre Catia y El Marqués. A su vez señalan que “la expansión lateral de los abanicos aluviales piemontinos confina a las unidades geológicas de edad más reciente y los suelos con respuesta sísmica potencialmente más conflictiva, en un estrecho corredor acuñado contra el basamento rocoso a lo largo de los ríos Guaire y Valle en las correspondientes microzonas”. Por último, declaran que “por su tendencia subsidente pronunciada y asociada al mayor espesor de sedimentos, la depresión de Campo Alegre-Los Palos Grandes-Los Ruices y sus correspondientes microzonas, se encuentran particularmente expuestas a la acción recurrente de deslaves torrenciales, como los ocurridos en época prehispánica en intervalos de tiempo del orden de 500 años”.
El plano fue impreso en la tipografía de Miangolarra Hermanos S.A., una prestigiosa empresa de la industria gráfica que empleó equipos y técnicas novedosas para su época, fundada por los hermanos Augusto y Ernesto Miangolarra, de origen vasco, que llegaron a Venezuela en los años 40 como refugiados a raíz de la llegada del franquismo al concluir la Guerra Civil española.
Nota
Las citas correspondientes al trabajo de Oropeza y Singer provienen de: Oropeza, Javier y Singer, André. (2011). “Propuesta geológica de microzonas sísmicas para la ciudad de Caracas”. Revista de la Facultad de Ingeniería Universidad Central de Venezuela, 26(2), 129-140. Recuperado en 19 de septiembre de 2022 de http://ve.scielo.org/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0798-40652011000200012&lng=es&tlng=en.
IGV
Procedencia de las imágenes
Postal. http://caelum.ucv.ve/bitstream/10872/8820/1/0714.jpg
- http://cbth.uh.edu/outreach/reports/Dengo_memorial.pdf y https://www.linkedin.com/pulse/semblanza-de-mi-abuelo-el-ing-armando-schwarck-anglade-schwarck/?originalSubdomain=es
Postal nº 326
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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 325
Durante las décadas de los años 40 y 50 del siglo XX venezolano, se produce una primera e importante oleada referida a la construcción de edificios nacidos de la voluntad de agrupación de entes relativamente homogéneos que, por iniciativa propia o a través de un promotor, buscan salidas para paliar sus diferentes necesidades de intercambio o simple ruptura con la rutina. Así, se puede hablar de los clubes o centros de recreación como aquellos locales e instalaciones cuyo compromiso esencialmente es complementar a un determinado grupo humano de las carencias de contacto social, tranquilidad o esparcimiento que la agitada vida moderna dificulta cada vez más. En este sentido con una base esencialmente recreacional y social, dentro y fuera de la ciudad de Caracas se desarrollaron en aquel entonces una amplia gama de ellos con perfiles dados por la coincidencia de sus usuarios en algún rasgo específico: la procedencia de una región del país o del planeta, los intereses gremiales, la zona de la ciudad donde se vive, el estatus social al que se pertenece, la práctica de algún deporte en particular o el simple deseo de aislarse o alejarse de la metrópoli durante fines de semana y vacaciones.
Perteneciente al grupo de centros sociales creados con la intención de agrupar a los oriundos de una determinada parte del mundo, y a lo que se podría denominar como una segunda oleada de una tipología que empieza a ubicarse por lo general en zonas periféricas de la ciudad, el Centro Italiano-Venezolano, cuya fundación data de 1964, nace con la finalidad de atender la que se considera como una de las tres colonias que mayor número de personas aportó al país como parte de la política de inmigración intensiva que se da después de la Segunda Guerra Mundial, con destino básicamente hacia la ciudad de Caracas.
Buscando tomar el relevo que en algún momento asumió la Casa de Italia, ubicada en la parroquia La Candelaria, e impulsados por la necesidad de contar con instalaciones más completas que demandaba una población cautiva que había mejorado su estatus económico y echado raíces en el país, siempre dispuesta a reunirse para intercambiar opiniones, establecer relaciones o simplemente para pasar un rato de descanso familiar en compañía con sus coterráneos, los impulsores de la idea de crear el Centro Italiano-Venezolano logran, con la suma de los aportes económicos provenientes de quienes se interesaron en el proyecto, adquirir una parcela de 276.000 m2 (27,6 hectáreas) en la urbanización Prados del Este (al sureste de Caracas), con la intención clara de desarrollar el proyecto de un club que tomaría en cuenta la existencia de más de una generación de oriundos de Italia asentados en el país e incorporaría en su denominación el incluyente apelativo “venezolano”.
El programa del centro social y recreativo contemplaba la realización de un edificio principal rodeado de una serie de construcciones menores que darían servicio a las diferentes actividades recreacionales y deportivas que se diseminarían por el accidentado terreno. Le correspondió al arquitecto Antonio Pinzani (1927-2009), arquitecto graduado en la Universidad de Venecia, Italia, en 1953 y que revalidó su título en la FAU UCV, realizar el plan maestro y el diseño tanto de la sede como de las obras menores.
Pinzani que ya había logrado un importante prestigio luego de haber proyectado el Centro Comercial Chacaito (1965-68), propone para el edificio central una gran estructura en concreto de planta cuadrada (aproximadamente 50 x 50 mts) y 12.500 m2 de construcción con tres niveles principales, un sótano de servicio y una amplia terraza con vista hacia El Ávila, aprovechando su ubicación en lo alto del predio.
Doce años (1971-1983) tardó en finalizarse la sede que a pesar de recoger algunas claves formales y espaciales del Centro Comercial Chacaíto y solventar bajo una sola cubierta la existencia de un interior fluido, compuesto espacios de distintas jerarquías, fue arropada por la monumentalidad que le aportó su interesante planteamiento estructural (integrado por 9 macrocolumnas que soportan varias losas tridimensionales de 1,70 metros de altura, proyectada originalmente por los ingenieros José Adolfo Peña y Waclaw Zalewski), cuyos inconvenientes constructivos hubo que sortear sobre la marcha y lo dotaron de un indudable carácter brutalista.
La referencia hecha a la historia y construcción de la sede permite llegar al momento en que el año 2008, producto del deslave del accidentado terreno, se produjo la destrucción total del pequeño edificio que dotaba de servicios a las áreas deportivas del club, fundamentalmente a las canchas de tenis. Así, el año 2009 la directiva llamó a un concurso interno para el diseño del Nuevo Edificio de Servicios, el cual fue ganado por el arquitecto Roberto Puchetti, cuya imagen ilustra nuestra postal del día de hoy.
Apelando a la observación atenta del entorno inmediato, conformado por el edificio sede y del resto de las edificaciones fundacionales, Puchetti logra rescatar el planteamiento hecho para estas últimas consistente en cubrir los diversos programas con unas delgadas cubiertas en concreto armado de doble curvatura (paraboloides hiperbólicos o HYPAR), percibiendo allí la posibilidad de construir espacios ligados al medio que estas conchas a modo de sombrillas proveían.
La idea de contar con una sola cubierta (presente a otra escala en el edificio sede), que permite alojar bajo ella múltiples espacios fluidos y de distintas jerarquías, además de proveer sombra y cobijo, es retomada por Puchetti a la hora de resolver en dos pisos un programa de 465 m2 consistente en proporcionar servicios destinados únicamente a la comunidad deportiva (planta baja) y generar lugares de encuentro para el resto de los usuarios en torno a una cafetería localizada en la planta superior.
Según palabras de su autor, recogidas en el amplio reportaje que se le dedica al edificio en https://www.archdaily.cl “se estimuló un proceso de diseño asumiendo los valores de sombra como apriorísticos” y en tal sentido “se partió por dibujar la sombra que se necesitaba … y posteriormente se levantaron los volúmenes y cubiertas que, se suponía, debía arrojar esa sombra. (…) El resultado fue una propuesta definida con una cubierta que ordena y domina la composición. Bajo ésta, los volúmenes que alberga el programa enfatizando la fluidez entre los espacios. Las fachadas, producto de la experimentación arriba descrita, se tradujeron en un volumen regular hacia el Norte y una serie de volúmenes irregulares hacia el Sur”.
También, como se apunta en la nota escrita por Iván González Viso en Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015), la cubierta, revestida de madera “genera distintas intensidades de sombras y se conforma por la unión de cuatro cálices soportados por una columna central que a manera de embudo canalizan la recolección de las aguas pluviales, reducen la temperatura interior y promueven el ahorro energético, el control climático y simplifican los recursos estructurales”. Habría que agregar, como señala Puchetti, que “la imposibilidad en el uso de sistemas tecnológicos y sofisticados de controles ambientales debido al presupuesto con el que se contó, exigió el logro de estos objetivos a través de la arquitectura como única herramienta de control ambiental (orientación solar, ventilación natural, dimensiones y proporciones de los elementos)”.
Esta pequeña obra, diseñada con esmero, racionalidad, sobriedad y sin dejar por fuera ninguna variable importante, demuestra, en contraste con el propio edificio sede del Centro Italiano-Venezolano, que la trascendencia y la contemporaneidad no se ubican en el descontrol de la escala y la desmesura. Se ubican, por el contrario, en la búsqueda de un significado, en el manejo de la medida y hasta en la evocación que puede darse asumiendo, a través del uso de la madera y el acero y la remembranza formal de una proa, la condición metafórica de un barco que recuerde a los inmigrantes europeos y su llegada a América quienes son, en esencia, los referentes que dieron sentido a la creación del club.
ACA
Procedencia de las imágenes
Postal, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 y 11. https://www.archdaily.cl/cl/02-152917/nuevo-edificio-de-servicios-centro-italiano-venezolano-roberto-puchetti?ad_medium=widget&ad_name=navigation-next
2. Captura Googlo Earth
Fundación Arquitectura y Ciudad 
