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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 327

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Para el arquitecto Dirk Bornhorst (1927- 2019) la oportunidad que se le presentó de diseñar junto a Pedro Neuberger (1923-2011) la Planta Ensambladora de Volkswagen en la urbanización industrial Palma Sola, Morón, estado Carabobo, significó el haber podido atravesar con muy buen pie una etapa difícil en lo profesional después de independizarse tras su fructífera experiencia junto a Jorge Romero Gutiérrez en la empresa Arquitectura y Urbanismo, C.A. entre 1953 y 1960. Se trató de la primera edificación de envergadura con un uso no convencional que a la dupla Bornhorst-Neuberger le correspondió proyectar, complementaria a la realización de una serie de viviendas unifamiliares con las cuales se destacaron también a lo largo de los años 1950.

La escogencia de los arquitectos como proyectistas de la planta de Volkswagen por parte del empresario Guido Steinvorth, quien obtuvo la representación para Venezuela de la firma automotriz, estuvo asociada sin duda a su nacionalidad y a su solvencia como profesionales. Steinvorth, según el artículo “Volkswagen en Venezuela” publicado en el blog del Museo del Transporte el jueves, 26 de junio de 2014 (recuperable a través de http://museodeltransportecaracas.blogspot.com/2014/06/volkswagen-en-venezuela.html), recogerá el testigo dejado por la Corporación Venezolana del Motor, firma creada en 1927 por Gustavo J. Paúl (quien personalmente ya trabajaba en el ramo desde 1924) en sociedad con Pedro Vallenilla Echeverría, Gustavo Herrera y posteriormente Alfredo Wallis y Guillermo Chapellín, una de las primeras empresas venezolanas en importar y comercializar automóviles durante el siglo XX.

1. El Chevrolet Capitol 1927 (izquierda) y el Ford Deluxe Tudor 1934 (derecha), dos de los vehículos que importaba en sus inicios la Corporación Venezolana del Motor (CVM)

“Herrera se retiró en 1934 y Vallenilla llevó la compañía a nuevas alturas como principales distribuidores de Ford, posición que ocupó hasta el comienzo de la segunda guerra, en 1939. Durante la guerra, defendió la firma vendiendo incluso jabón, ya que automóviles no venían. Cuando terminó el conflicto estuvo intacta la organización, iniciándose la nueva etapa con los entonces famosos Studebaker. (…) Ante el impacto de la competencia sobre los Studebaker, en los primeros años de la posguerra decidió Guillermo Chapellín vender la Corporación Venezolana del Motor a Guido Steinvorth quien la convirtió en la promotora del Volkswagen en Venezuela”.

Perteneciente a una familia de comerciantes de Hamburgo “que sostenía negocios con hacendados y exportadores venezolanos”, un joven Steinvorth llega a Venezuela con el objetivo de reparar ciertos desarreglos de las empresas familiares originados a partir de la II Guerra Mundial los cuales, no sólo solventó con éxito, sino que lo hizo recuperando mucho dinero que pensaban habían perdido. Así, “encontró espacio para abrir nuevos negocios, entre éstos, la representación automotriz, logrando la marca Mercedes Benz y británicas para lo cual cuenta con un buen local entre las caraqueñas esquinas de Pilita y Mamey y agentes en el interior, con mucha robustez en Táchira. (…) Con el apoyo de los alemanes Silberhorn y Spanier, como gerente de ventas, en 1952 Steinvorth atiende la fundación de la representación en Venezuela del popular dos puertas alemán -por aquel tiempo con la ventanilla trasera ovalada partida en dos mitades- del cual un modelo convertible bicolor importó por su cuenta en 1951, Wilhelm Karl Matthes, quien se lo lleva para San Cristóbal, en donde se desempeñaba como gerente de Sacco”. La Mercedes Benz al ver el interés de Steinvorth por representar a la Volkswagen le quitará la exclusividad de traer vehículos de esa marca a Venezuela pasando ella a manos de los hermanos Hermann y Gustavo Zingg Aranguren.

2. 1951. VW 1100 «Käfer» Karmann-Cabriolet (izquierda) y VW Beetle Deluxe (derecha).
3. Planta de ensamblaje de la General Motors Interamericana, Antímano (izquierda) y Planta de ensamblaje de Ensamblaje Venezolano C.A. (filial de Daimler Chrysler LLC), Los Ruices (derecha)

A finales de los años 50 será cuando Steinvorth decidirá dar el salto de la simple importación y comercialización del VW “escarabajo” a su ensamblaje en el país. De esta manera le seguiría los pasos a lo hecho por General Motors Interamericana (filial de General Motors Corporation), que en 1944 (año en que también se inicia la industria del caucho venezolana), instaló en Antímano, Distrito Federal, la primera planta ensambladora en Venezuela comenzando realmente la producción de vehículos en 1948. También el emprendimiento de Steinvorth vendrá precedido por la apertura en 1950 por parte de la familia Phelps de la planta automotriz Ensamblaje Venezolano, S.A. (filial de Daimler Chrysler LLC), ubicada en Los Ruices, Caracas, primera fábrica ensambladora y comercializadora de los carros Chrysler, De Soto, Dodge y Plymouth. Por su parte, la Ford Motor de Venezuela S.A., inauguraría oficialmente su planta de ensamblaje en la zona Industrial de Valencia el 27 de octubre de 1962.

4. Ubicación del predio donde se desarrollaría la Planta de Ensamblaje Volkswagen en Palma Sola, Morón, estado Carabobo.

Para el caso de la Volkswagen, Steinvorth adquiere un terreno de 82.000 m2 en la citada urbanización industrial Palma Sola, Morón, que ya en 1955 se había planificado como un importante proyecto de desarrollo económico y urbanístico integral, iniciándose las obras de vialidad, cloacas, servicios y espacios para viviendas, industriales y de recreación, muchas abandonadas tras la caída de la dictadura en 1958.

5. Planta de Ensablaje Volkswagen. Consideraciones climáticas tomadas en cuenta para el diseño (izquierda) y planta general (derecha).
6. Vista general de la Planta de Ensamblaje (izquierda), cubierta de la nave (derecha arriba) y vista interior del espacio (derecha abajo).

Es así como Steinvorth le ofrece a Bornhorst y Neuberger la oportunidad de realizar el proyecto de la planta de ensamblaje con sus servicios de apoyo. Para llevar adelante su correcta resolución, signada de forma imperiosa por requerimientos de tipo funcional ligados a la cadena de montaje, Bornhorst y Neuberger toman partido a la hora de diseñar la nave industrial por hacerlo a partir de una cubierta conformada por láminas con forma de paraboloides hiperbólicos de hormigón armado y base rectangular, cuya correcta disposición y altura garantizarían la iluminación y ventilación óptimas. Las láminas, soportadas cada una por un montante central, estarán inclinadas ligeramente hacia el norte formando un perfil en diente de sierra cuyos vacíos serán aprovechados para la resolver la ventilación. Los cerramientos se realizarían con materiales que forman celosías, consiguiendo así mejorar la ventilación.

En total, la nave está cubierta por cuarenta paraboloides de 12 X 12 m (144 m2 c/u) y diez de 12 x 16 m (192 m2 c/u), con un promedio de más de 8,00 m de altura. La hilera de paraboloides más grandes fue requerida por necesidades espaciales del proceso de montaje. Cada uno se soporta en un apoyo central que sirve a su vez para drenar las aguas de lluvia.

El cálculo estructural fue realizado por la Oficina Técnica Johannson y Ritcher, el estudio de suelo sería elaborado por la empresa Merenfeld C.A. y el cálculo y fabricación de los paraboloides estuvo a cargo de la empresa Cubiertas Ala de Venezuela, S.A. (Álvaro Coto Asenjo y José Gabriel Loperena).

7. Vistas exteriores de la Planta de Montaje.
8. Entrada principal de la Planta de Montaje (izquierda) y vista exterior de: vestuario, depósito de pintura y comedor (derecha).

Serán los aspectos climáticos junto a los funcionales los que los arquitectos atenderán como mayor cuidado a la hora de resolver tanto la nave como los otros edificios que la acompañan (generadores de electricidad, estación de bombeo de agua, cocina-comedor y vestuario para obreros, depósito de pintura y un pequeño grupo de viviendas), logrando manejar con diversos dispositivos los problemas de temperatura y garantizando en todo momento la ventilación cruzada con el objeto de eliminar el uso del aire acondicionado en una zona de altas temperaturas.

En cuanto al tratamiento paisajístico, el mismo siguió la línea trazada por la búsqueda principal durante el desarrollo del proyecto: la de convertir necesidades técnicas y funcionales del conjunto industrial en motivos de composición arquitectónica y de enriquecimiento de los valores paisajistas locales. El ejemplo de cómo fue tratada la necesidad de contar con un depósito de agua de 350.000 lts convirtiéndolo en elemento de composición de la plaza de entrada y al mismo tiempo utilizarlo para enfriar un circuito cerrado ilustra con claridad lo que se trató de lograr.

9. Vista aérea de los tres desarrollos llevados a cabo en Palma Sola. Adelante, la Planta de Montaje; al fondo a la derecha la Corporación Miranda y al fondo a la izquierda el Almacén Central de Repuestos.

Aprovechando la modificación de la política industrial impulsada en 1960 por el gobierno de Rómulo Betancourt (1960-1964) hacia el sector automotor, con el fin de incrementar la utilización de piezas mecánicas nacionales en la fabricación de los vehículos y al desarrollo de otros sectores vinculados al mismo, Steinvorth le encarga a Bornhorst (siempre en colaboración con Neuberger), en plena construcción de la planta de ensamblaje, el proyecto para la Corporación Miranda dentro del mismo terreno donde se ubicaba la anterior, que se dedicaría justamente a la producción de piezas y accesorios para la industria automotriz de la cual la vecina VW sería su principal cliente.

Más adelante, en 1971, Bornhorst y Neuberger emprenderán un tercer proyecto en el predio: el Almacén Central de Repuestos Volkswagen que tendría también la función de ser una almacenadora general que incluiría los vehículos producidos en la ensambladora.

Tanto la Planta de Ensamblaje con sus complementos como las edificaciones de la Corporación Miranda y del Almacén Central de Repuestos, fueron ampliamente cubiertos por la publicación Informes de la Construcción nº 177, nº 214 y nº 235 de enero-febrero de 1966, octubre de 1969 y noviembre de 1971, respectivamente, los cuales pueden ser ubicados fácilmente a través de internet y a los que remitimos su consulta dado lo completo de la información que allí se presenta. La Planta de Ensamblaje también apareció publicada o reseñada en: Revista SVA nº18, agosto-septiembre de 1964; Deutsche-Bauzeitung nº5, mayo de 1965; Baumeister nº6, junio de 1965; Architectural Record nº1, enero de 1967; L’Architecture Française nº 301, septiembre-octubre de 1967; Revista PROA nº185, febrero de 1967; DBZ-Bertelsmann Verlag nº4, abril de 1970; y El Concreto de Obra Limpia en la Arquitectura Venezolana, Asociación Venezolana de Productos de Cemento, 1970-1971.

La Planta en conjunto tiene un área de 12.115 m2 de construcción y el proyecto obtuvo una Mención Honorífica–Premio Nacional de Arquitectura otorgada en la II Bienal de Arquitectura de Venezuela en 1965.

10. La cadena de montaje en pleno funcionamiento durante los años 1970.

Según la revista Automóvil de Venezuela (Año 41, No. 481, agosto 2001) VW “tuvo su mejor momento en el año 1976, cuando se vendieron siete mil unidades, pero fue declinando hasta el año 1981 en el cual se produjeron 1.849 unidades para finalmente desaparecer en 1982”. En Palma Sola lograron ensamblarse: el escarabajo clásico tipo 1100 cc y 1300 cc, la ranchera Variant 1.500 cc, la Brasilia 1.500 cc y los Volkswagen Tipo 3 de 1500 cc (también conocidos como “Fastback”). El ya citado artículo “Volkswagen en Venezuela” refiere lo siguiente: “Steinvorth toma parte en el proyecto del carro popular lanzado por el gobierno del presidente Rafael Caldera (1969-1974). Califica, junto con la Renoleta Renault, popularmente llamada Haydeé, con el VW que, en su versión más simple, recibió el nombre oficial de Negro Primero”.

Por otra parte, el mismo artículo señala, con respecto al triste fin de la empresa, cómo los amigos de Steinvorth manifiestan que cuando “estuvo dedicado a recuperar préstamos y créditos para la firma familiar hamburguesa que representó al llegar a Venezuela, en el Táchira le tocó afectar un fundo cafetalero perteneciente a la familia de cierto joven político que con el tiempo llegaría a Presidente de la República. Pues bien, cuando andando los años los roles de poder se invirtieron, se hizo difícil sostener las exigencias de la empresa automotriz de Palma Sola, cuya decadencia se hizo indetenible desde mediados de los años setenta”.

11. De esperanza y fuente de empleo para la región en 1963, al abandono y deterioro después de 1981.

En la cuenta de twitter https://twitter.com/gfdevenezuela/status/1343039252544827392?lang=es encontramos lo siguiente que nos permite concluir la presente nota: “La muerte de Guido Steinworth en 1980 dio lugar a graves problemas familiares que terminaron en el cierre definitivo de la planta de Volkswagen en 1981, hasta el desmantelamiento y disolución total de la Corporación Venezolana del Motor (CVM).

La planta de Volkswagen en Palma Sola, Morón, otrora motor económico del pueblo por años, quedó abandonada desde su cierre, apagándose así las perspectivas de desarrollo integral que tanto generó en su entorno. Desconocemos el status de sus instalaciones hoy”. Lamentable epílogo para un significativo esfuerzo que no llegó a cumplir los 20 años.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal. https://catalogosdearquitectura.wordpress.com/2018/03/12/bornhorst-dirk-1963-planta-ensamblaje-volkswagen/

  1. https://www.carrosyclasicos.com/cronicas/item/382-chevrolet-capitol-1927 y https://www.autobarnclassiccars.com/vehicles/850/1934-ford-deluxe-sedan

2. https://www.paledog.de/Automobile/post-war/1951-vw-1100-kaefer-karmann-cabriolet_front.jpg.html?locale=de_DE y https://ar.pinterest.com/pin/485755509790402431/

3. https://busesymarcas.wordpress.com/2018/08/13/breve-resena-historica-de-la-industria-automotriz-en-venezuelaparte-i/ y Colección Crono Arquitectura Venezuela.

4, 5, 6, 7, 8. Informes de la Construcción Vol. 18, nº 177, enero, febrero de 1966.

9. Informes de la Construcción Vol. 24, nº 235, noviembre de 1971

10. https://twitter.com/gfdevenezuela/status/1343039252544827392?lang=es y https://busesymarcas.wordpress.com/2020/08/06/vw-palma-sola-patrimonio-historico-automotriz-de-venezuela/

11. https://busesymarcas.wordpress.com/2020/08/06/vw-palma-sola-patrimonio-historico-automotriz-de-venezuela/, https://www.researchgate.net/figure/Ruins-of-Planta-de-Ensamblaje-Volkswagen-in-Moron-Venezuela-photo-M-Silva-2007_fig3_341611582 y https://twitter.com/gfdevenezuela/status/1343039252544827392?lang=es

1970-1979,1977,Crono Arquitectura Venezuela

1977• Conjunto Residencial La Corniche

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1977• Se concluye la construcción del Conjunto Residencial La Corniche, ubicado en la 10º Transversal, Urbanización Altamira, proyectado por los arquitectos Dirk Bornhorst (revalida FAU UCV promoción 8/1958), Pedro Neuberger (1923-2011) (Universidad de Buenos Aires 1946), con la colaboración de Ivanka Schaumann.

HVH

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL nº 164

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Pedro Neuberger (1923-2011) y Dirk Bornhorst (1927-2019), acorde al espíritu que privaba en el ejercicio de la profesión durante los 50’s y 60’s del siglo XX, se asociaron durante muchos años conformando una oficina de arquitectura de rasgos muy particulares, donde la firma conjunta de la mayoría de los proyectos se alternaba ocasionalmente con la personal de cada uno de sus integrantes. Dentro de esta libertad de acción, cobra singular importancia la aparición, en fechas tempranas, de un grupo de obras signadas por el espíritu de la modernidad entre las cuales la vivienda unifamiliar tuvo un lugar preponderante.

A pesar de que ambos nacen el Alemania y descienden de alemanes, será en Caracas donde se conocerán, sentarán raíces y desarrollarán sus respectivas carreras profesionales. Neuberger, oriundo de Frankfurt, cuyos nombres de pila fueron Peter Rolf (aunque con el tiempo prefirió llamarse Pedro), queda huérfano de padre (Joseph Neuberger, próspero industrial y comerciante) a los 7 años y se traslada junto a su madre (Rosy Gattmann) y su hermana mayor (Ruth) a Florencia (Italia) donde vivieron durante 7 años para, a los 14 emigrar de nuevo a Uruguay país en el que, compartido con Argentina, terminó sus estudios de bachillerato, despertándose desde muy temprano su vocación por la arquitectura. Allí realiza sus primeras pasantías profesionales sin lograr concluir estudios formales en la disciplina. Por otra parte, en la Argentina de principios de los 50, donde residía tras regresar luego de haber pasado año y medio en Uruguay, gobernada por Juan Domingo Perón y sumida en una fuerte crisis económica que reducía las posibilidades de trabajo, conoce a Juana Sujo (actriz oriunda de allí residenciada en Venezuela), quien lo convence de venir a un país donde estaba todo por hacerse. Dejando a su madre y hermana en Buenos Aires, llega finalmente a Venezuela en 1951, con 28 años, donde entra en contacto con Gustavo Guinand (al frente de la construcción del hotel Tamanaco), Diego Carbonell y Tomás Sanabria (quienes conformaban una prestigiosa oficina de la época) y Jorge Romero Gutiérrez (asociado por entonces con Ernesto Fuenmayor). Será con Romero con quien, en vista del alejamiento de Fuenmayor, definitivamente establecerá una fructífera relación (a la que se sumará luego Bornhorst en 1952): a la actitud emprendedora y visionaria del uno (Romero) se sumará la experiencia en construcción y gerencia de obras del otro (Neuberger).

El periplo vital de Bornhorst no es menos interesante. Descendiente de familia alemana radicada en Venezuela desde 1850, nació en Lübeck y pasó su niñez en Maracaibo. Tras decidir todo el grupo familiar emprender un viaje a Europa vía Japón a comienzos de los años 40, quedan atrapados durante 7 años en Asia a causa de la Segunda Guerra Mundial. Así, el joven Dirk se forma en colegios alemanes que existían en Kobe (Japón) y Tientsin (China), saliendo de bachiller en China en 1946. Regresa a Venezuela y decide estudiar arquitectura en la Universidad de Berkeley (USA) graduándose en 1951. A su regreso entra en contacto con Romero y Neuberger con quienes se asocia durante nueve años a través de la firma “Arquitectura y Urbanismo C.A.”, realizando proyectos tan importantes como el Centro Profesional de Este (1954), la Aduana de Maracaibo (1956) y el Helicoide de la Roca Tarpeya (1957). Revalida su titulo en la UCV en 1958, y desarrolla allí su carrera docente entre 1960 y 1987 como profesor, primero de composición y luego de diseño arquitectónico.

Aunque las biografías tanto de Neuberger (recogida en el libro Pedro Neuberger. Arquitecto, Pablo Nascimento, Tani Neuberger y Claudia Nascimento, 2013), como de Bornhorst (aparecida en los diferentes libros publicados por él y sobre su pensamiento y obra, de los cuales echaremos mano en este caso del realizado por Omar Seijas titulado Del modernismo a lo transpersonal. Casas. Arquitecto Dirk Bornhorst, 1994), fijan el año de 1961 como el de la creación de la firma “Taller de Arquitectura Bornhorst-Neuberger” (luego que El Helicoide llevara a la quiebra a “Arquitectura y Urbanismo C.A.”), se puede constatar como dicha sociedad venía operando desde mucho antes, apareciendo como autores de una serie edificios y casas realizados durante el período 1955-1960, quedando como proyectistas independientes sólo en aquellas viviendas que tuvieron como destino el ser sus propios hogares y algún que otro caso aislado. Esta dinámica flexible en cuanto a un comportamiento que oscila entre la firma conjunta como oficina y la firma personal, como ya dijimos, será una constante hasta que a comienzos de los años 90 Neuberger termine asociándose con Pablo Nascimento (su yerno, quien ya desde 1977 se había incorporado al Taller como pasante y luego como arquitecto -USB- desde 1979), y Bornhorst desde 1986 con Omar Seijas, arquitecto egresado en 1984 de la UCV.

El tema de la casa será para ambos, pero muy particularmente para Bornhorst, objeto de reflexión y desarrollo a lo largo de sus extensas carrera. Del “Prólogo” escrito por Bornhorst del ya referido libro de Seijas, extraemos lo siguiente: “La Casa como tema siempre ha acompañado a los proyectos grandes elaborados en nuestro taller de arquitectura. En proyectos de casas, más personales, más íntimos y humanizados, libres de influencias comerciales, he podido desarrollar ideas estéticas y arquitectónicas con mucho más soltura y libertad que en grandes conjuntos, donde las restricciones económicas y las múltiples influencias  de tantas personas involucradas, tendían muchas veces a debilitar los intentos de aportes frescos y novedosos. (…) En la casa yo trataba con una sola familia, resolvía sobre todo los múltiples aspectos de la vida humana en contacto con el jardín y la naturaleza, lo que siempre resulta en una programación compleja pero estimulante. La difícil topografía del valle de Caracas aumentaba el reto y ofrecía al mismo tiempo una gran diversidad de soluciones.”

1. Dos de los libros escritos por Dirk Bornhorst: Valores Perennes en la Arquitectura (2001) y Arquitectura, Ciencia y Tao: el nuevo pensar ecológico, bio-cibernético y holístico, más allá de espacio-tiempo, en la ciencia y en el diseño (1999).

Más adelante, Bornhorst confesará cómo lo que siempre le ha fascinado de este tema ha sido “su calidad de espejo en la búsqueda de los valores más profundos y trascendentes de la arquitectura”, que le llevaron a “investigar y escribir en los años setenta, un trabajo de escalafón, … en la UCV en 1981 titulado: Una búsqueda de los valores permanentes en la fase mental-creativa y material-expresiva de la arquitectura”, el cual luego fue revisado y publicado como libro bajo el título de Valores Perennes en la Arquitectura (2001). Dichos valores, “independientes de estilos y de modas, traté de definirlos y clasificarlos según los cinco sentidos involucrados; traté de descubrir si estas calidades estéticas fueron captadas por la intuición o por el intelecto”, generándose así una especie de guía con la cual poder adentrarse en sus proyectos y obras. Posteriormente, esa visión gestáltica se ampliará cuando entre en contacto con investigaciones científicas más recientes provenientes de la física cuántica, más alejadas de las leyes racional-mecánicas, hasta llegar a niveles transpersonales, dando pie a la aparición del libro Arquitectura, Ciencia y Tao: el nuevo pensar ecológico, bio-cibernético y holístico, más allá de espacio-tiempo, en la ciencia y en el diseño (1999).

2. Dirk Bornhorst y Pedro Neuberger. Quinta «Altamira», urbanización Altamira, Caracas, 1955
3. Dirk Bornhorst y Pedro Neuberger. Quinta «Lida», urbanización Lomas de San Román, Caracas, 1955
4. Dirk Bornhorst y Pedro Neuberger. Quinta «Dunsterville», urbanización Oripoto, Caracas, 1958
5. Dirk Bornhorst. Quinta «Hato Hamburgo», urbanización Charallavito, Caracas, 1956
6. Pedro Neuberger. Quinta «Tacali», urbanización Prados del Este, Caracas, 1963

De la serie de viviendas proyectadas por Bornhorst-Neuberger entre 1955 y 1960, que según Seijas formaría parte de una etapa más homogénea correspondiente un “modernismo que refleja la formación” (pasando las posteriores a mostrar paulatinamente, más acentuadamente en el caso de Bornhorst, “lo transpersonal como producto de una evolución” dada la diversidad de planteamientos), cabe resaltar los casos de “Altamira” (Altamira, 1955), “Las Mercedes” (San Román,1955), “Villasmar” (Prados del Este, 1955), “Lida” (Lomas de San Román, 1955) y “Dunsterville” (Oripoto, 1958) como punto culminante, pudiéndose referir todas a la quinta “Lubeca” (1954), primera vivienda propia diseñada y construida por Bornhorst para su familia, como posible punto de partida. Además tendrían en “Hato Hamburgo” (proyectada por Bornhorst para su hermana en 1956 y habitada por él mismo y su familia desde 1962) y en “Tacalí” diseñada y construida por Neuberger también como casa familiar en 1963 como momentos en los que se pueden notar claras similitudes y diferencias de enfoque dentro de los dos integrantes de la misma oficina.

7. Dirk Bornhorst y Pedro Neuberger. Quinta «Las Mercedes», urbanización San Román, Caracas, 1955

La quinta “Las Mercedes” (cuya extraordinaria foto de Paolo Gasparini ilustra nuestra postal del día de hoy), se concibe y resuelve, dentro de la saga que hemos señalado, en una planta lo que lleva a los proyectistas a modificar el terreno donde se implanta creando un plano horizontal 3 metros sobre el nivel de la calle para el desarrollo de la vivienda, quedando sólo a nivel 0 el garaje, resolviéndose el acceso a través de una elegante escalera. La casa cuenta con una ligera cubierta que define la entrada la cual está acompañada de un acogedor jardín que conduce hasta la puerta principal. Luego, una vez dentro, se define un vestíbulo que permite dirigirse independientemente a las tres zonas que la conforman: la social, constituida por un estar separado del comedor por puertas que se recogen; la de servicios, que cuenta con cocina-pantry, habitación de servicio, baño y patio de faenas y secado con acceso independiente desde la calle; y la más íntima, conformada por un estudio y tres habitaciones, con dos baños, uno de ellos incorporado. Las tres habitaciones tienen salida a un amplio jardín, pleno de frondosos árboles, y el área social a otro más reducido que mira hacia la calle.
Cuidado en los detalles, sabio uso de los materiales y aprovechamiento de sus diferentes texturas a favor de un sensible juego volumétrico en el que el muro pasa a ser tema de diseño y la luz y la sombra sus mejores acompañantes, se dan cita gracias a una correcta orientación que además contempla la ventilación cruzada.

8. Dirk Bornhorst y Pedro Neuberger. Quinta «Villasmar», urbanización Prados del Este, Caracas, 1955

“Las Mercedes” y “Villasmar”, curiosamente, no aparecen registradas en el libro de Seijas dedicado exclusivamente al tema. No así en el que rinde homenaje a Neuberger, mucho más panorámico, al que sin embargo también le faltan algunas piezas. Valga esta nota, pues, como modesto aporte complementario a lo desarrollado por Seijas e intento por contextualizar y comprender la quinta que nos ha ocupado dentro de una trayectoria y un período tras ahondar en sus circunstancias particulares.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal, 2, 3, 4, 6, 7 y 8. Pablo Nascimento, Tani Neuberger y Claudia Nascimento, Pedro Neuberger. Arquitecto, 2013

5. http://guiaccs.com/obras/hato-hamburgo-2/

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL nº 119

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El anuncio publicado en la revista Integral nº 7 (1957) que ilustra la postal del día de hoy, aparece un año después de que el equipo encabezado por los arquitectos Jorge Romero Gutiérrez, Dirk Bornhorst y Pedro Neuberger (Arquitectura y Urbanismo, C.A.) y complementado por un importante grupo de empresas, concluyeran el proyecto de “El Helicoide”, emblemática y polémica edificación que colocó, como pocas, ante el mundo la capacidad profesional, técnica y constructiva desarrollada durante aquellos años en un país que se mostraba a la cabeza de la modernidad Latinoamericana.

1. Portada de la revista Integral nº5, diciembre 1956. Diseño: Omar Carreño

El empuje propagandístico y el esfuerzo por lograr convencer a una sociedad que lo veía quizás como una propuesta a contracorriente de su aplacada condición provinciana, hicieron de la obtención de recursos un eslabón clave y dificultoso para poder cristalizar el proyecto en obra construida. Las páginas de Integral (editada justamente por un grupo encabezado por Romero Gutiérrez), se convirtieron durante todos esos años en la vitrina donde esta ambiciosa edificación se fue promoviendo y mostrando, teniéndose el nº 5 (diciembre 1956) como punto culminante del despliegue del proyecto convirtiéndose, por el cuidado con que fueron realizados la edición, el montaje y la presentación, en una de las publicaciones más hermosa de cuantas se han editado en el país desde esa fecha, cuya portada y diseño artístico estuvieron a cargo de Omar Carreño.

2. Despliegue del interior de la revista Inregral nº5 (diciembre 1956) donde se muestra y explica el proyecto de El Helicoide.

Así, bajo el título «Helicoide de la Roca Tarpeya. Centro Comercial y Exposición de Industrias”, situado entre las páginas 22 y 42 del número ya señalado, la revista ofrece toda la información necesaria para comprender las razones que permitieron imaginar y diseñar este edificio tallado en un pequeño cerro de 101.940 m2 de los cuales 29.192 m2 se destinaron a vías y espacios verdes, y el resto 72.748 m2 a su construcción, de los cuales 46.715 están dedicados a locales comerciales y exposición de industrias, 8.445 a bienes comunes y 17.588 “a la construcción actual o futura de entrepisos o mezaninas en los locales que sobrepasen el 50% computables”. Además, existen 17.000 m2 destinados a estacionamientos y aceras cubiertas. En resumen, la edificación se ubica en el 50% del área del lote y se construye con base en el 100% de su superficie.

3. Esquema de circulación de El Helicoide publicado en la revista Integral nº 5, diciembre 1956.

La génesis del proyecto es expresada de la siguiente manera por sus autores: “El Helicoide es una forma geométrica irregular que se asemeja a la forma piramidal de la colina que le sirve de asiento: su funcionamiento está estrechamente ligado a su forma, así como la edificación a su topografía: su expresión lineal consiste en una espiral de subida entrelazada con una espiral de bajada que envuelven la colina, muy simples, pues a medida que se asciende la espiral se encuentran los estacionamientos, locales de comercio y exposición, sin que sean perceptibles el ascenso y el descenso, ya que el gran desarrollo de las rampas da una pendiente muy suave de 2.5% de promedio (…) El atractivo principal del edificio consiste en que inmediatamente que el vehículo entra en él, comienza a recorrer las rampas de acceso como por un estacionamiento donde a su paso se encuentran los distintos locales y puede estacionar en el punto que le sea más conveniente: no existe final de estacionamiento ni vías que interrumpan la continuidad de la circulación”.

4. Corte transversal de El Helicoide publicado en la revista Integral nº 5, diciembre 1956.

Como respaldo a lo señalado con relación a este Centro Comercial adaptado a las más actuales exigencias y estándares internacionales, en el número 5 de Integral aparecen, con relación al proyecto: los Objetivos, la Definición y un Resumen General de él, impreso y desplegado en siete laminas de papel transparente, con cada una de sus plantas, permitiendo ver la correspondencia entre cada uno de los niveles con el inferior y la relación vehicular con los diferentes espacios. Se encuentra también detallado el esquema de circulación, un corte esquemático del edificio indicando su relación con la avenida Fuerzas Armadas, los locales comerciales y algunos de ellos considerados especiales, las vitrinas de exhibición, el Palacio de Espectáculos y la Central de Televisión, el diseño del Kindergarten, la Central de Administración y Comunicación y el Centro Automotriz (ubicado muy próximo al acceso, con una bomba de gasolina, túnel de lavado automático, venta de carros y taller mecánico). En la página 40 se describen en detalle los diferentes Locales Tipo propuestos, terminando con las cinco plantas del Club de Propietarios. Cabe destacar cómo en el punto más alto del edificio los proyectistas colocaron a modo de remate un domo geodésico que se encuentra entre las tres primeras a ser construidas en aluminio, creada por el visionario ingeniero Buckminster Fuller.

El proyecto, una vez concluido en 1956 comienza a ser reconocido y premiado  internacionalmente por su novedoso diseño arquitectónico y su original plan urbano. En tal sentido, El Helicoide fue reseñado en la revista Time (1957) y destacado en la exposición «Roads» montada por el Museo de Arte Moderno de Nueva York (MoMA) en agosto-septiembre de 1961 y, nuevamente, en el mismo museo entre marzo-julio 2015 en la exhibición «Latin America in Construction: Architecture 1955–1980».

5. Portada del folleto promocional de El Helicoide, 1956.

Luego de cuatro años de construcción ininterrumpida  iniciada en 1957, en 1961 El Helicoide se paraliza definitivamente una vez que se ralentiza el ritmo de la obra en 1958 con la caída de la dictadura de Pérez Jiménez y no logran cristalizar las múltiples negociaciones entre lo promotores, el Gobierno Nacional y los entes económicos financistas.

En varias ocasiones se consideró la estructura del edificio, terminada en su 90%, como base de diversos proyectos de recuperación y remodelación, no prosperando ninguno de ellos. Así, mientras en 1966 sirvió de refugio a damnificados causados por las lluvias (situación que se repitió en 1979 convirtiéndolo en lugar de asentamiento de construcciones informales), en 1982 tras 16 años de ocupación (cuando ya habitaban allí 1.860 familias y unas 9.300 personas) El Helicoide es desalojado completamente en seis meses gracias a la presión ejercida por el “Comité de rescate del Helicoide”, luego “Proyecto Helicoide”, coordinado por Sonia Miquilena de Cárdenas, quien propone convertirlo en una “ciudadela cultural”. Entregado en comodato a la Gobernación del Distrito Federal, en 1983 se anuncia la construcción de la primera etapa de dicha “ciudadela” (proyectada por el arquitecto Ralph Erminy), lográndose sólo rescatar y ubicar en su lugar el domo geodésico de Fuller para albergar actividades culturales. Previamente (1969) el MOP propone sustituir el uso comercial original por oficinas públicas, centro de estudios y adiestramiento del IVSS y del INCE y exposiciones; en 1974 el informe desarrollado por la Oficina de Arquitectura Oscar R. Tenreiro Degwitz para el Centro Simón Bolívar propone la inclusión en El Helicoide de áreas para la Biblioteca Nacional, el Archivo General de la Nación, la Imprenta Nacional, el Museo de Historia Natural y el Museo de la Ciencia y de la Técnica; en 1975 mediante Decreto de expropiación se autoriza al recién creado Instituto Nacional de la Vivienda (INAVI) la adquisición de los bienes afectados y se encarga el proyecto “Nuevo Helicoide Caracas” al Grupo Tekto (Carlos Celis Cepero y Ana Teresa Caraballo-Gramko de Celis Cepero), quienes solicitan la asesoría de los autores del proyecto original y proponen mantener el uso inicial de centro comercial, ampliando los porcentajes de construcción a cien mil metros cuadrados incorporando un gran hotel en forma de torre cilíndrica y otros cuerpos rentables; finalmente, el 10 de septiembre de 1986, El Helicoide es adjudicado a la Dirección de los Servicios de Inteligencia y Prevención DISIP (SEBIN desde 2010), no sin antes detectarse un último intento por convertirlo entre 1991 y 1993 en el Centro Ambiental de Venezuela y sede del Ministerio del Ambiente y de los Recursos Renovables según plan maestro presentado por los arquitectos Julio Coll y Jorge Castillo, del Taller de Arquitectura JC-JC.

Sobre los avatares que sufrió El Helicoide durante su proceso de construcción y las consecuencias que derivaron en su imposible culminación y destino se ha escrito mucho. Las asociaciones que han llevado a considerarlo una “Torre de Babel tropical” aunadas a la noción de “ruina moderna” o de “esencia y espectro de la modernidad venezolana” se han mostrado como poderosas imágenes para convertirlo, además, en reflejo del devenir histórico del país.

6. Izquierda: libro El Helicoide de Dirk Bornhorst (2007). Derecha: libro Downward Spiral: El Helicoide’s Descent from Mall to Prison editado por Celeste Olalquiaga y Lisa Blackmore (2018)

Su triste destino actual como sede de la policía política y cárcel donde bajo difíciles condiciones se encuentra recluido un considerable grupo de personas que han manifestado su oposición al gobierno, ha dado origen a la creación del “Proyecto Helicoide” (https://www.proyectohelicoide.com/) concebido y dirigido desde 2013 por Celeste Olalquiaga, asociación civil sin fines de lucro, dedicada a rescatar el valor arquitectónico, cultural y social de la edificación que hoy nos ocupa y que ya cuenta entre sus haberes la realización de exposiciones, la elaboración de numerosos textos y la reciente publicación del libro Downward Spiral: El Helicoide’s Descent from Mall to Prison. Este último, sumado al editado por Oscar Trodman bajo la autoría de Dirk Bornhorst aparecido en 2007 titulado El Helicoide conforman dos caras muy distantes entre sí pero absolutamente complementarias de lo que ha sido este testigo mudo y símbolo a la vez del colapso que ha sufrido Venezuela.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal. Revista Integral nº 7, 1957.

1, 2, 3, y 4. Revista Integral nº 5, diciembre 1956.

5. Archivo Fotografía Urbana

6. Colección Crono Arquitectura Venezuela