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… que en 1971 se pone en servicio una nueva etapa de la “Cota Mil”, renombrándola como Avenida Boyacá?

1. La Avenida Boyacá (c.1976).

El rápido y descontrolado crecimiento que experimentó Caracas hacia el este del valle, cuyos inicios datan de finales de los años 1920, aunado a la posibilidad de ordenar y planificar su futuro desarrollo fueron, entre otros, los detonantes que llevaron a la Gobernación del Distrito Federal, con Elbano Mibelli al frente, no sólo a crear la Dirección de Urbanismo sino también a proceder a la contratación en 1938 del equipo conformado por Henri Prost, Jacques Lambert, Maurice Rotival y el joven Wegenstein, para la formulación del Plan Monumental (publicado en 1939 y que sería conocido como Plan Rotival), origen del primer plano regulador de la ciudad doce años más tarde.

2. “Plano de la circulación futura por las nuevas avenidas y calles”. Plan Monumental de Caracas o Plan Rotival (1939).

Dentro de la documentación presentada en el Plan Monumental cobró particular relevancia el “Plano de la circulación futura por las nuevas avenidas y calles”, marcando la importancia que desde entonces ha tenido la vialidad dentro de la ordenación urbana de la capital. En dicho plano se puede detectar con toda claridad la presencia al norte de una arteria de carácter perimetral ubicada a las faldas del Ávila que “parte de la entrada a ‘El Retiro’, en Catia, asciende con una pendiente aproximada del 6%, pasando al sur del Manicomio, y continúa hacia la Puerta de Caracas, donde se unirá con la Calle Sur 10. Continúa hacia el Este, pasando al norte de Sarría, Campo de Tiro, Maripérez, para llegar a la urbanización San Rafael al norte de La Florida (…) Está destinada a unir toda la región del Ávila entre Maripérez y el Country Club, y también las futuras urbanizaciones del este…». Más adelante, al referirse a otra vía, se asienta que ésta ha de “Unirse con la carretera que bordea el Ávila y formar con ella una vía de Circunvalación que será, sin duda, una de las más interesantes vías turísticas de la ciudad» (citas obtenidas del texto “Breve recuento de la Cota Mil” publicado por María F. Sigillo en http://mariafsigillo.blogspot.com/2016/04/breve-recuento-de-la-cota-mil.html).

3. Junta Militar de Gobierno-Gobernación del Distrito Federal. Plan Municipal de vialidad, 1951.
4. MOP-Comisión Nacional de Urbanismo. Plano Regulador de Caracas, 1951.

De tal manera, será a partir del Plan Monumental (pensado para una ciudad que no debía superar el millón de habitantes) que se comenzará a incorporar cada vez con mayor insistencia la idea de realizar el proyecto de una vía rápida que, a modo de cornisa, se ubicaría en la cota mil sobe el nivel del mar y que, además de llevar implícita la contemplación paisajística como parte de sus características, aliviaría el tránsito automotor absorbiendo el 20% de la circulación. Aunque la avenida formaba parte de la red no es incluida como prioridad dentro del Plan Municipal de Vialidad de 1951 (donde sí figura la “Cota 905” al oeste de la ciudad), siendo sin embargo recogida por el Plano Regulador del mismo año junto a las avenidas La Vega-Coche, Atlántico y la ya mencionada Cota 905 como integrante del «sistema de circunvalación», lo cual marca el inicio de su planificación.

En 1952 se intensificaron los estudios y levantamientos lo cual hará que la Primera Convención Nacional de Conservación Urbana reunida aquel año recomendara en su “Acta Final” a la Gobernación del Distrito Federal “…que en los estudios que se llevan a cabo en relación con la construcción de la avenida proyectada sobre la Cota Mil, se extremen las previsiones que requiere la buena conservación de la falda del Ávila”. También recomendó en esa oportunidad, al Ejecutivo Federal, que se declarara Parque Nacional a las serranías del Ávila, en sus vertientes norte y sur, incluyendo el Pico Naiguatá, que terminará cristalizando en 1958.

Sin embargo, no será sino hasta que el 11 de diciembre de 1955 se inaugure la estación del Teleférico de Maripérez y se ponga en servicio el 19 de abril de 1956, cuando tímidamente se abran los primeros mil trescientos metros de la Cota Mil, que unirían Maripérez (avenida Principal) con La Florida (avenida Los Pinos), parte ínfima de un proyecto que marchaba lentamente y contemplaba tener una longitud total de aproximadamente 22 kilómetros entre Catia y La Urbina.

5. Plano de Caracas de 1967 elaborado con motivo de la celebración del cuatricentenario de la ciudad. Aunque para ese momento sólo se había construido el tramo entre San Bernandino y La Florida de la Cota Mil, se puede observar que se muestra el trazado completo del proyecto de la vía.
6. Cota Mil. Tramo Maripérez-La Florida abierto en 1956 y rectificado en 1962.

A partir de 1958 se le dará el espaldarazo definitivo a la realización de las obras correspondientes a una nueva etapa de la avenida: en 1962 se amplía su recorrido hasta San Bernardino y se rectifica en primer tramo entre Maripérez y La Florida para unificarlos en cuanto a medidas y criterios.

Más adelante, en 1971, con motivo del 152 aniversario de la batalla que selló la independencia de la hermana República de Colombia, se completarán 6 kilómetros más que, conectados con el trazado anterior, unirán, iniciándose en La Florida, las urbanizaciones La Castellana y El Marqués, renombrándose desde entonces como Avenida Boyacá. Para ese momento la arteria vial alcanzaría los 11 kilómetros. También se inaugurará el Monumento ubicado al margen de la vía dedicado a conmemorar la batalla que garantizó el éxito de la Campaña Libertadora de Nueva Granada, diseñado por los arquitectos Edmundo Díquez, Oscar González y José Alberto Rivas.

7. La avenida Boyacá en fechas cercanas a 1971 cuando se llevó desde La Castellana hasta El Marqués .
8. Monumento a la Batalla de Boyacá. Edmundo Díquez, Oscar González y José Alberto Rivas. 1971.
9. Avenida Boyacá. El Viaducto Adolfo Ernst que pasa sobre el Parque Los Chorros.

El tramo abierto en 1971 incluyó accesos controlados en los distribuidores La Castellana, Altamira, Sebucán, Boleíta y El Marqués y dos estructuras elevadas: el Viaducto Adolfo Ernst (que pasa por Los Chorros) y el Viaducto Altamira.

Para la ejecución del Viaducto de Los Chorros, diseñado y construido por ingenieros venezolanos, se utilizó el método de volados sucesivos, lo que implicó evitar andamiajes, preservando las 4,5 hectáreas verdes del Parque Los Chorros y el Río Tócome, que lo atraviesa.

El último tramo construido por el Ministerio de Obras Públicas y concluido en 1973 correspondió al segmento entre San Bernardino y la Avenida Baralt que incluyó el distribuidor con ese nombre, donde se utilizaron por primera vez en el país vigas prefabricadas construidas a pie de obra de sección T (con salientes solo en su borde superior), postensadas y luego colocadas en sitio.

10. Avenida Boyacá. Distribuidor Avenida Baralt. 1973.
11. Último proyecto de extensión de la avenida Boyacá desde el Distribuidor Avenida Baralt hasta el enlace con la autopista CaracasLa Guaira.

Alcanzaría entonces la avenida Boyacá alrededor de 14 kilómetros de longitud quedando pendientes aproximadamente otros 5 que la llevarían a conectarse con la autopista Caracas-La Guaira a través de un túnel de 2,8 kilómetros y un viaducto de 1.8 km., obra planificada desde 1988 que pasó por una serie de alternativas hasta que, con base en la última (ver http://aventuravila.blogspot.com/2012/09/extension-de-la-cota-mil-costara-1200.html), se inició en 2013 y que actualmente se encuentra paralizada (ver https://elestimulo.com/destacados/2020-06-24/un-elefante-rojo-se-ahoga-en-la-cota-mil/).

En resumen, la avenida a todo su largo está diseñada con tres canales de 3 metros por cada sentido con el respectivo hombrillo de 2,4 metros. El radio mínimo de curvas es de 240 metros y la pendiente máxima del 5,5%. Cuenta con un total de 8 distribuidores (de oeste a este: Baralt, Maripérez, Alta Florida, La Castellana, Altamira, Sebucán, El Marqués y Metropolitano) y 2 alimentadores (San Bernardino y Boleíta).Una vez emprendida en firme la construcción de la Cota Mil tuvo particular relevancia el debate acerca del rol que ella jugaría tanto como límite del crecimiento de la ciudad y protección del Parque Nacional el Ávila, como por la manera como fue construida. En cuanto a lo primero no caben dudas de que ha cumplido a cabalidad su cometido, pero sobre lo segundo surgieron voces autorizadas que colocaron el acento sobre la falta de una verdadera actitud respetuosa del ambiente que no estaría acorde con el criterio de asentar la calzada mayoritariamente en un sistema de cortes muy agresivos para con la falda de la montaña.

12. Tomás José Sanabria. Tesis «Respeto al Ávila y a la ciudad» (c.1970).
13. Aerofotografía de Caracas, 2009. La avenida Boyacá funcionando como claro contenedor del crecimiento de la ciudad hacia el norte y como protección del Ávila.

Tomás José Sanabria sería quien justamente dirigiría una de sus “tesis” sobre numerosos temas críticos que ameritaban atención en el desarrollo de Caracas, a mostrar la manera cómo debió ser contemplada la construcción de la Cota Mil, prefigurando la avenida como un viaducto continuo siguiendo el ejemplo de lo previsto en el tramo que salva el Parque Los Chorros, puesto en práctica en diferentes partes del mundo. Dicha “tesis” de finales de los años 1960 que titularía “Respeto al Ávila y a la ciudad”, basada en criterios medioambientales y paisajísticos, permitiría preservar la continuidad de la ladera del cerro sin interrupciones. Siendo su construcción mucho más costosa que la asumida, se justificaría en momentos en que Venezuela contaba con recursos “de sobra” y tendría como añadido la reducción al mínimo del mantenimiento. Consumado el hecho, queda sin embargo el testimonio de Sanabria como posible orientación a la hora de acometer obras de una envergadura y condiciones similares.

Finalmente, ejecutada durante las vacaciones escolares del año 2015, la avenida Boyacá fue ampliada añadiéndole un tercer canal, en aproximadamente 1 kilómetro, desde El Marqués hasta Boleíta buscando descongestionar dicho tramo que al momento se había tornado altamente crítico para quienes usaban la vía como entrada y salida de la capital.

14. La avenida Boyacá un domingo en la mañana.

Hoy en día, la vía sigue cumpliendo un importante rol en la conservación del cerro El Ávila, como desahogo vial y como lugar de recreación ya que los días domingo en la mañana desde 1983, cuando gobernaba Luis Herrera Campíns, se cierra al tránsito vehicular para disfrute de los caraqueños.

ACA

Procedencia de las imágenes

  1. http://mariafsigillo.blogspot.com/2016/04/breve-recuento-de-la-cota-mil.html

2. Revista Municipal del Distrito Federal. Noviembre de 1939. Año 1. Número 1. Caracas-Venezuela

3. Juan José Martín Frechilla. Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna (2004)

4. http://guiaccs.com/planos/la-ciudad-zonificada/

5. http://guiaccs.com/planos/la-ciudad-moderna/

6. https://www.flickr.com/photos/joan_rodes/6223542305

7. https://notiglobo.com/18/08/2021/venezuela-se-cumplen-48-anos-de-la-inauguracion-de-la-avenida-boyaca-o-cota-mil/ y Revista Punto, nº44, septiembre-octubre 1971

8 y 10. Colección Crono Arquitectura Venezuela

9. Colección Crono Arquitectura Venezuela, Revista Punto, nº44, septiembre-octubre 1971 y https://caracashermosadotcom.wordpress.com/2016/05/11/9-autopistas-de-caracas/cota-mil-foto-de-giovanichacon/

11. http://aventuravila.blogspot.com/2012/09/extension-de-la-cota-mil-costara-1200.html

12. Galería de Arte Nacional. Tomás José Sanabria Arquitecto. Aproximación a su obra (1995)

13. http://guiaccs.com/planos/la-ciudad-la-busqueda-de-un-centro/

14. http://www.temporadista.com/scripts/articulos/cotal-mil.asp y https://www.minube.com/rincon/avenida-boyaca-a3614577

1960 - 1969,1964,Crono Arquitectura Venezuela

1964• Construcción de la avenida Libertador

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1964• Movimiento de tierra y construcción de los muros de concreto armado de soporte lateral de la Avenida Libertador. En la imagen se observa la marcha de la obra de la nueva vía en el cruce que tendrá por debajo de la av. Principal de El Bosque. Se puede ver el edificio Sausalito a la derecha y el ya construido nuevo paso de la Av. Principal del Country Club sobre la Av. Libertador.


Foto tomada desde el Edificio El Castillito. Publicada en FB. “Caracas Inolvidable”

HVH

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… que en 1952 se concluye la construcción de la avenida Andrés Bello?

1. Avenida Andrés Bello, sector Sarría-Guaicaipuro, años 1950. Vista hacia el este. A la derecha se distingue el Santuario Nacional de María Auxiliadora y la entrada al Colegio San Francisco de Sales de la Congregación de los Salesianos.

La apertura definitiva de la avenida Andrés Bello en 1952 colaboró de manera importante al descongestionamiento del centro de la ciudad de Caracas y a conectarlo con las urbanizaciones que comenzaron desde 1929 a desarrollarse hacia el noreste: La Florida (1929), San Bernardino (1939) y Los Caobos (1939). En tal sentido, se concibió como la prolongación de la avenida Este-Oeste 1 que casi simultáneamente se estaba ampliando y transformando en la avenida Urdaneta, inaugurada pomposamente en 1953.

Sobre el trazado de la que sería la avenida ya se habían comenzado a construir desde finales del siglo XIX (1897), en Sarría, el Colegio San Francisco de Sales de la Congregación de los Salesianos (cuya primera edificación terminada el mismo año fue proyectada por el padre Gerónimo Gordini), y el Santuario Nacional de María Auxiliadora (de Pedro S. Castillo y Luis B. Castillo, terminada en 1909), vinculado al Colegio que, entre 1940 y 1942, construye el edificio escolar, el más voluminoso del conjunto. Más adelante, en la misma zona, la Cruz Roja Venezolana (que ya funcionaba desde 1931 en el antiguo hospital Linares, inaugurado en 1892 sobre la avenida Este 0), decide levantar su sede en 1947 según proyecto del arquitecto Diego Carbonell.

2. Avenida Andrés Bello, años 1950. Dos tomas, una hacia el norte y otra hacia el este que muestran el encuentro con la avenida Vollmer de San Bernardino.
3. Avenida Andrés Bello, años 1950. Vista hacia el oeste que muestra el punto de contacto con la avenida Urdaneta.

Como referencia de lo que sería el lugar de llegada de la vía se tomó en cuenta la existencia desde 1930 de la sede del Club La Florida (atribuido a Manuel Mujica Millán, para el que Carlos Raúl Villanueva había presentado un proyecto a concurso en 1928), donde posteriormente, en 1958, se erigiría la iglesia de Nuestra Señora de Chiquinquirá y luego el colegio San Antonio de La Florida. También a mitad de camino, a la altura de Maripérez, se construyó en 1946 la sede de otro club social, el Casablanca, que posteriormente se convertiría en la Hermandad Gallega.

4. Plano de Caracas y sus alrededores, 1941, donde puede observarse la propuesta de prolongación directa de la avenida Andrés Bello hacia el este.
5. Plan Municipal de vialidad, 1951. Gobernación del Distrito Federal. Dirección de Obras Municipales. Hacia el centro en la parte superior se puede observar la propuesta de conectar la avenida Andrés Bello con la Cota Mil.
6. Plano Regulador de Caracas, 1951. Comisión Nacional de Urbanismo.

Con los indicios que aportaban las incursiones más antiguas sobre el sector, que ya habían sido tomadas en cuenta en el “Plano general de la distribución de las nuevas avenidas, calles y carreteras” de 1936 (anexo al Plan Monumental de Caracas de 1939), no sería casual que la avenida Andrés Bello fuese incorporada por el Plan Municipal de Vialidad de 1951 como una de las 9 obras imprescindibles dentro de las 19 que allí se incluían y por el Plano Regulador de Caracas de aquel mismo año, como elemento importante de uno de los seis sistemas internos estructurantes (el este), junto a las avenidas Libertador, Lincoln y Francisco de Miranda. En particular, la Andrés Bello, como ya se ha dicho, se pensó para desahogar el casco central, pero además para enlazar y servir los sectores de San Bernardino, La Candelaria (este), Guaicaipuro, Maripérez, Los Caobos, Colina de Los Caobos (La Colina), Las Palmas y La Florida y para conectar de forma directa con uno de los sistemas de circunvalación pensado desde entonces para servir la ciudad: la avenida Cota Mil.

La avenida, que marcaba su inicio en la intersección con la Vollmer de San Bernardino, donde se conformaba una redoma que en algunas de las numerosas postales de la época se denominaba como “Plaza Estrella”, fue considerada dentro de las 19 obras imprescindibles establecidas por el señalado Plan Municipal de Vialidad de 1951. Sin embargo, como acota Juan José Martín Frechilla en Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna (2004), la Andrés Bello hizo perder “el característico ambiente de zona residencial a las urbanizaciones ‘Guaicaipuro’, ‘La Florida’, ‘Los Caobos’ y ‘Country Club’”, y quizás por ello mismo fue ejercida una importante presión para que, según Pedro Pablo Azpúrua (respaldado en el Acta de la sesión nº 210 del 19 de junio de 1951 de la Comisión Nacional de Urbanismo), citado en el mismo libro, al presentarse el Plan ante dicho ente “varios miembros de la Comisión emitieron opinión al respecto y después de larga deliberación sobre el particular, la Comisión resolvió aprobarlo y recomendarlo al ciudadano Gobernador del Distrito Federal por estar todo lo proyectado en él tal y como ha sido previsto en el Plano Regulador elaborado por esta Comisión con la salvedad de agregar la prolongación de la Avenida Andrés Bello hasta su empalme con la Cota Mil”. Es aquí donde se encuentra el origen del final abrupto y sin mayores consecuencias de la avenida y la razón por la que nunca se haya llevado a cabo su prolongación, cosa que sin duda afectaría de forma determinante a La Florida, La Campiña, el Country Club y demás urbanizaciones al este, tal y como se puede observar en el Plano de Caracas y sus alrededores de 1941.

Posteriormente, al terminarse los trabajos de construcción de la Cota Mil (hoy avenida Boyacá) a la altura de La Florida a finales de los años 60, parte del plan se retoma al decidirse que sea la avenida Los Mangos la que dirija de manera directa hacia el norte el tráfico proveniente de la Andrés Bello, pero sin resolverse de forma clara y firme la conexión entre ambas. Con relación a una posible unión expedita hacia el este con la Libertador (avenida terminada en 1965), más allá de su enlace directo a la altura del Mercado Guaicaipuro, ella se fue diluyendo a través de las transversales que comunican ambas arterias: Principal de Maripérez, Santiago de Chile y Buenos Aires (Los Caobos), Principal de Las Palmas, y Las Acacias, Los Samanes y Los Jabillos (La Florida).

7. Avenida Andrés Bello. Vista hacia el este del sector Sarría-Guaicaipuro, posterior al año 1957 cuando ya se había abierto la conexión con la
avenida Libertador.
8. Avenida Andrés Bello. Dos tomas similares de la avenida Andrés Bello en el sector Sarría-Guaicaipuro mirando hacia el oeste, posteriores a 1953 y con pocos años de diferencia entre sí.
9. Izquierda: Colegio Salesiano y Santuario Nacional de María Auxiliadora en la actualidad. Derecha: interior del Mercado Guaicaipuro.
10. Edificio sede de la Cruz Roja Venezolana.
11. De izquierda a derecha: sede del Banco Provincial, Torre Mercantil y Centro Financiero Confinanzas

Tras su apertura “oficial” en 1952, la avenida Andrés Bello además de cortar el terreno de la escuela y del oratorio del Colegio de los Salesianos, empezó a mostrar un comportamiento muy dispar en su desarrollo y vitalidad urbana. Al comienzo, en el sector oeste (San Bernardino) se produce un aumento significativo de la densidad y la aparición de una serie de sedes corporativas e institucionales: la del Banco Provincial (Gustavo Machado, John Machado y Félix Paván, 1982, al sureste en el cruce con la avenida Vollmer) y la Torre Mercantil (Manuel Fuentes y Tony Mas Lara, 1983, al norte en el cruce con la avenida El Lago). A ello se sumó al suroeste el Centro Comercial Sambil La Candelaria en 2008. Más tarde sobre la acera norte, al lado de la Torre Mercantil, se construirá el inconcluso Centro Financiero Confinanzas (Enrique Gómez Arquitectos Asociados, 1994, mejor conocido como “Torre de David”), y más hacia el este los edificios de la Fundación del Niño (actual Fundación Nacional “El Niño Simón», ARQUINA, S.R.L., 1982) y de la Contraloría General de la República, este último frente al Mercado Periférico (hoy Municipal) de Guaicaipuro (proyecto de la Oficina Técnica Carlos Blaschitz, 1953).

El Mercado, que junto al colegio de los salesianos se vio afectado por la conexión abierta hacia la avenida Libertador en 1957, marca dentro del sector de Sarría-Guaicaipuro un límite donde a partir de él se mantuvo una densidad baja con viviendas unifamiliares que con el tiempo han sufrido un proceso creciente de degradación.

12. Izquierda: Hospital Ortopédico Infantil. Derecha: Edificio Las Fundaciones
13. Plaza Andrés Bello con el edificio Las Fundaciones a la derecha y el Centro Diagnóstico Integral Andrés Bello (antigua Tienda por Departamentos VAM) junto al edificio Andrés Bello a la izquierda.

Es la construcción en la acera norte, primero del Hospital Ortopédico Infantil (Carlos Guinand Sandoz asociado con los profesionales norteamericanos Wallace K. Harrison, Jacques-André Fouilhoux y Max Abramovitz, 1940-1945), y luego del edificio Las Fundaciones (Diego Carbonell, 1955 y ampliación de Bernardo Borges, Francisco Pimentel y Pablo Lasala de 1979, donde funciona actualmente el Ministerio de Alimentación) -iniciativas ambas del empresario Eugenio Mendoza Goiticoa- lo que le dará al sector próximo a Maripérez un nuevo impulso que estará acompañado al sur por el Centro Diagnóstico Integral Andrés Bello (lo que en los años 60 y 70 fue la Tienda por Departamentos VAM y en los 80 la Proveeduría OCP). También al norte en la misma zona en 1956 se inaugurará la Plaza Andrés Bello, espacio público que marcará el acceso mediante la avenida Trujillo a Pinto Salinas y a la Unidad Vecinal Simón Rodríguez, desarrollo proyectado para el barrio Tiro al Blanco en el Taller de Arquitectura del Banco Obrero (TABO) por José Manuel Mijares, bajo la supervisión de Carlos Raúl Villanueva, construido justamente en 1956. Frente a la plaza, al sur, se levantará años más tarde el edificio Centro Andrés Bello (arquitecto Raúl Garmendia e ingeniero Luis Alfonso Oberto, 1957-1969).

14. Vista al sur del encuentro de la avenida Andrés Bello y la Principal de Maripérez. A la izquierda el Parque Arístides Rojas. A la derecha la Hermandad Gallega.
15. Izquierda: Torre Andrés Bello. Derecha: edificio Cattleya.

Adentrándonos en el sector de Maripérez aparecen al norte, en el cruce con la avenida principal que termina desembocando en la estación del teleférico, la ya mencionada sede de la Hermandad Gallega y el Parque Arístides Rojas (Luis Jiménez Damas, 1961-1963), uno de los espacios verdes más interesantes y poco publicitados de la capital. Más hacia el este, en la urbanización Los Caobos se ubica al sur la sede del Colegio Nacional de Periodistas y en la urbanización Las Palmas al norte, ya en zona residencial, se encuentran la Torre Andrés Bello (Manuel Rodríguez del Villar con la colaboración de Nikolajs Sidorkovs, 1969), la Policlínica Méndez Gimón y el Colegio Cervantes en el cruce con la Principal de Las Palmas. Hacia el final, en la urbanización La Florida, en la esquina suroeste con la avenida Los Samanes, destaca el edificio de vivienda multifamiliar Cattleya (José Miguel Galia, 1967).

16. Postal de la avenida Andres Bello, años 1950.
17. La iglesia de Nuestra Señora de Chiquinquirá y el Colegio San Antonio de La Florida.

El fin de la vía, como ya hemos dicho, lo marca la presencia entre las avenidas Los Samanes y Los Jabillos, en los terrenos que fueron del Club La Florida hasta 1942 y luego del Instituto Escuela hasta 1945, de la iglesia de Nuestra Señora de Chiquinquirá (proyecto de Edgar Pardo Stolk con la colaboración de Frederich Schwertle Stegerer) y el Colegio San Antonio de La Florida.

La desigual avenida Andrés Bello (como gran parte de las principales arterias de Caracas) hoy muestra signos claros de un deterioro muy distante a las imágenes que las apacibles postales tomadas durante sus primeros años presentaban. Al total desfiguramiento de su contacto con la avenida Urdaneta protagonizado por un lamentable “elevado”, sus aceras e importantes espacios públicos (la plaza Andrés Bello y el parque Arístides Rojas) sufren de un preocupante abandono que se traduce en inseguridad, dejando en la boca, una vez más, el sabor de la espera por la llegada de tiempos mejores.

ACA

Procedencia de las imágenes

  1. https://www.pinterest.com/pin/453667362444923170/

2. https://twitter.com/GuerreroPablo9/status/655900462646996992 y VIEJOS RECUERDOS – Eklablog

3. https://twitter.com/caracasdelayer/status/570030155256750080?lang=es

4. http://guiaccs.com/planos/caracas-mitad-del-siglo/

5. Juan José Martín Frechilla. Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna (2004)

6. http://guiaccs.com/planos/la-ciudad-zonificada/

7. https://twitter.com/caracascuentame/status/1364946715393073156

8. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

9. https://www.facebook.com/ColegioSFSccs/photos/breve-rese%C3%B1a-hist%C3%B3rica-de-nuestro-colegioel-20-de-noviembre-de-1894-llegaron-a-v/299093670797007/ y Colección Crono Arquitectura Venezuela

10, 11, 12 y 15. Colección Crono Arquitectura Venezuela.

13. https://twitter.com/caracascuentame/status/1266449895512248320?lang=ar-x-fm

14. Captura de Google Earth

16. https://www.pinterest.com/pin/453667362445125295/

17. https://www.pinterest.com.mx/pin/280560251766190801/

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… que en 1945 es inaugurada en Caracas la avenida Victoria?

1. Vista de la avenida Victoria (Presidente Medina) en fechas cercanas a su inauguración. En primer plano el edificio Sucre, Ing. Luis E. Oberto, 1952

Finalizada cuando Isaías Medina Angarita recorría el último año de su mandato antes del golpe que lo derrocó el 18 octubre de 1945, y en medio del desarrollo de una amplia gama de vías que empezaron a aparecer a lo largo y ancho de Caracas, la avenida Victoria se inaugura con el objetivo de enlazar dos puntos importantes ubicados al sur de la urbe: El Cementerio y la Ciudad Universitaria.

Simultáneamente realizada junto a la avenida Nueva Granada, arteria ésta que permitiría incorporar el tránsito proveniente del oeste de la ciudad y el país al centro, al conectarse posteriormente (1956) con la avenida Fuerzas Armadas a través de El Portachuelo, la avenida Victoria, así denominada a raíz del triunfo de los aliados en la Segunda Guerra Mundial, aceleraría su construcción en momentos que la hacienda Ibarra sufrió su última división dando origen por un lado a la urbanización Las Acacias y por el otro a la propia Ciudad Universitaria.

2. Otra toma de la avenida Victoria (Presidente Medina) cercana a los años 1960

De poco más de un kilómetro de longitud la avenida se trata, según Henry Vicente en «El corredor urbano como patrimonio espacial moderno de Caracas: la Avenida Victoria», artículo aparecido en el nº 58 de la Revista CAV (2011), de un elemento clave en la ordenación y alteración de la ciudad que acompaña el salto hacia la modernización propio de aquellos años. Así, según Vicente, “… fue de los mejores exponentes de un urbanismo en el que la avenida sustituyó a la plaza como el espacio público por excelencia”.

El proyecto del corredor vial “preveía que tanto al principio como al final … se ubicaran importantes nodos: las plazas Victoria y Minerva. La plaza Victoria debido a la victoria aliada en la 2ª Guerra Mundial, y la plaza Minerva, diosa de la sabiduría, debido a la presencia de la Ciudad Universitaria, ‘Casa del Saber’. Cada plaza debía llevar esculturas alegóricas, sin embargo ninguna de las dos llegó a construirse”.

3. Diversas tomas realizadas en épocas diferentes que refuerzan la condición coral que presentan los edificios lo que contribuje a darle calidad al espacio urbano de la avenida Victoria (Presidente Medina)

El auge de la avenida se potencia a lo largo de los años 50 en los que se consolida la primera parte de su uniforme perfil urbano, uniformidad originada por la coincidencia en área de la mayoría de las parcelas y, por tanto, del porcentaje de construcción permitido en cada una. En dicho tramo ubicado próximo a lo que posteriormente sería el Paseo Los Ilustres, conformado por edificaciones de uso mixto (comercio y vivienda), aisladas pero alineadas, de 3 o 4 pisos lo que le otorga una agradable escala urbana, prevaleció una estilización bastante similar plagada de códigos decimonónicos provenientes de la zona meridional de Italia, salpicada de unos pocos casos que apuntaban a una modernidad más decidida. Su desarrollo posterior durante los 60 y 70 mantuvo los mismos usos pero varió significativamente el perfil urbano alcanzándose alturas de hasta de 14 pisos en las proximidades del cruce con la Nueva Granada.

La avenida fue diseñada con cuatro canales, amplias aceras y estacionamientos laterales que paliaban en parte la carencia de ellos que mostraban los edificios inicialmente levantados. Su construcción fue realizada por una gran mayoría de mano de obra extranjera, promovida por una política de inmigración puesta en práctica desde el gobierno, compuesta fundamentalmente por italianos, españoles y portugueses, con gran experiencia técnico constructiva. Serían integrantes de esas mismas colonias los que ocuparían la mayor parte de las edificaciones de la primera etapa cuyos apartamentos se ofrecían en alquiler lo cual, sumado a las características del comercio de carácter local que se ubicaba en las plantas bajas de los inmuebles, le otorgaron con el tiempo a la avenida una particular calidad ambiental que a pesar de todo prevalece hasta la actualidad.

4. Tres muestras diversas de la arquitectura que puebla la avenida Victoria (Presidente Medina)
5. Avenida Victoria (Prsidente Medina). Izquierda: edificio El Progreso, José Miguel Galia, 1964. Derecha: edificio El Trovador

Son de resaltar a lo largo del eje vial los siguientes edificios, señalados en el artículo de Vicente: “Romano (Ing. Benigno Mendoza, 1950), Sara (Ing. M. Salazar Domínguez, 1951), Estoril (Arq. Julián Navarro Gutiérrez, 1952), y Sucre (Ing. Luis E. Oberto, 1952). En los años ’60 se construyeron edificios de hasta ocho pisos, como El Progreso (Arq. José Miguel Galia, 1964), a partir de un proceso de unificación de parcelas”.

Con la construcción del Paseo Los Ilustres, la avenida se conecta definitivamente con la Universidad Central y mediante una trinchera realizada para pasar debajo de él con las urbanizaciones Valle Abajo y Los Chaguaramos.

En 1958 tras la caída de Pérez Jiménez se le cambió el nombre de avenida Victoria por el de avenida Presidente Medina pero los capitalinos nunca se acostumbraron y hasta ahora ha prevalecido el uso de su nombre original.

6. Imágenes recientes de la avenida Victoria (Presidente Medina)

Para finalizar, transcribimos la conclusión a la que llega Vicente en 2011: “… si bien en la actualidad la estructura urbana de la avenida Victoria presenta anomalías que atentan contra su coherencia espacial debido a la degradación general, dicha realidad adversa nos confronta con sus híbridas arquitecturas modernas, que son arquitecturas que permiten el reconocimiento y funcionamiento de comunidades, y que se convierten en hitos de ciudad, no por su magnitud sino por el significado que poseen. Por tanto, plantear una recolección edilicia y patrimonial de los corredores de la modernidad nos permite acentuar el orden sustentante del espacio, a la par de situarnos en la línea de reconstructores de un mundo de experiencias y actuaciones atrapado en las rendijas de la fenecida ciudad moderna venezolana”.

ACA

Procedencia de las imágenes

1 y 2. http://mariafsigillo.blogspot.com/2011/03/historia-de-la-avenidas-de-caracas.html

3 izquierda. Archivo Histórico de Miraflores

3 derecha arriba, 4 izquierda y 5 derecha. http://guiaccs.com/zona-5/

3 derecha abajo. https://www.flickr.com/photos/erol70/28825482741

4 derecha arriba: http://caracasshots.blogspot.com/2012/04/architectour-av-victoria.html

5 izquierda. Colección Crono Arquitectura Venezuela

4 derecha abajo y 6. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

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… que en 1954 el Ministerio de Obras Públicas (MOP) concluye la construcción de la avenida Francisco de Miranda?

1. Vista de la avenida Francisco de Miranda desde Chacaíto hacia el Este. Finales de los años 1950. A la izquierda: edificio Royal Palace (1953), de frente: edificio Easo (Gustavo Guinand Van der Walle, 1951)

La moderna avenida de aproximadamente siete kilómetros que transcurre entre el límite del municipio Chacao y el municipio Libertador en Chacaíto hasta la avenida principal de Las Vegas de Petare (municipio Sucre, anteriormente distrito Sucre), tiene su origen en el trazado del antiguo Camino Real de Petare que unía las haciendas dispuestas a lo largo del trecho mencionado y permitía a su vez el acceso a la zona colonial del pueblo de Petare, donde, transformado en la calle La Libertad, marcaba la entrada a la Hacienda La Urbina, última en urbanizarse de entre las que la vía unía.

Aquel primer camino, una vez desatado el proceso de urbanización del este de Caracas a raíz de la venta con fines especulativos de las tierras de las haciendas que lo ocupaban, dio pie a que el 12 de marzo de 1947, en el período que se conoce como el “Trienio adeco”, el entonces Gobernador de Caracas, Gonzalo Barrios, inaugurara oficialmente la que se conoció como “Carretera del Este”, que conectaba la Calle Real de Sabana Grande con las urbanizaciones Chacaíto, Country Club, Altamira y Los Palos Grandes. Es la ampliación de la Carretera junto a la construcción del tramo entre Los Palos Grandes y Petare lo que se termina en 1954 durante la dictadura perezjimenista, dividiendo al poblado petareño en dos partes: una al norte y otra al sur. Ello dará pie también al cambio de denominación de la vía por el del precursor de la independencia venezolana que ya había sido usada para identificar el estado en el que se ubica, uno de los más importantes del país.

2. Vista de la avenida Francisco de Miranda hacia el Este con el edificio Galipán (Gustavo Guinand Van der Walle,1952) en primer plano. Finales de los años 1950

Considerada la avenida más larga del Área Metropolitana de Caracas (entidad jurídico-administrativa de la capital de la República creada por decreto en 1950), la Francisco de Miranda se constituyó desde su puesta en servicio, con sus calzadas de más de 30 metros de anchura (en total seis vías, tres en un sentido y otras tres en el otro de oeste a este que se ensanchan en el sector de Chacao con canales de servicio y zonas de estacionamiento), islas verdes en ciertos tramos y aceras de cuatro metros cada una, en la arteria vial o “parkway” de mejor presencia dentro de la Caracas moderna. Su costo fue de 26.148.148,45 Bs. y la obra realizada por la Constructora Fibrocemento que luego también participaría en la ejecución del enlace con la Autopista del Este a la altura de Altamira en 1956.

3. Dos tomas de la avenida Francisco de Miranda. Izquierda: vista hacia el este a su paso por Chacao. Derecha: vista hacia el oste a su paso por la Plaza Altamira.
4. Izquierda: Vista aérea de la Plaza Altamira con el paso de la avenida Francisco de Miranda al sur. Derecha: Vista hacia el este del inicio de la avenida Francisco de Miranda en Chacaíto.

No incluida como «imprescindible» en el Plan Municipal de Vialidad de 1951 elaborado por la Gobernación del Distrito Federal más si como parte del sistema del este del Plano Regulador de aquel mismo año junto a las avenidas Andrés Bello, Libertador y Lincoln, la Francisco de Miranda se termina casi a la par de la sí incluida Autopista del Este (ampliada y prolongada hasta Petare en 1955), tomando en cuenta el auge comercial e industrial que se proyectaba a lo largo de su desarrollo, contribuyendo a la valorización de las tierras e inmuebles y al aumento de los tributos municipales. No sería exagerado decir que esta avenida aceleró e impactó el urbanismo en su entorno y modificó profundamente la antigua fisionomía de la capital y muy particularmente la zona de Petare.

En tanto la Autopista del Este actuaría como vía expresa para soportar la gran movilización de vehículos livianos y de carga, siendo luego complementada con la construcción del tramo suroeste hacia el Valle y el enlace Catia-San Martín, la Francisco de Miranda estaba destinada a asumir el peso del transporte público. Con estas y otras obras, la Caracas de los años 50 quedó convertida en una ciudad al servicio de la modernización motorizada, donde el espacio urbano dedicado a la circulación fue diseñado casi exclusivamente a garantizar la plena movilidad del automóvil.

5. Avenida Francisco de Miranda en Chacaíto. Edificio Sokoa (Isidro Monzón, 1947): A su izquierda, vista parcial del edificio Toki Eder (Miguel Salvador Cordón, 1940)
6. Izquierda: Edificio Royal Palace (1953), Chacaíto. Derecha: Estación de Servicio La Castellana (1959)
7. Avenida Francisco de Miranda a la altura de La Castellana. En primer plano el Cine Castellana (Gustavo Wallis,1952)
8. Nueva sede de la Cigarrera Bigott (1957)

Desde antes de ser inaugurada como “Carretera del Este” hasta que es finalizada como avenida Francisco de Miranda en 1954 y durante toda la década de los 50, el eje vial empezó a generar una importante atracción para la inversión inmoiliaria traducida en la construcción de edificaciones de valor que posteriormente pasarían a ser emblemáticas, algunas de ellas, lamentablemente, ya demolidas. Así, desplazándonos de Chacaíto hacia el este se pueden mencionar, entre otros, los edificios: Royal Palace (1953); Sokoa (Isidro Monzón, 1947); Toki Eder (Miguel Salvador Cordón, 1940); Easo (Gustavo Guinand Van der Walle, 1951); Canaima (Narciso Bárcenas,1955); Galipán (Gustavo Guinand Van der Walle,1952); Seguros Venezuela (1957); Roraima (Natalio Yunis, 1957); Cine Lido (Gustavo Guinand Van der Walle,1946); Los Llanos (Jan Gorecki, 1956); Cine Castellana (Gustavo Wallis,1952); Estación de Servicio La Castellana (1959); Plaza Altamira (Martín Hermanos,1945); Humboldt (Francesco Saverio Puglia del Vecchio y Felix Brando,1955); Embajada de los EEUU (Don Hatch,1958); Socony-Mobil (Don Hatch, 1959) y Guarimba (1959), debiéndose reconocer que más allá de la intersección con la avenida principal de La Carlota  hasta Petare es poco lo que se puede mencionar para la fecha, quizás debido al uso industrial que prevalecía en la zona, a excepción de la nueva sede de la Cigarrera Bigott (1957) y el Hospital Pérez de León (1938),  

9. Izquierda: Torre La Primera Celina Bentata, 1973). Derecha: Torre Europa (Carlos Gómez de Llarena, Manuel Fuentes y Moises Benacerraf, 1975)
10. Unicentro El Marqués (Antonio Pinzani, 1973)

Luego, paulatinamente, la avenida se irá completando de manera desigual sin contar con una clara idea del perfil urbano que debería tener una arteria de tal importancia, mostrando siempre un comportamiento muy distinto entre el tramo Chacaíto-Parque del Este y La Carlota-Petare, acentuado cuando el Distrito Sucre se divide en 1989, correspondiéndole el primero al municipio Chacao y el segundo al municipio Sucre. Durante el intervalo se abre el Parque del Este (Roberto Burle-Marx, Fernando Tábora y John Stoddart junto a Carlos Guinand Sandoz, 1961) y se construirán, entre otros: el Centro Comercial Chacaíto (Antonio Pinzani, 1968); la Torre Europa (Carlos Gómez de Llarena, Manuel Fuentes y Moises Benacerraf, 1975); la Torre La Primera Celina Bentata, 1973); el Centro Lido (Celina Bentata, 1988); el edificio Mene Grande (Rafael José Larraín Basalo, 1966); el edificio Banco del Orinoco (Gustavo Legórburu, 1984); el Centro Comercial Canaima (Coto y Loperena Arquitectos, 1964); el Parque de Cristal (Jimmy Alcock, 1977); la Torre Empresarial Parque del Este (Bernardo Borges, Francisco Pimentel y Jacobo Koifman, 1978); el Centro Comercial Los Ruices (1963); el Unicentro El Marqués (Antonio Pinzani, 1973); y el Conjunto Residencial La California (Carlos Guinand Baldó y Moisés Benacerraf, 1965).

11. Parte del “distrito petrolero”, que se desarrollaría entre La Floresta y Los Palos Grandes con los edificios «Sucre» y la antigua sede de la embajada de los EE.UU a la derecha, ambos del arquitecto Don Hatch
12. Vista aérea hacia el sur de las zonas de La Castellana y Altamira que forman parte de lo que se conoce como «la milla de oro», de la cual la avenida Francisco de Miranda es su eje principal

Tomada en cuenta también en los años 50 como epicentro en la conformación de lo que Henry Vicente llama un “distrito petrolero”, que se desarrollaría entre La Floresta y Los Palos Grandes, y considerada como principal conexión del Parque del Este con el resto de la ciudad, la avenida Francisco de Miranda recibe, con su incorporación desde 1988 al trazado de la línea 1 del Metro de Caracas cuando se inaugura el tramo Chacaíto-Los Dos Caminos y posteriormente en 1989 Los Dos Caminos-Palo Verde, un importantísimo impulso que le permitió a mediados de la década de 1990 ser considerada el eje central de los que se dio en denominar como la “Milla de Oro”, distrito financiero que sustituiría la pujante actividad comercial y de oficinas que otrora asumieran el centro de la ciudad y más adelante el eje Plaza Venezuela-Sabana Grande-Chacaíto. Dicha “Milla” abarcaría el tramo que va entre Chacaíto y el Parque del Este, centrándose su impacto en el municipio Chacao y ampliando su influencia hacia el municipio Baruta, incluyendo El Rosal, Las Mercedes y Chuao para lo cual contribuiría enormemente la prolongación de la línea 4 del Metro. Su fortaleza, traducida en rentabilidad y respaldada por buenos índices de seguridad que se apreciaban en los dos municipios que abarca, hizo de la “Milla de Oro” la zona de Caracas que más recibió demandas para la construcción de nuevos edificios destinados a oficinas y centros empresariales hasta el punto de atraer la atención de algunas dependencias gubernamentales y empresas estadales que ubicaron allí sus sedes. También fue objeto de un cuidadoso trabajo de renovación que atendió de manera significativa sus aceras y mobiliario urbano e hizo soñar en la posibilidad de considerar al peatón como protagonista por sobre el caos vehicular que la había ido amenazando peligrosamente.

A modo de contracara, la avenida Francisco de Miranda presenta, una vez pasado el solitario trecho flanqueado por el Parque del Este y el Parque Miranda, al adentrarse en el municipio Sucre, un cambio drástico de su fisonomía mostrando una creciente degradación en la medida que se aproxima a Petare, que requeriría de una particular atención y la convierte potencialmente en un reto a nivel de planificación y diseño urbanos.

El auge y proyección de la avenida Francisco de Miranda como arteria vital para el surgimiento de un nuevo centro de ciudad, se ha visto afectado y paralizado por la enorme crisis económica que atraviesa el país, lo cual ha afectado enormemente la confianza de los inversores y la calidad de vida de los empleados que allí laboran y que constituyen su fuerza vital, quedando como tantas otras cosas a la espera de la llegada de tiempos mejores en los que su indudable potencialidad podría ser rescatada.

ACA

Procedencia de las imágenes

Todas. Colecciones Crono Arquitectura Venezuela y Fundación Arquitectura y Ciudad