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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 443

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Elaborar una nota sobre la que durante mucho tiempo fue considerada la obra de ingeniería más importante realizada en Venezuela y una de las más sobresalientes ejecutadas durante el siglo XX, no es tarea fácil. El Puente sobre el Lago de Maracaibo, bautizado con el nombre del prócer zuliano Rafael Urdaneta, cuyo proyecto definitivo y construcción se llevaron a cabo entre 1957 y 1962, ha contado con la fortuna de haber sido copiosamente registrado y ampliamente analizado desde las diferentes facetas que engloba lo cual, si bien facilita el delinear una semblanza general sobre sus antecedentes, proceso de adjudicación, preparación del proyecto, conformación del equipo que enfrentó y desarrolló su construcción, puesta en servicio, trascendencia, significado, mantenimiento y estado actual luego de 63 años de funcionamiento, dificulta justamente el poder hacerlo con la concreción adecuada.

1. Vista satelital donde se resalta la localización de Maracaibo, capital del estado Zulia. En la toma de la derecha se ha resaltado la ubicación del Puente General Rafael Urdaneta.

En todo caso, partamos por recordar que la localización de la ciudad de Maracaibo, próxima a la conexión entre el Golfo de Venezuela y el lago en cuyo borde se ubica, si bien siempre facilitó su comunicación con el Caribe por vía marítima no era del todo expedita con el resto del país por vía terrestre. De hecho, cuando se desarrolló definitivamente el tránsito automotor como sistema principal de transporte a partir de la aparición de petróleo, la llegada de vehículos desde la costa oriental del lago a la capital zuliana se realizaba a través de un ferryboat hasta bien entrada la década de los años 1950. No olvidemos tampoco que para entonces el Lago de Maracaibo se había convertido en el principal foco de explotación petrolera venezolana (alcanzaba el 70% de la producción nacional), ello había generado un fuerte impacto en lo ambiental, lo demográfico y lo económico para toda la zona e incorporado el tránsito por sus aguas de enormes cargueros que transportaban el crudo rumbo al mar y el resto del mundo.

2. Alternativas estudiadas para determinar la localización del Puente. El trazado «D» sería el seleccionado.

En busca de resolver las dificultades que en torno a la comunicación vía terrestre tenía la segunda ciudad más importante del país tanto con la costa oriental del lago como con el resto del territorio nacional, desde el Gobierno venezolano se llevaron adelante entre 1955 y 1956 los estudios correspondientes para determinar la ubicación más idónea de un sistema de conexión entre los dos bordes lacustres, que tuvieran en cuenta diversas variables, las cuales iban desde la preservación del medio ambiente hasta la topografía del fondo del lago, el tipo de subsuelo, los requisitos de navegación y su conexión con el sistema de tráfico de Maracaibo. Cinco fueron las rutas estudiadas: la “A” ubicada más al norte que conectaba Altagracia (este) y Punta Chico (oeste); la “B” que iba desde Punta Leiva (este) hasta el sector La Ciega (oeste); la “C” entre Palmarejo (este) y Punta Santa Lucía (oeste); la “D” que conectaría Punta Iguana (este) con Las Piedras (oeste); y la “E” que iría de Santa Rita (este) a San Francisco (oeste).

De todas ellas, la ruta “D” se convirtió en la mejor alternativa, ya que proporcionaba una conexión directa entre el nuevo aeropuerto internacional y los yacimientos petrolíferos en la orilla oriental del lago y la que mejor se adaptaba tanto a la red de carreteras de Maracaibo (Circunvalación 1) como a las vías que enlazaban con los estados Falcón y Lara. Otra ventaja de esta ruta sería que discurre perpendicularmente a la dirección de la corriente, lo que simplificaría considerablemente la navegación bajo el puente.

3. Portadas de las versiones en inglés y castellano del libro El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta (1963), compilado por Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser y editado por el Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin

Del artículo “The Bridge Over the Lake: Spanning Across Lake Maracaibo in Venezuela”, escrito por Hania Gómez y Rino Montiel para docomomo 45 — 2011/2, que a su vez se apoya en el estupendo libro no comercial editado en 1963 por el Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin, titulado The Bridge Spanning Lake Maracaibo in Venezuela: The General Rafael Urdaneta Bridge (traducido al castellano como El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta) y compilado por Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser, extraemos que, habiéndose establecido “la ubicación más adecuada, ‘en 1956, el Gobierno de Venezuela convocó a licitación para una estructura de 9.000 metros de longitud a lo largo de la Ruta D. Se invitó a los licitadores a presentar un puente o un túnel, o una combinación de ambos. La estructura debía contar con cuatro carriles de carretera, una vía férrea de una sola vía y aberturas’. Fue así como ‘de diferentes partes del mundo comenzaron a llegar propuestas: proyectos de túneles y puentes o sus diversas combinaciones’”.

4. 8 esquemas de las propuestas presentadas para la primera licitación convocada en 1956 para la construcción del Puente. Izquierda: Soluciones de tráfico continuo, en las cuales la navegación no interrumpiría el tráfico de trenes y vehículos. Derecha: Soluciones de tráfico discontinuo en las que se proponían puentes bajos hasta el tramo principal de navegación donde se construiría un puente levadizo para el ferrocarril, mientras que el tráfico sería continuo para automóviles y camiones.

Para aquella primera licitación de 1956 se cursó invitación a un total de diez empresas que presentaron dieciocho variados diseños. Gómez y Montiel acotarán: “Cuatro de estos diseños permitirían un flujo continuo de tráfico rodado y ferroviario, independientemente del transporte marítimo. Los demás diseños preveían tramos de acceso ferroviarios y de carretera nivelados hasta los tramos centrales. Para el tráfico ferroviario se disponía entonces de un puente levadizo vertical, y para el tráfico rodado, de un túnel o un puente independiente para conectar los tramos de acceso”.

Tras el surgimiento de nuevos criterios formulados por las autoridades marítimas y viales, el Gobierno venezolano decidió declarar desierta la licitación de 1956, procedió a modificar las bases iniciales y, en 1957, convocó a las mismas empresas admitidas a la primera licitación a un nuevo concurso. “Para el tramo central del Puente se exigieron 400 metros de luz y para los cinco tramos a cada lado de la abertura principal, 150 metros cada uno. La altura libre de los once tramos de navegación debía ser de 45 metros sobre el nivel del Lago”, extraemos del libro de Simons, Wind y Moser.

5. Propuesta ganadora del concurso convocado para la segunda licitación del Puente sobre el Lago, presentada por el Consorcio Precomprimido C.A. y Julius Berger A. G. de acuerdo al proyecto elaborado por el Prof. Ing. Dr. Morandi.

“Fueron presentados doce proyectos con precios que variaban entre 284 y 760 millones de bolívares (el tipo de cambio para entonces era de 1US-$=3,35 Bolívares). Con una sola excepción, todos los proyectos ofrecían estructuras en acero. Sólo el Consorcio Precomprimido C.A. y Julius Berger A. G. ofreció ejecutar un puente de acuerdo a un proyecto del Prof. Ing. Dr. Morandi, utilizando concreto precomprimido o armado en toda la construcción”.

La comisión gubernamental designada para la revisión de las ofertas recomendó la aceptación de esta licitación por las siguientes razones:

1. Reducción considerable de los costos de mantenimiento. Debido a las condiciones climáticas de la zona de Maracaibo, el mantenimiento anual de una estructura de acero se estimó en dos millones de bolívares.

2. Cumplimiento de las altas exigencias formuladas en cuanto al aspecto estético de la obra.

3. Reducción del gasto en divisas para la importación de materiales.

4. Se brindaría a un gran número de ingenieros y trabajadores cualificados venezolanos la oportunidad de adquirir experiencia en la construcción de estructuras de hormigón pretensado.

Así, el 25 de mayo de 1957, el Gobierno venezolano aprobó el diseño y aceptó la oferta de 329.580.136 bolívares. El contrato definitivo entre el Ministerio de Obras Públicas MOP) y el Consorcio Precomprimido C.A. (Caracas, Venezuela) y Julius Berger A. G. (Wiesbaden, Alemania) se firmó en Caracas el 15 de agosto de 1957.

6. Dibujos en los que se señalan algunas de las dimensiones fundamentales de los componentes que conforman el Puente.
7. Diseño y comprobación con base en un modelo a escala realizado en el Laboratorio de Engenharia Civil de Lisboa de las pilas centrales del Puente.

Con celeridad se procedió a conseguir los equipos y a hacer las instalaciones necesarias para la obra. Sin embargo, a raíz de la caída del régimen de Pérez Jiménez en enero de 1958 se produjo una interrupción que el MOP junto con el Consorcio aprovecharon para estudiar la posibilidad de reducir el costo de la obra. “En vista de la poca posibilidad de que en un futuro próximo se utilizare el Puente para ferrocarril, pudieron economizarse cantidades considerables eliminando dicho paso; además, en atención a los deseos expresados por la Marina, se hizo una nueva distribución de los tramos destinados a la navegación. En vez de un solo tramo grande de 400 metros se previeron cinco tramos de 200 metros y 45 metros de altura libre, modificando el proyecto original en la forma señalada”.

8. Dos imágenes del acto de inauguración el Puente el 24 de agosto de 1962.

La obra se reanudó en abril de 1959, en 1961 se constituyó el «Consorcio Puente Maracaibo» entre Precomprimido, C.A. y Julius Berger, A.G., adhiriéndose las empresas alemanas Grün & Bilfinger A. G. (Manheim), Phillipp Holzmann A. G. (Frankfurt am Main) y Wayss & Freytag K. G. (Frankfurt am Main). Así, gracias a una cooperación ejemplar entre todas las partes, los trabajos se desarrollaron sin interrupciones lográndose terminar cumpliendo con el plazo de 40 meses estipulado en el contrato, de manera tal que el Puente General Rafael Urdaneta pudo ser inaugurado por el presidente Rómulo Betancourt el 24 de agosto de 1962. Su costo final fue de 79,4 millones de dólares que llevado a la actualidad equivaldrían a unos 715 millones.

9. Vista general del patio de la obra.
10. Vista aérea del Puente terminado en toda su extensión en fechas cercanas a su inauguración en 1962.

Algunos datos de interés que conviene aportar con respecto a las características definitivas de la obra permiten afirmar que el puente cuenta con 8.687 metros de largo, con cuatro canales transitables, dos por sentido, de 3,60 metros cada uno (17,40 metros de ancho en total) y soporta un tráfico promedio de 45 mil vehículos diarios. Sostienen la estructura desde Punta Iguana hasta Las Piedras, 134 pilas y 135 tramos que dividen la construcción de extremo a extremo. En su parte central el puente es del tipo atirantado y cada una de las seis pilas ubicadas allí miden 92,5 metros de alto, generando cinco tramos de 235 metros de luz y 45 metros de altura libre lo cual permite que por debajo puedan navegar enormes barcos petroleros. Sus bases se encuentran ancladas en el fondo del lago, a una profundidad de 60 metros. Todo ello lo convirtió en el primer puente atirantado construido en el mundo en concreto precomprimido, ubicándose en el primer lugar entre los puentes más largos de Latinoamérica, siendo superado en 1974 por el Puente Rio Niteroi en Rio de Janeiro, Brasil.

El Proyecto del Puente, como ya se adelantó, es original del Profesor Ing. Dr. Riccardo Morandi; los cálculos estáticos y demás trabajos de proyecto fueron realizados por el Consorcio con la participación de Oscar Benedetti, Juan Otaola, Eugenio Tundisi, Luis Ucciani, Friedrich Sperber, Hermann Bay, Hans Ramn, Helmuth Walter, Juan Carlos Brant y Wilhelm Bucholz. Para los difíciles problemas de mecánica del subsuelo, fue consultor del Consorcio el Profesor Dr. J. Kérisel, de París. Por encargo del Gobierno de Venezuela, el Laboratorio de Engenharia Civil de Lisboa realizó ensayos en modelos (maquetas a escala 1:50), para establecer las bases a adoptarse para los cálculos estáticos y verificar los resultados obtenidos. Adicionalmente el MOP encargó a los ingenieros P. Lardy, G. Schnnitter y F. Stuessi del Politécnico de Zurich, en Suiza, la revisión y aprobación de todos los cálculos estructurales del proyecto.

11. Izquierda: Riccardo Monaldi. Derecha: los fundadores de Precomprimido C.A. Oscar Benedetti y Juan Otaola Paván (c. 1950)
12. Dos colaboraciones previas a la realización del Puente Rafael Urdaneta entre Riccardo Morandi y Precomprimido C.A. Izquierda: el Puente Nueva República. Derecha: Teatro del Este.

El Puente General Rafael Urdaneta sobre el Lago de Maracaibo significó para Morandi y la empresa Precomprimido, C. A. de los ingenieros Juan F. Otaola Paván y Oscar Benedetti Pietri, la tercera ocasión de trabajar juntos en Venezuela con estructuras de hormigón armado precomprimido. Las otras dos ocasiones serían: el Puente Nueva República (Pagüita) que une la Av. Sucre con la Plaza O’Leary de El Silencio (1954), donde se usa la técnica del pretensado; y el Teatro del Este diseñado por Vegas & Galia (1955) donde se apela a resolver la estructura a través del postensado.

13. Otros cuatro puentes atirantados diseñados por Morandi. Izquierda arriba: puente de Polcevera en Génova. Derecha arriba: puente Wadi el Kuf, Libia. Izquierda abajo: puente Pumarejo, Colombia. Derecha abajo: puente Carpineto, Italia.

Para Morandi, en particular, el Puente Rafael Urdaneta (1962) constituyó la primera y más importante ocasión en la que realizará un puente atirantado lo cual lo convirtió, como ya se ha dicho, en el primero en el mundo (y el más largo: 8,7 km.) construido en concreto precomprimido. A su experiencia venezolana le seguirán el siniestrado puente de Polcevera en Génova, Italia (1967 de 1,2 km), el puente Wadi el Kuf, Libia (1972 de 0,5 km.), el puente Pumarejo, Colombia (1974 de 1,5 km., hoy fuera de servicio) y el puente Carpineto, Italia (1977 de 2,4 km.).

14. El innovador pilote tipo 3, creado específicamente para la ocasión, tendría un carácter especial ya que no se había utilizado nunca antes en obra de ingeniería alguna. A la derecha se ilustra el proceso de hincado.

En Maracaibo, tanto o más importantes como las innovaciones incorporadas en la superestructura del puente (gracias al empleo plantas de prefabricación y maquinaria marina), son las correspondientes a las fundaciones ubicadas bajo el agua, en las que utilizaron hasta tres tipos de pilotes de acuerdo al tramo del puente de que se tratara en concordancia con la resistencia del suelo. Los dos primeros eran hincados con martillo (con dimensiones de 50×50 cms y diámetro de 91,4 cms, respectivamente y longitudes también diferenciadas). El tercero, perforado, con un diámetro de 135 cms, longitud máxima de 57,5 m y capacidad de carga de hasta 2000 Tm, creado específicamente para la ocasión, tendría un carácter especial ya que no se había utilizado nunca antes en obra de ingeniería alguna.

15. Diversos aspectos de la construcción del Puente.

Para ilustrar sólo en parte la audaz superestructura que se usó en el tramo central del puente donde se ubican los pilares principales, el dibujo que engalana nuestra postal del día de hoy muestra la viga en voladizo que con sus 72 mts de largo se convirtió en la primera en la historia soportada en su punta por tirantes. Además, fue necesario el uso de una viga-cercha provisional soportada en el extremo por una pila-cabezal temporal y en la viga mesa en el extremo opuesto.

16. Diversos aspectos de la construcción del Puente.

Si quisiéramos resumir en cifras los trabajos ejecutados se puede decir que para la construcción del puente se usaron 270 mil metros cúbicos de concreto armado (aproximadamente 33 mil 750 camiones mezcladores); 35.660 metros de pilotes de perforación, 28.000 metros de pilotes de hinca, 19.000 toneladas de cabillas de acero, cinco mil toneladas de cables pretensados para los tirantes en su estructura central y hasta seis tipos diferentes de grúa-torres, así como un equipo humano que durante la fase culminante estaría conformado por un promedio de 2.630 personas, dividido en 1.048 especialistas, 1.026 obreros, 173 capataces y 225 empleados.

17. El Puente ya finalizado y en funcionamiento.

Desde su entrada en funcionamiento, la gestión del puente y su mantenimiento ha pasado de estar a cargo del Gobierno Nacional (1962-1990) para ser responsabilidad desde 1991 del Gobierno del Estado Zulia, para volver en 2009 caer en manos del gobierno central momento a partir del cual ha mostrado un proceso de deterioro creciente el cual persiste hasta la actualidad procediéndose a realizar obras de mantenimiento menor y mayor solo para corregir problemas y como reacción a la crisis.

18. Dos imágenes de las consecuencias del accidente sufrido en 1964 por el choque del tanquero Esso Maracaibo: 2 pilas destruidas y derrumbe de 259 metros de estructura.

A los accidente sufridos en 1964 (2 pilas destruidas y derrumbe de 259 metros de estructura por choque del tanquero Esso Maracaibo) y 2000 (choque de un barco con la Pila 24, habría que añadir como eventos de cuidado sufridos por el puente: el reemplazo de tensores realizado el año 1980, los daños de corrosión en los pilotes de las 19 primeras filas detectados en 1984, el colapso de apoyo móvil de 2010, el incendio de la Pila 23 en 2018 y los serios problemas de corrosión que se han podido detectar en 2021.

Por otro lado, ya el 2010 el Colegio de Ingenieros de Venezuela expresó públicamente su alarma señalando que el puente se encontraba en emergencia debido a una grieta en su estructura que ha cedido varios centímetros y solicitando su cierre inmediato advirtiendo que podría producirse un colapso parcial.

19. Peligrosas señales de la falta de mantenimiento del Puente.

Como señalan Gómez y Montiel: “El principal problema es la degradación del hormigón en varias partes del puente y el deterioro de los cables. Además, la caída de piezas de hormigón deja el acero al descubierto. Los daños por corrosión están prácticamente en todas partes. El tráfico en el puente sobre el lago ha aumentado enormemente, pero como las básculas de control están dañadas, nadie controla el número de vehículos que circulan por él hoy en día. Una situación muy dramática para una estructura diseñada para un máximo de 20.000 vehículos al día, que ahora se dice que tiene 40.000 al día. (…) Los pescadores y marinos locales del Lago de Maracaibo también lanzan su propia llamada de alarma a la comunidad nacional e internacional: ‘Si ven el puente desde abajo, no querrán cruzarlo’”.

Las alarmas seguirán encendidas en torno a una obra señera, símbolo para los zulianos, que colocó a Venezuela en el mapa del progreso de la ingeniería a nivel mundial y que requiere de cuidado permanente. Urge la elaboración de un plan de conservación y mantenimiento que vaya corrigiendo los problemas antes de que ellos alcancen su punto crítico.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal, 2, 4, 7, 9, 14, 15 y 16. El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta . Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser (comp.). Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin, 1963.

1. Capturas de Google Earth.

3, 11 y 12. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.

5. Puente sobre el Maracaibo. Informes de la Construcción. Vol. 10, nº 91
mayo de 1957.

6. El puente atirantado sobre el Lago de Maracaibo y Morandi (1957-1962): contribuciones pioneras (https://www.youtube.com/watch?v=rFxuV6zHk6w); y El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta . Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser (comp.). Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin, 1963.

8. El Zuliano Rajao (https://www.elzulianorajao.com/noticias/inauguracion-del-puente-sobre-el-lago/); y El Estímulo (https://elestimulo.com)

10. Puente sobre el lago Maracaibo. Informes de la Construcción. Vol. 15, nº 146, diciembre de 1962.

13. cateb (https://www.cateb.cat/el-viaducto-de-genova-un-ano-despues/); Wikipedia (https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_Wadi_al_Kuf); Panorama Fundanense (https://fundacionmagdalena.blogspot.com/2014/04/6-de-abril-de-1974-el-sabado-6-de-abril.html); y Wikipedia (https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_Carpineto#/media/Archivo:Viadotto_Carpineto,_raccordo_autostradale_5.JPG)

17. Puente sobre el lago Maracaibo. Informes de la Construcción. Vol. 15, nº 146, diciembre de 1962; y Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

18. @puentedemaracaibo (https://www.instagram.com/puentedemaracaibo/p/B-qD6Gqh0tv/?locale=fr&hl=en&img_index=5)

19. Noticia Al Minuto (https://noticiaalminuto.com/que-esta-pasando-con-el-puente-sobre-el-lago-el-cidez-tiene-anos-advirtiendo-que-la-vida-util-del-viaducto-esta-agotada-retrospectiva/)

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… que en 1954 se inaugura y pone en servicio el Puente Nueva República (Pagüita) que une la Av. Sucre con la Plaza O’Leary de El Silencio?

1. Vista general del puente o viaducto Nueva República.

Cuando en el año 1952 se concluye la construcción del tercer tramo de la avenida Sucre, o en otras palabras, el trecho comprendido entre Tinajitas y la antigua placita Diego de Losada, la noticia es recogida en el diario El Universal el 24 de noviembre señalando que “…las obras inauguradas ayer” son “un paso decisivo para la cómoda circulación de los vehículos desde el centro hacia Catia y demás barrios del Oeste”.

Sin embargo, la misma nota de prensa señala lo siguiente: “Para que la Avenida cumpla a cabalidad su función primordial de vialidad, es necesario proceder de inmediato a construir el empalme con la Avenida Este y con las Avenidas Bolívar y San Martín, a través de la Plaza Urdaneta, estando para esta fecha completamente terminados los estudios y proyectos correspondientes. (…) Si se realizase el proyecto aprobado por la Comisión Nacional de Urbanismo quedarían enlazadas en forma racional aquellas arterias de tránsito y tendría Caracas una entrada cónsona con su importancia. (…) Estas obras están programadas por el Gobierno para ser ejecutadas el próximo año”.

2. Ubicación y dos vistas aéreas en los dos sentidos del viaducto Nueva República una vez concluidos los trabajos finales de empalme de la avenida Sucre con la Avenida Este (Urdaneta) y con las Avenidas Bolívar y San Martín, a través de la Plaza Urdaneta (O’Leary).

El empalme al que se refiere la información no es otro que el correspondiente a la construcción de puente Nueva República, diseñado y calculado en 1951 por el ingeniero italiano Riccardo Morandi (1902-1989), cuyas obras ya se habían iniciado para ser finalizadas en 1954 por la firma venezolana Precomprimido, C.A., integrada por los ingenieros Juan F. Otaola Paván (1920-2000) y Oscar Benedetti Pietri (1926-2013).

3. Viaducto Nueva República. Sección longitudinal.
4. Viaducto Nueva República. Sección transversal.

La elegante estructura, que bien puede ser calificada de viaducto, de acuerdo a las “Generalidades” que encabezan el artículo “Puente Nueva República. Caracas” publicado por Morandi en Informes de la Construcción Vol. 10, nº 96, diciembre de 1957, “salva una rambla que colecta las aguas pluviales y, además, ha de dejar un paso inferior para una avenida; también se ha previsto un segundo paso inferior.

5. Viaducto Nueva República. Detalle sección longitudinal (arriba) y esquema de apoyos (abajo)

El texto, que consideramos ofrece una claridad meridiana para comprender a plenitud las características técnicas y constructivas de la obra, continúa así: “El puente es de hormigón armado y pretensado en parte, constituido por tres tramos, dos laterales en pórtico y uno central principal, en arco muy rebajado, de 90 m de luz y 7.65 de flecha. El eje del puente está en esviaje respecto al de la avenida del paso inferior, entre los cuales se forma un ángulo de 61º. El arco central está formado por nervios individuales, de sección celular, los cuales se extienden más allá de los estribos para tomar una forma particular.

6. La obra en plena construcción vista en los dos sentidos.

El tablero del puente, de 28 m de anchura, se ha subdividido en dos bandas de circulación de 9.25 m de anchura cada una, entre las cuales se ha dejado un macizo de 1.50 m. Los andenes para peatones tienen 3 m de ancho, y la pendiente de as calzadas es de 1.5%. Los accesos al puente se han protegido con muros de acompañamiento de hormigón armado”.

7. Vista del puente desde su parte inferior.

El artículo de Morandi, que creemos no tiene desperdicio por lo bien descrito que se encuentra todo el proceso de diseño, cálculo y posterior construcción del todo y las partes que conforman el viaducto, se pasea por la razón de ser, detalles y dimensiones de: los cimientos, los tramos laterales, el arco del tramo central, tablero, la estabilidad de la obra, los tramos laterales aporticados, los muros transversales de los tramos aporticados, el arco y la construcción, dejando claro que se trata de una trabajo de avanzada dentro de su género, equiparable, salvando las distancias, a los viaductos diseñados por Eugène Freyssinet y construidos por la empresa francesa Campenon Bernard para la autopista Caracas-La Guaira, inaugurada por todo lo alto en diciembre de 1953.

8. Dos vistas generales en fechas cercanas a la apertura del puente.

Enmarcada dentro de las 9 obras imprescindibles dentro de las 19 contempladas por el Plan Municipal de Vialidad de 1951 y, junto a las avenidas Simón Bolivar y Atlántico, parte del sistema nordeste previsto dentro del Plan Regulador de Caracas de aquel mismo año, el tercer tramo de la avenida Sucre se complementó finalmente entre 1953 y 1954 con el enlace en Catia con la autopista Caracas-La Guaira hacia la avenida San Martín, el enlace con la avenida Urdaneta, la rectificación del radio de entrada al viaducto de Pagüita y el enlace con la plaza Urdaneta (O’Leary) en El Silencio, estando estos dos últimos asuntos vinculados a la realización del puente Nueva República.

9. Riccardo Morandi. Arriba izquierda: Puente Morandi, Toscana, Italia. 1953. Arriba derecha: Puente Rafael Urdaneta sobre el Lago de Maracaibo, Venezuela. 1962. Abajo: Viaducto Polcevera, Génova. Italia. 1967 (colapsado en 2018)

Tras el exitoso resultado obtenido en el diseño y ejecución del viaducto, registrado como una de los primeros trabajos de envergadura del ingeniero italiano, la dupla Riccardo Morandi-Precomprimido C.A. seguirá trabajando en equipo. Así, junto a la empresa Julius Berger A.G. de Wiesbaden, Alemania, participaron en 1956 y 1957 en los dos concursos para el diseño del puente General Rafael Urdaneta de Maracaibo convocados por el Ministerio de Obras Públicas, de los cuales sería seleccionada la propuesta presentada por la tripleta que resultaría en la construcción de una de las obras de ingeniería más importantes en la historia del país. Ello le valió a Morandi el alcanzar fama mundial a la que se sumó un resonante descrédito post mortem luego de que, habiendo empleado en 1967 un sistema similar al utilizado en el Puente Sobre el Lago, se desplomara en agosto de 2018 el viaducto Polcevera de la autopista A10, también conocido como puente Morandi o ponte delle Condotte, que atravesaba el arroyo Polcevera, al oeste de Génova.

10. Otaola y Benedetti y su participación en la Ciudad Universitaria de Caracas.

Por su parte, Precomprimido, C.A., fundada en 1951 por Otaola y Benedetti, es recordada por su importante intervención, entre otras, en el cálculo y construcción de la Torre del Reloj (1953), las Conchas para Transformadores (1954) y los Pasillos Cubiertos (1954) de la Ciudad Universitaria de Caracas de Carlos Raúl Villanueva y, luego, del Teatro del Este, en la Plaza Venezuela (Vegas & Galia, 1955), donde colabora también Riccardo Morandi. La lista completa de sus participaciones en la construcción civil venezolana puede ser consultada en https://www.venciclopedia.org/index.php/Precomprimido_C.A.

ACA

Procedencia de las imágenes

1, 3, 4 y 5. Riccardo Morandi. “Puente Nueva República. Caracas”, Informes de la Construcción Vol. 10, nº 96, diciembre de 1957 (https://informesdelaconstruccion.revistas.csic.es/index.php/informesdelaconstruccion/article/view/5634)

2. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad; Juan C. Quiñones (@jcq_decovenzia) (https://www.instagram.com/jcq_decovenezia/p/CdrNiG9PH58/?img_index=6); y José E. Arnó Ortega (https://www.pinterest.com/pin/384917099385620584/)

6. Juan C. Quiñones (@jcq_decovenzia) (https://www.instagram.com/jcq_decovenezia/p/CdrNiG9PH58/?img_index=1)

7. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.

8. La Caracas Inolvidable !!!! (https://www.facebook.com/groups/586879391415561/permalink/2138073582962793/?_rdr); y Víctor Hugo Rodríguez (https://www.pinterest.com/pin/211809988718544310/)

9. Puente Morandi (Toscana). Wikipedia (https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_Morandi_(Toscana)); y Riccardo Morandi. Wikipedia (https://es.wikipedia.org/wiki/Riccardo_Morandi)

10. Patrimonio CUC. La Torre del Reloj (https://patrimoniocuc.wordpress.com/2010/03/20/la-torre-del-reloj/); Nancy Dembo, La tectónica en la obra de Carlos Raúl Villanueva: Aproximación en tres tiempos, 2006; y Graziano Gasparini y Juan Pedro Posani. Caracas a través de su arquitectura, 1969.

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… que en 1940 se construye y pone en servicio el Puente Mohedano?

1. Vista del Puente Mohedano desde el río Guaire (c.1940)

Caracas, fundada como se sabe en la parte más estrecha del valle que le dio nombre, nació contenida entre las quebradas de Caroata al oeste y Catuche al este y limitada por el rio Guaire al sur, espacio en que se trazó su damero fundacional. Mas temprano que tarde debió empezar a sortear tales accidentes con la finalidad de poder ocupar nuevos territorios y dar cabida a un crecimiento urbano lento pero sostenido que primero se manifestó hacia el oriente y el occidente de forma regular y posteriormente hacia el sur, pero que en todos los casos tuvo que recurrir a la construcción de puentes que facilitaran la prolongación de la cuadrícula y la comunicación fluida.

Aunque ya se han realizados algunos intentos parciales y diversas crónicas, sería retador llevar una exhaustiva indagación que fije en el tiempo y el espacio la aparición de los primeros puentes en Caracas, que narre su supervivencia, paulatina desaparición y sustitución, así como su aumento en número y localización de acuerdo a las necesidades que se fueron presentando e incluso que ilustre acerca de las técnicas constructivas utilizadas en cada caso. Sí se sabe que los primeros realizados durante los siglos XVII y XVIII resolvieron el paso sobre los cauces de agua que venían del Ávila, y que el salto firme sobre el Guaire se dio ya entrado el siglo XIX recurriendo al uso de componentes metálicos dando luego paso, ante la violencia de las crecidas del río y el desarrollo de la industria del cemento a los ejecutados en concreto armado durante el siglo XX. Lejos estamos de pretender cubrir ese vacío, pero para acercarnos al caso al que hoy nos dedicaremos, recomendamos leer la nota que publicáramos sobre el Puente Las Mercedes (1941) en el Contacto FAC nº 342 del 15 de octubre de 2023 (https://fundaayc.com/2023/10/15/sabia-usted-107/).

2. Arriba: Recorte del plano de la Esso de 1946 donde se ve con claridad la ubicación del Puente Mohedano resaltándose el área que abarca la foto inferior. Abajo: Vista hacia el norte (con el Ávila al fondo) tomada a inicios de la década de 1940 que muestra el encuentro entre la quebrada de Anauco y el río Guaire en el lugar donde fue construido el Puente Mohedano, que aparece cruzado por varios vehículos. Siguiendo hacia el norte la avenida que lleva a la Plaza Mohedano o Morelos. También aparece después del puente el cruce a modo de rotonda con la avenida Este 10 desarrollándose ésta hacia la izquierda en dirección a El Conde), observándose otro puente que salva la quebrada. Del cruce con la Este 10 hacia la derecha arranca la vía que conduce hacia el Parque Los Caobos. En la rotonda del primer plano, a la izquierda se empalma la calle que conecta con San Agustín del Sur y hacia la derecha se encuentra la autopista del Este en obras.

Pues bien, comenzaremos diciendo que la construcción y puesta en funcionamiento del Puente Mohedano el año 1940, obedeció a la necesidad de resolver la comunicación sobre el Guaire entre el extremo este correspondiente al desarrollo de las urbanizaciones San Agustín del Norte y El Conde y la prolongación también hacia el este de la avenida principal de San Agustín del Sur (hoy Bulevar Leonardo Ruiz Pineda). Construido en concreto armado, se ubicó muy cerca de la confluencia de la quebrada Anauco con el Guaire conectado a una rotonda que marcaba el final de la avenida Este 10 (hoy Lecuna) de la cual partían también sendas vías que conducían hacia la que se llamó inicialmente como Plaza Mohedano (hoy Plaza Morelos) al norte y otra que atravesaba diagonalmente el Parque Los Caobos (antiguo Parque Sucre) y se conectaba con la avenida Mosquera (prolongación de la avenida México hacia el este).

Su denominación, al igual que el de la mencionada plaza muy probablemente honra el recuerdo del sacerdote español José Antonio García Mohedano (1741-1804) -conocido como el Padre Mohedano- que se destacó como uno de los introductores del cultivo del café en Venezuela y primer párroco de Chacao, en donde, por cierto, también hay una avenida con su nombre.

3. Recorte del Plano de Caracas de Ricardo Razetti de 1929 donde se indica la ubicación de un puente anterior al Mohedano colocado más al este.

Un breve recorrido por la planimetría de Caracas a partir de 1929 permite ver en el mapa de ese año de Ricardo Razetti la presencia, como parte de la prolongación del damero central hacia el sureste, de las urbanizaciones de San Agustín del Norte (promovida por Juan Bernardo Arismendi y Luis Roche en terrenos de la antigua hacienda La Yerbera entre las quebradas Cienfuegos y Catuche, iniciada en 1926 e inaugurada en 1928) y El Conde (en lo que se llamaba El Ensanche, antigua hacienda El Conde, entre las quebradas de Catuche y Anauco iniciada, a partir de 1928, por Juan M. Benzo, Juan Bernardo Arismendi y Tomas Sarmiento), cada una con sus respectivos trazados. También permite observar al sur del río la recién creada trama de San Agustín del Sur, una de los primeros desarrollos realizados por el recién creado Banco Obrero entre 1928 y 1929, según proyecto promovido por Luis Roche y Diego Nucete Sardi en el lote de terreno denominado como “Vegas del Guaire”.

Otro elemento a considerar en el plano de 1929 es la existencia de un puente que comunica los dos “sanagustines” como prolongación de la avenida Sur 11 y de una especie de distribuidor al extremo este la avenida principal de San Agustín del Sur que conecta con el norte atravesando el rio en las proximidades del Parque Sucre o Los Caobos, posible germen de lo que posteriormente será el Puente Mohedano.

4. Izquierda: Recorte del “Plano de Caracas Monumental” de 1936 de Ramón Sosa B. sin presencia aún del Puente Mohedano. Derecha: Recorte del «Plano de Caracas y sus alrededores» de la Esso de 1946 con el Puente Mohedano ya ejecutado.

Más precisa con respecto a cómo finalizaba la avenida Este 10 y las derivaciones que desde allí se producían pareciera ser la imagen que ofrece el “Plano de Caracas Monumental” de 1936 realizado por Ramón Sosa B. y ya, con el Puente Mohedano incorporado, los planos preparados por la Esso en 1946, tanto el de Caracas y sus alrededores como el que recoge la toponimia del damero.

5. “Plano general de la distribución de las nuevas avenidas, calles y carreteras” de 1936 (anexo al Plan Monumental de Caracas de 1939).

Por otra parte, vale acotar que el empujón definitivo que le dará vida al desarrollo vial de donde se derivará la aparición del Puente Mohedano, surgirá del “Plano general de la distribución de las nuevas avenidas, calles y carreteras” de 1936 (anexo al Plan Monumental de Caracas de 1939), que a su vez sirvió de base a la aprobación en 1940 del “Plan Director de Calles y Avenidas” por el Concejo Municipal del Distrito Federal. Éste contemplaba junto a la creación de la avenida Bolívar (construida en una primera etapa entre 1945 y 1949 hasta Parque Carabobo, que implicó la demolición de las cuadras comprendidas entre las avenidas Este 6 y Este 8 entre El Silencio y el Parque Los Caobos), el considerar como eje paralelo a ser reforzado el correspondiente a la avenida Este 10 sobre la que se encontraba el Nuevo Circo y unía a San Agustín del Norte y El Conde finalizando en la rotonda que ya anteriormente hemos mencionado, de la que se desprendería un ramal que conectaría a través del Puente Mohedano con el primer esbozo de la Autopista del Este.

6. Dos vistas del sector Puente Mohedano donde resalta la presencia del edificio de A. Planchart y Cia./Sucr. C.A. (c.1950).

Esta importante animación urbana y vial, condujo a algunos inversores y promotores a ver en Puente Mohedano (tal fue el nombre que se le dio al sector) una zona importante de desarrollo de la ciudad. El caso más emblemático lo constituyó el del distribuidor y comercializador de automóviles Armando Planchart, quien no dudó en encargarle al arquitecto norteamericano Clifford Charles Wendehack el diseño de su flamante edificio sede (que se terminó de construir en 1947) sobre la avenida Este 10 frente a la rotonda, constituyéndose en referencia dado el carácter arquitectónico que cobró, con predominio del art déco como estilo seleccionado para darle lustre a la monumentalidad con que se presentaba resolviendo la esquina vidriada para la exhibición de automóviles, teniendo como complemento espacios para darles servicio, venta de repuestos, depósitos y oficinas administrativas.

7. 1954. Izquierda: Finalización de la segunda etapa de la avenida Bolívar y su conexión con la Autopista del Este que llega hasta Puente Mohedano. Comienzo de la degradación de El Conde. Derecha: Impacto de la construcción de la segunda etapa de la avenida Bolívar sobre el sector Puente Mohedano.

Sin embargo, lo que surgió como un lugar promisorio sufrió los rigores de la vorágine que se sucedió después de la finalización de la construcción de la avenida Bolívar y la puesta en práctica del Plan de Vialidad. Así, en 1953 se inaugura la Autopista del Este que iría justamente desde Puente Mohedano hasta La Carlota, y que en 1955 se prolongará hasta Petare-La California, canalizándose a la vez buena parte del río Guaire. En 1954 se asesta un duro golpe a la urbanización El Conde y al funcionamiento de Puente Mohedano y sus alrededores cuando Pérez Jiménez decide darle curso, junto a la construcción de la segunda etapa, a la conexión entre la avenida Bolívar y la Autopista del Este. Caída la dictadura, a partir de 1958 se adelanta firmemente la prolongación de la autopista hacia el oeste decidiéndose hacer el trazado de la vía a ambos lados del río trayendo como consecuencia la demolición del puente original que conectaba los dos “sanagustines” y la construcción de otro más hacia el este.

En la década de los 60 se emprende la expropiación definitiva de El Conde tanto al norte de la avenida Bolívar (hasta la avenida México) como al sur (hasta la avenida Este 10) lo cual involucró cerca de 500 edificaciones de todo tipo, previéndose en la franja sur la construcción de Parque Central que se comienza a proyectar en 1969.

8. c.1972. Finalización de la primera etapa de Parque Central construido sobre las ruinas de El Conde entre la avenida Bolívar y la avenida Lecuna. Conexión de la avenida Lecuna con el Paseo Colón y la Autopista Francisco Fajardo, demolición de A. Planchart y Cia./Sucr. C.A., transformación definitiva del sector Puente Mohedano junto a la desaparición del puente.

La estocada final al sector Puente Mohedano se producirá en 1970 cuando se inaugura la avenida Lecuna que facilitaría, por un lado, la construcción de Parque Central cuya primera etapa finaliza en 1972 y, por el otro, permitirá una conexión directa con la ya denominada Autopista Francisco Fajardo hacia el este. Será el momento en que desaparece el puente Mohedano y que marca también la demolición del edificio de A. Planchart y Cia./Sucr. C.A., construyéndose en parte de su terreno la Torre Este de Parque Central, finalizada en 1983.

9. Izquierda: Vista aérea del extremo este de la avenida Bolívar y sus alrededores en la actualidad. Derecha: Lugar donde aproximadamente estuvo ubicado el Puente Mohedano.

Con la suerte corrida por el puente, del que aparentemente no han quedado vestigios, se repite la historia de una ciudad que creció sin medida pasando por alto de lo que bien podrían haber sido restos de una rica memoria que solo las fotografías permiten revisitar.

ACA

Procedencia de las imágenes.

1. Colección Crono Arquitectura Venezuela.

2. Caracas del valle al Mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015) (https://guiaccs.com/planos/petroleo-automovil-y-turismo/); y José E. Arnó Ortega (https://www.pinterest.com/pin/17521886044693611/)

3. Caracas del valle al Mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015) (https://guiaccs.com/planos/ultimo-plano-de-razetti/)

4. Caracas del valle al Mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015) (https://guiaccs.com/planos/de-pueblo-ciudad-caracas-monumental/) y (https://guiaccs.com/planos/petroleo-automovil-y-turismo/)

5. AA.VV. El Plan Rotival. La Caracas que no fue (1991)

6. José E. Arnó Ortega (https://www.pinterest.com/pin/384917099381697261/); y Marisol Gilabert (https://www.pinterest.com/pin/453667362459155649/)

7. Colección Crono Arquitectura Venezuela y José E. Arnó Ortega (https://www.pinterest.com/pin/384917099383309708/)

8. Newton Rauseo. INTERVENCIONES URBANAS EN LA PARROQUIA SAN AGUSTÍN: DE LA GESTION PRIVADA (Urb. El Conde) A LA GESTION ESTATAL (Parque Central) (file:///C:/Users/USER/Downloads/Investigac.%202010%20El%20Conde-Parque%20Central-1.pdf)

9. Capturas de Google Earth.

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…que el 19 de abril de 1933 se inauguran la Avenida La Paz y el Puente Bolívar hoy conocidos como Avenida O’Higgins y Puente de Los Leones, respectivamente?

1. Avenida La Paz (luego O’Higgins) y Puente de Los Leones (antiguo puente Bolívar) c.1940

La apertura de la avenida La Paz y el puente Bolívar por parte de Juan Vicente Gómez, marcó el comienzo de la celebración del XXV Aniversario de la Causa de la Rehabilitación Nacional, momento en que el Benemérito tomó el poder en 1908 desplazando a Cipriano Castro.

Así, dos años antes de su fallecimiento, Gómez le tendía una mano a la ciudad que siempre le había sido esquiva en cuanto a mantenerse sumisa ante los desmanes que su gobierno cometía, lo cual lo impulsó, como se sabe, a instalarse en Maracay, beneficiando su desarrollo urbano y arquitectónico por tal circunstancia. Cabe añadir que la Caracas de entonces contaba ya con alrededor de seis mil unidades de transporte entre automóviles y autobuses lo cual justificaba la apertura de avenidas como la que nos ocupa.

2. Detalle del Plano Caracas y sus alrededores de Eduardo Rohl de 1934. Un año después de su inauguración, se advierte la presencia de la avenida La Paz en sentido noroeste-sureste y el puente Bolívar en medio de una zona poco poblada donde los sembradíos de caña constituyen su rasgo fundamental. También se puede observar la conexión con la avenida San Martín, la presencia del «trapiche La Vega» y la casona de la hacienda y el parcelamiento que daría origen a la urbanización La Paz.

De tal forma, puente y avenida comunicaron la Carretera Occidental (que conducía a Antímano) con la intersección de la avenida La Vega, prolongándose de una manera más local hacia esta población que junto a Antímano constituía una dupla de pequeños centros urbanos próximos a Caracas hacia el suroeste. Más allá de su gran utilidad, ambas obras, formaron parte de un grupo de intervenciones que contribuyeron a embellecer a la capital ofreciéndose como un paseo propicio para el desahogo vehicular y la recreación ciudadana.

3. Imágenes publicadas por la revista Élite del 22 de abril de 1933, que recogen el acto inaugural de la avenida La Paz y el puente Bolívar

Sería la revista Élite en su edición del 22 de abril de 1933, la que recogería en imágenes el acto inaugural y las panorámicas que presentaban la obra en toda su dimensión.

El puente Bolívar (llamado también puente de la Barrancas), fue calculado por Pedro Bernardo Pérez Barrios (1890-1955) en estructura metálica y estaría flanqueado en sus dos extremos por cuatro leones (uno a cada lado de la vía), símbolo de la ciudad y una alusión al león del escudo de armas de Caracas, los cuales fueron esculpidos en piedra artificial, similar a la piedra de Cumarebo, por el artista catalán Ángel Cabré i Magriñá (1863-1940), descansando cada uno sobre un pedestal de concreto de forma rectangular con dos escalones en su parte superior. Aunque las esculturas aparecen sin fecha de ejecución, en su pedestal se leían las inscripciones “Avenida La Paz” en la cara que da hacia la vía y en el frente “Construida en la Administración del Benemérito General Juan Vicente Gómez 1933”, que con el tiempo han desaparecido. En el artículo “Los leones de Caracas (y no nos referimos al beisbol)” publicado en la web del Institutional Assets and Monuments of Venezuela (IAMV) encontramos lo siguiente: “La actitud de los felinos es vigilante, con sus cabezas erguidas, sentados sobre sus vientres y patas traseras, expectantes. Son figuras impresionantes que recuerdan en su postura, las esculturas de la Avenida de las Esfinges en Egipto”.

4. Puente Bolívar y Avenida La Paz, Revista Técnica MOP n° 52. Caracas, abril 1933

El Bolívar, al igual que el Puente Hierro, el Sucre, el Dolores, el Paraíso, el Restaurador y el 19 de diciembre se vieron muy afectados por las sucesivas crecidas del Guaire y por el aumento en el tránsito automotor, pasando todos paulatinamente a ser sustituidos por estructuras en concreto armado (primero el Sucre en 1925, segundo el Puente de Hierro en 1937), correspondiéndole al que demanda nuestra atención hacerlo cuando por debajo y a ambos lados del mismo debió pasar la autopista que conduce al extremo oeste de la ciudad. A partir de allí se le conocerá por su nombre coloquial: “Puente de Los Leones”.

Muerto el dictador en 1935, algunas avenidas de Caracas empezaron a recibir nombres de próceres nacionales y latinoamericanos. De tal manera la avenida La Paz pasaría a denominarse en 1938 O’Higgins en honor a Bernardo O’Higgins (1778-1842), militar y político chileno reconocido como uno de los “padres de la Patria” por haber participado en el proceso independentista de ese país, nombre que se le daría también a la plaza construida en 1938 ubicada en su extremo norte presidida por una escultura del héroe realizada por Ernesto Maragall i Noble (1903-1991) en 1955, “apoyada sobre un podio en escaleras con un espejo de agua rectangular que se acompaña por un grupo de astas de banderas y taludes geométricos sembrados con árboles de copa alta”, como apunta María Isabel Peña en Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015).

5. La plaza O’Higgins (izquierda) y el monumento a la Batalla de Carabobo o la India de El Paraíso (derecha) marcan los dos extremos (norte y sur) entre los que se desarrolla la avenida O’Higgins.

La avenida La Vega, ya concluida hasta su cruce con la O’Higgins, llevará por nombre José Antonio Páez en 1956. La San Martín, por su parte, ya había sido bautizada con ese nombre en 1922 entre El Silencio y Palo Grande manteniéndose como Carretera Occidental de allí en adelante hasta 1930 cuando, al construirse la plaza Artigas se fijó allí su finalización y el límite para su ampliación y conversión en importante avenida en 1954. Por su parte el monumento a la Batalla de Carabobo (la India de El Paraíso) de 1911, sería reubicado en 1966 en el nodo O’Higgins-Paéz marcándose así su segundo traslado dentro de la zona (para más detalles recomendamos consultar https://fundaayc.com/2023/08/06/sabia-usted-104/).

6. Hacienda La Vega

Sobre la avenida O’Higgins no sólo destacan la plaza de ese nombre y el monumento a la Batalla de Carabobo que marcan su comienzo y su final. Sobre su eje en la cara oeste se encuentra el acceso a la hacienda La Vega (cerca de 1590), ubicada a medio camino entre el cruce del río y el pueblo de La Vega, oasis que cuenta con una valiosa casa en muy buen estado de conservación, cuyas sucesivas particiones dieron pie a la urbanización progresiva de la zona originándose Vista Alegre, Colinas de Vista Alegre, La Paz, Bella Vista, Montalbán y la zona industrial de La Yaguara.

7. Dos tomas del edificio Corporación Médico-Quirúrgica, C.A. (hoy residencias Parque la India)

Otro edificio digno de mención, ubicado en un terreno en la acera este, propiedad de la familia Uslar, con frente a la avenida y las calles Junín y Boyacá, próximo a la avenida Páez y La India, es el hoy es conocido como Residencias Parque La India, proyectado originalmente para albergar una clínica privada que se denominaría Edificio Corporación Médico-Quirúrgica, C.A.

Proyectado por Alberto Parra Kadpa calculado y construido por la firma Precomprimido, C.A. (ingenieros Juan Otaola y Oscar Benedetti Pietri), con pilotaje responsabilidad de Franki, C.A. la construcción de sus 19 pisos comienza en 1956 y se paraliza en 1958 al caer la dictadura perezjimenista con las obras estructurales concluidas, buena parte de sus complejas instalaciones adelantadas y con los equipos médicos, camas y colchones suplidos por la empresa Colimodio, especializada en este tipo de insumos, comprados y depositados en los sótanos. Los propietarios abandonaron la construcción por décadas. Durante este largo lapso desapareció de los depósitos todo aquello que se utilizaría en el equipamiento. Años después un grupo de empresarios adquirieron el edificio, desistieron de terminar el proyecto original y utilizando otro arquitecto, lo remodelaron transformándolo en las Residencias Parque La India.

8. Puente y avenida a finales de la década de 1930.
9. La avenida O’Higgins hoy.

Las bucólicas fotos tomadas en fechas en que el puente y la avenida vivían sus primeros años contrastan fuertemente con el estado actual. El impacto producido por el desarrollo de la autopista Francisco Fajardo hasta Caricuao incorporó en el lugar donde se encuentra el puente un distribuidor vial que ha desfigurado sus antiguas condiciones e impactando en tal forma su identidad, que los 4 leones (supervivientes estoicos que han aguantado cualquier tipo de agresión) perdieron todo protagonismo y se terminaron ubicando de cualquier manera. Con ello, la condición de paseo que alguna vez tuvo la avenida, también dio paso a ampliaciones que la han hecho irreconocible. Hoy, la O’Higgins, ampliada desde que se hicieron los trabajos relacionados con la construcción de la autopista y el distribuidor La Paz, conecta la intersección de la avenida Teherán, la avenida José Antonio Páez y la Cota 905 (avenida Guzmán Blanco) en su extremo sur, presidida por presencia de La India, con la 4.ª avenida, la Calle Comercio, y la Avenida La Paz al norte, reminiscencia esta última de la calle que conectaba inicialmente con la Carretera Occidental (actual avenida San Martín).

ACA

Procedencia de las imágenes

  1. Así era Caracas. Avenida O’Higgins. Blas Quiñones (https://www.facebook.com/photo/?fbid=10223745114313247&set=gm.3676513035767274&locale=ro_RO)

2. La ciudad del caballo. Eduardo Röhl, 1934 (http://guiaccs.com/planos/la-ciudad-del-caballo/)

3. Revista Élite, 22 de abril de 1933

4. Revista Técnica MOP n° 52. Caracas, abril 1933

5. Wikipedia. Plaza O’Higgins (https://es.wikipedia.org/wiki/Plaza_O%27Higgins_(Caracas); y http://guiaccs.com/obras/redoma-la-india/

6. Hacienda La Vega, cerca de 1590 (http://guiaccs.com/obras/hacienda-la-vega/); Hacienda La Vega Caracas. Marilin Adams (https://www.pinterest.com/pin/473089135827063890/); y Captura de Google Earth

7. Colección Crono Arquitectura Venezuela; y Construido en Caracas. Edificio Parque La India (https://construidoencaracas.wordpress.com/2013/07/07/edif-parque-la-india/)

8. Caracas en retrospectiva (https://www.pinterest.com/pin/462604192945911120/); y Puente Los Leones, 1933 (http://guiaccs.com/obras/puente-los-leones/)

9. Captura de Google Earth; Caracas hermosa. Más que una guía (https://caracashermosadotcom.wordpress.com/2016/05/15/30-avenidas-de-caracas/); y José E. Arnó Ortega, Puente Los Leones – Urb La Paz El Paraíso (https://www.pinterest.cl/pin/384917099381278297/)

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…que en 1941 se termina la construcción y se pone en servicio el Puente Las Mercedes?

1. Fotografía tomada en fechas cercanas a 1955 donde se puede apreciar, en primer plano, el Puente Las Mercedes; en segundo plano, la recién inaugurada Autopista del Este; y en tercer plano la urbanización El Rosal.

La “conquista” y ocupación ordenada de la ribera sur del río Guaire, como se sabe, no se empieza a dar en Caracas sino a finales del siglo XIX y se acelerará a partir del terremoto del 29 de octubre de 1900, cuando algunas familias pudientes deciden comprar terrenos y construir sus viviendas en la urbanización El Paraíso, que ya se venía gestando desde 1891.

Pieza importante en ese primer paso lo constituirá la inauguración en 1875 del “Puente de Hierro” (bautizado como Puente de la Regeneración, obra de Luciano Urdaneta y Henry Cook) que, como bien señala Mónica Silva Contreras en “Puentes metálicos sobre el río Guaire: el carácter de la tradición académica y la imagen del diseño estructural” (artículo publicado en Tecnología y Construcción en 2004), será seguido por otros seis conectores metálicos: el Puente Constitución (1880-1881 de Juan Hurtado Manrique), sustituido por otro también en acero que se llamó Puente Sucre (1895 de José María Ortega Martínez); el Puente El Paraíso (1895 de Manuel Felipe Herrera Tovar); el Puente Dolores (1898 de Manuel Felipe Herrera Tovar), el Puente Restaurador (1905 de Rafael Nuñez Cáceres) y el Puente 19 de diciembre (1910 de Herman Stelling) y, más adelante, del Puente Ayacucho en 1924 de Herman Ayala (el primero de tres en arco de concreto armado construido en el país) y el Puente Bolívar en 1933 de Pedro Bernardo Pérez Barrio (llamado también Puente de las Barrancas y hoy de Los Leones, el cual marca una vuelta al acero como componente estructural), que darán un impulso definitivo al desarrollo de la zona. También, con este grupo de elementos que permitieron cruzar el Guaire, el crecimiento hacia el sur así como la conexión con la población de El Valle y el occidente del país ya estaba encaminada.

2. «Puente de Hierro» bautizado como «Puente de la Regeneración». Luciano Urdaneta y Henry Cook, 1874-1875. El primero oficialmente construido para cruzar el río Guaire como prolongación de la calle Sur 5.
3. Izquierda: Puente Constitución. Derecha: Puente Sucre. Ambos construidos como prolongación de la calle Sur 7 (hoy avenida Fuerzas Armadas). El primero, destruido por la crecida del Guaire de octubre de 1892, fue sustituido por el segundo.
4. Izquierda: Puente El Paraíso (prolongación de la calle Sur 12, después de la crecida de 1892). Centro: Puente Dolores (prolongación de la calle Sur 4). Derecha: Puente Restaurador (prolongación de la avenida Sur). Tres conectores metálicos que vincularon El Paraíso con en centro de la ciudad.
5. Izquierda: Puente 19 de diciembre (hoy 9 de diciembre), que conectó la Carretera Occidental (hoy avenida San Martín) con la avenida de La Vega (hoy Páez). Derecha: Puente Ayacucho (prolongación de la calle Sur 14).

Caracas, ciudad accidentada y poblada de quebradas en su mayoría procedentes del Ávila (del total aproximado de 25 cursos de agua, 21 provienen de la vertiente sur de la Cordillera de la Costa y drenan al Guaire por su margen izquierda), ya tenía desde la colonia una importante tradición en la construcción de puentes que poco a poco le permitieron sortear cauces y hondonadas y con ello ampliar el damero fundacional. El Puente Carlos III (1772-1775 de Juan Domingo del Sacramento Infante, sobre la quebrada de Catuche) y el Puente Anauco (1786-1790 de Francisco Jacor, pieza clave en el impulso del desarrollo hacia el este del valle), se reconocen aún como sobrevivientes minusvalorados de importantes obras donde la ingeniería se hizo presente, que recuerdan momentos en los que la gesta urbanizadora se abrió paso al norte del Guaire. Estudiosos en la materia citados por Octavio Sisco Ricciardi en el artículo “El Pontifex de Las Mercedes. Amor, Valor, Labor e Impetus” publicado en https://www.redpatrimonio-ve.com el 26 de septiembre de 2019, han identificado alrededor de “221 puentes construidos en los últimos dos siglos y medio para salvar irregularidades y cursos de agua, lo cual ha permitido el crecimiento urbano de la ciudad. Algo más de una quinta parte del total anterior fue construido con anterioridad al siglo XX”.

Muy afectados por las sucesivas crecidas del Guaire (siendo de ingrata recordación la acaecida en 1892), los primeros puentes metálicos (Puente Hierro, Sucre, Dolores, Paraíso, Restaurador, 19 de diciembre y Bolívar) serían, en consonancia con el aumento en la producción de cemento en el país, paulatinamente sustituidos por estructuras de concreto armado: primero el Sucre en 1925, segundo el Puente de Hierro en 1937 y el resto a partir de 1940.

6. Plano de Caracas y sus alrededores, Eduardo Rohl, 1934.

Así, el plano de Caracas y sus alrededores de Eduardo Rohl de 1934 en el que ya se muestra el paulatino nacimiento en forma de racimo de urbanizaciones hacia el este de la ciudad al norte del río, permite apreciar, sin embargo, la inexistencia de puentes en sentido norte-sur sobre el Guaire en virtud de que las tierras ubicadas en su margen derecha tenían uso agrícola y no habían sido aun pensadas para ser desarrolladas.

Luego del puente de San Agustín, que unirá el norte y el sur de esa urbanización atravesando el río, y del que enlazará la Plaza Venezuela con los terrenos de la Hacienda Ibarra, no veríamos sino en 1941 la aparición casi simultánea de dos conectores que cruzarán el Guaire, ambos diseñados por Carlos Guinand Sandoz (1889-1963), formando parte de la saga de los calculados en concreto armado de mayor resistencia a los embates del río: el Puente Las Acacias que une Bello Monte (al norte) con Colinas de Bello Monte (al sur) abriéndole la puerta a Inocente Palacios para revalorizar su emprendimiento “colinero”; y el Puente Las Mercedes que vinculará El Rosal con Las Mercedes facilitando el desarrollo del sureste de la ciudad el cual, guardando las debidas distancias, podría equiparar su rol al jugado en su momento por el Puente Anauco.

La comparación entre los dos puentes diseñados por Guinand la desarrolla claramente Hannia Gómez en el artículo “Puente de paz”, publicado en su blog Desde la memoria urbana el 27 de febrero de 2016. Señalará Gómez: “Ambos son de los años cuarenta y son puentes alegóricos, porque poseen esculturas en bajo relieve. Las barandas mantienen su material original, debido a que fueron hechas en mampostería. Son de estructura de concreto y su lenguaje arquitectónico es Art Déco. Los dos comparten el tema de las cuatro luminarias en pilares que son cuatro columnas-faro”.

7. Una vez completado El Rosal (derecha), VICA y la familia Eraso deciden asociarse para desarrollar Las Mercedes y Valle Arriba.
8. Dos momentos de lo que fue el puente que permitía el acceso a la Hacienda Las Mercedes y a la vieja Carretera de Baruta. La foto de la derecha es cercana a
1929.

En lo atinente al Puente Las Mercedes, que sustituyó uno de hierro que daba acceso a la hacienda del mismo nombre desde el camino que conectaba hacia el norte con la Carretera del Este, valga recordar que la decisión de construirlo se toma cuando, una vez desarrollada la urbanización El Rosal durante los años 30 del siglo XX de parte de la empresa Venezolana de Inversiones C.A. (con el ingeniero civil mexicano Gustavo San Román al frente), ésta se asocia con la familia Eraso, dueños de las haciendas Las Mercedes y Valle Arriba, para impulsar en sus terrenos el parcelamiento destinado a sendas urbanizaciones. El Rosal, ubicada sobre la Carretera del Este luego de pasar Chacaíto, se había convertido en un exitoso globo de ensayo proponiendo viviendas unifamiliares y multifamiliares de baja altura para la clase media en la franja que se ubicaba entre la carretera y el río lo cual, junto al interés mostrado por las empresas petroleras radicadas en el país de proveer techo y servicios para sus empleados, animó a VICA a dar un paso adelante y saltar la corriente de agua.

9. Dos vistas del Puente Las Mercedes en los años 1950.
10. El Rosal, Las Mercedes y Valle Arriba en 1946 (izquierda) y en la actualidad (derecha).

El puente que hoy nos ocupa refleja claramente la formación académica que recibió Guinand Sandoz cuando estudió en la Koniglich Bayerische Technische Hochshule de Munich, “donde le habían inculcado la noción del arquitecto como un artista que debía dominar todos los oficios”, lo cual incluía en muchos casos la ornamentación de sus obras. Es el caso de “los cuatro bajorrelieves de las cuatro columnas-faro que caracterizan el puente, (según testimonio que nos legó un buen día el arquitecto Gustavo Ferrero-Tamayo). Una balaustrada de cemento une los cuatro pilares, que originalmente estaban adornados por guirnaldas de flores de cemento y letras de bronce que rezan: ‘LAS MERCEDES’ y ‘1941’. En los extremos, el puente se convertía en espacio público: las aceras se ensanchaban en cuatro pequeñas plazas definidas por ocho bancos públicos de cemento insertos en las barandas, de los cuales desde 2005 sólo queda el banco que da hacia el suroeste”, recapitulará Hannia Gómez.

11. Los relieves alegóricos que acompañan el Puente Las Mercedes: Amor, Valor, Labor e Impetus.

Lo alegórico hace presencia en el puente, como ya adelantáramos, a través de esculturas en relieve trabajadas en las cuatro columnas-faro que lo enmarcan y delimitan, duplicadas en dos de sus caras para sumar un total de ocho. Dedicada cada una a un tema, Amor, Valor, Labor e Impetus se harán presentes caracterizando las intervenciones. De tal manera, como señalará Sisco Ricciardi en el artículo ya citado: “De notoriedad formal decó, el Amor está simbolizado por el abrazo tierno de una figura femenina que sostiene a su infante…; el Valor, (por) una efigie femenina estilizada que lleva sobre su hombro izquierdo una frondosa cesta de frutos del campo, (personificando) el conjunto de las cualidades para alimentar el cuerpo; Impetus del latín fuerza, (está) representado por una estampa de un hombre adulto que sostiene en su mano derecha un libro y con su brazo izquierdo conduce a un niño impulsándolo por el camino del conocimiento, valores para el alimento del espíritu; y Labor, (está) realzado por una figura musculosa masculina quien acompañado de una rueda dentada, empuña un martillo para impulsar con su fuerza el motor de toda industria: el trabajo”.

12. Composición fotográfica que muestra las agresiones de que ha sido objeto el Puente Las Mercedes y la degradación en que se han visto sumidos tanto él como su entorno.

Objeto de numerosas agresiones que se remontan a 1976 con la construcción del elevado metálico “provisional” que permitió la continuidad de la avenida Río de Janeiro hacia la principal de Colinas de Bello Monte, el cual afectó sin duda su apreciación integral; continuando con la del año 2000 por parte de la Alcaldía de Baruta que modificó la inscripción de su fecha de realización e incorporó unos parales de hierro forjado como postes lumínicos, desnaturalizando así el concepto artístico de las torres originales; y llegando hasta la desafortunada colocación en 2015 por parte del Ministerio del Poder Popular para el Transporte Terrestre de un puente metálico vial prácticamente adosado a su margen, que lo afectó como totalidad y bloqueó la percepción de sus formas Art Deco y sus relieves artísticos, el Puente Las Mercedes, aunque aún no es patrimonio declarado, sí es desde 2006 bien de interés cultural urbano preinventariado por la Fundación de la Memoria Urbana para el IPC.

Su indudable valor histórico, urbano, arquitectónico y artístico; su carácter pionero como conector hacia el sureste de la ciudad, función que aún cumple dignamente; su revalorización como vía peatonal que enlaza Chacaíto y Las Mercedes; y el valor simbólico, moral y pedagógico que transmite su labrada superficie, ameritan para el Puente Las Mercedes una consideración muy distinta a la que hasta hoy se le ha brindado.

ACA

Procedencia de las imágenes

  1. http://hanniagomez.blogspot.com/2016/02/puente-de-paz.html

2. https://www.facebook.com/photo/?fbid=446286554183688&set=pb.100064070406191.-2207520000&locale=es_LA

3 y 4. Mónica Silva Contreras. “Puentes metálicos sobre el río Guaire: el carácter de la tradición académica y la imagen del diseño estructural”, Tecnología y Construcción, 2004

5. Mónica Silva Contreras. “Puentes metálicos sobre el río Guaire: el carácter de la tradición académica y la imagen del diseño estructural”, Tecnología y Construcción, 2004 y Colección Crono Arquitectura Venezuela.

6. https://guiaccs.com/planos/la-ciudad-del-caballo/

7. Colección Crono Arquitectura Venezuela y https://www.pinterest.com/pin/290834088413694974/

8. https://www.facebook.com/BitacoraDeAgora/photos/a.112659453742221/287367976271367/?type=3 y https://www.facebook.com/lavenezuelainmortal/photos/a.192793934152881/922602524505348/?type=3&locale=es_LA

9. https://www.facebook.com/lavenezuelainmortal/photos/a.192793934152881.38600.192346174197657/902136463218621/?locale=fr_FR&paipv=0&eav=AfZw7UcCyvBX6sc_L0E6zag-vl7ptxP_mD7IJ73jcfVTf8QkQx2K5gSHvwsJbJ8kC1U&_rdr y Colección Crono Arquitectura Venezuela

10. http://guiaccs.com/planos/petroleo-automovil-y-turismo/ y Captura de Google Earth

11. https://www.redpatrimonio-ve.com/forum/publicaciones/el-pontifex-de-las-mercedes-amor-valor-labor-e-impetus

12. Captura de Google Earth, http://hanniagomez.blogspot.com/2016/02/puente-de-paz.html y Colección Fundación Arquitectura y Ciudad