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Postal nº 214
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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 214
A modo introductorio, quizás valga la pena recordar que la primera propuesta de crear un ferrocarril metropolitano o “metro”, como es conocido popularmente, se hizo en el “Trienio Adeco”, específicamente en 1947. Siguiendo lo recogido en “Historia del Metro de Caracas” (https://nuestrometro.es.tl/Historia-del-Metro-de-Caracas.htm), aquel año dos empresas francesas, una de ellas asociada a un grupo venezolano, presentaron al Consejo Municipal de Caracas sendas proposiciones para estudios, proyectos, construcción y explotación de un sistema que fueron rechazadas.
Luego, en 1954 se plantea otro sistema de transporte masivo, “un monorriel similar al Schewebebahn de Wuppertal, que según la proposición, seguiría el curso del río Guaire” y “entre 1956 y 1957 una misión de origen francés ofrece un sistema llamado ‘Metro-Robot’, que consiste en unos vagones de rueda de caucho sobre pista de rodamiento de madera. Pero ninguna de estas propuestas fueron tomadas en cuenta”.
Cuando entre 1959 y 1960, Maurice Rotival regresa a Venezuela, esta vez contratado por el Centro Simón Bolívar, elabora una tesis de desarrollo para el casco central de la ciudad, la cual se extiende a toda el Área Metropolitana, empleándose “por primera vez en Caracas un modelo científico para la estimación del tránsito futuro. Basados en estos estudios, una misión de las Naciones Unidas invitada por Cordiplan levanta un informe sobre el problema del transporte en Caracas. En su informe recomiendan, luego de descartar otros sistemas de transporte, la ejecución de un plan de transporte masivo, basado en un Metro tipo birriel e hicieron una estimación de la demanda futura para este tipo de Metro”.
A finales de 1963, el Ministerio de Obras Públicas resuelve crear la Oficina Ministerial del Transporte (OMT) “para que se abocara al estudio integral del transporte en la capital, a la elaboración de un plan de vialidad y a un programa integral de transporte, cuyo eje principal sería el sistema Metro. (…) En 1965, la Oficina dio comienzos a los estudios estadísticos previos necesarios para… el diseño preliminar y final de la línea Catia-Petare, definida como primera en prioridad del sistema”. En 1966 el gobierno del presidente Raúl Leoni nombra al ingeniero José González Lander director de la OMT, y desde entonces se constituyó en el principal responsable del sistema que finalmente se ejecutó, siendo designado presidente de la C.A. Metro de Caracas desde su creación el 8 de agosto de 1977 hasta 1997.
A partir de 1968, la OMT “se concentra en dos aspectos: la preparación de un plan vial del Área Metropolitana de Caracas, que incluye todas las estructuras viales que se debían prever para 1990 y se toma en cuenta la existencia para la misma fecha de un metro de cuatro líneas, significando por lo tanto una reducción considerable en la construcción vial comparada con la que debe ejecutarse de no construirse el Sistema Metro. El segundo aspecto lo constituye la ejecución del proyecto de ingeniería de los primeros 7 km de la línea Catia-Petare del Metro de Caracas, entre Propatria y la Hoyada.
En julio de 1968 se somete a consideración del extinto Congreso Nacional el proyecto de ley que autorizaría las operaciones de crédito público para financiar la construcción de la línea uno, en diciembre del mismo año el presidente Raúl Leoni dicta un decreto de expropiación de los inmuebles afectados por la construcción del tramo antes mencionado”.
La planificación adelantada durante el gobierno de Leoni es continuada durante la primera administración del presidente Rafael Caldera quien comenzó los trabajos en la estación Agua Salud en diciembre de 1973.
En marzo de 1975 el presidente Carlos Andrés Pérez ante el Congreso Nacional anuncia la construcción de Línea 1 Propatria-Palo Verde del Metro, comenzando por el extremo oeste en 1976. En 1979 la administración del presidente Luis Herrera Campins inicia los trabajos en la Línea 2 (Zoológico-Las Adjuntas-El Silencio) y continúa la Línea 1 la cual pone en servicio el 2 de enero de 1983 en su tramo Propatria-La Hoyada y el 27 de marzo de ese mismo año se extiende el servicio hasta Chacaíto.
Así, para 1982, fecha del plano que ilustra nuestra postal del día de hoy, los trabajos de la Línea 1 del sistema Metro se encontraban bastante avanzados para lo que sería su inauguración el año siguiente.
Este plano, recuperado el 6 de junio de 2020 del blog “La Caracas de antes, la Caracas de ahora” de Rosales, P. (6 de marzo de 2008) (https://caracas-antesahora.blogspot.com/2008/03/evolucin-histrica-de-caracas.html?m=0), cuyo autor y lugar de publicación desconocemos, permite leer claramente las rutas del sistema Metro desplegadas dentro del área del valle, utilizando una planimetría a escala como base cartográfica y una síntesis gráfica. Ello permite visualizar la relación de escala entre el sistema y la mancha urbana que conformaba la capital para ese entonces y representa una realidad que contempla las estaciones y sus trazados, ajustados en forma precisa a la dimensión real de espacio que hay entre ellas.
Desde el punto de vista de su representación, el plano se vale de claros códigos y pocos elementos para describir y sintetizar la imagen de la capital, mostrando como una gran mancha el área urbana urbanizada, así como las redes viales y principales trazados, las grandes áreas verdes y parques de la ciudad, acompañadas de los nombres de urbanizaciones y calles principales. Todo ello inmerso en una retícula regular que permite identificar lugares y otorgar escala. En él se insertan las líneas que conformarían uno de los mas modernos sistemas de transporte masivo de Latinoamérica. Las rutas trazadas con línea continua en color representan los trazados del Metro, mientras que los desarrollos de rutas futuras aparecen dibujados de forma discontinua o punteada. Cada ruta se vincula a través de nodos que corresponden a las estaciones o puntos de la red encadenadas de forma sucesiva, construyendo un sistema que abarca la ciudad en toda su extensión.
El plano plantea dos importantes preguntas: la primera, sobre la importancia de la geografía de Caracas en la construcción del trazado del plano de Metro de la ciudad, y cuánto de la forma del valle se recoge en el recorrido de las rutas; y la segunda, sobre cuáles fueron los criterios urbanos que determinaron el diseño definitivo de la red.
El sistema de transporte que serviría a Caracas y el área metropolitana, cuyo proyecto se desarrollaría a partir de 1968, consideró corredores y rutas existentes, las que además eran coincidentes con la geografía del valle principal donde se enclava la ciudad y de los principales valles secundarios. La red se desplegó considerando la Avenida Universidad como corredor principal -paralelo a la Avenida Bolívar- acorde con la escala y sentido longitudinal del valle, y reconociendo la condición lineal que el Plan Rotival y los instrumentos de planificación elaborados en los años cincuenta plantearon como forma de crecimiento de la ciudad construyendo la columna vertebral de toda la capital. Tal y como señala Max Pedemonte en “Rotival y el Metro”, texto aparecido en El Plan Rotival. La Caracas que no fue (1991), esta acción permitió revalorizar la Avenida Bolívar como eje vial dinámico propuesto por el urbanista francés.
Desde el punto de vista de su planificación, ya para 1970 estaba finalizado el proyecto de la línea 1, con una extensión de 11,3 km., entre Propatria y La Hoyada, inaugurado en enero de 1983. La línea 1 que recorre el valle en sentido este-oeste y viceversa se desarrolla a lo largo de las avenidas España, Universidad, Abraham Lincoln y Francisco de Miranda, construyendo la columna vertebral del sistema a lo largo del valle central y reconoce sus sub-valles con los recorridos de las futuras líneas 2, 3 y 4. Su trazado transcurrió a través de zonas altamente urbanizadas, privilegiando, según Pedemonte, su condición subterránea para ocasionar la menor perturbación social y física. El sistema, a su vez, conceptualizó cada una de sus estaciones como una oportunidad de transformación y recuperación urbana, así como para el mejoramiento y creación de nuevos espacios públicos para la ciudad.
La línea 1 y las subsecuentes líneas, constituyeron un sistema de movilidad complementario al de la red de autopistas, dotando de direccionalidad oeste-este a la estructura urbana mediante diferentes estaciones de intercambio, que introdujeron, además, conexiones intermodales y detonaron la emergencia de nuevas centralidades y referencias en la ciudad.
De este modo, distintos segmentos de la ciudad, tales como la avenida Bolívar (que deriva del Plan Monumental), el parque Los Caobos, el bulevar de Sabana Grande y la avenida Francisco de Miranda, entre otras piezas centrales, fueron integrados con el trazado del Metro en un solo y único corredor a una escala mayor. El metro, publicitado como “la gran solución para Caracas”, transformó el contexto urbano alrededor de cada una de las 22 estaciones, construyendo nuevos espacios públicos, paseos, plazas y bulevares, donde la arquitectura de las estaciones vinculadas a los sectores cubiertos a lo largo de su trazado, reforzaron la identidad de Caracas, generando un profundo sentido de rescate de la ciudad, de su estética urbana y su historia.
Especial impacto tuvo el sistema en los sectores de Agua Salud, Chacaíto, La Hoyada y Propatria donde ofreció generosos espacios peatonales a la ciudad, e incorporó intervenciones de grandes artistas locales entre los que destacan, por sólo mencionar algunos, Jesús Soto, Carlos Cruz-Diez, Alejandro Otero, Francisco Narváez, Cornelis Zitman o Gego, la mayor parte merecedores, en su momento, de una mención de los Premios Nacionales de Cultura. A ellos se sumarán, entre otros: Rafael Barrios, Lía Bermúdez, Juvenal Ravelo y Héctor Poleo.
El proyecto, que impactó positivamente en la ciudad, se acompañó de una clara señalización, equipamiento interior, ambientación, iluminación e integración artística de alta factura bajo la dirección del arquitecto y urbanista Max Pedemonte a cargo de la División de Arquitectura de la C.A. Metro de Caracas. La experiencia llevada adelante por Pedemonte fue recogida en 1984 en el libro Rutas Paralelas publicación que además le sirvió como Trabajo de Ascenso en la UCV.
Todo ello contribuyó a darle una distinción espacial, una clara identidad y especificidad programática a cada estación, intentando construir a través del sistema de túneles una nueva relación con la ciudad, favoreciendo la compresión de la forma urbana de la capital y privilegiando el aspecto más urbanístico del Metro: el fortalecimiento de la conectividad y la continuidad de una estructura urbana, que era percibida como fragmentaria.
Los cambios estructurales introducidos en la ciudad por el sistema Metro y la nueva funcionalidad de la red subterránea a partir de 1983, sumados a la propuesta de ordenación direccional introducida por la red de autopistas existente, contribuirían también a reforzar, aún más, la visión integrada y global propuesta por el Plan Regulador de 1951 sobre el ámbito territorial de Caracas.
Este plano de 1982, que como ya se dijo expresa las distancias reales entre estaciones y la ubicación exacta de las mismas, sería posteriormente desechado como representación para permitir a los usuarios orientarse en la red subterránea. Su lugar lo ocuparía el diseñado por Santiago Pol que sintetiza la red bajo los mismos principios gráficos del paradigmático plano del Metro de Londres -uno de los mapas mas influyentes de la historia- realizado por Henry Charles Beck en 1930. Se trata el de Pol de un plano opuesto al de 1982, al dejar de lado la geografía como base cartográfica implementando una estética asociada a los circuitos eléctricos, que privilegia la lectura de las conexiones y que prescinde de distancias reales, con una simplicidad y esquematismo que permitía que supiésemos exactamente a dónde vamos con una simple mirada al dibujo.
El plano que hoy nos ha ocupado constituye toda una rareza, siendo el de Pol el que aún permanece en la memoria del caraqueño como el Plano del Metro de Caracas.
IGV/ACA
Procedencia de las imágenes
Postal. https://caracas-antesahora.blogspot.com/2008/03/evolucin-histrica-de-caracas.html
1. Colección Crono Arquitectura Venezuela
2. https://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Caracas
3. http://guiaccs.com/planos/diagramas-y-abstracciones-el-metro-de-caracas/
ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 213
Desde que en 1946 se toma la decisión de destinar las aproximadamente 103 hectáreas que abarcaba la hacienda La Carlota para ser usadas inicialmente como aeropuerto civil y posteriormente combinándose con el uso militar, cosa que se corroborará cuando el 17 de marzo de 1950 se firme el Decreto nº 491 reservando sus terrenos para la Nación, todavía colindaba al norte con las haciendas Sosa (hoy urbanización La Floresta), San José (donde se desarrolló el Parque del Este) y Santa Cecilia (que dio origen al asentamiento de la urbanización del mismo nombre), y al sur con la hacienda Chuao que sería el lugar donde se desarrollaría la urbanización homónima.
Sin embargo, es bueno saber que cuando en mayo de 1950 la Junta Militar presidida por Carlos Delgado Chalbaud decreta la creación del Parque Nacional del Este, siguiendo las sugerencias de la Comisión Nacional de Urbanismo, uso que es confirmado en el Plan Regulador de 1951, dicha condición sumada a la importante extensión de La Carlota es aprovechada cuando a partir de 1956 se impulse “la organización para 1960 de una Exposición Internacional de Primera Magnitud en Caracas, con el fin de exponer los logros alcanzados por el Nuevo Ideal Nacional”, tal y como expresa Carola Barrios Nogueira en “Caracas: ciudad moderna y museo. Intersecciones inacabadas en el paisaje de los años cincuenta”, Tesis Doctoral que presentó y aprobó en la UPC de Barcelona en 2005.
De tal forma, cuando se desarrolla el Plan Maestro de la Expo a cargo del arquitecto Alejandro Pietri, se puede observar con claridad que el destino que se le da a La Carlota será el de albergar durante el evento diferentes zonas expositivas y recreativas con el acompañamiento de numerosos pabellones, diseñados en su mayoría por Pietri, que se asociarían a diversas áreas: Nacional, Universal, Ciencias y Artes, Espectáculos y Recreo, y Memorial Bolivariano y, en la fase “Post-Exposición”, se prevería la ubicación de diferentes instalaciones gubernamentales, deportivas y culturales. “La idea del gobierno sería trasladar un cuerpo de ministerios fuera del casco histórico de la ciudad, creando en esta zona un nuevo polo de concentración del poder con un gran rascacielos como futuro Ministerio de la Producción en la afirmación del mito simbólico de la urbe industrializada y motorizada”, afirmará Barrios, apoyada en lo expresado por Juan José Martín Frechilla en Planes, planos y proyectos para Venezuela: 1908-1958 (Apuntes para una historia de la construcción del país) -1994-: “… que la parte que actualmente ocupa el Parque Nacional quede libre de edificaciones gubernamentales y en la parte que ocupa actualmente el Aeropuerto La Carlota, dentro de lo que es propiedad nacional, se distribuya así: inmediatamente al sur del Parque las edificaciones para los Ministerios de la Producción y el Palacio de Exposiciones; al oeste las construcciones la Zona Olímpica y en la parte este los servicios generales tipo Helipuerto, etc.”.
Como dato complementario, Barrios apuntará: “Además de la localización de los Ministerios de la Producción en la zona de La Carlota, Pérez Jiménez pensaba traer a Venezuela los Juegos Olímpicos de 1964, los que se efectuarían luego en Tokio: ‘Para eso, hacia el Este, se iba a hacer la Villa Olímpica y un gran Stadium Olímpico con capacidad para 80 a 100.000 espectadores’. Para la Villa se tenía planificado construir, además un Palacio de Deportes, una Piscina Olímpica, un Estadio de Base-ball así como una serie de instalaciones de uso público integrados a través de espacios abiertos, plazas, lagos y áreas verdes como elementos de unión”, información extraída de la entrevista que Oscar Tenreiro le hiciera al General en febrero de 1995 aparecida en la revista Ciudad a finales de ese mismo año.
Del testimonio dado por el propio Pérez Jiménez a Tenreiro, se deduce que el uso de La Carlota como aeropuerto estuvo desde muy temprano cuestionado por su régimen, pese a que posteriormente le sirvió al dictador como vía de escape al momento de su derrocamiento el 23 de enero de 1958. Los argumentos a favor de lo que posteriormente fue su consolidación como base aérea en términos estratégicos de defensa y eventuales catástrofes, fueron los que llevaron a La Carlota a convertirse en 1962 en sede del Destacamento Aéreo Especial, elevado en 1966 a Base Aérea acompañándose de la denominación “Generalísimo Francisco de Miranda” y, finalmente, en recinto para la Comandancia General de la Aviación Militar desde 1970 hasta la actualidad. No obstante, conviene acotar que la actividad aeroportuaria que dio origen a dicho uso en La Carlota se origina, como ya se mencionó, en 1946 con la creación del Aeroclub Caracas, entidad de carácter civil impulsada por una serie de jóvenes entusiastas de la aviación, cuya sede se encuentra allí desde 1957, pese a que ya en 1964 la directiva ve la necesidad de construir el Aeropuerto Caracas como alivio (abierto definitivamente en 1980). Luego, en 2002, la Base es declarada zona de seguridad Militar, en 2005 se cierra al uso público y para 2008, paradójicamente, se acuerda su transformación progresiva en un espacio público, prohibiéndose en 2014 los vuelos, utilizándose sólo para ciertos fines militares y vuelos aeromédicos (EMS). Cabe añadir que el Instituto de Patrimonio Cultural la declara bien de interés cultural en 2007.
El correcto destino del espacio ocupado por La Carlota, sin embargo, ha sido objeto a través del tiempo de una encendida polémica que, teniendo en mente su enorme potencial como desahogo recreativo y cultural de carácter público de una ciudad que lo requiere, ha girado entre su consideración como lugar estratégico de uso militar incompatible con lo civil, la necesidad de conservarse como pista de aterrizaje auxiliar ante cualquier emergencia y la peligrosidad que ello conlleva, su apertura e integración plena hacia la ciudad y su consideración primordialmente como área verde con un mínimo de edificaciones.
En torno a esos debates en los que siempre se habla de “sacar La Carlota”, manifestándose ante ello defensores y detractores, hemos registrado, siguiéndole los pasos a Oscar Tenreiro a través de “La Carlota: una historia de ambigüedades”, aparecido en el blog Entre lo cierto y lo verdadero el 03/04/2008, una serie de eventos que los han ido nutriendo. Tenreiro, convencido de que la permanencia de una pista de aterrizaje no es para nada necesaria, suma a lo ya señalado en torno a la visión que se tuvo durante la dictadura y a la creación del Aeropuerto Caracas como señales de que no se trata de un uso imprescindible, algunos apuntes complementados por nosotros: el que en los años sesenta en medio de una “parada aérea” uno de los aviones “se estrella en Las Mercedes y cunde la alarma general: el aeropuerto debe ser eliminado. Se moviliza el Aeroclub: se queda el aeropuerto”; como consecuencia se regula el tamaño de los aviones que podrían aterrizar, y se abona la tesis de que La Carlota es fundamental ya que ante cualquier eventualidad o emergencia “los helicópteros no son suficientes” y “que se necesita la pista para aviones de mayor tamaño”; a comienzos de los 90 “vuelve a surgir la preocupación ciudadana por La Carlota. Se producen argumentos defensivos e incluso fatuos en torno a la idea de dejar el aeropuerto. Se habla de estudios que no se hacen… se queda el Aeropuerto”; en 1995, en las universidades “se producen trabajos de interés que nos enseñan mucho. Puede quedarse el helipuerto (y la Fuerza Aérea, incluso), puede haber conexiones viales Norte Sur sin alterar la continuidad espacial Este-Oeste. Predomina el Parque activo y pasivo, pero con sedes institucionales culturales o recreativas y actividad urbana en sus bordes. Y puede ser una operación auto-sostenible económicamente. Dejar la pista de aterrizaje (que técnicamente es lo mismo que dejar el aeropuerto) es un obstáculo para cualquier aprovechamiento racional del área. Eran tiempos de la Cuarta, pero se han seguido proponiendo esquemas de uso durante la Quinta”; el saber que, inexplicablemente, la línea 4 del Metro no propone ninguna estación para La Carlota (luego se supo que se debió a presiones de los militares), y que durante el deslave de Vargas (1999) con el uso de helicópteros se pudo haber resuelto el transporte de heridos y damnificados ya que en La Carlota no aterrizó ningún avión grande; el anuncio en 2001 por parte de Hugo Chávez de “regalarle” a Caracas los terrenos de la base aérea, entusiasmado por unos dibujos rápidos provenientes de un cuaderno que Fruto Vivas tenía archivados, que muestran cómo de vería el espacio ocupado por lagunas y cultivos donde habría un helipuerto y la pista se mantenía para emergencias; la tentación surgida en 2006 por construir en La Carlota desarrollos de vivienda por parte del entonces Alcalde del Municipio Chacao, Leopoldo López, para lo cual se apoya en la propuesta elaborada por Alberto Manrique; la idea, muerta al nacer en 2007, de construir un Parque Científico Tecnológico que incluía la construcción de 620 apartamentos y que sin embargo derivó en la instalación en 2010 de una fábrica de ensamblaje de celulares; la exposición en 2007 dentro de los espacios de la FAU UCV de los resultados de una experiencia de postgrado impulsada por el Instituto de Urbanismo titulada “Propuestas para La Carlota” que dio origen a otro interesante artículo de Tenreiro titulado “Un resumen de reflexiones sobre La Carlota” (Entre lo cierto y lo verdadero, 17/10/2007); la esperada decisión por parte de Hugo Chávez en 2008 de eliminar el aeropuerto (que sí se da) y trasladar la sede de la Fuerza Aérea a Maracay (lo cual no ocurre); las amenazas siempre latentes de desarrollar La Carlota por partes y de construir viviendas; la contratación de un Plan Maestro en 2008 a una empresa de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UCV; una nueva decisión de Chávez en julio de 2011 de convertir La Carlota en un parque (Parque Bolívar) con la incorporación en 2012 de un circuito de Fórmula 1 a ser inaugurado en 2016, que originó otro Plan Maestro elaborado por la Oficina Presidencial de Planes y Proyectos Especiales (OPPPE), con Farruco Sesto a la cabeza, y derivó únicamente en la construcción de una desproporcionada pasarela de conexión con el Parque del Este; y, finalmente el lanzamiento el 20/03/2012 en el marco del 445 aniversario de la fundación de Caracas, por parte de la Alcaldía del Área Metropolitana de Caracas, conjuntamente con organizaciones representantes de la sociedad civil, academias, gremios, alcaldías de los municipios integrantes del Área Metropolitana de Caracas, la Gobernación de Miranda, el Colegio de Arquitectos de Venezuela, el Colegio de Ingenieros de Venezuela y el Cabildo Metropolitano, del “Concurso Público de Ideas para transformar la Base Aérea La Carlota en Parque Verde Metropolitano”.
Todo ese largo preámbulo es lo que alimenta y a la vez contextualiza la convocatoria del Concurso que hoy nos ocupa ganado por Manuel Delgado Arteaga (Venezuela), Jorge Pérez Jaramillo (Colombia) y OPUS-Oficina de Proyectos Urbanos (Colombia) de cuya presentación hemos seleccionado la imagen que ilustra nuestra postal del día de hoy.
El certamen, no exento de polémica en cuanto a las bases que acompañaron el llamado en cuanto al énfasis que se buscaba dar a la noción de “parque verde”, fue desarrollado en dos etapas habiendo sido seleccionados para pasar a la segunda el equipo ya mencionado junto a ENLACE ARQUITECTURA (Elisa Silva, Inés Casanova y Leonardo Robleto) y COLECTIVO 1061 (Ariadna Weisshaar, Natalia Linares, Mariana Otero, Ricardo Avella).
Recibieron Menciones Honoríficas: AREPA (Jefes de proyecto: Ignacio Cardona y Francisco Paúl), GLOCALSTUDIO (Kunckel Asociados+Stefan Gzyl), Lasala & Lasala Design Studio (Ana Lasala, Isabel Lasala, Angela Capasso, Gerardo Rojas, Eduardo Kairuz), LAP (Juan David Hoyos, Sebastián Monsalve, Edgar Mazo, Sebastián Mejía), y MA+ Micucci arquitectos asociados (Arquitectura y Diseño Urbano: Franco Micucci, María Isabel Espinosa).
De una u otra manera todos los equipos realizaron una cabal interpretación de lo solicitado por los organizadores: “Las 103 hectáreas ocupadas por la Base Aérea Generalísimo Francisco de Miranda (Aeropuerto “La Carlota”) cumplieron un claro objetivo en el pasado reciente, pero es evidente que la dinámica de la Caracas metropolitana del tercer milenio obliga a repensar su uso, las condiciones de su desarrollo y su inserción en la estructura citadina. La pauta la establece el Plan Estratégico Caracas Metropolitana 2020, que propone el logro de una Ciudad Ambientalmente Sustentable, Segura e Integrada, donde “La Carlota” se constituye como la pieza fundamental del Sistema de Espacios Públicos Metropolitanos de la capital. Dentro de las iniciativas para responder a esos retos, Caracas Metropolitana abre sus puertas a equipos multidisciplinarios de estudiosos de lo urbano dispuestos a competir con el objetivo de producir la mejor Idea de Parque para el espacio que hoy ocupa el aeropuerto, sostenible en lo ambiental, pero también en lo económico, y que responda a las expectativas de los habitantes de la ciudad, particularmente en materia de integración social y cultural”.
Los posibles temores sobre lo restrictivos que podían ser los lineamientos, las expectativas en cuanto a cómo manejar el tema de la pista de aterrizaje o la capacidad de lograr un parque activo integrado a la ciudad y no uno pasivo, aislado, gobernado por la vegetación, fueron totalmente disipados una vez presentadas las propuestas las cuales ofrecían un amplio abanico sobre el cual poder actuar a futuro. Tenreiro en otro artículo titulado “Sobre el concurso de La Carlota” (Entre lo cierto y lo verdadero, 04/08/2012), escrito una vez que se dieron los resultados de la primera etapa, salvo sus reparos sobre el hecho de que casi todas las propuestas premiadas hayan dejado la pista “como una especie de tótem” y se haya idealizado la verdadera condición del río Guaire (que no pasa de ser “un torrente” o “un canal de alta velocidad”), reconoció que “el concurso ha permitido, pese a todo, obtener elementos para el mejor conocimiento del tema.
Los ganadores fueron conocidos en acto público el 28 de noviembre de 2012. De acuerdo a lo publicado en https://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-177323/proyecto-seleccionado-en-concurso-parque-metropolitano-la-carlota-delgado-perez-leon-opus: “La propuesta seleccionada aprovecha el espacio del antiguo aeropuerto, para recuperar y restituir los elementos naturales estructurantes del espacio-paisaje urbano, tomando en cuenta la especial condición del valle: el Cerro del Ávila, el Río Guaire y las quebradas que los conectan, entendiéndolos como una cuenca, un sistema natural complejo de escala metropolitana y complementándolo con un sistema de parques que promueven y protegen la biodiversidad y la interacción social; una oportunidad para el reencuentro y la reconciliación de los caraqueños.
Como acciones a destacar, se conserva una parte de la pista como espacio para convocatorias masivas y como alternativa funcional para atención de emergencias con helipuerto de gran formato, esto permite recupera el corredor original del rio y su relieve, generando niveles de inundación que mitigan los riesgos asociados al agua. También se dota el espacio de equipamientos culturales y recreativos de diferentes jerarquías, junto con otros aspectos fundamentales de la propuesta, que buscan reintegrar la ciudad y La Carlota”.
Según sus autores se trata, en resumen, de proponer “el aprovechamiento máximo de un espacio de gran potencial ecosistémico, social y urbano, mediante la puesta en marcha de cinco estrategias interrelacionadas, que redundarán en nuevas relaciones y significados de este espacio para la ciudad: Equilibrio ambiental, Dinámica urbana, Encuentro ciudadano, Nuevos desarrollos inmobiliarios sostenibles y Modelo de gestión.”
Luego del Concurso, convertida desde hace años en una especie de contrapunteo innecesario de carácter político, La Carlota fue objeto en 2013 de otro certamen, en este caso promovido por la OPPPE denominado “Concurso Recinto Ferial de Caracas” que tomó como base el Plan Maestro 2011.
Desde entonces La Carlota ha vuelto a quedar esperando una posible solución y la ciudad una necesaria consideración. En todo caso no es difícil concluir que sigue sin haber voluntad política para llevar adelante las acciones que permitan visualizar un verdadero aprovechamiento de toda la experiencia acumulada en torno a este importantísimo lugar de nuestra capital. Aún no se ha hecho realidad del todo la decisión de eliminar el aeropuerto y el gobierno se llena la boca hablando de sostenibilidad sin creer en ella.
ACA
Procedencia de las imágenes
1 y 2. Carola Barrios Nogueira, “Caracas: ciudad moderna y museo. Intersecciones inacabadas en el paisaje de los años cincuenta”, Tesis Doctoral, UPC, Barcelona, 2005.
3. https://oscartenreiro.com/2008/04/03/la-carlota-una-historia-de-ambiguedades/
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Postal nº 211
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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 211
Durante los años de su existencia entre 1928 y 1975 cuando se transforma en Instituto Nacional de la Vivienda (INAVI), el Banco Obrero (BO) podríamos decir que atravesó dos momentos estelares: el correspondiente a la realización del Plan Nacional de Vivienda (1951-1955) que bajo otras denominaciones y propuestas se prolongaría hasta 1958, donde el Taller de Arquitectura (TABO) de ese organismo con Carlos Raúl Villanueva a la cabeza se encargó de realizar los proyectos respectivos con base en sistemas constructivos convencionales que respondían a una determinada modulación donde se repetían edificios enteros; y, ya en democracia, el lapso 1961-1969, cuando se crea y se implementa el Programa Experimental de Vivienda a cargo de la que se denominó la Sección de Diseño en Avance e Investigación (SDAI), liderada por Henrique Hernández, donde se emplea por primera vez a gran escala el uso de sistemas y componentes industrializados en la producción masiva de viviendas por parte del Estado.
Desde su fundación en 1928 hasta 1958 el Banco Obrero sumaba la cifra de 42.104 viviendas (33.462 hasta 1956), siendo la correspondiente a superbloques el 46,5% de ese total, según apunta María Luisa de Blay en Treinta Años del Banco Obrero. 1928-1958 (1959). Por otra parte los números manejados dentro del Plan Nacional de la Vivienda 1951-55 arrojaban un total de 12.185 unidades a construir en ese lapso en todo el país correspondiendo 1.425 al primer año. Pero según señala Beatriz Meza Suinaga en “Gestión estatal de la vivienda en Venezuela: el Plan Nacional (1951-1955)”, aparecido en Cuadernos Cendes, nº 87 (2014) “de acuerdo con el Plan de 1951, deberían haberse construido 9.000 viviendas para 1953 –3.000/año– o por lo menos 7.500, pues el Plan se anunció e inició en julio de 1951. Sin embargo, dos años y medio después sólo se habían inaugurado 3.904 residencias emplazadas en 12 localidades geográficas; de ese total un 60,8 por ciento (2.377 viviendas) se ubica en la capital nacional, quedando 1.527 para otras ciudades”, todo lo cual obliga a pensar, según los datos aportados por María Luisa de Blay que de las 19.580 viviendas correspondientes a superbloques más de la mitad se debieron construir entre 1955 y 1958.
Del otro lado, Juan José Martín Frechilla según tabla aparecida en “Obras Públicas. Siglo XX” dentro del Diccionario de Historia de Venezuela (1997) ha calculado con base en datos procedentes del INAVI que entre 1959 y 1963 se llevaron a cabo 14.365 unidades de vivienda unifamiliares y multifamiliares y 43.711 entre 1964 y 1968 alcanzándose cifras que superan las correspondientes al período 1928-58. De aquí, la primera etapa del Programa Piloto del Programa Experimental alcanzaría entre 3.600 y 4.000 viviendas en tres años distribuidas entre las urbanizaciones San Blas (1962) y La Isabelica (1965) en Valencia, estado Carabobo, lo cual habla a las claras de la envergadura de lo realizado iniciándose un proceso inédito en el país y en América Latina tanto en lo cuantitativo como en lo cualitativo relacionado con el uso de sistemas industrializados.
También llama la atención cómo dicho programa hace acto de presencia dentro de los anuncios que publicaba el Banco Obrero en la revista Punto apareciendo en 1966 (nº 26), 1967 (nº 30), 1968 (nº 34) y 1969 (nº 39) este último dedicado al desarrollo de la urbanización La Isabelica que ilustra nuestra postal del día de hoy. Del aviso publicado en 1966, con la experiencia de San Blas y La Isabelica a cuestas, apuntando a la promoción de otros desarrollos, la Oficina de Programación y Presupuesto (dirigida por Alfredo Cilento) y la Sección de Diseño en Avance e Investigación (encabezada por Henrique Hernández) plantean una importante declaración de principios. “La magnitud del problema de la vivienda en Venezuela exige que los recursos que dedica el Estado en su solución tengan un máximo de rendimiento. Por lo cual no sólo es necesario mayor comprensión de las condiciones y requerimientos de las viviendas, es indispensable, además, el desarrollo de métodos de proyecto y construcción que mejoren las condiciones de habitabilidad y aumenten la producción y velocidad de construcción. Por este motivo el Banco Obrero en su búsqueda por mejorar los métodos actuales de producción de viviendas, ha desarrollado Sistemas Constructivos Flexibles, basados en piezas que puedan ser ensambladas en una variedad de formas tal, que permitan el arreglo de diferentes plantas y secciones. Las únicas limitaciones de esos arreglos de los componentes, serán aquellos impuestos por la de los elementos horizontales y verticales escogidos. Este enfoque requiere que el diseño se base en una retícula modular, a fin de reducir el número de componentes especiales”.
Complementariamente, Alfonso Arellano en “Los aportes técnicos de Diseño en Avance”, ponencia presentado en la Semana Internacional de Investigación de la FAU UCV (2008), puntualizará: “Todos estos sistemas se originan en torno al Programa Experimental de Vivienda, concretamente al encuentro entre empresarios de la construcción y arquitectos de Diseño en Avance. Son ensayados a lo largo de 1964, algunos en los talleres de las empresas, y otros en sitio, y desde finales de 1965 son aplicados en la Urbanización San Blas como prueba piloto. Luego fueron ampliadamente empleados en La Isabelica y en otras urbanizaciones”.
De tal forma que cuando algunos cronistas se refieren a La Isabelica, fundada en 1965 por el entonces Presidente de la República Raúl Leoni, como “la urbanización más grande de Latinoamérica” no exageran. Allí terminaron construyéndose en un área aproximada de 190 hectáreas 15.000 viviendas superándose con creces la experiencia pionera de San Blas. Asociada al desarrollo de la Zona Industrial de Valencia, para 1962, cuando se está concibiendo el proyecto de La Isabelica, existían en Valencia 927 industrias que significaba una oferta de 14.000 puestos de trabajo lo cual la convirtió en lugar de habitación de buena parte de quienes allí laboraban y atractivo para los migrantes que hacia la región se desplazaban. De allí la tentación de calificarla como “Ciudad Obrera” pese a que el debate entre los planificadores asomaba más bien la posibilidad de realizar una urbanización donde se le diera cabida a gente de diferentes niveles de ingresos, profesionales, técnicos y obreros.
Ubicada al sur de Valencia, La Isabelica es parte de un plan que buscaba desarrollar un sector caracterizado hasta entonces por viviendas precarias. Termina localizándose en una zona inundable, por lo que los proyectos de drenaje tuvieron alta prioridad y su condición de vulnerabilidad siempre ha sido alta. De ello da cuenta el “Diagnóstico Inicial” del trabajo de investigación realizado en 2008 que tuvo a La Isabelica como objeto de estudio en cuanto a Urbanismo y Vulnerabilidad, coordinado por Luisa Bethencourt y consultado en https://pdfslide.net/document/la-isabelica.html: “El Banco Obrero compra en septiembre de 1965, 260 hectáreas en dos lotes a la sucesión Rauber Avendaño y a la Sucesión de Benacerrat Coriat, los fundos Isabelica e Isabelica Abajo. Ubicación que fue producto de una larga discusión entre el MOP y el Banco Obrero. Ya que si bien resultaba la ubicación ideal por su proximidad a la Zona Industrial, presentaba como límite estar en la sur de Valencia que tiene como punto vulnerable ser inundable”.
La Isabelica. 2007
Según se registra en “60 años del Banco Obrero” (1988) en La Isabelica se comenzaron a aplicar enfoques inspirados en las nuevas ciudades (new towns) inglesas y, específicamente, en el plan desarrollado para Hook donde se plantean Unidades de Desarrollo (UD) como contrapartida al criterio tradicional del urbanismo por cuadras, con densidades bajas en el perímetro que se incrementan a medida que se acerca al centro. Alfredo Cilento citado en el trabajo de Bethencourt señala como idea central en la organización del proyecto la realización de “un eje lineal de servicios donde además había viviendas unifamiliares, tipo pirámide, donde la vialidad fuese decreciendo por las densidades, y la vialidad principal fuera reforzada, la vialidad secundaria y local entran en las zonas de estacionamiento”. Es decir, avenidas principales y vialidades secundarias que atraviesan las Unidades de Desarrollo articulándolas entre si y con la vialidad principal.
Otro criterio considerado en el desarrollo del proyecto consistió en la sistematización y normalización con base en la repetición de una Unidad Básica (UB, conformada por tres Unidades de Desarrollo con una población cercana a los 9.000 habitantes), donde los servicios comunales y de infraestructura se adaptan a las sucesivas etapas de la construcción. También se siguió un criterio de desarrollo lineal repitiéndose las UB sobre una línea de desarrollo definida por los servicios principales (vialidad, cloacas, acueductos, electricidad y drenajes), agrupándose en forma continua para formar la estructura. Las unidades básicas, siguiendo el sentido de los movimientos principales este –oeste, sobre una línea de desarrollo, “no reflejarían físicamente los servicios comunales, los cuales serian ubicados en su periferia, exceptuando los servicios de comercio diario que se incluirían en las Unidades de Desarrollo independientemente de la ejecución de las viviendas y su dotación de servicios, los cuales de esta manera podrán ir siendo complementados o ajustados en el futuro…”, apuntará Bethencourt.
El diseño, resumiendo, se planteó la necesidad de una unidad de ordenamiento flexible que aceptara ajustes sucesivos facilitando así que las inversiones en infraestructura se adaptasen a un uso progresivo. Las áreas verdes fueron manejadas bajo el criterio de contar por un lado con un parque perimetral al conjunto y, por el otro, de que las comunes no se constituyesen en un costo elevado de mantenimiento y pasasen a ser objeto de un mayor cuidado por parte de la comunidad organizada.
En la construcción de La Isabelica se aprovechó la experiencia de industrialización iniciada en San Blas dándosele un mayor impulso al uso de Sistemas Constructivos Flexibles planteándose su ejecución por etapas. Cada UD estaba conformada por un conjunto de aproximadamente 500 viviendas, magnitud que podía ser enfrentada con comodidad y economía por las diferentes empresas involucradas.
Se utilizaron en La Isabelica los siguientes sistemas constructivos: Sistema A3 de Vacuum Concrete de Venezuela C. A., utilizado para viviendas de una y dos plantas; Sistema C-7 de Tuven C.A., utilizado para edificaciones de 4 plantas; Sistema D-6 de Creamer y Denis S.A., que permitía construir bloques de hasta 4 plantas; Sistema B-5 de Talleres Metalúrgicos Van Dam; Sistema C-4 de Vivienda Venezolana, utilizado en viviendas de una, dos y cuatro plantas; Sistema A-4 de Vivienda Venezolana, utilizado para edificios de 4 plantas. El Sistema A estaba basado en el aprovechamiento de los muros perimetrales como elementos portantes. En el Sistema B los cerramientos son independientes de la estructura y como apunta Arellano “se desarrolla a partir de las condiciones que plantea el acero estructural ofrecido por la industria metalúrgica del país, con vista en la fabricación de piezas livianas fácilmente manipulables”. El Sistema C “se fundamenta en la prefabricación y montaje de columnas, vigas, techos y entrepisos de concreto” con cerramientos construidos mediante sistema tradicional. Y el Sistema D, basado en la modalidad “lift-slab”, se fundamenta “en el uso de una cubierta bajo la cual se definen simultáneamente varias unidades de vivienda, con la consiguiente disminución de costos que implica la eliminación de techos individuales para cada casa y la menor cantidad de mano de obra”.
También a partir de 1968 La Isabelica es incorporada al Programa Experimental de Autoconstrucción del Banco Obrero dirigido a la población de bajos ingresos que, con el tiempo se vio atraída a migrar a la zona viviendo en condiciones precarias, abriéndose con ello otro frente más modesto en cuanto a cantidades, si se quiere muy alejado pero no por ello menos importante a los logros alcanzados por la Sección de Diseño en Avance.
De acuerdo a la planificación original en La Isabelica se edificaron 4775 casas y 3650 apartamentos en 93 edificios, en 13 Unidades de Desarrollo (que mas tarde cambiaron su nombre por el de sectores). Contemplaba alojar inicialmente aproximadamente 62 mil 678 personas.
Según https://www.facebook.com/UrbanizacionLaIsabelicaValenciaVenezuelazla/posts/990968157662690/ hoy “la Urbanización está organizada en tres zonas: sectores, bloques e isla central. En los sectores se localizan principalmente viviendas unifamiliares, hay 13 sectores, 5 de ellos ubicados al norte de la urbanización (1 al 5) y los restantes (6 al 13) ubicados al sur. Mientras que en los bloques se localizan viviendas multifamiliares. Hay 79 bloques ubicados en el área central de la urbanización. Sin embargo, hay 10 bloques ubicados en los sectores 1 al 5 (Bloques 1 al 10). En la isla central se localizan complejos deportivos, mercados y otros comercios, siendo un área muy transitada … (…) Adicionalmente, La Isabelica cuenta con un Mercado Periférico … localizado próximo a la isla central de la urbanización… construido entre los años 1976-1978 por la administración municipal de la época, con el objeto de facilitar a los residentes de las zonas aledañas el abastecimiento de alimentos».
A 55 años de su fundación La Isabelica sigue siendo una comunidad de fácil acceso en términos físicos, tanto por su ubicación como por las vías de comunicación y el transporte. Posee una población superior a los 75.000 habitantes de diferentes estratos sociales donde no existe un nivel de organización que facilite la comunicación entre ellos. Según Bethencourt se ha transformado socio territorialmente siguiendo un proceso caracterizado “por el impacto de distintas etapas de políticas de vivienda, de estrategias sociales y económicas en la dinámica de la urbanización y las respectivas respuestas socio organizacionales”. Sus edificios han sido objeto como en casi todo el país de intervenciones, ampliaciones y transformaciones lo que, sumado a desarrollos informales que fueron ocupando paulatinamente el parque perimetral que la protegía, han derivado en un aumento importante de la densidad poblacional originalmente estimada.
ACA
Procedencia de las imágenes
Postal y 1: Colección Fundación Arquitectura y Ciudad
2, 3, 5, 6, 9 y 10 abajo. https://pdfslide.net/document/la-isabelica.html
4. https://urban-networks.blogspot.com/2016/01/las-new-towns-britanicas-1946-1970.html
7. https://docplayer.es/76265358-Los-aportes-tecnicos-de-diseno-en-avance.html
8. Revista Punto nº 34, enero-febrero 1968
10 arriba: https://www.facebook.com/photo/?fbid=3187942410887&set=a.3187928570541
Fundación Arquitectura y Ciudad 
