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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL nº 190

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La historia del ferrocarril en Venezuela ha estado salpicada de eventos muy interesantes en los que se detectan conatos iniciales por lograr su incorporación como medio de transporte y carga que datan desde el propio período de la Independencia. El artículo “Ferrocarriles” a cargo de Nikita Harwich Vallenilla que aparece en la edición en línea del Diccionario de Historia de Venezuela (DHV) -1997-, además de dar cuenta de la abundante bibliografía directa y hemerografía consultada para desarrollarlo, señala como primer intento el emprendido en julio de 1824, por la Colombian Mines Association cuando comisiona a La Guaira al joven ingeniero inglés de nombre Robert Stephenson, “para estudiar la factibilidad de construir un tajamar y un muelle en ese puerto y la de unirlo con Caracas mediante un ferrocarril”. También se apunta que una vez evaluados los escollos naturales a sortearse para la realización del proyecto, los cuales “conllevarían un costo superior a las 160.000 libras esterlinas, Stephenson concluyó que la rentabilidad previsible no justificaba tal inversión”.

Desde entonces, Venezuela transita un período plagado de frustrados intentos por consolidar la primera línea férrea, afectados por la inestabilidad política que caracterizó la etapa post independentista. De entre los proyectos impulsados por las diferentes gobernantes que no llegaron a feliz término, donde siempre se vio involucrada la interconexión de La Guaira con Caracas y de ésta con el oeste del país (con particular cuidado en incorporar a Puerto Cabello, la segunda conexión marítima en importancia), cabe destacar como pionero el emprendido por la General Bolívar Mining Association, propietaria de las minas de cobre de Aroa (Edo. Yaracuy), quien contrató entre 1832 y 1834 a otro ingeniero inglés, John Hawkshaw, buscando estudiar “la factibilidad de establecer una línea de ferrocarril entre Aroa y Tucacas, a efectos de facilitar el transporte del mineral hasta su puerto de embarque; se tendieron unos primeros rieles entre 1835 y 1836, pero la paralización de los trabajos de explotación de las minas, después de 1836, puso fin a esta iniciativa”. En 1862 se reanudan los trabajos de construcción de esta vía férrea volviéndose a paralizar a los pocos meses, retomándose en 1872, cuando finalmente “la compañía inglesa de las minas de Aroa emprendió nuevamente los trabajos del ferrocarril Aroa-Tucacas, concluyendo la obra en 1877”, dándose con ello inicio formal a la “era del ferrocarril” en nuestro país durante primera administración de Antonio Guzmán Blanco conocida como el Septenio (1870-1877).

A partir de entonces se puede decir que, dadas las limitaciones que ofrecía el ser un país con una economía restringida a rubros fundamentalmente agrícolas, Venezuela tuvo, en lo que al tendido de una red de vías férreas se refiere, un desarrollo muy por debajo de otros países latinoamericanos buscando cubrir el desplazamiento de los productos que comercializaba y exportaba y también el incipiente desarrollo del turismo. La aparición del petróleo en los albores del siglo XX marca el momento en el que el ferrocarril comienza a perder paulatinamente interés a la sombra de la política de interconexión del territorio nacional a través de carreteras de parte de Juan Vicente Gómez, siendo finalmente relegado por el automóvil como medio de locomoción a la luz del desarrollo de la industria de los hidrocarburos y el abaratamiento de los combustibles. Valga como dato aportar que pese a las numerosas y atractivas concesiones que se hicieran entre 1881 y 1892, a partir de 1910 no se otorgaron más contratos y sólo se completaron algunos ramales y tramos menores en las líneas ya existentes.

1. Mapa de la trayectoria que seguía el Ferrocarril La Guaira y Caracas -FLGyC- (1932)

En lo que concierne al ferrocarril La Guaira-Caracas cabe señalar que su proyecto y construcción se convirtieron desde un comienzo en una deuda arrastrada que debía saldarse desde los primeros intentos en 1867 por levantar planos y cotas. Además se constituiría en punta de lanza de la realización de diferentes proyectos en el país y punto de honor para la autocracia guzmancista.

Pese a la proximidad entre las dos poblaciones, las dificultades técnicas relacionadas con la agreste topografía que caracteriza en tramo, siempre lo convirtieron en un reto que llevaba asociado un elevado costo de realización. El pormenorizado relato que ofrece Harwich Vallenilla, quien abarca un período de 10 años (1873-1883) en los que los ingenieros británicos, franceses y estadounidenses se disputaron la ruta y su financiamiento con la participación de capital venezolano, así lo evidencia. También en él se menciona las repercusiones políticas derivadas de la carestía del financiamiento de la obra que en 1877 “desataron una poderosa reacción en la prensa y en el Congreso; de hecho, el movimiento antiguzmancista que cobró auge durante el gobierno del general Francisco Linares Alcántara utilizó el contrato ferrocarrilero como un pretexto para atacar a Guzmán, llegando hasta el extremo de condenar la obra en sí; como consecuencia, un decreto del 26 de junio de 1877, derogó el contrato en todas sus partes y suspendió la ejecución de los trabajos que se habían iniciado.”

2. Portada de un folleto publicado por el ferrocarril La Guaira y Caracas en 1933
3. Izquierda: una de las cuatro locomotoras (la nº 10) numeradas 9-12 de la compañía Beyer, Peacock de Manchester, Inglaterra, adquiridas en 1888 por el FLGyC. Derecha: una de las locomotoras originales, numeradas 1-8, que la firma inglesa Nasmyth, Wilson fabricó para el FLGyC entre 1882 y 1884

El regreso de Guzmán al poder en 1879 para transitar el Quinquenio, dio el definitivo impulso a la conclusión del proyecto y de la obra, de acuerdo a las especificaciones técnicas de los estudios ya realizados. William Anderson Pile, antiguo ministro plenipotenciario de Estados Unidos en Venezuela, “con base en su contrato, firmado el 22 de octubre de 1880 y ratificado por el Congreso venezolano el 7 de abril de 1881, logró completar, en Inglaterra, la suscripción de capital necesario con la constitución en Londres, el 10 de marzo de 1882, de la The La Guaira and Caracas Railway Company Limited”, estipulándose dentro de los términos del documento la concesión de la operación del ferrocarril por 99 años y el compromiso del gobierno venezolano en no permitir la construcción de otra vía férrea entre la capital y su puerto. “Bajo la supervisión del ingeniero Jesús Muñoz Tébar, utilizando un promedio de 1.807 peones por día, la obra fue exitosamente concluida e inaugurada por el presidente Guzmán Blanco el 25 de julio de 1883, como parte de las celebraciones del centenario del natalicio del Libertador Simón Bolívar”. El plano del trazado ilustra nuestra postal del día de hoy.

Del artículo firmado por Allen Morrison titulado “Ferrocarril La Guaira y Caracas” que se puede visitar en http://www.tramz.com/ve/lc/lcs.html, hemos sabido que “no usó cables, ni cremallera, ni piñón” y que “la anchura de los rieles era de 36 pulgadas = 914 mm” . También que la concesionaria hizo para el momento de iniciar operaciones “un pedido de seis locomotoras a la empresa inglesa Nasmyth, Wilson & Co. de Manchester, Inglaterra, más una serie de carros de carga y de pasajeros”, y que luego, “en 1888 (…) adquirió cuatro locomotoras de la compañía Beyer, Peacock de Manchester, Inglaterra… . Luego el ferrocarril adquirió seis locomotoras más a la firma Nasmyth, Wilson para un total de 18”.

4. Arriba izquierda: Estación de La Guaira del Ferrocarril La Guaira-Caracas. Arriba derecha: imagen de pasajeros tomando el tren en la estación de Maiquetía. Abajo: dos tomas del trayecto que recorría el ferrocarril. Izquierda: Estación Zig-Zag. Derecha: Paso Boquerón
5. Estación de Caracas del Ferrocarril La Guaira-Caracas, Caño Amarillo

La estación de La Guaira, cercana al puerto, marcaba el punto de partida de los pasajeros que llegaban por vía marítima y eran transferidos al tren para Caracas. La segunda parada se encontraba en la población de Maiquetía. Más allá, “a diez millas de La Guaira, a una altitud de 1.533 pies (467 m), el ferrocarril llegaba a la estación Zig-Zag donde la línea formaba una gran curva en S. Las líneas paralelas permitían el paso de los trenes de subida y bajada. Luego vendría el famoso paso Boquerón a un altitud de 2.021 pies (616 m), doce millas (18 Km) de La Guaira. Desde este punto los pasajeros del tren podían ver hasta 65 millas (105 km) sobre el Mar Caribe”. Finalmente, la llegada a Caracas se daba en la estación Santa Inés ubicada en Caño Amarillo habiéndose salvado en el trayecto una distancia total de 23 millas (37 km) y un altura de 3.000 pies (914 metros) con gradientes de hasta 4%. Desde 1894 esta estación serviría de transferencia con el más largo ferrocarril desarrollado en nuestro país: el Gran Ferrocarril de Venezuela o ferrocarril alemán.

El servicio eléctrico en la línea comenzó a operar el 9 abril 1928 y fue oficialmente inaugurado el 1 de mayo convirtiéndose en uno de tres primeros ferrocarriles de montaña electrificados en Latinoamérica en esa década. De esta manera el tiempo de viaje de La Guaira a Caracas quedó reducido de dos horas a 75 minutos.

Tanto el ferrocarril La Guaira-Caracas como el resto de la red nacional tuvo que enfrentar a través del tiempo problemas relacionados con lo poco lucrativo del negocio asociados a los costos elevados por kilómetro de construcción de las vías y su posterior mantenimiento. Como dirá Harwich Vallenilla, “Guzmán Blanco pensó que el solo tendido de una vía férrea lograría poblar de riquezas toda la región hasta donde su influencia alcanzara, impulsaría el comercio así como el desarrollo industrial, agrícola o ganadero. En la práctica, sin embargo, las líneas férreas efectivamente construidas apenas alcanzaron a cubrir una distancia de 957 km. La diferencia de anchura de las vías no permitió, salvo algunos empalmes, su unificación en una sola red ferroviaria. El trazado de las líneas no obedeció a una política de integración del territorio, sino a un intento de vincular algunos de los principales centros de producción agrícola o minera al puerto de exportación más cercano. Aun así, la llegada del ferrocarril a las zonas rurales, sobre todo en las cafetaleras, no eliminó las otras formas tradicionales de transporte: las recuas de mulas y los vapores fluviales o lacustres. Por ello, la entrada en servicio del ferrocarril sólo resultó en un abaratamiento muy relativo de los fletes, situación que a menudo se tornaba crítica cuando las crecidas de los ríos por causa de las lluvias o los deslizamientos de terreno interrumpían el tráfico en las vías. Lejos de ser un impulso para el desarrollo, el ferrocarril sirvió para polarizar hacia sus extremos la población de las regiones que cruzaba, aún tratándose de centros urbanos de importancia. (…) Las limitaciones del desarrollo ferrocarrilero en Venezuela adquieren una renovada perspectiva cuando se considera que de los 49 contratos que fueron celebrados entre 1853 y 1910, sólo 10 fueron cabalmente realizados y 2 más lo fueron parcialmente. (…) Guzmán Blanco, como lo señala Eduardo Arcila Farías, ‘…parecía convencer a los inversionistas sobre las enormes posibilidades de las desoladas o selváticas regiones comprendidas en las ambiciosas concesiones, pero al final la realidad pareció mucho más convincente que los sueños de un progreso tan violento que, por obra de magia, hacía aparecer opulentas ciudades donde antes reinaba la pobreza y la soledad… ‘ «.

6. Izquierda: La portada del folleto de 1932 del FLGyC. Derecha: artículo dedicado a describir las locomotoras tipo B+B del Ferrocarril La Guaira-Caracas aparecido en Revue Brown Boveri, nº 9, septiembre 1929

A partir de 1931 el ferrocarril de La Guaira a Caracas, dejó definitivamente de pagarle dividendos a sus accionistas; en 1937, se expropia el Ferrocarril Central de Venezuela (Caracas-Santa Lucía) y en 1943, el Gran Ferrocarril de Venezuela (Caracas-Valencia), cuyos accionistas fueron indemnizados, después de finalizada la Segunda Guerra Mundial, con un monto de U.S. $ 2.100.000, tal y como apunta Harwich Vallenilla.

Desde entonces el retomar el proyecto ferroviario nacional ha sido una permanente asignatura pendiente que no ha logrado cristalizar en planes consistentes. Así, en 1946, por iniciativa de los ministerios de Fomento, Obras Públicas, Defensa y Comunicaciones, fue creado por decreto el Instituto Autónomo Administración de Ferrocarriles del Estado (IAAFE) encargado de la reorganización y rehabilitación de las vías férreas adquiridas por la Nación; en 1960 se crea la Comisión Económica Ferroviaria Nacional; en 1974, vuelto a analizar el problema, la Comisión para el Estudio del Plan Ferroviario Nacional, integrada por representantes del Ministerio de Obras Públicas, de Cordiplan y del IAAFE, elaboró un informe sobre la factibilidad de desarrollar el 30% de los 4.000 kms de vías férreas que abarcarían todo el país para 1991, de los cuales sólo llegó a concretarse la construcción e inauguración, en 1982, del tramo de 77 km entre Acarigua y Barquisimeto, prolongando la línea de ferrocarril Barquisimeto-Puerto Cabello a 250 Km llegando a ser ésta la línea comercial más extensa existente en el país, hoy totalmente subutilizada. Todos los planes, proyectos y obras posteriores incluidas dentro del Sistema Ferroviario Nacional de 1999 (transformado en 2006 en «Plan Socialista Nacional de Desarrollo Ferroviario»), salvo contadas excepciones como la línea Caracas-Cúa, padecen de las mismas debilidades.

Por su parte, el Ferrocarril La Guaira y Caracas, realizó en 1951 su ultimo viaje. La empresa que lo operaba había sido nacionalizada en los años ’40 y adquirida por el Estado en 1950. En 1951 los tendidos eléctricos que lo alimentaban quedaron severamente dañados por azotes del clima y el gobierno, que ya tenía como prioridad invertir en la construcción de la Autopista Caracas – La Guaira, no realizó gasto alguno en reparaciones. Con el tiempo el tendido de la ruta quedó sepultado bajo monte y tierra y es casi imposible de rastrear y todos los vagones han desaparecido con la excepción de una locomotora a vapor Beyer, Peacock que fue descubierta en los años setenta conservada en el Museo Guillermo José Schael, Fundación Museo del Transporte en Caracas.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal. http://guiaccs.com/zona-10/

1, 2, 3, 4 y 6 izquierda. http://www.tramz.com/ve/lc/lcs.html

5. https://mariafsigillo.blogspot.com/2011/05/el-ferrocarril-estacion-cano-amarillo.html

6 derecha. bbc_mitteilungen_1929_e_09.pdf

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL nº 189

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El teatro Teresa Carreño, cuyo nombre rinde honor a la virtuosa pianista y compositora venezolana que vivió entre 1853 y 1917, es, sin duda, la obra arquitectónico-cultural más importante construida en Venezuela en el último siglo. Una imponente edificación que emerge como centro de un conjunto conformado por los edificios del Museo de Bellas Artes y el Museo de Ciencias Naturales, el Museo de los Niños, el Museo de Arte Contemporáneo de Caracas, la Galería de Arte Nacional, y el antiguo Ateneo de Caracas.

Levantado sobre un terreno de más de 22 mil metros cuadrados y con 80 mil metros cuadrados de construcción, es el resultado del “Concurso Sala de Conciertos y Sede de la Orquesta Sinfónica Venezuela” convocado el día 28 de septiembre de 1970 por la junta directiva del Centro Simón Bolívar, C.A. (con Gustavo Rodríguez Amengual a la cabeza), al que se inscribieron 56 equipos integrados por más de 100 profesionales, recibiéndose el 14 de mayo de 1971, fecha improrrogable fijada para la entrega, 19 anteproyectos para su consideración.

El Jurado Calificador, integrado por los arquitectos Martín Vegas, Tomás Sanabria, Guido Bermúdez, Julio Coll y Américo Faillace, quienes contaron con la colaboración del especialista en acústica Robert B. Newman y de los destacados profesionales venezolanos Eduardo Arnal y José Miguel Rodríguez, emitieron su veredicto el 17 de mayo de 1971 resultando ganadores del primer premio los arquitectos Jesús Sandoval Parra, Tomás Lugo Marcano y Dietrich Kunkel, cuya maqueta ilustra nuestra postal del día de hoy y en la que se puede apreciar el uso predominante de la geometría hexagonal que se convirtió en tema formal para la resolución definitiva de la totalidad del proyecto.

El prematuro fallecimiento de Sandoval dejó en manos de Lugo y Kunkel el desarrollo definitivo de la propuesta teniendo la oportunidad de viajar por el continente americano y europeo a fin de conocer los adelantos técnicos de los teatros más importantes de la época, entre ellos el Queen Elizabeth Hall de Londres y el centro de la Filarmónica de Berlín. El conjunto fue inaugurado en dos fases, primero la sala José Félix Ribas, en febrero de 1976, y luego la sala Ríos Reyna y el resto del complejo, el 19 de abril de 1983, con un concierto de la Orquesta Sinfónica Venezuela. En 1984 se cerró por ocho meses para la culminación y dotación técnica de algunos espacios. La inauguración formal  del 19 de abril se llevó a cabo a más de 10 años de iniciada su construcción (a cargo de la extinta empresa Delpre C.A.) con un costo estimado en 540 millones de bolívares de la época.

Como parte de los antecedentes sabemos que en la década de 1970, Pedro Antonio Ríos Reyna, violinista y presidente de la Orquesta Sinfónica Venezuela, presentó un plan para construir una sala de conciertos que sirviera de sede a la Orquesta ya que los teatros más importantes de Caracas: el Municipal (inaugurado en 1881) y el Nacional (inaugurado en 1905), no cumplían a cabalidad con los requerimientos técnicos y de aforo que cada vez más exigía el crecimiento de la capital. El Centro Simón Bolívar ampliaría el proyecto inicial de Ríos Reyna para convertirlo en un complejo cultural de usos múltiples.

1. Vista general del Complejo Cultural Teresa Carreño
2. Izquierda: vista del hall del Complejo Cultural Teresa Carreño. Derecha: interior de la Sala Ríos Reyna
3. Gran hall del Complejo Cultural Teresa Carreño donde se puede apreciar la obra “Cubos vibrantes blancos sobre proyección amarilla” de Jesús Soto, ubicada en la entrada de la Sala Ríos Reyna

Pensado como un gran atrio público que relacionaba los distintos edificios culturales ubicados a su alrededor y como una importante pieza accesible desde el parque Los Caobos, el teatro fue proyectado con los más altos estándares de calidad. El equipo interdisciplinario incluyó a los ingenieros José Luchsinger, Cecilio Luchsinger y Federico Almiñana en la estructura, y a consultores como Bolt, Beranek y Newman (Cambridge, Massachusetts) para la acústica (los mismos que asesoraron a Villanueva en el Aula Magna); George C. Izenour (Yale University, New Haven, Connecticut), inventor y pionero en mecánica teatral; y asesores como el ingeniero alemán Hans von Malotki, experto en diseño de iluminación arquitectónica, que se hizo cargo de tales menesteres en los edificios más significativos de Berlín (la Nationalgalerie, la Staatsbibliothek y el Reichstag, entre otros).

El teatro, como ya se adelantó, cuenta con dos salas: la Ríos Reyna (que debe su nombre al importante músico venezolano propulsor de la idea de la construcción de la sala, quién falleció en un accidente en Nueva York en 1971 y nunca pudo ver materializado su proyecto), y la José Félix Ribas (que recibe el nombre del prócer que comandó un ejército de jóvenes venezolanos en la Batalla de La Victoria). La sala Ríos Reyna es un teatro de uso múltiple con capacidad para 2 mil 400 espectadores en dos niveles (platea y balcón), con dos configuraciones básicas: concierto y espectáculos escénicos (ballet, ópera y teatro). El escenario, con un área de uso de 900 m2 y boca variable (entre 17 y 25 metros de ancho), cuenta con mecanismos hidráulicos y plataformas móviles que le confieren la flexibilidad para adaptarse a los requerimientos del género de espectáculo a presentarse.

4. Izquierda: vista desde el hall hacia el Parque Los Caobos. Derecha: telón “Escritura negra sobre fondo blanco” de la Sala Ríos Reyna, obra de Jesús Soto

La sala José Félix Ribas, llamada también “Sala del Nuevo Arte”, diseñada inicialmente para música de cámara, se usa también para música sinfónica, teatro y danza. Está configurada como una sala de conciertos semicircular a modo de anfiteatro con capacidad para 440 personas. Los triángulos de concreto de su techo fueron enriquecidos por las “Pirámides vibrantes sobre progresión blanca y negra” de Jesús Soto (1923-2005), obra artística de función acústica. Un pequeño foyer antecede la entrada a la sala desde el magnifico hall cubierto, en cuyos espacios abiertos al clima del trópico se presentan eventos culturales, cobijados por la imponente obra de Soto que a su vez se conjuga de forma admirable con la arquitectura de los espacios del complejo: los “Cubos vibrantes blancos sobre proyección amarilla” en la entrada de la Sala Ríos Reyna; las ya mencionadas “Pirámides vibrantes” en el techo acústico de la Sala José Félix Ribas; y los telones “Escritura negra sobre fondo blanco” y “Telón cortafuego” de la Sala Ríos Reyna.

5. Diferentes vistas desde el exterior del Complejo Cultural Teresa Carreño. Arriba derecha: detalle de la obra “Relieve mural sobre pantallas inclinadas” de Harry Abend

En la fachada de la cúspide tronco piramidal del escenario de la gran sala se ubica la obra de Harry Abend (1937) “Relieve mural sobre pantallas inclinadas”. La integración de las artes incluyó a Erling Oloe, Colette Delozanne, Basalo, Jorge Pizzani y Vincenzo Gemito. El teatro alberga la sede de la Orquesta Sinfónica Venezuela, la Orquesta Nacional Juvenil, el Coro Operático y el Ballet Teresa Carreño, además de una sala dedicada a la pianista Teresa Carreño. El 19 de este mes que se inicia ya se cumplen seis años de la intervención a la Fundación Teatro Teresa Carreño decretada por el presidente Nicolás Maduro y en abril el complejo llegó a 36 de inaugurado. Transformado durante años en tribuna política, su infraestructura, sin duda, ha sido la principal víctima de una mala gestión que ha incidido en una merma significativa de su otrora ganado prestigio que, como tantas otras cosas en nuestro país, está a la espera de la llegada de tiempos mejores.

ACA

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Postal. Colección Crono Arquitectura Venezuela

1, 3 y 5 abajo. https://arquitecturayempresa.es/noticia/ttc-teatro-teresa-carreno-complejo-cultural-de-los-anos-70-en-venezuela-un-avanzado-diseno

2 y 4 izquierda. https://zona-arquitectura.blogspot.com/2012/11/teatro-teresa-carrenocaracasvenezuela.html

4 derecha y 5 arriba izquierda. http://guiaccs.com/obras/teatro-teresa-carreno/

5 arriba derecha. https://www.nmidigital.com/arquitectura-e-ingenieria-venezolana-de-mano-judia/

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL nº 187

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IVECA, Ingenieros Venezolanos C.A., con Roberto Salas Capriles al frente, fue una de las empresas constructoras que tuvo una destacada actividad a lo largo de la década de los años 1950. Como muchas otras firmas del ramo, IVECA empezó a anunciarse en la que es considerada la primera revista de arquitectura que apareció en el país, A, hombre y expresión, registrándose en su primer número (1954) como elemento central de su propaganda una fotografía de la “estructura de los servicios de la escuela de enfermeras” (edificio hoy ocupado por el decanato de la Escuela de Medicina Luis Razetti, cercano al Hospital Clínico), lo cual indica que contó con el privilegio de participar en la realización de la Ciudad Universitaria de Caracas (CUC).

Anuncio publicitario de IVECA mostrando la estructura de la Escuela de Enfermeras, Ciudad Universitaria de Caracas, aparecido en la revista A, hombre y expresión, nº1, 1954

El proyecto de la Escuela de Enfermeras, de acuerdo a lo indagado por Silvia Hernández de Lasala en En busca de lo sublime. Villanueva y la Ciudad Universitaria de Caracas (2006), “se desarrolló a lo largo de trece años, aproximadamente entre 1944 y 1957, aunque en el Plano de Urbanismo y Jardines del 16 de octubre de 1952 ya prácticamente todos los elementos, incluyendo las áreas exteriores, se encontraban perfectamente definidos y con la forma que tendrían en el futuro”, perteneciendo el edificio correspondiente a las áreas sociales y de servicio -recogido de forma elocuente en la foto una vez concluida la construcción de su estructura- a la última etapa (1952). En tal sentido, “se evidencia la nueva importancia que se le asigna al papel de la estructura en la concepción de diseño, sobre todo en los grandes pórticos de concreto que soportan la cubierta inclinada del comedor -similares a los que utilizaría años más tarde en el Paraninfo y en la central telefónica del Edificio de Comunicaciones en la Plaza del Rectorado. Las áreas sociales están cubiertas por bóvedas de diferentes magnitudes, entre las cuales destaca la de mayor luz que cubre el gran vestíbulo del comedor, que recuerda otros casos similares en que las áreas relacionadas con estos usos se cubren con el mismo tipo de estructuras: la Escuela Técnica Industrial y el Comedor Universitario. La profusión de estructuras distintas en este pequeño edificio apoya la idea de una necesidad de experimentación eterna que en casos como éste dio lugar a algunos problemas no completamente resueltos desde el punto de vista formal, como aquellos surgidos del encuentro de las bóvedas y los pórticos de los techos inclinados”.

Casa Caoma, Carlos Raúl Villanueva, 1953, construida por Ingenieros Venezolanos C.A. (IVECA)

Quizás como reconocimiento a la calidad del acabado de obra que IVECA demostró en su actuación dentro de la CUC y del cultivo de una buena relación, fue que Villanueva le concedió también el honor de ser la firma encargada de construir su vivienda personal, ubicada en la avenida Los Jabillos de La Florida: la Casa Caoma, cuya obra se inició (de acuerdo a Paulina Villanueva, hija del Maestro) el 14 mayo de 1952 y se terminó el 29 enero de 1953. La estructura de Caoma fue proyectada por  el propio Villanueva y calculada por el ing Daniel Ellemberg (quien también revisó anteriormente los cálculos estructurales realizados por Willy Ossott para la Escuela Técnica Industrial y participó en el equipo de calculistas del Aula Magna), seguramente vinculado a la empresa.

Anuncio publicitario de IVECA diseñado por Juan Pedro Posani, mostrando la Unidad de Habitación Cerro Grande proyectada por Guido Bermúdez (1951), aparecido en la revista A, hombre y expresión, nº2, 1955

Un segundo aviso publicitario de IVECA aparece en el nº 2 de A, hombre y expresión (1955), en este caso con un diseño gráfico más elaborado (a cargo de Juan Pedro Posani), mostrándose como imagen de acompañamiento y logro constructivo la Unidad de Habitación Cerro Grande, proyectada por Guido Bermúdez (autor del anteproyecto como Tesis de Grado de arquitecto), Carlos Brando y Pedro Lluberes en 1951, incluida dentro del Plan Nacional de la Vivienda 1951-1955 del Banco Obrero y terminada de construir en 1954. La complejidad y envergadura de esta obra, un superbloque de 13 pisos y azotea  que alberga 144 apartamentos: 96 tipo dúplex y 48 simples, conservada aún en muy buen estado vuelve a sumar puntos a favor de IVECA como empresa altamente fiable en el ramo.

Dos momentos de la construcción entre 1956 y 1961 de El Helicoide de la Roca Tarpeya donde participa IVECA. El proyecto es de Jorge Romero Gutiérrez, Dirk Bornhorst y Pedro Neuberger

Posteriormente, IVECA también participa en la construcción de El Helicoide de la Roca Tarpeya (1956-1961) proyecto, como se sabe, de Jorge Romero Gutiérrez, Dirk Bornhorst y Pedro Neuberger. También hemos podido conocer, según testimonio de Neuberguer en la entrevista titulada “El Helicoide. Repostería del modernismo” (TODO EN DOMINGO -revista dominical de El Nacional- Nº184, 13 de abril 2003, que puede consultarse en http://www.el-nacional.com/revistas/…reportaje1.htm), cómo dentro del trágico destino que ha acompañado a este enorme centro comercial, “Los accionistas de Iveca C.A. (compañía propiedad de Roberto Salas Capriles, principal accionista de la obra) salieron del país y el Helicoide quedó sin financiamiento”.
Coincidiendo en fechas con la construcción de El Helicoide, en 1957, aparecen en enero y julio los números 4 y 5 de A, hombre y expresión y en cada uno de ellos el anuncio, ahora en tono absolutamente geométrico-abstracto, de IVECA, cuando la coordinación y propaganda de la revista estaba a cargo de Clara Urdaneta. Este diseño que le atribuimos a Urdaneta es el que engalana nuestra postal del día de hoy.

Parte de la obra realizada por Clara Posani en la que abarcó diversos géneros

Con respecto a Clara Urdaneta (1933-2017), quien para entonces contaba con escasos 24 años demostrando que estaba para asumir importantes responsabilidades, sabemos que fue la primera esposa de Juan Pedro Posani de quien tomó el apellido con el que se conoció posteriormente como relevante escritora, cineasta y productora. Clarita, como sus allegados la solían llamar, participó en los años 60 en el movimiento guerrillero venezolano de cuya experiencia, la cual consideró como un fracaso y de la que, con coraje, tomó distancia y manifestó público arrepentimiento, dejó un importante testimonio a través de tres libros: Los farsantes (Publicaciones Seleven, 1976), La casa está llena de secretos (Publicaciones Seleven, 1980) y Ulises (Editorial Domingo/Fuentes, 1984). Anteriormente se había dado a conocer con otra obra: Pito de Oro (Colección Testimonios, 1973) donde persigue como propósito denunciar la poderosa maquinaria que ha engendrado y alimentado uno de los conflictos más graves experimentados en el país: el tráfico y consumo de drogas. Luego, en 1981, coordinaría la edición de Apenas Ayer. 20 años de fotografía de Luis F. Toro, hermosa publicación de la Fundación Neumann, diseñada por John Lange.

En 1968 estuvo involucrada activamente dentro del equipo encabezado por Jacobo Borges que montó la producción Imagen de Caracas, en los terrenos que hoy ocupa Parque Central. Sobre su persona giró buena parte del logro alcanzado por esta importante, compleja y a la vez efímera experiencia, hasta el punto de que el propio Borges ha reconocido que sin ella Imagen de Caracas no hubiese sido posible ya que: “Lo que no conseguía Clarita no lo conseguía nadie”, dando fe de lo exigente que fue la producción en cuanto a todo lo que ella involucraba y demandaba y el increíble hecho de haberse podido concretar gracias al tesón y empeño puesto por Clarita.

También dentro del mundo audio visual Clara Posani, como siempre firmó, dirigió la película La noche del embustero (1973) y aparece como productora de Los tracaleros (1977), dirigida por Alfredo Lugo.
De la nota “Fin de un ciclo, fin de una vida que lo experimento y dio su testimonio... Adiós a Clarita Posani” escrita a raíz de su fallecimiento por Roberto Lovera De Sola, que se puede visitar en https://josefinaweidner.wixsite.com/laweidnercosmica/single-post/2017/02/08/Fin-de-un-ciclo-fin-de-una-vida-que-lo-vivio-y-dio-su-testimonio, extraemos lo siguiente: “Clarita (…) fue un gran ser humano, lleno de ternura con sus tres hijos y por sus amigos. Un ser que amó su tiempo y una mujer escritora destacada, entre las del ultimo medio siglo, en que la literatura escrita por mujeres tiene en gran lugar en las letras venezolanas y en las latinoamericanas. Un sitio donde no se puede dejar de mencionar a Clarita Posani”. Y todo ello comenzó, en buena medida, dentro de la actividad que en el área de diseño gráfico y propaganda desarrolló siendo muy joven en A, hombre y expresión junto a Carlos Raúl Villanueva, Ramón Losada y Juan Pedro Posani, teniendo desde 1954 a IVECA como uno de sus anunciantes.

ACA

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Revista A, hombre y expresión

https://josefinaweidner.wixsite.com/laweidnercosmica/single-post/2017/02/08/Fin-de-un-ciclo-fin-de-una-vida-que-lo-vivio-y-dio-su-testimonio

Colección Crono Arquitectura Venezuela

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL nº 184

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El desaparecido edificio Galipán, cuya impactante estampa engalana nuestra postal del día de hoy, fue la primera intervención de envergadura que se realizara en la avenida Francisco de Miranda, vía que el Ministerio de Obras Públicas (MOP) terminó de construir en 1954 sobre el trazado del antiguo Camino Real de Petare en el trecho de 8,2 kilómetros que transcurre desde Chacaíto hasta esa población.

Tardó el Galipán 20 meses en construirse (agosto 1950 a marzo 1952) bajo la responsabilidad de la Compañía Anónima Edificaciones Galipán, presidida por Carlos Rodríguez Landaeta, en una manzana de 8.600 m2 de extensión que limita con la avenida Francisco de Miranda por el Norte, la calle El Parque por el Este, la avenida Tamanaco por el Sur y al Oeste con la calle Mohedano, de la urbanización El Rosal. Su diseño fue realizado por el ingeniero-arquitecto Gustavo Guinand Van der Walle (FI UCV, 1942; FAU UCV, 1967).

1. Edificio Galipán, Gustavo Guinand Van der Walle. 1952. Arriba: planta tipo (apartamentos). Abajo: planta baja (comercios)

Estaba integrado por tres torres enlazadas, y fue considerado en su momento “la unidad de vivienda mas avanzada de Latinoamérica”. Tuvo 14 pisos que totalizaban 36 metros de altura (la más alta de la capital, pudiéndose divisar el valle de Caracas en toda su extensión), 28.000 m2 de construcción, en los cuales Guinand desarrolló 135 apartamentos, 29 locales comerciales, 24 oficinas, un bar-restaurante en el último nivel, un garage con estación de servicios para 80 vehículos y estacionamientos al aire libre.

Fue construido a un costo de 14 millones de bolívares por varias empresas, entre las que se destacaron Técnica Constructora C.A., quien realizó la estructura de concreto armado antisísmica; Martínez y Salegui responsable de la albañilería; Briceño y Rodríguez de las instalaciones sanitarias y José García de las instalaciones eléctricas.

Los pisos del edificio fueron de granito y las paredes de los accesos y espacios de circulación estaban recubiertos con mármol de Carrara. La circulación vertical se realizaba a través de 12 escaleras y 6 ascensores (dos de ellos de carga). El tanque subterráneo de agua tenia una capacidad de 500.000 litros y estaba equipado con 4 bombas de 25 hp cada una.

2. Dos vistas exteriores del edificio Galipán
3. Edificio Galipán, Gustavo Guinand Van der Walle. 1952. Fachada norte

Citando a Hannia Gómez en el artículo “Flores al Galipán”, aparecido inicialmente en la sección Arquitectura del diario El Nacional en 1999 (que hoy se puede releer en http://fundamemoria.tripod.com/id37.html), “La avenida como dijéramos una vez en un libro del Instituto de Arquitectura Urbana, luciría ‘nueva y flamante’, prácticamente construida para el uso exclusivo de la ‘gigantesca megaestructura en medio de grandes lotes baldíos de terreno’. El edificio se asienta majestuosamente a su orilla como un ‘mundo urbano en sí mismo, como un pedazo aislado de ciudad’. En aquel entonces lo habíamos escogido entre los 10 mejores edificios de vivienda multifamiliar de los años cincuenta y le redibujamos cariñosamente sus plantas, sus secciones y sus alzados, cuidando mucho en delinear bien cada antepecho, cada baranda, cada alero (que tanta familiaridad tienen con los de su notable pariente, el Hotel Tamanaco, otra espléndida obra del arquitecto Gustavo Guinand), a fin de salvarlos para la posteridad, erigiéndolo con nuestro devoto esfuerzo en un sitial de honor: una de las operaciones de mayor confianza urbana de la época. Arriba en el último piso, un amplio restaurante coronaría la corpulenta fábrica a lo largo de una terraza sobre la curvatura central del volumen, rutilante de luces festivas y repleta de gente, y desde cada uno de los dos penthouses en las cinco puntas del edificio, los inquilinos, todos gente muy chic que se daban codazos para conseguir aquí apartamentos para rentar, abrían sus elegantemente decorados balcones a la vista de la nueva Caracas”.

Referencia durante años por su calidad arquitectónica, respuesta urbana y el alto estándar de las firmas que ocupaban sus espacios comerciales, los propietarios del Galipán afectados por el hecho de haber sido construido antes de que se sancionara la Ley de Propiedad Horizontal y por la posterior aplicación de la Ley de Inquilinato, habían ido descuidando paulatinamente su mantenimiento y cambiando forzadamente su uso, presentando innumerables problemas con quienes como inquilinos ocupaban sus espacios. Adicionalmente, se empezaba a ver afectado por la presión de una ordenanza que permitía en el área que ocupaba un mayor porcentaje de construcción del que poseía.

En medio de este panorama, en julio de 1999 el Concejo Municipal de Chacao aprobó un acuerdo mediante el cual se lo declaraba patrimonio histórico del municipio. Sin embargo, meses después, los mismos concejales inexplicablemente, con sólo un voto salvado, derogaron el decreto facilitando la posibilidad de su demolición.

4. Nº 324 del 3 de diciembre de 1999 de Arquitectura HOY, dedicado a encontrar salidas a al inminente demolición del edificio Galipán

El escándalo que acompañó todo el proceso que terminó con el derrumbe forzado del edificio, constituyó a finales de los años 90 del siglo XX todo un testimonio del despertar de un sentir que se venía desarrollando por la preservación del patrimonio construido de la ciudad, altamente afectado en lo correspondiente a su pasado colonial y republicano al cual ya se habían empezado a sumar importantes piezas de arquitectura moderna. También de la frustración que acompañó el no poder evitar su anunciado destino a pesar de los pesares y de los altibajos esperanzadores que fueron surgiendo una vez que la sentencia fue decretada.

Las voces levantadas desde diferentes frentes (académicos o de divulgación), si bien avivaron la polémica y abrieron los ojos al ciudadano común de que se trataba de una pelea desigual entre Mercado Inmobiliario y Conservación del Patrimonio, dejaron en claro que ante el primero mientras no exista una opinión pública solida y que se manifieste al unísono será difícil evitar que la segunda vaya observando la desapareción paulatina de su acervo. La actitud ambigua que en su momento manifestaron el Colegio de Arquitectos de Venezuela que declaró que “el edificio es insalvable”, el silencio del Instituto de Patrimonio Cultural, e incluso las declaraciones proclives al desahucio del arquitecto del edificio, alentaron a los nuevos propietarios a llevar adelante su objetivo de obtener la mayor rentabilidad posible en un terreno que lo permitía sin reparar en lo que sobre él estaba construido.

5. Imagen de la demolición del edificio Galipán el año 2000

El 10 de febrero del año 2000 comenzó la demolición del edificio de parte de la constructora propiedad del Sr. Salomón Cohen, levantándose allí un conjunto o “centro empresarial” que irónicamente lleva el nombre de la obra destruida. A casi 20 años del suceso, de lo que hubo ya nos hemos paulatinamente olvidado.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal, 2 y 5. Colección Crono Arquitectura Venezuela

1, 3 y 4. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL nº 182

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“If you’re going underground, why do you need to bother about geography? It’s not so important. Connections are the thing”

Henry Charles Beck

(Conversación con Ken Garland, recontada por Garland en el show de la BBC Design Classics en 1994, citado por Janin Hadlaw, “The London Underground Map: Imagining Modern Time and Space», Design Issues 19, no. 1 -2003-)

La pregunta de Henry Charles Beck, dibujante de ingeniería electrónica quien trabajaba en la dirección de señalética del Metro de Londres, constituye la clave de la representación de una de los mapas mas influyentes de la historia: el mapa del Metro de Londres, ideado por Beck en 1930, y que años más tarde serviría como referencia para el plano del Metro de Caracas diseñado en los años 80. 

Como bien señala Mark Ovenden en London urderground by design (2013), “Beck se basó en el diseño de los circuitos electrónicos para diseñar un nuevo estilo de mapa, apoyado en dos ideas claras: dejar de lado las relaciones de distancia reales entre las estaciones, mostrando una posición referencial en vez de una geográficamente exacta y utilizar colores distintivos para cada línea de tren. El objetivo era simplificar la interpretación del mapa a los usuarios de la red de metro, dejando solo la información esencial para que éste fuese entendible para la mayoría”. Según Michael Bierut (The genius of the London Tube Map, 2018), Beck organizó la información y produjo el plano respondiendo a tres principios: en primer lugar la focalización, es decir, pensar a quién estaba dirigido el plano; en segundo lugar la simplicidad, cuál es la forma gráfica más simple de solventar la necesidad; y, en tercer lugar, pensar en forma interdisciplinar. Beck se percató de que la ubicación física de las estaciones situadas en su mayoría bajo tierra, eran irrelevantes para el pasajero, quien tan sólo pretendía encontrar cómo llegar de una estación a otra, dónde subir y dónde bajar. Como toda red, la función era lo primordial, ni la distancia, ni la geografía eran relevantes. Beck, logró abstraerse del marco físico y geográfico de la ciudad para producir un mapa abstracto.

La importancia del paradigmático mapa de Beck reside en el cambio estético que implementó, desechando la geografía como base cartográfica a diferencia de los diseños anteriores, que consideraron situar las estaciones sobre un plano real presentando la información de forma desordenada e ilegible.

El plano del Metro de Londres de Beck, que ha servido como modelo e inspiración para diseñar casi todos los demás mapas de los sistemas de metro del mundo, es “una pieza paradigmática del diseño de información, un hito en la memoria gráfica de la ciudad y uno de los elementos de merchandising más rentables del siglo pasado”, según lo publicado por Álvaro Sáenz en el portal dis-up! en 2013 (https://www.disup.com/clasico-mapa-del-metro-de-londres/).

De tal manera y como ya anunciáramos, el plano del Metro de Caracas también adoptó el sistema de representación de Beck para permitir al usuario orientarse bajo la ciudad en la red de transporte subterránea que recorre sus entrañas.
Aunque la conceptualización gráfica inicial del proyecto Metro fue abordada por la oficina de arquitectura BMPT (Bemergui, Menéndez, Posani y Tobito), y su desarrollo corrió por cuenta de la División de arquitectura y diseño ambiental Metro de Caracas, en el que trabajaron los arquitectos Max Pedemonte y Erling Oloe, el primer plano del Metro de Caracas, fue ideado en 1982 por el diseñador gráfico y pintor Santiago Pol (Barcelona, España 1946). Pol desarrolló para  Caracas un mapa topológico, un diagrama que ha sido simplificado para mostrar sólo las estaciones, descartando detalles innecesarios. El plano muestra en apariencia una red autónoma e independiente a las incidencias de la superficie. Las estaciones dibujan un alter ego de la estructura de las calles, un mapa de uso de la ciudad organizado en torno a los focos de concentración, que constituyen las estaciones, como apunta Josep Percerisa en Metro. Galaxias metropolitanas (2002), quien además afirmará: “El plano representa una realidad funcional, que contempla las estaciones y sus trazados, sin estar ajustados en forma precisa a la dimensión real de espacio que hay entre ellas”.

El plano de Pol tiene los mismos valores del plano de Beck: una simplicidad y esquematismo que permite saber exactamente a dónde vamos con una simple mirada al dibujo. En él se representa la línea de las rutas con rectas simples y colores, colocando las estaciones a la misma distancia gráfica, eliminando la escala y los detalles, permitiendo su fácil legibilidad por parte del usuario. Al igual que el plano de Beck, el diagrama de Pol utiliza ángulos sencillos, horizontales y verticales con algunas variaciones en un ángulo de 45 grados. De la misma forma cada línea de metro, tiene un color especifico. Por otro lado, los colores que identificaban los cuatro tramos del sistema, naranja, amarillo, azul y verde, fueron a su vez utilizados como una banda horizontal sobre los vagones del tren reforzando la identidad del sistema.

La conceptualización de Pol sigue una lógica de crecimiento emparentada con la geografía del valle: la línea troncal 1, entre Propatria y Palo Verde con veintidós estaciones, y la línea 2, con trece estaciones trazada en el sentido del valle secundario que conduce a Las Adjuntas a partir de la Estación Capitolio.

El sistema de Metro de Caracas sustituyó la letra “U” (Underground) utilizada en el metro inglés implantada por Frank Pick (abogado director de Publicity del Metro de Londres quien implementó un lenguaje y una estética común de imagen para la señalética del sistema) en 1908, por la letra “M” de Metro, en color rojo, y tipografía Helvética como forma de identificación. Este logo se acompañaba también por los cuatro colores de las líneas de transporte.

El plano inicial lucía así ordenado, bien diseñado, limpio y legible para todos, y representó la fluidez y lo efímero del transporte subterráneo en cuanto su carácter de red, concepto que se enmarca también bajo los mismo adjetivos calificativos esbozados por Federico Vegas en el ensayo “Una ciudad en sus redes y en sus tramas” (2000).

Así, la red, tal y como explica Max Pedemonte en el artículo “El Metro de Caracas” aparecido en el nº 65 (1983) de la revista PUNTO, estaba constituida por una línea (la 1 inaugurada en 1983), de 30,9 kilómetros, entre las estaciones de Propatria y Palo Verde en color naranja, sirviendo la zona más congestionada y de mayor cantidad de desplazamientos de la ciudad. La línea 1 se desarrolló a lo largo de las avenidas España, Universidad, Abraham Lincoln y Francisco de Miranda, construyendo la columna vertebral del sistema a lo largo del valle central. Como complemento sería bueno recordar, junto a Pedemonte, que el proyecto del tramo comprendido entre Propatria y La Hoyada estuvo a cargo de Parson, Brinckerhoff-Tudor-Brechtel, junto a Mario Bemergui, mientras que las estaciones del tramo Parque Carabobo-Chacaito estuvieron a cargo de la Compañía Anónima Metro de Caracas -C.A.M.C- (Max Pedemonte) estando el proyecto de las estaciones Parque Carabobo y Bellas Artes bajo la responsabilidad de Ocoidesa, Siso y Shaw arquitectos;  y el de las estaciones Colegio de Ingenieros, Plaza Venezuela, Sabana Grande y Chacaito) a cargo del consorcio Grid APM C.A, Gustavo Niño – Gustavo Legórburu arquitectos.

De la misma forma el trazado de las líneas 2, con 26,5 km. (inaugurada en 1987) y la futura línea 3 que se desprenden de la línea 1, reconocen la dirección hacia los sub-valles de Caracas a partir de las estaciones de Capitolio y Plaza Venezuela respectivamente.

El plano y la letra “M” crearon una clara identidad del sistema en la ciudad, que le permitió formar parte de su imaginario. El sistema transformó el contexto urbano alrededor de cada una de las estaciones, ofreció nuevas alternativas peatonales a la ciudad, e incorporó intervenciones de grandes artistas locales (Soto, Cruz-Diez, Otero, Narváez, Zitman, Gego y otros), junto a una señalización, equipamiento interior, ambientación, iluminación e integración artística de alta factura bajo la dirección de Max Pedemonte, a cargo de la División de Arquitectura de la C.A. Metro de Caracas. Todo ello contribuyó a darle un rasgo particular a cada estación, intentando  construir a través del sistema de túneles una nueva relación con la ciudad. Tanto Pol como los arquitectos que dirigieron el Metro entendieron que la representación del plano del sistema obedecía a un problema local, pero también debía responder a una forma de representación universal y permanente.

Esta simplificación permitió que el plano de la red de transporte siguiera aumentando y complejizándose en función del crecimiento de la ciudad con sucesivas actualizaciones que alteraron su diseño original hasta 1989. Más adelante la incorporación de una mayor cantidad de líneas, traería como consecuencia la necesidad de repensar la imagen y el plano. De esta forma se ensayaron nuevos grafismos donde la legibilidad propuesta por Beck para el London Tube, comprendida y aplicada por Pol para la red de Metro de Caracas se perdió. El plano de Pol fue sustituido por nuevas representaciones que si bien debían responder a la complejidad del sistema por razones de crecimiento, alteraron la potente identidad inicial por una imagen visualmente confusa que luego fue modificada para introducir contenidos gráficos emparentados a ideologías y propaganda.

El mapa del Metro de Caracas, a diferencia de otros mapas de metro, desafió la aseveración de Beck, de que solo la conectividad y no la geografía era lo importante. El mapa de Pol reafirma la forma urbana de Caracas, y su trazado adaptado a la geografía consideró los estrechos valles y corredores naturales que constituyen el espacio vital de la capital, para construir mejores condiciones de vida urbana en la ciudad, como señala Pedemonte. Su imagen favoreció la compresión de la forma urbana de Caracas, privilegiando el aspecto más comprometido del metro con su trama y coincidiendo con el aspecto más metropolitano de la ciudad: la idea de red.

Esta versión del plano que hoy ilustra nuestra postal, cuya fecha exacta como ya dijimos desconocemos pero que es próxima al momento de su inauguración (1983), difícilmente puede explicar otros registros de la ciudad que la soporta, pero sí permite construir una imagen abstracta que guarda sentido con su geografía. Hoy los planos de las redes de Metro forman parte de un lenguaje universal y condensan complejas ciudades en una construcción visual de claras geometrías con líneas, puntos y colores diseñados para ser comprendidos por todos.

ACA

Procedencia de las imágenes

Todas. Colección Crono Arquitectura Venezuela