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Postal nº 241
Archivo de la etiqueta: Plan Monumental de Caracas
ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 241
La aparición del primer número mensual de la Revista Municipal del Distrito Federal en noviembre de 1939 con su respectivo suplemento (cuya portada engalana nuestra postal del día de hoy), se ofreció como la oportunidad de dar a la luz con gran detalle el trabajo que encerraba la realización del “Plan Monumental de Caracas” que posteriormente sería conocido como “Plan Rotival”.
De la mano de Juan José Martín Frechilla a través del libro Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna (2004) y en particular del “Diálogo mampuesto con Maurice Rotival” (basado en una serie de entrevistas realizadas por Esther Elena Marcano en su oficina de París los días 6 y 12 de junio de 1977), sería bueno recordar las circunstancias que privaron para contratar la realización del Plan al equipo francés integrado por los urbanistas Henry Prost (quien lo encabezaba), Maurice Rotival, Jacques Lambert y el ingeniero Wegenstein, especialista en hidráulica.
Allí señala el propio Rotival: “La decisión de venir a Caracas fue tomada por el gobierno venezolano cuando le pidió al gobierno francés enviar uno o dos urbanistas para hacer una avenida Monumental que debía llamarse avenida Bolívar; ése fue el origen de mi viaje. Era una especie de concurso; por esa razón el gobierno francés hizo la escogencia dentro de varios urbanistas franceses. La decisión recayó en Monsieur Lambert y en mí. Era el año 1938 cuando el concurso fue abierto y consistía en proyectar una avenida. Monsieur Lambert y yo nos pusimos de acuerdo para realizar un proyecto conjunto y es así como él partió a fines del 38 o a comienzos del 39 y yo me reuní con él a comienzos del 39”.
El relato de Rotival tiene un interesante preámbulo abordado en el segmento denominado “Razones y contexto de un contrato”, que Martín Frechilla construye con abundante documentación mostrando que el asunto no anduvo siempre sobre ruedas. Así, será en 1936 cuando tras la muerte de Juan Vicente Gómez y habiendo anunciado el primer mandatario Eleazar López Contreras el que es conocido como el “Plan de Febrero”, que ese mismo mes ya se empiece a hablar, a través de un artículo anónimo publicado en las páginas del diario El Universal titulado “Proyecto de ensanche para Caracas. Cómo resolver el problema de la congestión del tráfico”, de la necesidad de “abrir una gran vía que permitiese a la capital pasar de pueblo a ciudad para mejorar la circulación de vehículos hacia el este…”, primer eslabón de una “propaganda perfectamente diseñada” que tendría en la presentación por parte de Luis Roche de su plan para el “Embellecimiento de Caracas” y su campaña “Hacia una Caracas grande”, otra importante referencia dentro del camino que conduciría a la firma en abril de 1938 del contrato con que se inició la elaboración del Plan Monumental.
Martín Frechilla denomina como el “incidente Bedel” justamente el tránsito transcurrido entre septiembre de 1936 y abril de 1938 o, en otras palabras, desde el momento en que el francés Jacques Bedel (gestor de un consorcio conformado por tres importantes compañías francesas: Schneider & Cie, Societé de Construction des Batignolles -SCB- y Societé des Grandes Travaux de Marseille -SGTM-) publica imprudentemente una correspondencia cursada al gobernador del Distrito Federal Elbano Mibelli (causando un efecto negativo en los intereses que supuestamente representaba), hasta la firma del acuerdo para realizar el Plan, que contemplará: “las conversaciones en París entre Jacques Lambert y Maurice Rotival; la decisión del consorcio empresarial de enviar dos misiones –obras públicas y urbanismo; el abandono posterior del consorcio de obras públicas del tema urbano; la formación del grupo Prost, Lambert, Rotival y Wegenstein y el financiamiento de la Societé ETEFU de la ‘misión de prospección’ de Lambert en 1937; la ‘ayuda continua y eficaz’ de los señores Zuloaga y Guinand, y en especial de este último, para la concertación de las audiencias y la preparación de informes y modelos de contrato para la gobernación; el acuerdo de abril de 1938 con el gobernador Mibelli”, para cuando la figura del incómodo Bedel había quedado fuera de juego y prácticamente se estrenaba la Dirección de Urbanismo del Distrito Federal en la que ya figuraba Leopoldo Martínez Olavarría.
Paralelamente, Martín Frechilla recoge también las reacciones que se fueron produciendo en la opinión pública nacional cuando se devela el curso de las “secretas” negociaciones que adelantaba la Gobernación con “Bedel y compañía”, iniciándose con la de Simón Planas Suárez a través de un artículo aparecido en La Esfera el 29 de septiembre de 1936 titulado “La modernización de Caracas”, donde “razonaba sobre los alcances económicos y el grave compromiso que encerraban los proyectos desde el punto de vista del riesgo para la autonomía administrativa y la independencia financiera del municipio y de la nación”.
Al artículo de Plana Suárez siguió la carta publicada en El Universal con el mismo título (“La modernización de Caracas”) por la Asociación Venezolana de Ingenieros (AVI) donde se destaca el error que se comete al no tomarse en cuenta miembros de ese gremio graduados en el exterior con títulos no revalidables en Venezuela, residenciados en país y con formación en el área para la realización de los trabajos que se estaban contratando, sugiriendo que los urbanistas franceses debían pasar a ser fundamentalmente “asesores” y sus títulos “verificados por el Colegio de Ingenieros de Venezuela de acuerdo con la Ley”.
Otro elemento importante surgido como respaldo a la misiva elaborada por la AVI lo constituyó el impulso dado a la realización del “Plan General de Desarrollo Urbano de Caracas” que se anunciaba sería emprendido entre dicha Asociación y el Ministerio de Obras Públicas (MOP), con Tomás Pacanins al frente, punto de partida del pulso que sostendrían en adelante el MOP y la Gobernación. Los cuatro grandes planos elaborados (de los nueve anunciados) fechados octubre, noviembre y diciembre de 1936 que abarcan la totalidad del Valle de Caracas hasta Petate formarán parte del material publicado en el nº 1 la Revista Municipal del Distrito Federal que hoy nos ocupa.
Superando todos los obstáculos el “Plan Monumental de Caracas”, realizado entre enero y marzo de 1939 en París bajo la dirección de Prost, fue presentado ante el Concejo Municipal en julio de ese mismo año. Martín Frechilla relatará cómo “para esa fecha, Jacques Lambert ya no se encontrará en Caracas; Henry Prost lo había enviado a Turquía, donde continuó trabajando hasta marzo de 1941, cuando regresó a Francia y fue finalmente nombrado, durante la guerra, Inspector General de Urbanismo de Lyon. El que sí se quedó para enfrentar junto a los profesionales venezolanos de la Dirección de Urbanismo de la Gobernación, el proceso de discusión y convencimiento de la Comisión Especial del Concejo Municipal designada para estudiar el Plan de Urbanismo para Caracas, fue Maurice Rotival”.
Luego de que los concejales recibieran durante los meses de julio y agosto de 1939 a diversos funcionarios y profesionales vinculados al desarrollo urbano de la ciudad y decidieran el método de discusión que llevarían adelante para la revisión del Plan (comenzado por los aspectos técnicos y terminando con los financieros pasando por los legales), y de haberse decidido darle difusión a través tanto de la Revista Municipal como de un documental cinematográfico impulsado desde la Gobernación titulado “Caracas Futura”, la Comisión Especial termina su informe en abril de 1940: “en él exponía la forma y los alcances de su trabajo, los métodos de la divulgación del Plan (…), reafirmaban la necesidad y las razones del plan y criticaban el proceso seguido por la Gobernación del Distrito Federal”, señalando que la forma utilizada para la obtención del proyecto no fue totalmente acertada ya que hubiera sido más aconsejable promover “un concurso internacional entre urbanistas de reconocida competencia”, lo que habría permitido obtener varios proyectos, seleccionar el mejor, y además habría significado un considerable ahorro de recursos. Fue en la sesión del 29 de abril de 1940 cuando finalmente el Concejo Municipal “aprobó el Informe de la Comisión, y en consecuencia, el Plan Director de Calles y Avenidas”, nos informará Martín Frechilla así como que para ese momento Maurice Rotival no estaba en Caracas sino en Estados Unidos gestionando nuevas actividades profesionales.
El Plan, tal y como ya adelantamos, es presentado en la Revista Municipal en un tono eminentemente divulgativo. Así a la pregunta hecha dentro de la publicación acerca de ¿Cuáles son entonces las prioridades del “Plan”?, se responde: “1º Solucionar el problema del tráfico mediante avenidas capaces de absorber la masa total de vehículos, creando así una amplia circulación Este-Oeste y, abriendo, al mismo tiempo las diagonales necesarias. 2º Encauzar el sentido principal de la circulación por medio de una avenida central que, por sus proporciones y las fachadas de sus edificios dé a la Ciudad un aspecto monumental imprimiéndole un carácter especial. 3º Crear plazas monumentales en donde el tráfico se reparta fácilmente y el movimiento del público pueda ser ordenado durante las grandes festividades. 4º Crear paseos, que en la actualidad no existen, acondicionando razonablemente las nuevas avenidas y las plazas y construyendo nuevos parques. 5º Determinar los terrenos para la construcción de los nuevos edificios oficiales: Capitolio, Ayuntamiento, Ministerios, Mercados, Escuelas, etc. 6º Levantar, de acuerdo con el trazado de avenidas y calles, un plano claro y comprensible de zonas que permitan a la iniciativa privada hacer sus inversiones en inmuebles, con la seguridad y garantía de una valorización de los barrios de la Ciudad y 7º Proveer zonas comerciales e industriales”. De esa forma se marcaba indefectiblemente el camino que seguiría la planificación de la ciudad.
Rotival de entre los miembros del equipo será quien más tiempo permanecería en Venezuela retornando en diversas ocasiones posteriormente. De allí que sea su nombre el que se asocie al Plan Monumental que se encadenaría con el “Plano Regulador de Caracas” de 1951 y luego con la “Tesis para Caracas” de 1959 en los cuales el urbanista francés interviene.
A la hora de escoger entre la renovación y la extensión de la ciudad, el Plan Monumental se decanta por la primera y ante la posibilidad de desplazar su centro urbano apuesta por su valorización. Los referentes del París de Hausmann son utilizados como estrategia y modelo a seguir a la hora de tomar importantes decisiones vinculadas al diseño de los espacios públicos, sus conexiones y algunas de las edificaciones que los ocuparían. Las obras, como ya se adelantó, contemplaban la gran Avenida Bolívar imaginada como los Campos Elíseos que terminaría en Los Caobos así como aquellos terminan en el Bois de Boulogne; sedes del distrito ministerial, el nuevo Panteón Nacional, el nuevo Congreso de la República alrededor de la plaza ubicada a los pies de El Calvario; y una Propuesta para la construcción del Mercado para la Parroquia San Juan de Caracas, obras que nunca se concretaron.
Acerca de los efectos que sobre el desarrollo urbano de la Caracas tuvieron las propuestas hechas por el Plan Monumental se ha escrito mucho. También sobre el hecho de que Carlos Raúl Villanueva al proyectar la Reurbanización de El Silencio fue el primero en desconocer sus lineamientos particularmente al concebir el espacio de la plaza O’Leary, colocar como remate del eje monumental el Bloque nº 1 y no dejar libre la visual hacia el cerro El Calvario. Por otro lado, Rotival al regresar al país en 1946 durante el Trienio a instancias del ministro encargado de Obras Públicas Luis Lander, presencia los trabajos de se adelantaban para la construcción de la avenida Bolívar (entre ellos el momento en que se demuele el hotel Majestic), le da el visto bueno a la realización del Centro Simón Bolívar (el cual asume como si fuera de su autoría) y realiza un plano del valle de Caracas y sus alrededores.
Al ser entrevistado en 1977, Rotival se muestra muy crítico con relación a la Reurbanización de El Silencio lo cual no se compadece con el ensayo “Caracas marcha hacia delante” que escribiera para el libro editado por Villanueva en 1950 dedicado a esta obra titulado La Caracas de ayer y de hoy : su arquitectura colonial y la reurbanización de El Silencio. Por otro lado señalará con relación a lo que finalmente fue el trazado avenida Bolívar: “El proyecto original era más completo (…) de un lado habíamos diseñado espacios para la recreación y del otro los negocios, un poco como pasó después en el Parque Central de hoy. Teníamos el Plan de Caracas dentro de los más mínimos detalles”. Para poder tener una visión mucho más actualizada de todo lo que tuvo su origen con la publicación en 1939 del Plan Monumental de Caracas en la Revista Municipal del Distrito Federal nada como consultar El Plan Rotival. La Caracas que no fue. 1939-1989. Un plan urbano para Caracas editado por el Instituto de Urbanismo de la FAU UCV en 1991 bajo la coordinación de Marta Vallmitjana con motivo de haberse cumplido en 1989 50 años de la publicación a la que hoy nos hemos dedicado. Con respecto al destino desigual que ha tenido la avenida Bolívar tampoco estaría de más consultar la serie de textos que bajo el título de «Una pequeña historia necesaria» publicó Oscar Tenreiro en su blog Entre lo cierto y lo verdadero entre diciembre de 2013 y febrero de 2014.
ACA
Procedencia de las imágenes
2, 3, 4, 5, 8 y 9. Revista Municipal del Distrito Federal. Noviembre de 1939. Año 1. Número 1. Caracas-Venezuela
6. https://guiaccs.com/planos/el-plan-rotival/
7. Colección Crono Arquitectura Venezuela
ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL nº 118
Con el establecimiento de un nuevo régimen político, en todos los órdenes de la vida venezolana se sentía soplar un viento de renovación que se traduce en hechos e ideas que dan fe del afán de ponerse al día en todo que durante años estuvo estancado.
(Irma De Sola Ricardo, Contribución al estudio de los planos de Caracas, 1967)
La postal del día de hoy reproduce uno de los documentos más relevantes que acompañó al “Plan Monumental de Caracas” (mejor conocido como el “Plan Rotival”), publicado en el número 1 de la Revista Municipal del Distrito Federal en noviembre de 1939. Se trata del “Plano general de la distribución de las nuevas avenidas, calles y carreteras”, elaborado un año antes (1938) por la recién creada Dirección de Urbanismo del Distrito Federal, basado en una restitución fotogramétrica a color con estereoplanígrafo y aerocartógrafo de 92 x 55.5 cms. a escala 1: 5.000 de la Dirección de Cartografía Nacional del Ministerio de Obras Públicas, llevado a cabo por los dibujantes D. Viera y J. Nunes, con el que los responsables del Plan planteaban “solucionar todos los problemas que ofrezca la circulación de nuestra ciudad, durante un siglo o mas”, cuando Caracas contaba apenas con 203.342 habitantes (1936) y el país con 3.364.347, teniéndose como dato adicional que para 1938 en el Distrito Federal se registraban 5.695 automóviles y 466 autobuses.
Tal y como reza en el reverso del plano, se trazó en líneas amarillas sobre el levantamiento aerofotográfico ya señalado el “Esquema general del proyecto de transformación de Caracas…”, que afectaba la trama de la ciudad actuando sobre ella valiéndose de la red vial como elemento para producir una metamorfosis profunda. Como se sabe, para el desarrollo del “Plan Monumental de Caracas” se contrató en 1938 a los urbanistas Maurice Rotival, Henri Prost, Jacques Lambert y Wegenstein entre otras cosas para ofrecer “opiniones autorizadas… e instruir en sus diversas especialidades, ingenieros que, en lo futuro, estén capacitados de prestar sus servicios al gobierno”.
Como antecedentes y bases cartográficas del documento que hoy nos ocupa vale la pena destacar que el estudio consideró los contenidos de los planos de Caracas realizados por Eduardo Rohl y Ricardo Razetti, como guía para los trabajos emprendidos junto al apoyo de la Dirección de Cartografía Nacional.
El plano, en blanco y negro, con detalles propios de un plano topográfico, reafirma la vocación de Rotival y su equipo de renovar la ciudad por sobre la idea de extenderla, utilizando estrategias “haussmannianas” y referencias parisinas para superponer sobre él un nuevo trazado vial en color, que traduce una urbe basada en un urbanismo de claro talante decimonónico, sustentado en la funcionalidad, la vialidad, el higienismo positivista y una estética urbana que afianzaba la belleza de la forma arquitectónica y paisajística, principios acordes con la proposición de la Comisión de Obras Urbanas de julio de 1937. El proyecto muestra, en síntesis, un modelo urbano academicista que privilegia los hechos y descarta las opiniones personales o la imaginación especulativa, y persigue la tesis de que este plan haría de Caracas, al igual que ocurrió con Paris después de la reurbanización de Haussmann, una urbe excepcionalmente moderna, transformándola, a su vez, en una ciudad atractiva al turismo.
El plano reafirma la importancia que adquiere la vialidad entre un área central modernizada y las nuevas periferias urbanas que se agregan y que se sugieren opuestas a la densidad e intensidad del uso metropolitano en el centro. La actuación urbanística en el centro y la lógica de infraestructuras viales para el valle y sus alrededores nos confirman la visión de una capital monumentalizada en su núcleo fundacional y con nuevos asentamientos periféricos. El esquema de la circulación futura con las nuevas avenidas y calles propuesto presenta la sustitución del orden bidireccional de la trama colonial, que se desarrolló durante casi cuatrocientos años, por un eje lineal de dirección este-oeste que se vincula a las periferias urbanas a través de un sistema de vías jerarquizadas que se apoyan en el establecimiento de rotondas o nodos de articulación como mecanismo para hilvanar fragmentos dispersos en el territorio. El plano modificaba el trazado de la ciudad, “dándole un aspecto cónsono con las exigencias modernas” tal como expusiera el Gobernador del Distrito Federal, Elbano Mibelli, al presentar el Plan ante el Concejo Municipal del Distrito Federal el 11 de julio de 1939. Por otro lado era necesario modernizar las rutas trazadas para “recuas” o “carretas” debido al aumento del número de automóviles en las calles y para promover el rápido desplazamiento.
El diseño de otra ciudad, distinta a la trama originaria, queda totalmente confirmado en la noción haussmanniana de demolición de un importante conjunto de manzanas del centro fundacional y en la introducción de una serie de calles diagonales que, siguiendo el ejemplo de otras urbes importantes, establece una conexión entre el centro y las periferias. La estructuración de un nuevo eje monumental confirma la expansión de la ciudad en el valle y el reconocimiento de nuevas periferias satélites a éste. El plan no contempla la continuidad urbana a través de la extensión de la cuadrícula, sino la creación de un nuevo centro inscrito en el trazado fundacional y cuya extensión se realizará a partir de operaciones de infraestructura viaria que posibilitan conectar dicho centro urbano con las nuevas urbanizaciones en la periferia, que se extendían hacia el este.
El trazado vial de Rotival se plantea con una visión totalizante, que permita el mejoramiento de la circulación vehicular a toda la ciudad. La red vial implantada sobre una trama preexistente se asume como máxima posibilidad de renovación urbana, y que ésta permita diferenciar el carácter de los barrios y zonas generando paseos, rotondas y plazas monumentales. El énfasis sobre la centralidad con el desarrollo de la Gran Avenida Bolívar (de 30 metros de ancho y 2.200 metros de largo entre el Calvario y el Parque Los Caobos, que contemplaba demoler las manzanas comprendidas entra las avenidas Este 6 y Oeste 8), una avenida central “que por sus proporciones y las fachadas de sus edificios de a la ciudad un aspecto monumental”, plantea una profunda preocupación por la imagen de la capital, revitalizando el casco original y evitando que se pierdan sus valores urbanos originales.
Por otro lado, la solución representada por Rotival para el damero fundacional, basada en el diseño de calles y avenidas que se superpone sobre la trama incorporando la diagonal como una nueva forma de lectura urbana que rompe con la cuadricula tradicional generando nuevas perspectivas y planteando nuevos espacios públicos, plazas y rotondas, valora económicamente la centralidad sobre la periferia y apunta a una comprensión del urbanismo como herramienta de regulación económica en la dinámica de suelos de la ciudad. Por otro lado, queda claro que la avenida propuesta a lo lago del eje este-oeste secciona el damero en dos mitades asumiendo que la apertura de nuevas vías generará mayor prosperidad de forma equitativa, bajando la presión económica sobre el centro de la capital.
A pesar de que el plano es muestra de una visión estética y formal con miras a controlar su imagen y su escala, para hacer de Caracas “un conjunto arquitectural que preste a la ciudad un nuevo aspecto”, la estructura urbana que se genera a partir del Plan Rotival, a diferencia de la lógica con la que se plantea la trama de la cuadrícula fundacional, “lejos de ser organizadora de la totalidad en que opera, como era su intención original, detonará en un desarrollo por agregación de grandes paños agrícolas aislados, que se vinculan a ejes de dirección este-oeste y que tienen fronteras violentas en su relación o tejido con sus bordes inmediatos, lo que genera con ello discontinuidades y fricciones en el encuentro de sus tramas y elementos”, como bien señalarán Nancy Dembo, José Rosas Vera e Iván González Viso en “Caracas, modernidad y escala urbana: una aproximación interdisciplinaria” (Revista Tharsis, 2004). El plan que intentó predeterminar y prever los problemas de Caracas a futuro no tuvo acogida por parte de las autoridades. Sin embargo, el trazado vial de la Avenida Bolívar que sí se materializó con variaciones, es aún la intervención urbana mas definitoria en la urbanística de la ciudad.
IGV
1939• Propuesta para la construcción del Mercado para la Parroquia San Juan
1939• Como parte del «Plan Monumental de Caracas», publicado en el primer número de la Revista Municipal del Distrito Federal, se incluye una Propuesta para la construcción del Mercado para la Parroquia San Juan de Caracas, la cual nunca se concretó.
HVH
1939• Nº 1 de la Revista Municipal del Distrito Federal
1939• En el mes de noviembre parece el primer número mensual de la Revista Municipal del Distrito Federal, en el cual se presenta con gran detalle el “Plan Monumental de Caracas”. A la pregunta hecha dentro de la publicación acerca de ¿Cuáles son entonces las prioridades del “Plan”?, se responde: 1º Solucionar el problema del tráfico mediante avenidas capaces de absorber la masa total de vehículos, creando así una amplia circulación Este-Oeste y, abriendo, al mismo tiempo las diagonales necesarias. 2º Encauzar el sentido principal de la circulación por medio de una avenida central que, por sus proporciones y las fachadas de sus edificios dé a la Ciudad un aspecto monumental imprimiéndole un carácter especial. 3º Crear plazas monumentales en donde el tráfico se reparta fácilmente y el movimiento del público pueda ser ordenado durante las grandes festividades. 4º Crear paseos, que en la actualidad no existen, acondicionando razonablemente las nuevas avenidas y las plazas y construyendo nuevos parques. 5º Determinar los terrenos para la construcción de los nuevos edificios oficiales: Capitolio, Ayuntamiento, Ministerios, Mercados, Escuelas, etc. 6º Levantar, de acuerdo con el trazado de avenidas y calles, un plano claro y comprensible de zonas que permitan a la iniciativa privada hacer sus inversiones en inmuebles, con la seguridad y garantía de una valorización de los barrios de la Ciudad y 7º Proveer zonas comerciales e industriales.
HVH
Fundación Arquitectura y Ciudad 
