1954• Se concluye la construcción de la Iglesia Luterana La Resurrección, ubicada en el cruce de la Cuarta Avenida con Tercera Transversal de la urbanización La Castellana, proyectada por los arquitectos Dirk Bornhorst 1927-2019 (Universidad de Berkeley, California, 1951 / revalida FAU UCV 1958) y Pedro Neuberger 1923-2011 (Universidad de Buenos Aires 1946), ganadores de un concurso privado organizado por la congregación de la Iglesia Evangélica Luterana en Venezuela.
El conjunto proyectado y edificado bajo la supervisión de los arquitectos Dirk Bornhorst y Pedro Neuberger incluyó la iglesia, una capilla y la casa parroquial.
La Iglesia, de planta hexagonal, tiene 350 m2 y capacidad para 250 feligreses, con un campanario independiente, de planta triangular, con el cual se distingue el templo desde la distancia.
Fuentes consultadas: Bornhorst, Dirk. Mi vida en maqueta. Oscar Todtmann Editores, 2011; Iván González Viso, María Isabel Peña y Federico Vegas. Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje, 2015.
Dentro de la arquitectura moderna venezolana del siglo XX y muy particularmente la que se desarrolla en los años 50, el Centro Profesional del Este, proyectado por la oficina Arquitectura y Urbanismo C.A. integrada por Jorge Romero Gutiérrez (1924-1997), y los profesionales de origen alemán Pedro Neuberger (1923-2011) y Dirk Bornhorst (1927-2019), ocupa, sin duda un lugar destacado.
Romero Gutiérrez, egresado en 1948 de la primera promoción de arquitectos de la escuela de arquitectura de la UCV, reconocido por su incansable actividad como promotor e impulsor de proyectos de diversa índole que coparon de manera importante la década de 1950, a comienzos de dicho decenio se encontraba asociado a Ernesto Fuenmayor (compañero de estudios y de promoción), cuya oficina atendía diversos encargos y se encontraba ubicada en el edificio Araure, sobre la Calle Real de Sabana Grande, donde también operaban otras dos importantes firmas: Carbonell & Sanabria y Carpio & Suárez.
1. Jorge Romero Gutiérrez (en el centro) con Pedro Neuberger (a su derecha) y Dirk Bornhorst (a su derecha) y el equipo de Arquitectura y Urbanismo C.A. en una sesión de trabajo en la oficina que ocupaban en el Centro Profesional del Este (c.1957)
En 1951, ya algo alejado de Fuenmayor y con la urbanización Charallavito a punto de ser concluida, conoce Romero Gutiérrez, primero, a Pedro Neuberger, recién llegado a Venezuela procedente de Buenos Aires con una interesante experiencia en la ejecución de proyectos y en la gerencia de obras y, luego, a Dirk Bornhost quien ese año se había graduado de arquitecto en la Universidad de California, Berkeley, USA, a los que propone en ese orden participar como accionistas en la compañía que había creado: Arquitectura y Urbanismo C.A., en la que también participan Carlos Pietri Martínez como gerente, José Luis Gómez como urbanista y Humberto Vera Barrios como arquitecto. Así se conjugarían la gran personalidad y talento en la producción de ideas de avanzada de Romero Gutiérrez, la experiencia constructiva acumulada por Neuberger y el manejo del oficio personificado en Bornhorst, que tendría como primeros productos de importancia el desarrollo de la urbanización Prados del Este y el Centro Profesional del Este y como punto culminante El Helicoide de la Roca Tarpeya.
2. Centro Profesional del Este. Perspectiva del proyecto (izquierda) y Plano de conjunto (derecha)3. Vista aérea desde el noreste del Centro Profesional del Este y sus alrededores (c.1958)
El Centro Profesional del Este, obra que hoy nos ocupa y de la cual una de sus más emblemáticas fotografías, tomada desde el norte por Paolo Gasparini en fechas cercanas a su apertura en 1953, engalana nuestra postal del día de hoy, fue concebido y desarrollado a nivel de proyecto entre 1951 y 1952 proponiéndose como como un novedoso lugar orientado a integrar diferentes servicios profesionales cuyo trabajo está relacionado con la planificación e industria de la construcción. La descripción publicada en el nº 1 de la revista Integral (septiembre 1955) precisa que “tanto en el sentido de creación como en el de realidad utilizable, ha sido concebido como un todo armónico que pueda satisfacer, no sólo las necesidades de tipo técnico, sino aquéllas de correlación de actividades afines desde el punto de vista económico, social y cultural”. Otro de sus valores reside en ser el pionero de una serie de edificaciones de la misma naturaleza y de promover el modelo del sistema de propiedad horizontal para oficinas.
4. Corte del Centro Profesional del Este en el que se ubican los componentes fundamentales del programa.
Dentro de ese espíritu, su programa contemplaba tres actividades fundamentales: Trabajo (oficinas de de 165, 68 y 49 m2 y local para el funcionamiento de la oficina principal del Banco de la Construcción, financista principal de la obra); Descanso-Cultura (sala de recepciones y exposiciones, auditórium, local para una revista técnica, cafetería, restaurante, bar, club gimnástico, gimnasio, piscina. baños turcos y vestuarios; y Servicios-Estacionamiento (depósitos particulares, depósito general, estación de servicio, copias heliográficas, expendición de artículos de ingeniería y arquitectura, barbería y administración del Centro Profesional).
5. Centro Profesional del Este. Planta baja (arriba), planta tipo torre de oficinas (centro) y planta nivel penthouse (abajo)
Compuesto por una torre de 13 niveles (12 plantas tipo y penthouse, más estrechas en los extremos que en el centro) con orientación norte-sur, un cuerpo bajo perpendicular a la torre de dos pisos dividido en dos partes y un sótano de tres niveles, la primera estaría destinada fundamentalmente a las oficinas (previstas como “planta libre” que podría, sin embargo, contemplar seis por piso de tres tamaños diferentes con las mayores ubicadas a los extremos); el segundo albergaría, por un lado, el local bancario que se prolonga hacia el norte (provisto del primer drive-in bank de la ciudad donde los conductores podían depositar o retirar dinero directamente desde sus carros a sus cuentas bancarias, cubierto con un techo inclinado que, a modo de peineta, remata con una pérgola resultante de los nervios de la estructura, protegiendo la fachada), y, por el otro, las áreas de descanso-cultura contempladas, unas, en la planta baja de la torre que posee un vestíbulo de generosas dimensiones, varias salas de exposiciones y un café-restaurante con bar y baile, y, otras, en un ala independiente construida hacia el sur que alberga una sala de conferencias en conexión con las salas de exposición; y el tercero (logrado aprovechando el desnivel de la parcela con fuerte pendiente al sur) que incorpora el club gimnástico y la piscina de las áreas de descanso-cultura, sumándose las de servicios-estacionamiento donde los últimos ocupan los dos niveles inferiores y tienen una capacidad para 208 vehículos.
6. El Centro Profesional del Este visto desde la urbanización San Antonio-oeste (izquierda), desde el sur (derecha arriba) y desde el norte (derecha abajo).
“Se entra en el complejo de edificios por el norte y se llega primero a una amplia plaza que sirve tanto de aparcamiento como de salida y entrada a dos rampas que conducen a un garaje subterráneo de tres plantas. Transversalmente a esta espaciosa plaza se encuentra la torre de oficinas, … mientras que las salas del banco para la financiación de la construcción se encuentran a lo largo de la pared de la plaza”, se comentará en Bauen & Wohnen, nº 11, octubre 1957. Por otro lado Henrique Vera en la nota que acompaña la edificación en Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015) señalará: “El volumen de la torre, ciego al este y al oeste, exhibe en la fachada sur ventanales en sus extremos y concentra la circulación en un bloque central y en la norte los mismos cerramientos sin interrupciones. Avances técnicos se muestran en la ventanería en aluminio fabricada en Italia por la empresa Kraftmetal. La planta baja exhibe obras de Carlos González Bogen (1920-1992)”.
7. Centro Profesional del Este. Vista de la plaza de acceso con detalle de la pérgola que protege el volumen bajo ubicado al este (izquierda) y de la planta baja de la torre con los murales de Carlos González Bogen (derecha)
El edificio con un área de construcción de 18.350 m2, levantado por la compañía Ingeniería Nacional C.A. en un terreno de 6.600 m2, ubicado al final de la calle Villaflor, urbanización San Antonio, Sabana Grande, parroquia El Recreo, Municipio Libertador, se convirtió para Romero Gutiérrez y su equipo desde su inauguración no sólo en la sede de su oficina, sino en el centro de mayor actividad gremial y cultural del momento y el sitio desde donde se empezaron a gestar empresas que iban más allá de lo que una mente conservadora pudiese imaginar, todo ello imbuido en los aires de una época que permitía soñar en Venezuela desde lo más alto.
8. Dos excelentes fotografías del Centro Profesional del Este tomadas desde el noreste (izquierda) y desde el sureste (derecha).9. Toma cercana de la fachada norte (izquierda) y dibujo de proyecto del detalle de las ventanas (derecha)
Desde allí, en total sintonía con las aspiraciones que impulsaron al Centro Profesional y las ambiciosas iniciativas de Romero Gutiérrez, fueron editados los 16 números de la revista Integral publicados entre 1955 y 1954, segunda entre las publicaciones de arquitectura aparecidas en el país (recordemos que la primera fue a, hombre y expresión de 1954). Cabe añadir que Integral tuvo como claro precedente la sección de Arquitectura e Ingeniería (ampliada posteriormente al urbanismo y artes plásticas) de la revista Cruz del Sur propuesta por Romero Gutiérrez a los responsables de editarla (los hermanos Violeta y Alfredo Roffé), la cual apareció por primera vez (a modo de separata) en las páginas centrales del número 6 (agosto 1952). No por casualidad Violeta Roffé sería la primera coordinadora de Integral.
Bajo un concepto totalmente diferente y digno de ser considerado a efectos comparativos por su afinidad tipológica, casi al mismo tiempo que el Centro Profesional del Este se propone, desarrolla y construye que la Torre Polar de Vegas & Galia.
10. Vista aérea con la ubicación del Centro Profesional del Este en Caracas.
El icónico edificio hoy en día sometido al impacto de los desarrollos que se han producido a su alrededor y la degradación de la zona, fue distinguido con el Premio de la Sociedad Venezolana de Arquitectos (SVA) en la Primera Bienal de Arquitectura de 1963 donde el Premio Nacional le fue otorgado a Carlos Raúl Villanueva por el conjunto de su obra.
11. El Centro Profesional del Este y su entorno hoy en día.
Además de su ya señalada aparición el nº 1 de Integral (1955), en Bauen & Wohnen, nº 11, octubre 1957, y en Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje, 2015, el Centro Profesional del Este apareció reseñado por Revista Cruz del Sur, nº 9, septiembre 1953; L’architecture d’aujourd’hui, nº 67-68, octubre 1956; Informes de la Construcción, Vol. 10, nº 96, diciembre de 1957; Revista SVA, nº 12, julio-agosto 1963 y en la Guía de edificaciones contemporáneas de Venezuela. Caracas. Parte 1 de Mariano Goldberg, 1980.
Plaza ubicada en la entrada de la urbanización Prados del Este a continuación de la Redoma en la bifurcación de las avenidas Principal y El Paseo.
1948• Se completan los estudios preliminares de la urbanización Prados del Este, desarrollo ubicado en el sur-este de Caracas, realizados por la oficina del arquitecto Jorge Romero Gutiérrez. Para el proyecto definitivo terminado en 1951 contará con la colaboración de Dirk Bornhorst y Pedro Neuberger contando con la asesoría técnica de José Antonio Ron Pedrique y de José Luis Gómez, arquitecto cubano especializado en el área de urbanismo. Su construcción se comenzó en 1952 y su inauguración oficial fue el domingo 14 de marzo de 1954.
En el ingreso de la urbanización se construyó una plaza precedida de una rotonda (conocida como Redoma de Prados del Este), que sirvió durante muchos años para distribuir el tránsito. Ambas, desafortunadamente, desaparecieron cuando se construyó el ramal de la Autopista de Prados del Este propuesto para ingresar al desarrollo, ubicándose sobre la segunda parte de las fundaciones de dicho ramal.
Plaza Morichal.
Un poco más adelante, ya dentro de la urbanización, en el cruce de la avenida El Paseo y la calle Morichal, se construyó la Plaza Morichal, provista de una gran fuente de agua.
Vista aérea actual de la Urbanización Prados del Este con la ubicación de las desaparecidas Redoma (extrema derecha) y Plaza de Entrada (a la izquierda de la Redoma), y el lugar donde se encontraba la Plaza Morichal hoy convertida en Parque Morichal (izquierda)
Hoy en día el área y ubicación de la antigua Plaza Morichal es la misma, sólo que ahora es conocida como Parque Morichal: perdió las fuentes y el espejo de agua y en su lugar se sembraron jardines e instalaron juegos infantiles. Además allí funciona la sede de la Asociación de Vecinos de Prados del Este ASOPRAES.
Para el arquitecto Dirk Bornhorst (1927- 2019) la oportunidad que se le presentó de diseñar junto a Pedro Neuberger (1923-2011) la Planta Ensambladora de Volkswagen en la urbanización industrial Palma Sola, Morón, estado Carabobo, significó el haber podido atravesar con muy buen pie una etapa difícil en lo profesional después de independizarse tras su fructífera experiencia junto a Jorge Romero Gutiérrez en la empresa Arquitectura y Urbanismo, C.A. entre 1953 y 1960. Se trató de la primera edificación de envergadura con un uso no convencional que a la dupla Bornhorst-Neuberger le correspondió proyectar, complementaria a la realización de una serie de viviendas unifamiliares con las cuales se destacaron también a lo largo de los años 1950.
La escogencia de los arquitectos como proyectistas de la planta de Volkswagen por parte del empresario Guido Steinvorth, quien obtuvo la representación para Venezuela de la firma automotriz, estuvo asociada sin duda a su nacionalidad y a su solvencia como profesionales. Steinvorth, según el artículo “Volkswagen en Venezuela” publicado en el blog del Museo del Transporte el jueves, 26 de junio de 2014 (recuperable a través de http://museodeltransportecaracas.blogspot.com/2014/06/volkswagen-en-venezuela.html), recogerá el testigo dejado por la Corporación Venezolana del Motor, firma creada en 1927 por Gustavo J. Paúl (quien personalmente ya trabajaba en el ramo desde 1924) en sociedad con Pedro Vallenilla Echeverría, Gustavo Herrera y posteriormente Alfredo Wallis y Guillermo Chapellín, una de las primeras empresas venezolanas en importar y comercializar automóviles durante el siglo XX.
1. El Chevrolet Capitol 1927 (izquierda) y el Ford Deluxe Tudor 1934 (derecha), dos de los vehículos que importaba en sus inicios la Corporación Venezolana del Motor (CVM)
“Herrera se retiró en 1934 y Vallenilla llevó la compañía a nuevas alturas como principales distribuidores de Ford, posición que ocupó hasta el comienzo de la segunda guerra, en 1939. Durante la guerra, defendió la firma vendiendo incluso jabón, ya que automóviles no venían. Cuando terminó el conflicto estuvo intacta la organización, iniciándose la nueva etapa con los entonces famosos Studebaker. (…) Ante el impacto de la competencia sobre los Studebaker, en los primeros años de la posguerra decidió Guillermo Chapellín vender la Corporación Venezolana del Motor a Guido Steinvorth quien la convirtió en la promotora del Volkswagen en Venezuela”.
Perteneciente a una familia de comerciantes de Hamburgo “que sostenía negocios con hacendados y exportadores venezolanos”, un joven Steinvorth llega a Venezuela con el objetivo de reparar ciertos desarreglos de las empresas familiares originados a partir de la II Guerra Mundial los cuales, no sólo solventó con éxito, sino que lo hizo recuperando mucho dinero que pensaban habían perdido. Así, “encontró espacio para abrir nuevos negocios, entre éstos, la representación automotriz, logrando la marca Mercedes Benz y británicas para lo cual cuenta con un buen local entre las caraqueñas esquinas de Pilita y Mamey y agentes en el interior, con mucha robustez en Táchira. (…) Con el apoyo de los alemanes Silberhorn y Spanier, como gerente de ventas, en 1952 Steinvorth atiende la fundación de la representación en Venezuela del popular dos puertas alemán -por aquel tiempo con la ventanilla trasera ovalada partida en dos mitades- del cual un modelo convertible bicolor importó por su cuenta en 1951, Wilhelm Karl Matthes, quien se lo lleva para San Cristóbal, en donde se desempeñaba como gerente de Sacco”. La Mercedes Benz al ver el interés de Steinvorth por representar a la Volkswagen le quitará la exclusividad de traer vehículos de esa marca a Venezuela pasando ella a manos de los hermanos Hermann y Gustavo Zingg Aranguren.
2. 1951. VW 1100 «Käfer» Karmann-Cabriolet (izquierda) y VW Beetle Deluxe (derecha).3. Planta de ensamblaje de la General Motors Interamericana, Antímano (izquierda) y Planta de ensamblaje de Ensamblaje Venezolano C.A. (filial de Daimler Chrysler LLC), Los Ruices (derecha)
A finales de los años 50 será cuando Steinvorth decidirá dar el salto de la simple importación y comercialización del VW “escarabajo” a su ensamblaje en el país. De esta manera le seguiría los pasos a lo hecho por General Motors Interamericana (filial de General Motors Corporation), que en 1944 (año en que también se inicia la industria del caucho venezolana), instaló en Antímano, Distrito Federal, la primera planta ensambladora en Venezuela comenzando realmente la producción de vehículos en 1948. También el emprendimiento de Steinvorth vendrá precedido por la apertura en 1950 por parte de la familia Phelps de la planta automotriz Ensamblaje Venezolano, S.A. (filial de Daimler Chrysler LLC), ubicada en Los Ruices, Caracas, primera fábrica ensambladora y comercializadora de los carros Chrysler, De Soto, Dodge y Plymouth. Por su parte, la Ford Motor de Venezuela S.A., inauguraría oficialmente su planta de ensamblaje en la zona Industrial de Valencia el 27 de octubre de 1962.
4. Ubicación del predio donde se desarrollaría la Planta de Ensamblaje Volkswagen en Palma Sola, Morón, estado Carabobo.
Para el caso de la Volkswagen, Steinvorth adquiere un terreno de 82.000 m2 en la citada urbanización industrial Palma Sola, Morón, que ya en 1955 se había planificado como un importante proyecto de desarrollo económico y urbanístico integral, iniciándose las obras de vialidad, cloacas, servicios y espacios para viviendas, industriales y de recreación, muchas abandonadas tras la caída de la dictadura en 1958.
5. Planta de Ensablaje Volkswagen. Consideraciones climáticas tomadas en cuenta para el diseño (izquierda) y planta general (derecha).6. Vista general de la Planta de Ensamblaje (izquierda), cubierta de la nave (derecha arriba) y vista interior del espacio (derecha abajo).
Es así como Steinvorth le ofrece a Bornhorst y Neuberger la oportunidad de realizar el proyecto de la planta de ensamblaje con sus servicios de apoyo. Para llevar adelante su correcta resolución, signada de forma imperiosa por requerimientos de tipo funcional ligados a la cadena de montaje, Bornhorst y Neuberger toman partido a la hora de diseñar la nave industrial por hacerlo a partir de una cubierta conformada por láminas con forma de paraboloides hiperbólicos de hormigón armado y base rectangular, cuya correcta disposición y altura garantizarían la iluminación y ventilación óptimas. Las láminas, soportadas cada una por un montante central, estarán inclinadas ligeramente hacia el norte formando un perfil en diente de sierra cuyos vacíos serán aprovechados para la resolver la ventilación. Los cerramientos se realizarían con materiales que forman celosías, consiguiendo así mejorar la ventilación.
En total, la nave está cubierta por cuarenta paraboloides de 12 X 12 m (144 m2 c/u) y diez de 12 x 16 m (192 m2 c/u), con un promedio de más de 8,00 m de altura. La hilera de paraboloides más grandes fue requerida por necesidades espaciales del proceso de montaje. Cada uno se soporta en un apoyo central que sirve a su vez para drenar las aguas de lluvia.
El cálculo estructural fue realizado por la Oficina Técnica Johannson y Ritcher, el estudio de suelo sería elaborado por la empresa Merenfeld C.A. y el cálculo y fabricación de los paraboloides estuvo a cargo de la empresa Cubiertas Ala de Venezuela, S.A. (Álvaro Coto Asenjo y José Gabriel Loperena).
7. Vistas exteriores de la Planta de Montaje.8. Entrada principal de la Planta de Montaje (izquierda) y vista exterior de: vestuario, depósito de pintura y comedor (derecha).
Serán los aspectos climáticos junto a los funcionales los que los arquitectos atenderán como mayor cuidado a la hora de resolver tanto la nave como los otros edificios que la acompañan (generadores de electricidad, estación de bombeo de agua, cocina-comedor y vestuario para obreros, depósito de pintura y un pequeño grupo de viviendas), logrando manejar con diversos dispositivos los problemas de temperatura y garantizando en todo momento la ventilación cruzada con el objeto de eliminar el uso del aire acondicionado en una zona de altas temperaturas.
En cuanto al tratamiento paisajístico, el mismo siguió la línea trazada por la búsqueda principal durante el desarrollo del proyecto: la de convertir necesidades técnicas y funcionales del conjunto industrial en motivos de composición arquitectónica y de enriquecimiento de los valores paisajistas locales. El ejemplo de cómo fue tratada la necesidad de contar con un depósito de agua de 350.000 lts convirtiéndolo en elemento de composición de la plaza de entrada y al mismo tiempo utilizarlo para enfriar un circuito cerrado ilustra con claridad lo que se trató de lograr.
9. Vista aérea de los tres desarrollos llevados a cabo en Palma Sola. Adelante, la Planta de Montaje; al fondo a la derecha la Corporación Miranda y al fondo a la izquierda el Almacén Central de Repuestos.
Aprovechando la modificación de la política industrial impulsada en 1960 por el gobierno de Rómulo Betancourt (1960-1964) hacia el sector automotor, con el fin de incrementar la utilización de piezas mecánicas nacionales en la fabricación de los vehículos y al desarrollo de otros sectores vinculados al mismo, Steinvorth le encarga a Bornhorst (siempre en colaboración con Neuberger), en plena construcción de la planta de ensamblaje, el proyecto para la Corporación Miranda dentro del mismo terreno donde se ubicaba la anterior, que se dedicaría justamente a la producción de piezas y accesorios para la industria automotriz de la cual la vecina VW sería su principal cliente.
Más adelante, en 1971, Bornhorst y Neuberger emprenderán un tercer proyecto en el predio: el Almacén Central de Repuestos Volkswagen que tendría también la función de ser una almacenadora general que incluiría los vehículos producidos en la ensambladora.
Tanto la Planta de Ensamblaje con sus complementos como las edificaciones de la Corporación Miranda y del Almacén Central de Repuestos, fueron ampliamente cubiertos por la publicación Informes de la Construcción nº 177, nº 214 y nº 235 de enero-febrero de 1966, octubre de 1969 y noviembre de 1971, respectivamente, los cuales pueden ser ubicados fácilmente a través de internet y a los que remitimos su consulta dado lo completo de la información que allí se presenta. La Planta de Ensamblaje también apareció publicada o reseñada en: Revista SVA nº18, agosto-septiembre de 1964; Deutsche-Bauzeitung nº5, mayo de 1965; Baumeister nº6, junio de 1965; Architectural Record nº1, enero de 1967; L’Architecture Française nº 301, septiembre-octubre de 1967; Revista PROA nº185, febrero de 1967; DBZ-Bertelsmann Verlag nº4, abril de 1970; y El Concreto de Obra Limpia en la Arquitectura Venezolana, Asociación Venezolana de Productos de Cemento, 1970-1971.
La Planta en conjunto tiene un área de 12.115 m2 de construcción y el proyecto obtuvo una Mención Honorífica–Premio Nacional de Arquitectura otorgada en la II Bienal de Arquitectura de Venezuela en 1965.
10. La cadena de montaje en pleno funcionamiento durante los años 1970.
Según la revista Automóvil de Venezuela (Año 41, No. 481, agosto 2001) VW “tuvo su mejor momento en el año 1976, cuando se vendieron siete mil unidades, pero fue declinando hasta el año 1981 en el cual se produjeron 1.849 unidades para finalmente desaparecer en 1982”. En Palma Sola lograron ensamblarse: el escarabajo clásico tipo 1100 cc y 1300 cc, la ranchera Variant 1.500 cc, la Brasilia 1.500 cc y los Volkswagen Tipo 3 de 1500 cc (también conocidos como “Fastback”). El ya citado artículo “Volkswagen en Venezuela” refiere lo siguiente: “Steinvorth toma parte en el proyecto del carro popular lanzado por el gobierno del presidente Rafael Caldera (1969-1974). Califica, junto con la Renoleta Renault, popularmente llamada Haydeé, con el VW que, en su versión más simple, recibió el nombre oficial de Negro Primero”.
Por otra parte, el mismo artículo señala, con respecto al triste fin de la empresa, cómo los amigos de Steinvorth manifiestan que cuando “estuvo dedicado a recuperar préstamos y créditos para la firma familiar hamburguesa que representó al llegar a Venezuela, en el Táchira le tocó afectar un fundo cafetalero perteneciente a la familia de cierto joven político que con el tiempo llegaría a Presidente de la República. Pues bien, cuando andando los años los roles de poder se invirtieron, se hizo difícil sostener las exigencias de la empresa automotriz de Palma Sola, cuya decadencia se hizo indetenible desde mediados de los años setenta”.
11. De esperanza y fuente de empleo para la región en 1963, al abandono y deterioro después de 1981.
En la cuenta de twitter https://twitter.com/gfdevenezuela/status/1343039252544827392?lang=es encontramos lo siguiente que nos permite concluir la presente nota: “La muerte de Guido Steinworth en 1980 dio lugar a graves problemas familiares que terminaron en el cierre definitivo de la planta de Volkswagen en 1981, hasta el desmantelamiento y disolución total de la Corporación Venezolana del Motor (CVM). (…) La planta de Volkswagen en Palma Sola, Morón, otrora motor económico del pueblo por años, quedó abandonada desde su cierre, apagándose así las perspectivas de desarrollo integral que tanto generó en su entorno. Desconocemos el status de sus instalaciones hoy”. Lamentable epílogo para un significativo esfuerzo que no llegó a cumplir los 20 años.
Fundación Arquitectura y Ciudad 
