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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 448

La revista Croquis. Arquitectura e Ingeniería de Venezuela irrumpe en el escenario editorial venezolano en enero de 1981 con la firma intención de convertirse en “un medio de difusión de ideas y de realizaciones vinculadas a la labor del Arquitecto y el Ingeniero”, tal y como se declara en el editorial aparecido en su número 1. Como suele ocurrir con frecuencia, con ello se buscaba llenar con entusiasmo un vacío entre las revistas de carácter comercial, escasas si se quiere a comienzos de una década en la que, coincidiendo con el período presidencial de Luis Herrera Campíns, se empezaban a sentir los rigores de una crisis económica que tendrá en el viernes negro (18 de febrero de 1983) su punto culminante.

1. Editorial y contraportada del nº1 de la revista Croquis.

Habiendo fijado en la ciudad de Mérida su sede desde donde se comenzó a editar e imprimir, y si bien su primera edición recoge en su totalidad trabajos académicos y profesionales vinculados a la región de Los Andes, su fundador, el arquitecto José Martín Fernández, resaltaba en el editorial ya mencionado que las páginas de la revista “están abiertas a los planteamientos que impliquen alternativas para resolver con nuevos criterios basados en nuestra realidad, los problemas arquitectónicos, urbanísticos y tecnológicos del país, para contribuir en ampliar la visión sobre dichas actividades…”, a lo cual se añade la intención de “ser un instrumento de la libre expresión de las ideas de todos aquellos que quisieran manifestar sus opiniones, concepciones sobre cualquier aspecto o problemas vinculados al quehacer del Ingeniero y el Arquitecto” y, por si fuera poco, “promover a nivel nacional concursos de proyectos de arquitectura e ingeniería” y, además, “contribuir a reafirmar la conciencia conservacionista con respecto a los valores arquitectónicos de nuestro país y de América Latina”.

Tan ambiciosos objetivos buscarían ser plasmados mensualmente a través de una estructura y un equipo que tenía a Martín como su Director General, a Bruno Bellomo como Director Técnico, a Jaime Giraldo Valencia como Director de Ventas y Publicidad, y a Gustavo Febres Salas como Asesor Jurídico. El primer Comité de Redacción lo conformaban el periodista Asdrúbal Romero Yáñez acompañado de Martín y Bellomo, contándose además con un grupo de colaboradores especiales para el número y una corresponsalía en Caracas. Tanto la Oficina de Publicidad como la sede de la Editorial Croquis C.A. se ubicaban en La Arboleda, Mérida, corriendo la impresión a cargo de La Imprenta C.A. ubicada también en Mérida.

2. Contratapa y página de créditos con el Sumario del nº1 de la revista Croquis.

El Sumario del nº1 recogió, además del Editorial titulado “Croquis a sus lectores”, los trabajos: “UN PROCESO DE ANÁLISIS. El Pabellón de Alemania en la Exposición de Barcelona” del Arq. Eli Saúl Uzcátegui; “LA GUADUA y su contribución en los desarrollos regionales” del Arq. Washington A. Méndez; “CARRETERA MÉRIDA-PANAMERICANA” de los Ings. José Antonio Uzcátegui, Rafael Enrique Abreu, Alexis Sánchez y Juan Octavio Hurtado; “EDIFICIO DE OFICINAS OFICENTRO”, Mérida, estado Mérida, de la Arq. Ivana Giordani Estraccia; “TORRE EMPRESARIAL ALTO CHAMA”, Mérida, estado Mérida, del Arq. Claudio Corredor Muller; “EDIFICIO DE OFICINAS PILPERCA”, Mérida, estado Mérida, del Arq. Claudio Corredor Muller; “UNIDAD RESIDENCIAL MADRE JUANA”, San Cristóbal, estado Táchira de los Arqs. Norma García de Hernández, Otilia Viloria de Apitz y Rafael Alberto Apitz; “UNIDAD RESIDENCIAL ANTARAJU”, San Cristóbal, estado Táchira, de los Arqs. Norma García de Hernández, Otilia Viloria de Apitz y Rafael Alberto Apitz; “UNIDAD RESIDENCIAL LAGO SUR”, El Vigía, estado Mérida, del Arq. José I. Almeijeiras; y “CONJUNTO RESIDENCIAL CHACÓN GUERRA”, Cordero, estado Táchira, de los Arqs. Norma García de Hernández, Otilia Viloria de Apitz y Rafael Alberto Apitz.

3. Algunas de las páginas interiores del nº1 de la revista Croquis.

Aquella presentación en sociedad, de corte eminentemente regional, de 78 páginas, formato de 11 x 31 cms, impresa en papel glasé y de sobria diagramación, prácticamente sin anuncios publicitarios e información sobre la manera de suscribirse, ha quedado como testimonio y oportunidad para recoger lo que en el momento podían considerarse como reflexiones académicas, pero sobre todo muestras de parte de la arquitectura comercial que por entonces se realizaba en los estados andinos.

4. Portada y página de créditos con el Sumario del nº2 de la revista Croquis.

Seguidamente, en febrero de 1981, Croquis, de acuerdo con lo prometido, lanzaría su segundo número de 66 páginas, de corte muy similar al primero, en el que se exploraría con otra tipografía para identificar la publicación, aparecería propaganda en las primeras páginas y se estructuraría el Sumario con base en el Editorial y cuatro grandes bloques: FORO, en que se daba cabida a diferentes artículos de corte tanto académico como profesional; ARQUITECTURA, dedicado a mostrar trabajos estudiantiles realizados en la Universidad de Los Andes, Mérida, y proyectos ejecutados en la región; INGENIERÍA que servía para mostrar notas y apuntes relacionados con el diseño estructural de obras civiles; e INFORMACIÓN en el que se abría la oportunidad de mostrar reseñas sobre eventos.

5. Portada y página de créditos con el Sumario del nº3 de la revista Croquis.

Podría decirse que el número 3 (mayo-junio 1981, 66 páginas) marcó importantes cambios dentro de lo que será la evolución editorial de la revista. En primer lugar, el nombre “Croquis” adquiriría un carácter propio que perduraría a lo largo del resto de las apariciones de la publicación y la contraportada estará ocupada con propaganda publicitaria. Por otro lado, los editores a través de un texto que titularían “Reafirmación”, al caer en cuenta de las dificultades que acarreaba mantener la periodicidad mensual inicialmente ofrecida, en virtud de la experiencia adquirida en los dos números anteriores y la complejidad que ello representaba, anunciarán que la revista tendrá carácter bimensual “ya que el hecho no es sacar una revista mensual ‘para cumplir’ sino lograr una revista que cumpla con los objetivos deseados”. También se abrirá la sección de ARTE, pasando el Sumario en adelante a estar conformado por el Editorial y los bloques FORO, ARQUITECTURA (donde se seguirían mostrando trabajos locales), INGENIERÍA y ARTE como novedad, el cual contendría una reseña de la exposición “Indagación de la Imagen (la figura, el ámbito, el objeto). Venezuela 1680-1980” abierta en la Galería de Arte Nacional, Caracas, entre 1979 y 1980, y una “Separata coleccionable” impresa en otro tipo de papel, que se dedicaría a temas específicos dedicándose la nº1 al “Arte Gótico”, excelente iniciativa que no perdurará en el tiempo. Otro dato no menor es que a partir de este número la Editorial Croquis (ya no como compañía anónima -C.A.- sino como sociedad de responsabilidad limitada -S.R.L-) comenzará a operar desde Caracas, claro síntoma de apertura que se notará en adelante.

6. Portada y página de créditos con el Sumario del nº4-5 de la revista Croquis.

El número especial 4-5 (114 páginas) cierra el primer año de Croquis. Denota de nuevo la dificultad de cumplir con la periodicidad bimensual ofrecida. Marca el inicio en la sección FORO de una serie de hasta tres colaboraciones del ingeniero Tomás Stohr sobre el tema del transporte urbano que se alternarán en el tiempo; muestra la publicación en INGENIERÍA del proyecto para “EL AEROMETRO DE MÉRIDA”; y la presencia por primera vez en el bloque ARQUITECTURA de obras fuera del contexto andino: el “CLUB DE GOLF DE LOS CANALES DE RÍO CHICO” de los Arqs. Luis Puchades, Juan Carlos Parilli y Alfredo Guinand; y la “TORRE CLEMENT” del Arq. Horacio López. Este número significará también la asunción de la Coordinación de Publicaciones del arquitecto Nuncio Guerra, cargo que ostentará hasta la desaparición de la revista. Igualmente, marcará la decisión de imprimirla (también hasta el final) en Tipografía América del Sur, C.A., Caracas.

Los números 6 (abril 1982, 70 páginas) y 7 (octubre 1982, 78 páginas), en los que crece significativamente el número de anunciantes, cubrirán aquel año manifestando tácitamente que la periodicidad había pasado a ser semestral.

7. Portada y página de créditos con el Sumario del nº6 de la revista Croquis.

En el nº6 Croquis comenzó a subtitularse “Arquitectura/Ingeniería/Arte en Venezuela” con el cual terminará sus días y a informar que su tiraje era de 3000 ejemplares, cifra nada despreciable. Marcó el momento de la primera colaboración en la sección FORO del historiador del arte José Antonio Arrieta donde escribiría sobre temas dedicados a la restauración y conservación (la cual perdurará hasta la desaparición de la publicación), y la incorporación por vez primera de “reseñas de libros”.

8. Dos de las páginas interiores del nº6 de la revista Croquis.

Pero lo más interesante es que ambos números, ya definitivamente abiertos a registrar temas nacionales de gran interés, incorporarán en el bloque ARQUITECTURA, por un lado (nº6), valiosa información proporcionada por la C.A. Metro de Caracas acerca de los aspectos funcionales tomados en consideración para el diseño de las estaciones de la Línea 1 (Propatria-Petare), y de los objetivos generales del proyecto de ambientación cultural y artística, mostrando un interesante despliegue descriptivo y gráfico de las estaciones: Propatria, Agua Salud, Caño Amarillo, La Hoyada, Parque Carabobo, Colegio de Ingenieros, Chacaíto, Parque del Este y Petare.

9. Portada y página de créditos con el Sumario del nº7 de la revista Croquis.
10. Dos de las páginas interiores del nº7 de la revista Croquis.

Por el otro lado, en el nº7 se atiende el proceso de avance de algunas de las obras que dieron apoyo a celebración de los IX Juegos Deportivos Panamericanos a realizarse en Caracas el año siguiente. Así, aparecerán los proyectos de Remodelación del Complejo Deportivo U.C.V. (Arqs. Bernardo Borges y Jacobo Koifman), el Parque Naciones Unidas (Arq. Jaime Esparza) y la Villa Panamericana (Arqs. Gorka Dorronsoro y Julio Riquezes). También a partir del nº7 Editorial, Reseñas Noticias y Reseñas libros formarán un bloque que antecederá a los cuatro tradicionales.

El año III (1983) bajo las pautas establecidas a partir de 1982, verá la salida del número doble 8-9 (junio, 120 páginas) y el 10 (noviembre, 82 páginas).

11. Portada y página de créditos con el Sumario del nº8-9 de la revista Croquis.

Si por algo puede distinguirse el nº8-9 es por el llamado que se hace desde la redacción a prestar atención a la manera como se expresa la “Arquitectura Nacional”, a la luz de los resultados arrojados en los recientes concursos nacionales dedicados a la Catedral de Ciudad Guayana y al Edificio Administrativo de la Gobernación del Distrito Federal. También destaca un artículo elaborado por el arquitecto José Luis Colmenares titulado “Frank Lloyd Wright y el bloque textil”, y la numerosa cantidad de edificios reseñados entre los que sobresalen: la Central de Controles del Metro de Caracas en La Hoyada (Max Pedemonte y Pedro Ovalles), cinco torres de oficina diseñadas por la oficina Borges, Pimentel y Koifman, y el recién inaugurado Museo de Arte de La Rinconada de Mendoza & Dávila, ejecutado según la propuesta con la que ganaron el concurso nacional convocado para tal fin.

12. Portada y página de créditos con el Sumario del nº10 de la revista Croquis.
13. Dos páginas de la separata dedicada al Teatro Teresa Carreño publicada en la revista Croquis nº10.

Con la llegada del nº10 se dará la oportunidad de encontrar una de las mejores reseñas publicadas en Croquis. Ello ocurrirá cuando se les da la oportunidad de reproducir un rico material gráfico y fotográfico ofrecido por los proyectistas del recién inaugurado Teatro Teresa Carreño: Tomás Lugo y Dietrich Kunkel, el cual se presenta como una separata. Sin duda la obra no copa sólo el protagonismo del ejemplar de la revista, sino que se convierte en fuente de primera mano para conocer a fondo el edificio para ser estudiado por los interesados en ello. Apuntando en otro sentido, no se debe dejar pasar por alto la lectura del editorial que acompaña el nº10 titulado “Vivienda Popular y Marginalidad”.

Arribar al año 1984 implica toparse con los dos números que marcan el final de la vida de la revista. Se trata del 11 (de marzo, 72 páginas) y el 12 (de agosto, 80 páginas), los cuales marcan de nuevo una periodicidad semestral. Se trata de dos ejemplares que recogen la experiencia acumulada y con ello las mejoras en la diagramación, calidad de las imágenes y balance en la información suministrada.

14. Portada y página de créditos con el Sumario del nº11 de la revista Croquis.
15. Páginas interiores del número 11 de la revista Croquis.

En el 11 resaltan el texto dedicado por José Antonio Arrieta a presentar “El Castillo de San Antonio de la Eminencia de Cumaná” (sección FORO), la presentación de los proyectos para el “Bulevar de Caricuao” y el Parque Galindo elaborados por la Oficina de Diseño Paisajista Robles Piquer y Asociados, y del Pre-escolar Las Lomitas de la oficina Grioni, Usarraga y Betti (sección ARQUITECTURA), y el ensayo  crítico elaborado por José Luís Colmenares desde Estados Unidos titulado “El Museo de Arte de Atlanta. La síntesis de los maestros” sobe el edificio diseñado por Richard Meier (sección INTERNACIONAL).

16. Portada y página de créditos con el Sumario del nº12 de la revista Croquis.

Finalmente, el nº12 valdrá para dejar de nuevo un estupendo material gráfico y fotográfico sobre dos trabajos: el Museo de la Cultura de Valencia, proyectado por Jorge Castillo como resultado de un concurso del que resultó ganador y que logró construirse; y el desarrollo del proyecto (no construido) del Edificio Administrativo para la Gobernación del Distrito Federal de la oficina Grioni, Usarraga y Betti, propuesta que fue la ganadora del concurso convocado en 1981.

17. Algunas de las páginas interiores del nº12 de la revista Croquis.

Llama la atención que siendo el nº12 en el que se anuncia un aumento en el tiraje de la revista (pasando de 3000 a 4000 ejemplares), Croquis haya dejado de circular sin dar señales de que ello fuese a ocurrir, de acuerdo con la información que manejamos. Sin embargo, pese a estar en presencia de otro intento fallido por lograr extender la vida de una publicación periódica sobre arquitectura en nuestro país, nos queda el importante testimonio que a través de sus páginas nos legaron un grupo de creyentes en que ello era posible y que lograron plasmar a lo largo de 4 difíciles años.

ACA

Procedencia de las imágenes

Todas. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 447

Pese a que sin ella es inviable la vida en la tierra, el agua es uno de los principales enemigos para la perdurabilidad de las obras civiles y objetos construidos por el hombre. Es justamente el protegerse de los efectos que el vital líquido puede ocasionar por su acción lenta y persistente lo que convierte, de forma si se quiere silente y hasta imperceptible, a la impermeabilización en una acción vital para garantizar la vida de una edificación en el tiempo.

En términos sencillos puede decirse que la impermeabilización es el proceso de hacer que una objeto o superficie sea resistente a la penetración de líquidos. En construcción, se utiliza para proteger edificios y otras estructuras de los daños causados por el agua, como filtraciones, humedad y corrosión. Los materiales o productos utilizados para obtener los resultados deseados son conocidos como impermeabilizantes mientras que impermeabilizar remite a la acción de aplicar dichos materiales.

1. Proceso de aplicación de impermeabilizante prefabricado por medio de termofusión con soplete de alta potencia calórica.

Planteada fundamentalmente como una operación de carácter preventivo, muy ligada al mantenimiento, impermeabilizar, en el mundo de la construcción también cubre un espectro importante en lo que significa reparar los imprevistos, fallas, fisuras o desgastes que aparezcan por diferentes razones (cambios de temperatura, tránsito, exposición a diversas acciones, derrames), lo que también puede darle una connotación curativa o correctiva.

La historia que gira alrededor del proceso de hacer impermeables ciertos materiales y superficies, ofrece la oportunidad de encontrar, tanto en los cuerpos y construcciones que se encuentran en contacto directo y permanente con el agua, como de aquellos que reciben sus embates periódica e indirectamente, una ventana para detectar cuáles han sido las técnicas y materiales más utilizados, que a su vez han dado pie para constatar su evolución en tiempos recientes.

Echando mano de diversos artículos publicados e informaciones relacionadas con el tema que hoy nos ocupa, podríamos afirmar que la búsqueda de técnicas de impermeabilización se remonta a hace 13000 años, cuando el ser humano se vio en la necesidad de proteger sus refugios de los elementos, como tormentas, lluvias y vientos, buscando así mejorar su capacidad de supervivencia frente a los elementos de la naturaleza.

En la página web de Prudêncio Impermeabilizações (https://prudencio.pt) encontramos que habría que remontarse a la Revolución Agrícola, después del Paleolítico, etapa de la civilización en la que el hombre, abandonando el estilo de vida de cazador-recolector, precisó crear lugares de más permanencia, en favor de una mayor seguridad y comodidad, como el momento en que “buscó técnicas que permitieran proteger sus excedentes agrícolas, ya que el grano sobrante de las cosechas debía almacenarse y protegerse de la humedad, evitando así que la producción se deteriorara. Por ello, era imperativo encontrar soluciones de impermeabilización para las instalaciones de almacenamiento, de modo que el hombre pudiera disfrutar de su nuevo estilo de vida. Durante este período, la paja y la arcilla fueron algunos de los primeros materiales utilizados para la impermeabilización. (…) Fue también en esta época que se desarrolló la cerámica, que se recubrió con betún para impermeabilizarla y permitir el drenaje y transporte de líquidos, algo inviable hasta entonces. Este procedimiento también permitió al hombre asentarse en un lugar específico”.

2. Calafateo mediante brea y asfalto en una embarcación de madera.

Durante el Neolítico, miles de años después, “además de la impermeabilización de edificios, el hombre tuvo la necesidad de proteger los materiales de las embarcaciones primitivas que permitieron la exploración, la pesca y el comercio con el auge del transporte fluvial”, actividades cruciales para el desarrollo y la expansión de la humanidad. Para sellar las primitivas embarcaciones, “utilizaban una emulsión bituminosa con turberas aplicada a la madera y otros materiales. De esta manera, las embarcaciones se volvieron impermeables y más fiables en las duras condiciones del transporte fluvial, lo que permitió a la civilización aprovechar los cursos de agua con mayor eficiencia que antes”.

3. Pirámides de Giza, Egipto (c. 2600 a.C).

Los mesopotámicos (alrededor de 4000 a.C) cubrían sus construcciones con capas de betún para repeler el agua y los egipcios (3600 a.C.) utilizaban resinas y grasas naturales para sellar los barcos y construcciones. Los arqueólogos al analizar a comienzos del siglo XIX la gran Pirámide de Giza “descubrieron el uso de una emulsión bituminosa aplicada en capas cruzadas con fibra de junco seca sobre los bloques de cimentación de piedra caliza”, y notaron que gracias a ello se encontraron las tumbas que albergaba totalmente secas pese a las inundaciones periódicas del Nilo. También, “mediante el uso de betún mezclado con resinas, lograron mantener tanto las momias como los sarcófagos en excelente estado de conservación”.

La Roma antigua, por su parte, llevó la impermeabilización a un nuevo nivel empleando nuevas técnicas en sus construcciones de viviendas y edificios públicos. Por ejemplo, “utilizaron opus signinum, una mezcla de cal, arena y triturados de cerámica, para impermeabilizar sus impresionantes acueductos, cisternas y baños termales”.

4. Castillo de Bodiam, cerca de Robertsbridge en Sussex Oriental, Inglaterra (siglo XIV).
5. Recreación del proceso de impermeabilización de una cubierta durante la Edad Media.

Con la construcción de grandes catedrales y castillos, durante la Edad Media, la impermeabilización se convirtió en una tarea esencial. Aunque no contaban con las tecnologías avanzadas de hoy, los alarifes medievales desarrollaron una serie de técnicas ingeniosas para repeler el agua, siendo algunas de las más comunes de esa época: techos a dos aguas; tejas de barro cocido; mampostería densa; uso de la cal como impermeabilizante y componente esencial en el mortero utilizado para unir piedras y ladrillos; uso de aceites y resinas naturales para tratar algunas estructuras de madera y hacerlas más resistentes al agua; canalones y bajantes; uso de plomo para revestir techos y otras superficies expuestas al agua; uso de cimientos elevados; y construcción de sistemas de drenaje para canalizar el agua lejos de las estructuras.

Todas las técnicas puestas en práctica en el medioevo perdurarían hasta la llegada de la Revolución Industrial en el siglo XIX, momento en que la impermeabilización experimentó una transformación radical gracias a la aparición de materiales que surgieron o ganaron popularidad impulsados por el crecimiento de las ciudades y el incremento de la construcción de edificaciones y obras civiles, acompañados por la capacidad de la producción en masa y las innovaciones en la química y la ingeniería.

6. Recreación del proceso de la construcción e impermeabilización de un túnel subterráneo durante el siglo XIX en plena Revolución Industrial.

Aparecieron durante este período: el uso del asfalto tanto en carreteras como en techos y otras superficies para proporcionar una barrera impermeable; el uso de telas asfálticas, membranas a base de fieltro o fibra de vidrio impregnadas con asfalto, principalmente para techos y terrazas, ofreciendo protección contra filtraciones; el desarrollo y producción industrial de gomas y cauchos y con ellos de impermeabilizantes flexibles que podían ser aplicados en diversas superficies; la popularización de pinturas y recubrimientos impermeables aplicables en paredes, techos y otras superficies para repeler el agua; la patente del cemento Portland, el cual comenzó a ofrecer una mayor resistencia y durabilidad dada su capacidad para endurecerse incluso bajo el agua, convirtiéndose en material insustituible para construcciones subterráneas y marinas; la galvanización, que consiste en recubrir el hierro o acero con una capa protectora de zinc que los protegía de la corrosión y, por lo tanto, del daño por agua; el uso de plomo y zinc en techos, canalones y bajantes, ofreciendo una solución duradera y resistente al agua; el desarrollo de sistemas de drenaje mejorados asociados al crecimiento de las ciudades y la necesidad de gestionar grandes cantidades de aguas residuales y pluviales; la aparición de los primeros materiales sintéticos que ofrecían soluciones impermeables (nuevos compuestos y polímeros) a medida que avanzaba la química; la producción de vidrio laminado y el uso de selladores avanzados que permitieron la construcción de edificios con grandes superficies de vidrio sin comprometer la impermeabilidad.

7. Proceso de impermeabilización de un túnel.

El siglo XX, montado sobre los avances logrados en el XIX, fue testigo de un auge inusitado en la investigación y el desarrollo de materiales y técnicas de construcción, incluidas las soluciones de impermeabilización. Las crecientes demandas de infraestructura moderna y las nuevas tecnologías disponibles dieron lugar a una serie de innovaciones en este campo que, de acuerdo a lo que hemos recogido de la página de la empresa Tecnopol (https://tecnopol.es), se pueden resumir en:

  • Membranas de EPDM: EPDM (monómero de etileno propileno dieno): tipo de caucho sintético que se utiliza como membrana impermeable, especialmente en techos, conocido por su durabilidad y resistencia a los rayos UV y a condiciones climáticas extremas.
  • Membranas de PVC y TPO: membranas plásticas que ofrecen una excelente resistencia al agua y son ampliamente utilizadas en techos y terrazas. Son flexibles, resistentes a los rayos UV y tienen una larga vida útil.
  • Membranas líquidas: son productos que se aplican en estado líquido y luego se endurecen para formar una membrana impermeable continua. Pueden ser a base de poliuretano, poliurea, acrílicos, silicona, entre otros.
  • Geotextiles: tejidos sintéticos que se utilizan en ingeniería civil para la separación, filtración y drenaje, y que tienen propiedades impermeables.
  • Bentonita: tipo de arcilla que se expande cuando se moja, formando una barrera impermeable. Se utiliza en forma de paneles o geotextiles impregnados para impermeabilizar cimientos y sótanos.
  • Polímeros cristalinos: aditivos que se mezclan con el concreto y reaccionan químicamente para formar cristales impermeables en los poros del concreto, haciéndolo resistente al agua.
  • Membranas autoadhesivas: láminas que vienen con un adhesivo en uno de sus lados y se adhieren directamente a la superficie que se va a impermeabilizar.
  • Espumas de poliuretano: se rocían en la superficie y se expanden, formando una barrera impermeable y aislante.
  • Resinas y epoxis: utilizados para impermeabilizar superficies y también para reparar grietas y juntas en estructuras existentes.
  • Selladores modernos: desarrollados con base en silicona, poliuretano y otros polímeros los cuales mejoraron enormemente la capacidad de sellar juntas, grietas y penetraciones en estructuras.
  • Tecnologías avanzadas de drenaje: soluciones tales como como paneles de drenaje y sistemas de drenaje subterráneo, destinadas a proteger las estructuras subterráneas de la presión del agua.
8. Imagen que ilustra el proceso de impermeabilización de una piscina.

Dicho todo lo anterior, en términos muy generales se podría afirmar que los impermeabilizantes podrían dividirse entre aquellos que se añaden a la composición de elementos estructurales o de cerramiento y aquellos que se les superponen. También entre aquellos que se emplean para evitar la filtración y/o penetración de líquidos u otros fluidos hacia el interior de una construcción o estructura o los que evitan que la humedad pase hacia el exterior, pudiéndose encontrar entre los elementos, ambientes o lugares más comúnmente tratados: baños y cocinas, sótanos, balcones, terrazas, techos verdes, piscinas, muros y tanques de agua. En todo caso, se estima que un producto impermeabilizante aplicado exteriormente dura entre 3 y 10 años; siendo lo más recomendable reaplicarlo a los 3 años con el objetivo de realizar un mantenimiento y después, a los 10 años.

9. Dos imágenes del proceso de impermeabilización de una cubierta con productos asfálticos.

Resumiendo, se podría decir que los tipos de impermeabilizantes más relevantes son: acrílicos, asfálticos, cementosos, mantos prefabricados y poliuretanos. Además, que en general tres son los métodos utilizados al impermeabilizar: impermeabilización líquida, impermeabilización con membrana laminar e impermeabilización integral, subdividiéndose esta última en dos tipos principales de sistemas: los hidrófilos y los hidrófobos.

10. Impermeabilización de cubiertas verdes con membrana líquida de poliuretano-bitumen de dos componentes ISOFLEX PU 560 BT.
11. Aplicación de productos en base a compuestos de silicona y acrílicos.
12. Aplicación de un estuco impermeable con aditivo hidrófugo Sika® 1 y un revestimiento acrílico de terminación Sika® Murolast.
13. Impermeabilización de losas de terrazas con Sikalastic® 560, membranas líquidas Igolflex® Gris y Acril Techo.

La postal que el día de hoy nos ha permitido repasar este tema muchas veces subvalorado, se encuentra ilustrada con un anuncio publicado en 1978 por Industria de Productos Asfálticos (IPA), empresa venezolana todavía con importante presencia en el mercado y que con más de 80 años de experiencia ofrece soluciones de impermeabilización y productos asfálticos, por lo que ocupa sólo un segmento del amplio espectro que en torno a tópico hemos desplegado. El aviso menciona la producción por parte de IPA de: impermeabilizantes, selladores y rellenos, aditivos para concreto y revestimientos y pinturas especiales.

IPA, cuya planta se encuentra en el sector Santa Rita al sur de Maracay, estado Aragua, tuvo su primera participación importante como parte de los suplidores de materiales utilizados en la Reurbanización de El Silencio (1942-1945). De acuerdo a lo publicado en el portal https://ipa.co.ve/, “ofrece una amplia gama de productos, incluyendo asfaltos líquidos, pinturas asfálticas, mantos asfálticos utilizados para impermeabilizar techos, muros, fundaciones y otras superficies, y sistemas para canchas deportivas. IPA se destaca por su compromiso con la calidad y la innovación en sus productos, utilizando materias primas de alta calidad, incluyendo petróleo venezolano, para garantizar la durabilidad y resistencia de sus soluciones”.

14. Oferta de productos asfáltico IPA.

De forma más específica los productos IPA se presentan así:

“Mantos asfálticos: IPA produce membranas compuestas de asfalto modificado con polímeros y reforzada con fibra de vidrio, utilizadas para impermeabilizar diversas superficies como techos, terrazas y cimientos”.

“Asfaltos líquidos: IPA ofrece diferentes tipos de asfaltos líquidos, como el asfalto líquido con disolventes orgánicos, ideal para imprimar superficies porosas y maltratadas”.

“Pinturas asfálticas: IPA produce pinturas asfálticas de aluminio y de color, que ayudan a proteger las superficies impermeabilizadas de los rayos UV y a reflejar el calor solar”.

“Asfaltos sólidos: IPA también ofrece asfaltos sólidos para diferentes aplicaciones”.

“Productos para canchas deportivas: IPA cuenta con sistemas completos para la construcción de canchas deportivas asfálticas, que incluyen capas de imprimación, ligas y pinturas de color, diseñadas para reducir el impacto físico en los deportistas y garantizar la durabilidad de la cancha”.

Además, “IPA brinda asesoría técnica a sus clientes para ayudarles a seleccionar los productos adecuados para sus proyectos y asegurar una correcta aplicación”.

15. Impermeabilización aplicada mediante membranas líquidas de poliurea y poliuretano.

Para cerrar, valdría la pena añadir que durante las últimas décadas, la industria ha buscado constantemente soluciones más efectivas y versátiles para enfrentar el reto de garantizar la protección y durabilidad de las estructuras en un marco en el que la sostenibilidad tiene un gran peso. En este contexto, la impermeabilización aplicada mediante membranas líquidas de poliurea y poliuretano han emergido como líderes, consolidándose como opciones preferidas en muchos proyectos modernos. Sus ventajas son las siguientes: aplicación rápida y rápido tiempo de curado; excelente capacidad de elongación, lo que les permite adaptarse a movimientos estructurales, expansiones y contracciones sin agrietarse; adherencia firme a una amplia variedad de sustratos, desde concreto hasta metal, asegurando una protección completa; resistencia a la abrasión y a los productos químicos, lo que les otorga una vida útil prolongada; y, al ser líquidas, forman una membrana continua sin juntas, eliminando puntos débiles donde podría producirse una filtración.

Nota

Sabido es que parte de la caracterización de la arquitectura moderna pasó por asumir la cubierta plana como una de sus premisas fundamentales. La “terraza-jardín”, uno de los cinco puntos de la arquitectura moderna expuestos por Le Corbusier, que proponía el techo como un lugar transitable convirtiéndolo en una zona verde más, es la más clara demostración de ello.

Sin embargo, el asumir la cubierta plana y la terraza-jardín como criterio para techar edificaciones, incorporó desde que se impuso un importante compromiso a la hora de tomar previsiones relacionadas con la impermeabilización de dichas superficies, cosa que la denostada cubierta inclinada minimizaba.

Josep María Montaner en La modernidad superada. Arquitectura, arte y pensamiento del siglo XX (2002) señala: “Según Ernst May, las cubiertas planas y homogéneas iban a permitir superar el dominante caos de cubiertas de todo tipo. Con la defensa de una cubierta plana, los factores funcionales y plásticos negaban no solo los factores simbólicos sino también los constructivos: las cubiertas planas realizadas en los años 40 en Inglaterra han demostrado que el coste de su mantenimiento es casi seis veces superior al de las cubiertas inclinadas”.

16. Nº 1 de la revista Das Neue Frankfurt, octubre-noviembre 1926.

En tal sentido, no deja de ser interesante encontrar cómo fue el propio Ernst May, encargado de editar el número 7 de la revista Das Neue Frankfurt de octubre-diciembre de 1927 quien al decidir titularlo “Número especial sobre la cubierta plana”, en el que participaron figuras como, Le Corbusier, Lurçat, Wright, Oud y Frank, abrió la puerta para encender un polémico debate que tuvo en el arquitecto alemán Heinrich Tessenow el más acérrimo defensor del techo inclinado reclamando la función constructiva, expresiva y simbólica de las cubiertas tradicionales y el más ferviente opositor al antihistoricismo moderno.

17. Heinrich Tessenow, Instituto para gimnasia rítmica, Hellerau | Alemania, 1911.

En un reconocimiento tácito a la actitud asumida por Tessenow, Montaner completará: “Y precisamente, la arquitectura de los años 50 descubrirá que es en las formas escultóricas de las cubiertas donde radican las mayores posibilidades de expresividad en la arquitectura pública”.

18. Dibujo del detalle de la impermeabilización de una cubierta plana.

La aparición de la cubierta plana con todas sus dificultades para lograr una correcta impermeabilización y preservar su mantenimiento hizo que los detalles constructivos y especificaciones correspondientes, se convirtieran en elementos fundamentales dentro de los documentos que facilitan la cabal realización de obras civiles desde el pasado siglo XX.

ACA

Procedencia de las imágenes

1. habitissimo (https://fotos.habitissimo.com.mx/foto/proceso-de-impermeabilizacion_345582)

2. Soluasfalt (https://asfaltomadrid.com/blog/el-asfalto-nos-salvo-del-diluvio-universal/)

3 y 4. Prudêncio Impermeabilizações (https://prudencio.pt)

5, 6 y 15. Tecnopol (https://tecnopol.es/news/historia-de-la-impermeabilizacion-y-su-evolucion-a-lo-largo-del-tiempo)

7. Sika Perú (https://per.sika.com/es/construccion/impermeabilizacion-estructuras/impermeabilizacionparazonasestructurales.html)

8. Sika España (https://esp.sika.com/es/construccion/proteger/soluciones-impermeabilizacion/morteros-impermeables/impermeabilizacion-de-piscinas.html)

9. Cronotopos (https://www.cronotopos.es/impermeabilizacion-construccion-protegiendo-estructuras/)

10. ISOMAT PU SYSTEMS (https://isomat-pu-systems.com.es/solutions/waterproofing-green-roofs-isoflex-pu-560-bt-two-component-polyurethane-bituminous-liquid-membrane-es/)

11, 12 y 13. Revista EMB CONSTRUCCIÓN (https://www.emb.cl/construccion/articulo.mvc?xid=1155&edi=53)

14. Materiales Sampedro (https://www.facebook.com/photo.php?fbid=941279721033917&id=100054556924408&set=a.599178425244050)

16. Keup (https://keup.wordpress.com/2019/04/25/das-neue-frankfurt/)

17. ResearchGate (https://www.researchgate.net/figure/Heinrich-Tessenow-Festspielhaus-Hellerau-c1915-main-facade-and-entrance_fig5_337356508)

18. ¿Como hacer una cubierta plana? Detalles constructivos (https://www.youtube.com/watch?v=tsRwUITSRaU)

ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 446

Caracas en los años sesenta era una ciudad que se estiraba y se comprimía, que se hallaba en el umbral de una modernidad sin tregua, y que, sin embargo, empezaba a mostrar las costuras de sus contradicciones. Si bien las Páginas Amarillas de CANTV eran la biblia de la orientación masiva, y ese gran tomo amarillo que casi cada hogar tenía a mano junto a los mapas turísticos ofrecían una visión más amable y ordenada de la metrópolis, existían otras iniciativas, menos extendidas, pero no menos reveladoras, que nos hablaban más de la verdadera piel de la ciudad.

Y aquí es donde asoma la figura de Mario Rugiadi Battini, el ingeniero que en 1959, con una lucidez preclara, inscribió su «Guía-Plano de calles, inmuebles y comercios de Caracas» en el Registro Público de propiedad intelectual. Una guía que convertía el catastro como principio para ubicarse, en un sistema de orden, para hacer de Caracas una ciudad más comprensible.

1. Portada de la «Guía-plano de calles, inmuebles y comercios de Caracas» (1962) correspondiente al sector Centro-Sur. Llama la atención que pese a ser la guía patrocinada por la Compañía Shell de Venezuela se haya seleccionado esta excelente foto (s/f), perteneciente hoy al Archivo Fotografía Urbana, que muestra antiguo edificio Creole (ocupado hoy por la Universidad Bolivariana de Venezuela), urbanización Los Chaguaramos, Caracas, diseñado por Lathrop Douglass a partir de 1947 y terminado de construir en 1954.

No era un mapa turístico, ni un mapa para el conductor motorizado; era un ejercicio catastral disfrazado de guía práctica, una radiografía de la ciudad al detalle.

2. Propaganda que acompañaba la publicación de la Guía-plano de Caracas.

Mientras otros se conformaban con representar las vías principales, Rugiadi Battini con gran esfuerzo se dio a la tarea de desglosar Caracas en 560 planos parciales distribuidos en cuatro tomos: Centro Norte, Centro Sur, Centro Este y Centro Oeste.

El plano que acompaña la postal corresponde al sector Centro-Sur, inserto al final del libro.  Sobre el plano, es posible notar una cuadrícula superpuesta en color rojo, indicativa del número de la página, correspondiente a cada uno de los 137 planos parciales que forman parte de la guía.

No solo las calles y avenidas, sino cada edificio, cada quinta con su nombre, sus números de parcela respectivos, los comercios más insignes y un índice de los edificios de toda Caracas, en orden alfabético impreso solamente en el tomo correspondiente al centro norte, conformaban la valiosa información que aporta el trabajo. Impreso en La Victoria, en los talleres de Grabados Nacionales, esta guía en cuatro tomos era, en esencia, un inmenso levantamiento catastral de una Caracas que se exhibía sin pudor.

3. Detalle del Plano-guía de Caracas correspondiente al sector Centro-Sur donde es posible notar una cuadrícula superpuesta en color rojo, indicativa del número de la página, correspondiente a cada uno de los 137 planos parciales que forman parte del documento. Los puntos rojos corresponden a la ubicación de Estaciones de Servicio Shell.

Así, el dibujo de la propiedad en su encuentro con la calle, fue el intento de poner orden en el caos que reinaba en la determinación precisa de los dueños de los terrenos. A ello se suma un inventario de los bienes inmuebles que no llego a ser total, pues faltaban los linderos que separan a los vecinos, la superficie total de la parcela, y el tipo de construcción que se yergue sobre ella.

En los años sesenta, en esa Caracas que se inflaba con el dinero del petróleo y el espejismo de la modernidad, el catastro era el instrumento vital para la administración municipal. Era la base de la recaudación fiscal, el ingreso que debía alimentar las obras públicas, las escuelas, los hospitales. Una herramienta para la planificación del crecimiento formal, para las zonificaciones, para la gestión de ese suelo que, si bien creíamos dominado, nos desafiaba a cada paso.

4. Detalle del Plano-guía que recoge el sector donde aparece Puente Mohedano y parte de la urbanización El Conde, en el que se puede apreciar la meticulosidad del trabajo de Rugiadi Battini basado en información catastral.

Pero Rugiadi Battini, en su meticulosa guía, no solo buscaba la utilidad fiscal. Él quería comprender la ciudad, desentrañar su complejidad usando el catastro como sistema de ubicación. Porque en cada cuadra, su prontuario no solo mostraba el trazado de las calles, sino que demarcaba el frente de cada propiedad inscrita, con su número de parcela, siguiendo esa lógica casi poética de la numeración par e impar. Eso permitía ubicar con una exactitud asombrosa no solo una calle, sino un edificio específico, una parcela en particular. Era un mapa que le hablaba al urbanista, al abogado, al simple curioso, al que quería saber quién era el dueño de aquella propiedad. En cierta medida este plano es la memoria parcelaria de la ciudad desvelada.

Sin embargo, la magnitud de este esfuerzo no hubiera sido posible sin sus anunciantes, y Shell, el gigante del petróleo, era su principal auspiciador. La red de estaciones de servicio de Shell –La Florida, El Peñón, Los Palos Grandes, Las Mercedes, Santa Mónica, Los Mangos, Veracruz, El Pedregal y La Castellana – se convierten en elementos destacados del mapa, una señal que nos habla de la vida automovilística de entonces, donde una gasolinera no era solo un lugar para cargar combustible, sino un centro de servicios, casi un punto de encuentro, ofreciendo desde lavados hasta el lujo de recoger y devolver el carro a domicilio.

5. Otro detalle del Plano-guía que recoge un sector de la Parroquia San Juan donde aparecen la avenida San Martín y la Plaza Capuchinos, en el que se puede apreciar la meticulosidad del trabajo de Rugiadi Battini basado en información catastral.

Este plano, inserto en la guía, es otra de esas iniciativas privadas que intentaron abarcar la totalidad de Caracas en los años sesenta, con la esperanza de que nos pudiéramos desplazar con cierta sensatez en ella. Una ciudad en rápida metamorfosis, con una estructura parcelaria que empezaba a complicarse como un reflejo brutal de las contradicciones que afloraban de sus instrumentos regulatorios. En sus páginas, se comienza a percibir el roce de la modernidad con la realidad de un crecimiento urbano que, a pesar de los esfuerzos, hacía cada vez más difícil controlar y sistematizar la nomenclatura. Una situación que, hoy, décadas después, sigue siendo una característica insoslayable del tejido urbano caraqueño. Y que Rugiadi Battini, en su afán de orden, plasmó en un documento inestimable para entender esa complejidad.

Nos queda pendiente la tarea de conseguir los otros 3 tomos de esta magnífica guía, para poder recomponer la ciudad de Caracas en 1962 vista por Rugiadi Battini.

IGV

Procedencia de las imágenes

Todas. Cortesía de Iván González Viso.

ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 445

En medio del desarrollo de la Caracas Design Week, hemos creído oportuno recordar el que quizás haya sido el primer concurso convocado públicamente en nuestro país que contó con la participación de diseñadores de diferentes disciplinas, cuyo objeto era elaborar elementos que formarían parte del equipamiento de los cascos históricos de Coro y su puerto (La Vela), considerados Monumento Nacional desde 1960 y declarados Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO desde 1993.

El llamado al “Concurso de mobiliario urbano para los centros históricos de Coro y La Vela, estado Falcón” se hizo en 1996 y el que se haya asumido esta modalidad tiene mucho que ver con que la Corporación Mariano de Talavera (principal ente organizador) estuviera presidida en aquel entonces por el importante arquitecto venezolano Henrique Hernández, premio Nacional de Arquitectura 1988. Colaborarían en la organización: la Asociación Latinoamericana de Diseñadores Industriales (Aladi-Venezuela, fundada en 1980) y el Centro de Arte La Estancia, Acción Cultural de Petróleos de Venezuela (que abrió sus puertas en 1995).

1. Ubicación de los cascos históricos de Coro (izquierda) y La Vela (derecha).

El jurado estuvo integrado por el artista plástico Virgilio Trompiz, el arquitecto y profesor Andrés García de la Universidad del Zulia, los profesores Juan Pedro Posani y Alberto Sato de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UCV y el músico Efraín González.

A través del concurso se buscaba equipar los centros históricos de Coro y La Vela con tres tipos de componentes que pasarían a formar parte de su equipamiento urbano: bancos, papeleras y kioskos fácilmente desmontables y transportables, debiendo ser presentados a nivel de prototipo. Además, se entregaría por cada categoría un primer y un segundo premio, así como las menciones que el jurado considerara pertinentes. Para los ganadores en cada uno de los temas se previó un monto de 250 mil bolívares y para los segundos la cifra se fijó en 100 mil, amén de una certificación especial que en acto especial entregaría, en Coro, la Corporación Mariano de Talavera.

Una vez entregados los trabajo el mes de julio de 1996, la deliberación del jurado favoreció con el primer premio del diseño de la papelera y el banco a la dupla conformada por Franco Micucci y Luis Treviño, correspondiéndoles el segundo premio en los mismos renglones al tandem Ignacio Urbina Polo y Marcel Erminy Castillo. En el diseño del kiosko resultó ganador Roberto Castillo M. recayendo el segundo lugar también en Ignacio Urbina Polo y Marcel Erminy Castillo.

En cuanto a las menciones, fueron otorgadas, en el diseño del banco, una a Doménico Silvestro y otra a Alfredo J. Caraballo; en el de la papelera una a Roberto Castillo; y en el del kiosko cinco: Franco Micucci y Luis Treviño, Doménico Silvestro, Ruth Mora, Nelson González y Alfredo Caraballo.

2. Nº 168 del semanario Arquitectura HOY del viernes 23 de agosto de 1996.

Es de la reseña dedicada al concurso, publicada en el nº 168 del semanario Arquitectura HOY (viernes 23 de agosto de 1996), de donde provienen las imágenes que engalanan nuestra postal del día de hoy.

3. Franco Micucci y Luis Treviño. Lámina presentada para el concurso de la propuesta para el banco (izquierda). Prototipo elaborado en el Taller de Procesos Metalmecánicos de la Universidad Simón Bolívar (derecha).
4. Franco Micucci y Luis Treviño. Lámina presentada para el concurso de la propuesta para la papelera.
5. Franco Micucci y Luis Treviño. Bocetos incorporados a la lámina presentada para el concurso de la propuesta para la papelera (izquierda). Prototipo elaborado en el Taller de Procesos Metalmecánicos de la Universidad Simón Bolívar (derecha).

Micucci y Treviño tuvieron “la oportunidad de desarrollar prototipos en los talleres de metalurgia de la Universidad Simón Bolívar y junto a artesanos de la región de Falcón procesar y preparar las maderas de Curari que empleamos en los proyectos” se recoge de la página de Instagram @francomicucci. También se apunta lo siguiente: “El jurado en aquel momento compuesto por ilustres arquitectos y diseñadores (…) destacó el valor de las propuestas por su capacidad de apelar a aspectos de la tradición sin dejar de ser contemporáneos”.

6. Roberto Castillo. Sección transversal del kiosko ganador del concurso.

Por su parte, Roberto Castillo, quien presentó su trabajo ganador de la categoría kiosko en el renglón “Espacio público” la IX Bienal Nacional de Arquitectura. La arquitectura venezolana de fin de siglo. 1987-1998, destaca que “la premisa básica fue la creación de un objeto compacto con las máximas posibilidades. El resultado es una pieza semejante a una tienda de campaña: ofrece un amplio espacio de protección al sol cuando está abierto y ocupa el mínimo espacio cuando no está en uso”.

En cuanto a su conformación, el kiosko diseñado por Castillo consta de dos partes: “la cabina para la ubicación del vendedor, la exhibición y el depósito de la mercancía; el techo puerta movible, que cumplía las funciones de techo al abrirse y de única puerta al cerrarse”.

7. Roberto Castillo. Prototipo ubicado en el casco histórico de Coro. Modo cerrado.

Al igual que la papelera y el banco de Micucci y Treviño, la construcción del prototipo del kiosko de Castillo “fue posible gracias a un convenio entre la Corporación Mariano de Talavera y el Taller de Procesos Metalmecánicos de la Universidad Simón Bolívar”. Fue elaborado “según la idea original con las modificaciones necesarias para obtener un resultado más eficiente. Los materiales utilizados fueron tubos y chapas de hierro para el kiosko y madera para el mobiliario (estante)”.

Luego de haber sido dado el veredicto los trabajos reconocidos fueron expuestos a partir del 25 de agosto de 1996 en el Centro de Arte La Estancia de La Floresta y el jueves 29 se llevó a cabo un foro con la participación de los miembros del jurado, el representante de la Fundación Mariano de Talavera y los diseñadores premiados.

Los prototipos ganadores de los primeros premios del concurso fueron colocados en algunos lugares del casco histórico de Coro en el mes de marzo de 1997 (particularmente en la plaza San Clemente frente a la iglesia de San Francisco) pero, lamentablemente, nunca fueron desarrollados de forma intensiva. Con ello, pasaron a ocupar otro de los capítulos inconclusos relacionados con certámenes de diseño convocados a nivel nacional con carácter abierto.

8. Roberto Castillo. Prototipo ubicado en el casco histórico de Coro. Modo abierto y en pleno uso.

Tampoco tenemos noticias de que después de 29 años se haya llevado a cabo otra convocatoria similar dedicada a un tema tan importante como necesario que, sea cual sea el lugar del país al que nos refiramos, suele resolverse utilizando indiscriminadamente modelos industriales de todo tipo, tamaño y calidad (tanto de diseño como de elaboración), poblando sin orden ni concierto aceras, plazas y parques de todas nuestras ciudades.

Por otro lado, vale añadir que, pese a la declaratoria de 1993, los cascos históricos de Coro y La Vela fueron incluidos desde 2005 en la Lista de Patrimonio Mundial en Peligro por parte de la UNESCO, debido a la falta de inversión y mantenimiento por lo que enfrentaban amenazas graves que podían comprometer su valor universal excepcional.

Pese a los esfuerzos adelantados por el Instituto de Patrimonio Cultural (IPC), que a partir de 2004 asumió como primera prioridad el rescate de los dos centros históricos a través de un Plan Integral de Conservación y Desarrollo, para lo cual se conformó una Comisión Presidencial y se logró contar una asignación presupuestaria anual, desde 2010, al cambiar la dirección del ente, el interés volvió a decaer y la falta de mantenimiento volvió a hacer acto de presencia. La importante iniciativa involucró diferentes asociaciones y entes estatales, destinándose los recursos a la mejora de la infraestructura (restauración de inmuebles, recuperación de la memoria constructiva artesanal y nuevas redes de aguas blancas y servidas y de electricidad) y renovación de espacios públicos.

Por otra parte, la página del Institutional Assets and Monuments of Venezuela (IAM) registra que en 2018 el Centro del Patrimonio Mundial de la UNESCO, aprobó la solicitud de asistencia técnica que le hizo el Estado venezolano con el objetivo de sacar a Coro y La Vela de la Lista de Patrimonio Mundial en Peligro en la que, pese a los esfuerzos, permanecía desde hacía 13 años. La asesoría se realizaría a través de dos misiones que tendrían el objetivo expreso de contribuir a que las autoridades gubernamentales, encargadas en Coro y La Vela de conservar el sitio inscrito en la Lista de Patrimonio Mundial en 1993, pudieran cumplir con las recomendaciones hechas por la Unesco desde 2008.

9. Coro, estado Falcón. Plaza San Clemente frente a la iglesia de San Francisco, sector del casco histórico en el que los prototipos ganadores de los primeros premios del concurso fueron colocados a modo de prueba.

Sin embargo, en noviembre de 2023 la página web del Correo del Caroní recogía con motivo de cumplirse 30 años la declaratoria de patrimonio como “Clemencia Medina, vicepresidenta de la Fundación Comunal Patrimonial, informó que en la actualidad no se estén realizando trabajos de conservación o restauración a las casas ubicadas en la poligonal patrimonial es un punto desfavorable para Falcón, por lo que puede perder el título otorgado por la Unesco”. En julio de 2024 la UNESCO ratificó que la ciudad de Coro y su puerto, en Falcón, siguen en riesgo al dejarlos en la lista de patrimonios en peligro.

Si hoy se visita la página de la UNESCO World Heritage Convention y se consulta “List of World Heritage in Danger” (https://whc.unesco.org/en/danger-list/), se puede apreciar cómo aún Coro y su puerto siguen apareciendo con fecha 2005.

Por lo visto se sigue corriendo la arruga.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal, 2 y 6. Arquitectura HOY, nº 168, viernes 23 de agosto de 1996.

1 y 9. Capturas de Google Earth.

3, 4 y 5. Cortesía de Franco Mucucci.

7 y 8. Colegio de Arquitectos de Venezuela/Fundación Museo de Bellas Artes. Catálogo de la IX Bienal Nacional de Arquitectura. La arquitectura venezolana de fin de siglo. 1987-1998 (1998).

ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 444

“Ladrillal”, el sonoro nombre con el que el arquitecto venezolano Martín Antonio Vegas Pacheco (1926-2012), egresado del Illinois Institute of Technology (IIT) en 1949, bautizó su segunda casa personal, rememora el noble material que utilizó para el cerramiento de las paredes exteriores que, en combinación con el concreto obra limpia martillado de su estructura, la caracterizan.

1. Parte de la urbanización Los Chorros donde se muestra el trayecto que recorre la quebrada.

Sería la segunda vivienda que Vegas diseñaría para su esposa (Trina Cecilia Pérez-Agreda Machado) e hijos, después de la que levantó en Los Chorros “en un terreno que le compró al viejo Guinand, donde construyó una casa prefabricada modesta, cerca de la quebrada”, según le comentó Federico Vegas (el mayor de los hijos de la pareja, nacido en 1950) a Iván González Viso en una breve conversación sostenida sobre el tema que hoy nos ocupa. “Sin embargo, ‘Ladrillal’, plasmó su sueño como arquitecto”, concluirá Federico.

2. Vista cenital de la urbanización Chuao con la calle La Glorieta resaltada. A la derecha la quinta «Ladrillal», a la izquierda la quinta «Paraguaná».
3. La quinta «Paraguaná» de Graziano Gasparini (convertida en oficinas) vista desde la calle La Glorieta .
4. La quinta «Paraguaná» hoy.

Para corroborar lo anterior el propio Federico Vegas en un artículo titulado “Graziano en Chuao”, publicado el 24 de enero de 2020 en el portal Prodavinci a raíz del fallecimiento de su admirado maestro veneciano, apuntará: “Uno de los sueños de los arquitectos caraqueños era hacerse una casa moderna al este de Caracas. El centro había sido abandonado como un pasado al que nadie quería volver. (…) Fiel a su nombre, la quinta ‘Ladrillal’ fue de las primeras en Caracas con fachadas de ladrillo y la estructura de concreto a la vista. Era un ejercicio de rigor y austeridad. Tenía algo de fábrica que desconcertaba a los que pasaban por el frente. Los cerramientos exhibían sus pulcros ladrillos y todas las aperturas eran romanillas de madera o de vidrio”. Y continuará para acentuar el contraste producido por “Ladrillal” comparándola con “Paraguaná”, casa de Graziano Gasparini ubicada justamente al frente en la misma calle: “La quinta Paraguaná proponía otra búsqueda. Utilizando referencias de la arquitectura colonial venezolana y de las villas italianas, Gasparini intentaba crear un nuevo lenguaje, marcado además por la influencia de Carlo Scarpa, su profesor cuando estudió arquitectura en Venecia. La austera solemnidad de esta casa no podía competir con la audacia de la quinta ‘Ladrillal’. Digamos, para simplificar y no enredarme, que la nuestra resultaba más atractiva vista desde la calle”.

5. Martín Vegas Pacheco. Quinta «Ladrillal». Fachada oeste. Fotografía: Paolo Gasparini (c.1958).

Proyectada para una familia aún en crecimiento que dictaría las pautas del programa arquitectónico, la quinta de dos plantas más sótano, habitada a partir de 1958, se ubicó (como ya se ha insinuado) en la urbanización Chuao, calle La Glorieta entre la calle Santa Cruz y la avenida Río de Janeiro, sobre un terreno de aproximadamente 700m2 con el frente hacia el oeste. Tenía un gran jardín pues Vegas también adquirió la parcela de al lado (al norte) como área de expansión.

6. Urbanización Chuao. Vista aérea desde el noreste (c.1951).
7. Urbanización Chuao. Vista de la calle Roraima desde el oeste.

Para cuando se diseña y construye “Ladrillal”, Chuao hacía varios años que había sido trazada, tenía el urbanismo concluido y sus parcelas, distribuidas entre un sector plano y otro en pendiente, y entre unas destinadas a viviendas unifamiliares y otras a edificios de apartamentos en propiedad horizontal, se vendían con rapidez convertida en otro de los atractivos suburbios residenciales de Caracas de los localizados al sur del río Guaire, aledaño a su ribera y al este de la ya consolidada urbanización Las Mercedes. Fue construida, desarrollada y promovida por la firma Perret & Sosa Rodríguez Ingenieros, S. A. (Irwing Perret Gentil y Julio Sosa Rodríguez) entre 1951 y 1953 (saliendo a la venta en 1956), en terrenos de una antigua hacienda que la familia Perret había adquirido de la familia Eraso en la década de 1940.

8. Delimitación de la urbanización Chuao.

El proyecto de Chuao, valga decirlo, estuvo a cargo de la oficina Vegas, Ferris & Ferrero, arquitectos-urbanistas, conformada por Juan Andrés Vegas, Julián Ferris y Gustavo Ferrero Tamayo con la colaboración de Carlos Dupuy Casablanca y Jaime Hoyos. Juan Andrés Vegas (1921-1992), hermano mayor de Martín, quien había obtenido el título de arquitecto en 1945 en el Massachusetts Institute of Technology (MIT); Julián Ferris (1921-2009), egresado de ingeniero de la Universidad de Oklahoma en 1945 y de arquitecto de Universidad de Siracuse en 1947; y Gustavo Ferrero Tamayo (1923-2015), graduado de arquitecto en la Universidad Nacional de Colombia en 1947, conformaban una de las firmas más exitosas de una época en que las asociaciones de profesionales despuntaban como figura para enfrentar con éxito y calidad los proyectos de envergadura que el boom de la construcción demandaba. A ella se podrían sumar: Arquitectura y Urbanismo C.A. de Jorge Romero Gutiérrez; Tekto C.A. de Carlos Celis Cepero; AISA C.A. de Fruto Vivas y el ingeniero Luis E. Pérez; Bermúdez & Lluberes; Guinand & Carrillo Batalla; y, en especial, Carpio & Suárez, Guinand & Benacerraf, Carbonell & Sanabria y Vegas & Galia, la célebre sociedad que Martín junto a José Miguel Galia mantendría entre 1951 y 1958, de donde saldrían algunas de las realizaciones más sobresalientes del período.

9. Ubicación de la quinta «Ladrillal» en la calle La Glorieta, Chuao.

Retomando el hilo, digamos que “Ladrillal” está resuelta como un prisma limpio de base rectangular, elegante y de cuidadas proporciones que, como ya indicamos, tiene en el uso del ladrillo sólido obra limpia como material de relleno y la expresividad de su estructura de concreto martillado a la vista (al cual se le aplicó un “barniz” para la intemperie), los elementos que le dan el carácter exterior que le es propio. A ello se suma la decisión por parte de Vegas de cerrar los vanos del piso superior y áreas de servicio con ventanas de romanilla tipo ¨macuto¨ que combinan el uso del vidrio y la madera, manteniéndose las de madera, en ocasiones, como fijas. Para la fachada que da hacia la calle (orientación oeste franco), Vegas diseñó elementos de protección solar en aluminio de color natural presentes en el segundo piso. Las áreas sociales en planta baja (orientadas al norte) se integran al jardín mediante ventanales de vidrio correderos de piso a techo. El techo, plano, está proyectado sobre las fachadas norte y sur acompañado hasta el borde por la estructura, ofreciendo la sombra necesaria a los vanos del segundo nivel orientados en esa dirección.

10. Martín Vegas Pacheco. Quinta «Ladrillal». Vista desde el suroeste que muestra las fachadas oeste y sur así como la zona de acceso. Fotografía: Paolo Gasparini (c.1958).

El cerramiento original de la casa, constituido por una sencilla cerca de madera, limitaba un pequeño jardín frontal que dejaba a un lado un área destechada destinada a estacionamiento desde donde, con un sencillo desnivel resuelto con tres escalones, se define el acceso peatonal: un corredor paralelo a la fachada sur que transcurre bajo la doble altura del alero hasta la aparición de la puerta de entrada a la vivienda, a la cual, por tanto, se le podía llegar directamente desde la calle.

11. Martín Vegas Pacheco. Quinta «Ladrillal». Fachada norte. Fotografía: Paolo Gasparini (c.1958).

Por su pureza volumétrica, rigor en la coordinación modular, ritmado de la superficie por la estructura con cerramientos y fenestraciones subordinados a ésta, cuidado en los detalles, renuncia a superposiciones ornamentales, exposición de los materiales tal cual son y expresividad estructural, “Ladrillal” bien podría formar parte del repertorio “brutalista” revivido en la actualidad que asomaba por aquellos años de la mano de los Smithson. Desde otra perspectiva, Oscar Tenreiro en “Martín Vegas Pacheco” (2012) (https://veredes.es/blog/martin-vegas-pacheco-oscar-tenreiro-degwitz/) opina que la quinta debe más bien considerarse “un ejercicio muy depurado de lo que hoy alguien podría llamar minimalismo, bien conectado con el legado de Mies” (quien fuera uno de sus profesores en el IIT junto a Ludwig Hilberseimer y Walter Peterhans). También refleja “Ladrillal” toda la experiencia acumulada por Vegas de su trabajo asociado con José Miguel Galia en el cual el ladrillo a la vista y el concreto obra limpia son protagonistas y sello distintivo de las fachadas. De ello son testigo obras como: el Banco Mercantil (Sabana Grande),1954; el Banco Metropolitano (Dr. Paúl a Salvador de León), 1956; el edificio Tacarigua, 1954; el hotel Bella Vista, 1956 y, más específicamente, los edificios Tabaré (1955, proyecto de 1953) y Los Morochos (Meli y Crisbel, 1957), para los cuales se diseñó una particular ventana donde el aluminio como material integraba la romanilla que asumía la protección solar, replicada en “Ladrillal” en este caso como elemento independiente fijo superpuesto para responder a la insolación del oeste.

12. Vegas & Galia. Edificio Tabaré (1953-1955).

Lo anteriormente dicho se puede complementar con lo expresado por Alberto Sato en José Miguel Galia. Arquitecto (2002): “La posible identificación sobre la estética racionalista de Vegas y Galia tuvo que enfrentarse con sus obras posteriores. La casa de Martín Vegas en Chuao y el parque Los Caobos de Galia, realizadas inmediatamente después de la separación de la oficina, se refieren a nuevas actitudes proyectuales y obligan a ubicar la experiencia compartida como un tiempo de establecimiento de modernidades en Venezuela, porque en el año 1958, la crisis de la arquitectura internacional ya mostraba profundas grietas y el agotamiento era evidente”, de donde queda claro que “Ladrillal” formó parte de la etapa inmediatamente posterior a la separación de la sociedad.

13. Martín Vegas Pacheco. Quinta «Ladrillal». Detalle de la fachada norte con el área social en la planta baja. Fotografía: Paolo Gasparini (c.1958).

Federico Vegas, en el artículo ya citado, apuntará: “En 1958, mi infancia de continuas mudanzas concluyó en la urbanización Chuao, una retícula sin patios ni plaza, sin cuadras ni mandados a la bodega, contigua al sur del Guaire, un río envilecido que en los años cincuenta no estaba embaulado y durante las noches de sequía olía a indigestión masiva, por más que uno se refugiara bajo las sábanas. Allí conocí sembradíos de postes de luz que circundaban parcelas donde iban apareciendo quintas que jugaban a ser distintas con los mismos timbres, perros y mangueras en estrechos jardines, mientras formaban calles idénticas. Vi tractores avanzar más hacia el sureste, prefigurando un santoral que incluiría a Santa Marta, Santa Sofía, San Luis y Santa Paula, y ninguno de estos sacros episodios bendecía una ciudad o tan siquiera un pequeño pueblo”. Así, los Vegas-Pérez pasarían de vivir a la orilla de la bucólica quebrada de Los Chorros a estar muy cerca del maloliente Guaire, lo cual seguramente, entre otras circunstancias, precipitó su corta estadía allí.

14. Martín Vegas Pacheco. Quinta «Ladrillal». Parte del área social en la planta baja. Fotografía: Paolo Gasparini (c.1958).
15. Localización de la quinta «El Tejar» (tercera casa familiar diseñada por Martín Vegas) en el Alto Hatillo.

Los Vegas-Pérez vivirían en “Ladrillal” no más de seis años. Cuando se mudan para “El Tejar”, la tercera casa familiar diseñada por Martín en la urbanización Alto Hatillo, ya tenían 6 hijos. Federico la describe como “una casa de un arquitecto que hubiese decidido colgar los guantes. Es decir, una casa quinta correcta con techo de tejas, hecha para Trina, pero muy alejada del lenguaje moderno de ‘Ladrillal’”. En otro momento Oscar Tenreiro añadirá: “Hacia 1967, Martín Vegas Pacheco se mudó a una casa muy cercana a donde yo vivía y vivo hoy. Era menos interesante. En ella se había despojado el arquitecto de la impronta miesiana que lo marcó en sus años primeros, al tenor según creo de la decisión de ser menos riguroso con sus visiones juveniles, decisión que se hizo clara en otras casas, pocas, que construyó después, como la de la familia Sucre-Brigé, un par de años después. Eso debe haberlo hecho sentir más libre pero le restó el atractivo de la exploración de un lenguaje, rasgo esencial de ‘Ladrillal’ o de la casa para su hermano Pedro Miguel, de 1963”.

16. Vista desde el suroeste (calle La Glorieta) de la quinta «Ladrillal» (c.2003).
17. “Plan Especial de Ordenamiento Urbano para Chuao y sus zonas aledañas” formulado entre 2001 y 2006 por la Consultora Larrañaga/Obadía, Arquitectos y Asociados C.A. para la Gerencia de Planificación Urbana y Catastro, de la Alcaldía de Baruta.

Desde entonces la apacible Chuao, con sus casas, quintas, edificios residenciales y comerciales, parques infantiles, iglesia, centro comercial y automercado, desafortunadamente, con las construcciones de las avenidas principal de El Cafetal (inicios de los años 1960) y Río de Janeiro (1974), quedó cercada al norte y al sur por un intenso tráfico automotor que espantó a sus residentes. Así, poco a poco se convirtió de manera anárquica en la zona más comercial que residencial (con usos que su infraestructura no soporta) que hoy conocemos, regida por una ordenanza caduca y que el “Plan Especial de Ordenamiento Urbano para Chuao y sus zonas aledañas”, formulado entre 2001 y 2006 por la Consultora Larrañaga/Obadía, Arquitectos y Asociados C.A. para la Gerencia de Planificación Urbana y Catastro, de la Alcaldía de Baruta, buscó poner en cintura con la mirada puesta en el futuro y el propósito de conceptualizar una nueva política pública, que atendiera desde lo morfológico y de manera integral una realidad que es perjudicial para la calidad de vida de los habitantes.

18. Vista desde el suroeste (calle La Glorieta) de la quinta «Ladrillal» (c.2020).

“Ladrillal”, hoy casi irreconocible, sufrió, sin embargo, su primera intervención, que puso en entredicho la pureza inicial de la casa, de manos del propio Martín Vegas cerca de 1963. Sobre ella comenta Oscar Tenreiro a partir de una breve visita que por entonces le realizara con otra serie de colegas para ofrecerle “la candidatura a la presidencia de la Sociedad Venezolana de Arquitectos que finalmente ganó: Nos mostró un techo que le había agregado lateralmente, de pequeñas bovedillas sobre madera, decisión que acusaba lo que también pude comprobar yo en mi propia casa unos años después: que la insistencia moderna en los volúmenes exentos (en este caso el prisma de la casa de dos pisos) deja fuera la noción de espacios intermedios (el corredor, la terraza cubierta) asuntos esenciales para el vivir tropical. Y había que agregárselos”.

Posteriormente, una vez fue dejada por los Vegas-Pérez, la casa ha sufrido dos remodelaciones nada felices, realizadas por nuevos propietarios, una en el pasado y otra muy reciente, que han intervenido el proyecto original, eliminando muchos de sus atributos. Actualmente, como parte de la degradación funcional de la zona, hemos indagado para descubrir que funciona en “Ladrillal” el laboratorio clínico “The Drips Ccs Lab”, uso que ha terminado de desfigurar su ya golpeada fisonomía.

19. Martín Vegas Pacheco (1926-2012). A la derecha con Carlos Raúl Villanueva en la inauguración el 23 de noviembre de 1955 de la exposición Latin American Architecture since 1945, MoMA, Nueva York, frente a una fotografía de la torre Polar.

Martín Antonio Vegas Pacheco fue distinguido con el Premio Nacional de Arquitectura en 1998 (su hermano Juan Andrés había sido reconocido igualmente en 1994). Fue durante finales de 1950 y comienzos de 1960 un lúcido profesor de composición, muy apreciado por sus estudiantes, en la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UCV, entre quienes se contó justamente Oscar Tenreiro en 1957. Sin ánimo de hacer de nuevo un recuento de su trayectoria (que invitamos a revisar en https://fundaayc.com/2023/07/30/algo-mas-sobre-la-postal-no-366/), sólo transcribiremos, dada la vigencia de lo manifestado, parte de la entrevista que se le hiciera para la revista Punto, nº 8, julio de 1962, segundo episodio de la sección “Habla un arquitecto” que la publicación iniciaría en el nº 7 (mayo 1962) con Julián Ferris.

20. Revista Punto, nº 8, julio de 1962, sección “Habla un arquitecto” dedicada al arquitecto y profesor Martín Vegas Pacheco.

A la pregunta: “¿Existe una crisis en la Arquitectura Moderna y si así lo cree qué caracteriza esta crisis?”, Vegas responderá:

“Si existe, y creo que tiene varias características, o dichas de otra manera la Arquitectura Moderna hace crisis en varios sentidos:

a. ‘El Academicismo Moderno’.

– Caracterizado por la copia indiscriminada de formas ‘modernas’.

– Manifestación: New York llenándose de envoltorios de vidrio.

b. ‘Una obra genial cada día’.

– Los arquitectos parece que nos sintiéramos en la obligación de hacer una genialidad en cada pequeño proyecto que se nos encomendara.

– Manifestación: Las Ciudades son un caos arquitectónico sin relación entre unos y otros edificios.

c. ‘Los orgánicos’.

– Tendencia aparente principalmente en las escuelas. Parece que no se pudiera distinguir entre orgánico y simplemente retorcido. Lo orgánico en arquitectura es expresión espacial de un funcionamiento natural. Bajo esta concepción el espacio se encuentra en posibilidad de tomar formas libres para responder a determinados requerimientos funcionales. Sin embargo, todo lo retorcido no es orgánico”.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal, 5, 6, 10 y 12. Colección Crono Arquitectura Venezuela.

1, 2 , 9 y 15. Capturas de Google Earth.

3, 4 y 18. Federico Vegas. «Graziano en Chuao», 24-01-2020. Prodavinci (https://prodavinci.com/graziano-en-chuao/)

7. Mi Caracas Antigua (@micaracasantigua) (https://www.instagram.com/p/CyuD9E_LFId/)

8. CARACAS MODERNA (https://fundamemoria.blogspot.com/2008/03/municipio-baruta-parroquia-el-cafetal-2_30.html)

11, 13 y 14. Archivo Federico Vegas.

16. CARACAS MODERNA (https://fundamemoria.blogspot.com/2008/03/municipio-baruta-parroquia-el-cafetal_7340.html)

17. C4R4C4S (https://caracas-444.blogspot.com/2011/10/expoproyectos-libre-ejercicio-parte-iii.html)

19. VENEZUELA E HISTORIA (https://venezuelaehistoria.blogspot.com/2020/11/martin-antonio-vegas-pacheco.html); y MoMA. Latin American Architecture since 1945 (https://www.moma.org/calendar/exhibitions/2436?installation_image_index=9)

20. Revista Punto, nº 8, julio de 1962.

ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 443

Elaborar una nota sobre la que durante mucho tiempo fue considerada la obra de ingeniería más importante realizada en Venezuela y una de las más sobresalientes ejecutadas durante el siglo XX, no es tarea fácil. El Puente sobre el Lago de Maracaibo, bautizado con el nombre del prócer zuliano Rafael Urdaneta, cuyo proyecto definitivo y construcción se llevaron a cabo entre 1957 y 1962, ha contado con la fortuna de haber sido copiosamente registrado y ampliamente analizado desde las diferentes facetas que engloba lo cual, si bien facilita el delinear una semblanza general sobre sus antecedentes, proceso de adjudicación, preparación del proyecto, conformación del equipo que enfrentó y desarrolló su construcción, puesta en servicio, trascendencia, significado, mantenimiento y estado actual luego de 63 años de funcionamiento, dificulta justamente el poder hacerlo con la concreción adecuada.

1. Vista satelital donde se resalta la localización de Maracaibo, capital del estado Zulia. En la toma de la derecha se ha resaltado la ubicación del Puente General Rafael Urdaneta.

En todo caso, partamos por recordar que la localización de la ciudad de Maracaibo, próxima a la conexión entre el Golfo de Venezuela y el lago en cuyo borde se ubica, si bien siempre facilitó su comunicación con el Caribe por vía marítima no era del todo expedita con el resto del país por vía terrestre. De hecho, cuando se desarrolló definitivamente el tránsito automotor como sistema principal de transporte a partir de la aparición de petróleo, la llegada de vehículos desde la costa oriental del lago a la capital zuliana se realizaba a través de un ferryboat hasta bien entrada la década de los años 1950. No olvidemos tampoco que para entonces el Lago de Maracaibo se había convertido en el principal foco de explotación petrolera venezolana (alcanzaba el 70% de la producción nacional), ello había generado un fuerte impacto en lo ambiental, lo demográfico y lo económico para toda la zona e incorporado el tránsito por sus aguas de enormes cargueros que transportaban el crudo rumbo al mar y el resto del mundo.

2. Alternativas estudiadas para determinar la localización del Puente. El trazado «D» sería el seleccionado.

En busca de resolver las dificultades que en torno a la comunicación vía terrestre tenía la segunda ciudad más importante del país tanto con la costa oriental del lago como con el resto del territorio nacional, desde el Gobierno venezolano se llevaron adelante entre 1955 y 1956 los estudios correspondientes para determinar la ubicación más idónea de un sistema de conexión entre los dos bordes lacustres, que tuvieran en cuenta diversas variables, las cuales iban desde la preservación del medio ambiente hasta la topografía del fondo del lago, el tipo de subsuelo, los requisitos de navegación y su conexión con el sistema de tráfico de Maracaibo. Cinco fueron las rutas estudiadas: la “A” ubicada más al norte que conectaba Altagracia (este) y Punta Chico (oeste); la “B” que iba desde Punta Leiva (este) hasta el sector La Ciega (oeste); la “C” entre Palmarejo (este) y Punta Santa Lucía (oeste); la “D” que conectaría Punta Iguana (este) con Las Piedras (oeste); y la “E” que iría de Santa Rita (este) a San Francisco (oeste).

De todas ellas, la ruta “D” se convirtió en la mejor alternativa, ya que proporcionaba una conexión directa entre el nuevo aeropuerto internacional y los yacimientos petrolíferos en la orilla oriental del lago y la que mejor se adaptaba tanto a la red de carreteras de Maracaibo (Circunvalación 1) como a las vías que enlazaban con los estados Falcón y Lara. Otra ventaja de esta ruta sería que discurre perpendicularmente a la dirección de la corriente, lo que simplificaría considerablemente la navegación bajo el puente.

3. Portadas de las versiones en inglés y castellano del libro El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta (1963), compilado por Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser y editado por el Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin

Del artículo “The Bridge Over the Lake: Spanning Across Lake Maracaibo in Venezuela”, escrito por Hania Gómez y Rino Montiel para docomomo 45 — 2011/2, que a su vez se apoya en el estupendo libro no comercial editado en 1963 por el Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin, titulado The Bridge Spanning Lake Maracaibo in Venezuela: The General Rafael Urdaneta Bridge (traducido al castellano como El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta) y compilado por Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser, extraemos que, habiéndose establecido “la ubicación más adecuada, ‘en 1956, el Gobierno de Venezuela convocó a licitación para una estructura de 9.000 metros de longitud a lo largo de la Ruta D. Se invitó a los licitadores a presentar un puente o un túnel, o una combinación de ambos. La estructura debía contar con cuatro carriles de carretera, una vía férrea de una sola vía y aberturas’. Fue así como ‘de diferentes partes del mundo comenzaron a llegar propuestas: proyectos de túneles y puentes o sus diversas combinaciones’”.

4. 8 esquemas de las propuestas presentadas para la primera licitación convocada en 1956 para la construcción del Puente. Izquierda: Soluciones de tráfico continuo, en las cuales la navegación no interrumpiría el tráfico de trenes y vehículos. Derecha: Soluciones de tráfico discontinuo en las que se proponían puentes bajos hasta el tramo principal de navegación donde se construiría un puente levadizo para el ferrocarril, mientras que el tráfico sería continuo para automóviles y camiones.

Para aquella primera licitación de 1956 se cursó invitación a un total de diez empresas que presentaron dieciocho variados diseños. Gómez y Montiel acotarán: “Cuatro de estos diseños permitirían un flujo continuo de tráfico rodado y ferroviario, independientemente del transporte marítimo. Los demás diseños preveían tramos de acceso ferroviarios y de carretera nivelados hasta los tramos centrales. Para el tráfico ferroviario se disponía entonces de un puente levadizo vertical, y para el tráfico rodado, de un túnel o un puente independiente para conectar los tramos de acceso”.

Tras el surgimiento de nuevos criterios formulados por las autoridades marítimas y viales, el Gobierno venezolano decidió declarar desierta la licitación de 1956, procedió a modificar las bases iniciales y, en 1957, convocó a las mismas empresas admitidas a la primera licitación a un nuevo concurso. “Para el tramo central del Puente se exigieron 400 metros de luz y para los cinco tramos a cada lado de la abertura principal, 150 metros cada uno. La altura libre de los once tramos de navegación debía ser de 45 metros sobre el nivel del Lago”, extraemos del libro de Simons, Wind y Moser.

5. Propuesta ganadora del concurso convocado para la segunda licitación del Puente sobre el Lago, presentada por el Consorcio Precomprimido C.A. y Julius Berger A. G. de acuerdo al proyecto elaborado por el Prof. Ing. Dr. Morandi.

“Fueron presentados doce proyectos con precios que variaban entre 284 y 760 millones de bolívares (el tipo de cambio para entonces era de 1US-$=3,35 Bolívares). Con una sola excepción, todos los proyectos ofrecían estructuras en acero. Sólo el Consorcio Precomprimido C.A. y Julius Berger A. G. ofreció ejecutar un puente de acuerdo a un proyecto del Prof. Ing. Dr. Morandi, utilizando concreto precomprimido o armado en toda la construcción”.

La comisión gubernamental designada para la revisión de las ofertas recomendó la aceptación de esta licitación por las siguientes razones:

1. Reducción considerable de los costos de mantenimiento. Debido a las condiciones climáticas de la zona de Maracaibo, el mantenimiento anual de una estructura de acero se estimó en dos millones de bolívares.

2. Cumplimiento de las altas exigencias formuladas en cuanto al aspecto estético de la obra.

3. Reducción del gasto en divisas para la importación de materiales.

4. Se brindaría a un gran número de ingenieros y trabajadores cualificados venezolanos la oportunidad de adquirir experiencia en la construcción de estructuras de hormigón pretensado.

Así, el 25 de mayo de 1957, el Gobierno venezolano aprobó el diseño y aceptó la oferta de 329.580.136 bolívares. El contrato definitivo entre el Ministerio de Obras Públicas MOP) y el Consorcio Precomprimido C.A. (Caracas, Venezuela) y Julius Berger A. G. (Wiesbaden, Alemania) se firmó en Caracas el 15 de agosto de 1957.

6. Dibujos en los que se señalan algunas de las dimensiones fundamentales de los componentes que conforman el Puente.
7. Diseño y comprobación con base en un modelo a escala realizado en el Laboratorio de Engenharia Civil de Lisboa de las pilas centrales del Puente.

Con celeridad se procedió a conseguir los equipos y a hacer las instalaciones necesarias para la obra. Sin embargo, a raíz de la caída del régimen de Pérez Jiménez en enero de 1958 se produjo una interrupción que el MOP junto con el Consorcio aprovecharon para estudiar la posibilidad de reducir el costo de la obra. “En vista de la poca posibilidad de que en un futuro próximo se utilizare el Puente para ferrocarril, pudieron economizarse cantidades considerables eliminando dicho paso; además, en atención a los deseos expresados por la Marina, se hizo una nueva distribución de los tramos destinados a la navegación. En vez de un solo tramo grande de 400 metros se previeron cinco tramos de 200 metros y 45 metros de altura libre, modificando el proyecto original en la forma señalada”.

8. Dos imágenes del acto de inauguración el Puente el 24 de agosto de 1962.

La obra se reanudó en abril de 1959, en 1961 se constituyó el «Consorcio Puente Maracaibo» entre Precomprimido, C.A. y Julius Berger, A.G., adhiriéndose las empresas alemanas Grün & Bilfinger A. G. (Manheim), Phillipp Holzmann A. G. (Frankfurt am Main) y Wayss & Freytag K. G. (Frankfurt am Main). Así, gracias a una cooperación ejemplar entre todas las partes, los trabajos se desarrollaron sin interrupciones lográndose terminar cumpliendo con el plazo de 40 meses estipulado en el contrato, de manera tal que el Puente General Rafael Urdaneta pudo ser inaugurado por el presidente Rómulo Betancourt el 24 de agosto de 1962. Su costo final fue de 79,4 millones de dólares que llevado a la actualidad equivaldrían a unos 715 millones.

9. Vista general del patio de la obra.
10. Vista aérea del Puente terminado en toda su extensión en fechas cercanas a su inauguración en 1962.

Algunos datos de interés que conviene aportar con respecto a las características definitivas de la obra permiten afirmar que el puente cuenta con 8.687 metros de largo, con cuatro canales transitables, dos por sentido, de 3,60 metros cada uno (17,40 metros de ancho en total) y soporta un tráfico promedio de 45 mil vehículos diarios. Sostienen la estructura desde Punta Iguana hasta Las Piedras, 134 pilas y 135 tramos que dividen la construcción de extremo a extremo. En su parte central el puente es del tipo atirantado y cada una de las seis pilas ubicadas allí miden 92,5 metros de alto, generando cinco tramos de 235 metros de luz y 45 metros de altura libre lo cual permite que por debajo puedan navegar enormes barcos petroleros. Sus bases se encuentran ancladas en el fondo del lago, a una profundidad de 60 metros. Todo ello lo convirtió en el primer puente atirantado construido en el mundo en concreto precomprimido, ubicándose en el primer lugar entre los puentes más largos de Latinoamérica, siendo superado en 1974 por el Puente Rio Niteroi en Rio de Janeiro, Brasil.

El Proyecto del Puente, como ya se adelantó, es original del Profesor Ing. Dr. Riccardo Morandi; los cálculos estáticos y demás trabajos de proyecto fueron realizados por el Consorcio con la participación de Oscar Benedetti, Juan Otaola, Eugenio Tundisi, Luis Ucciani, Friedrich Sperber, Hermann Bay, Hans Ramn, Helmuth Walter, Juan Carlos Brant y Wilhelm Bucholz. Para los difíciles problemas de mecánica del subsuelo, fue consultor del Consorcio el Profesor Dr. J. Kérisel, de París. Por encargo del Gobierno de Venezuela, el Laboratorio de Engenharia Civil de Lisboa realizó ensayos en modelos (maquetas a escala 1:50), para establecer las bases a adoptarse para los cálculos estáticos y verificar los resultados obtenidos. Adicionalmente el MOP encargó a los ingenieros P. Lardy, G. Schnnitter y F. Stuessi del Politécnico de Zurich, en Suiza, la revisión y aprobación de todos los cálculos estructurales del proyecto.

11. Izquierda: Riccardo Monaldi. Derecha: los fundadores de Precomprimido C.A. Oscar Benedetti y Juan Otaola Paván (c. 1950)
12. Dos colaboraciones previas a la realización del Puente Rafael Urdaneta entre Riccardo Morandi y Precomprimido C.A. Izquierda: el Puente Nueva República. Derecha: Teatro del Este.

El Puente General Rafael Urdaneta sobre el Lago de Maracaibo significó para Morandi y la empresa Precomprimido, C. A. de los ingenieros Juan F. Otaola Paván y Oscar Benedetti Pietri, la tercera ocasión de trabajar juntos en Venezuela con estructuras de hormigón armado precomprimido. Las otras dos ocasiones serían: el Puente Nueva República (Pagüita) que une la Av. Sucre con la Plaza O’Leary de El Silencio (1954), donde se usa la técnica del pretensado; y el Teatro del Este diseñado por Vegas & Galia (1955) donde se apela a resolver la estructura a través del postensado.

13. Otros cuatro puentes atirantados diseñados por Morandi. Izquierda arriba: puente de Polcevera en Génova. Derecha arriba: puente Wadi el Kuf, Libia. Izquierda abajo: puente Pumarejo, Colombia. Derecha abajo: puente Carpineto, Italia.

Para Morandi, en particular, el Puente Rafael Urdaneta (1962) constituyó la primera y más importante ocasión en la que realizará un puente atirantado lo cual lo convirtió, como ya se ha dicho, en el primero en el mundo (y el más largo: 8,7 km.) construido en concreto precomprimido. A su experiencia venezolana le seguirán el siniestrado puente de Polcevera en Génova, Italia (1967 de 1,2 km), el puente Wadi el Kuf, Libia (1972 de 0,5 km.), el puente Pumarejo, Colombia (1974 de 1,5 km., hoy fuera de servicio) y el puente Carpineto, Italia (1977 de 2,4 km.).

14. El innovador pilote tipo 3, creado específicamente para la ocasión, tendría un carácter especial ya que no se había utilizado nunca antes en obra de ingeniería alguna. A la derecha se ilustra el proceso de hincado.

En Maracaibo, tanto o más importantes como las innovaciones incorporadas en la superestructura del puente (gracias al empleo plantas de prefabricación y maquinaria marina), son las correspondientes a las fundaciones ubicadas bajo el agua, en las que utilizaron hasta tres tipos de pilotes de acuerdo al tramo del puente de que se tratara en concordancia con la resistencia del suelo. Los dos primeros eran hincados con martillo (con dimensiones de 50×50 cms y diámetro de 91,4 cms, respectivamente y longitudes también diferenciadas). El tercero, perforado, con un diámetro de 135 cms, longitud máxima de 57,5 m y capacidad de carga de hasta 2000 Tm, creado específicamente para la ocasión, tendría un carácter especial ya que no se había utilizado nunca antes en obra de ingeniería alguna.

15. Diversos aspectos de la construcción del Puente.

Para ilustrar sólo en parte la audaz superestructura que se usó en el tramo central del puente donde se ubican los pilares principales, el dibujo que engalana nuestra postal del día de hoy muestra la viga en voladizo que con sus 72 mts de largo se convirtió en la primera en la historia soportada en su punta por tirantes. Además, fue necesario el uso de una viga-cercha provisional soportada en el extremo por una pila-cabezal temporal y en la viga mesa en el extremo opuesto.

16. Diversos aspectos de la construcción del Puente.

Si quisiéramos resumir en cifras los trabajos ejecutados se puede decir que para la construcción del puente se usaron 270 mil metros cúbicos de concreto armado (aproximadamente 33 mil 750 camiones mezcladores); 35.660 metros de pilotes de perforación, 28.000 metros de pilotes de hinca, 19.000 toneladas de cabillas de acero, cinco mil toneladas de cables pretensados para los tirantes en su estructura central y hasta seis tipos diferentes de grúa-torres, así como un equipo humano que durante la fase culminante estaría conformado por un promedio de 2.630 personas, dividido en 1.048 especialistas, 1.026 obreros, 173 capataces y 225 empleados.

17. El Puente ya finalizado y en funcionamiento.

Desde su entrada en funcionamiento, la gestión del puente y su mantenimiento ha pasado de estar a cargo del Gobierno Nacional (1962-1990) para ser responsabilidad desde 1991 del Gobierno del Estado Zulia, para volver en 2009 caer en manos del gobierno central momento a partir del cual ha mostrado un proceso de deterioro creciente el cual persiste hasta la actualidad procediéndose a realizar obras de mantenimiento menor y mayor solo para corregir problemas y como reacción a la crisis.

18. Dos imágenes de las consecuencias del accidente sufrido en 1964 por el choque del tanquero Esso Maracaibo: 2 pilas destruidas y derrumbe de 259 metros de estructura.

A los accidente sufridos en 1964 (2 pilas destruidas y derrumbe de 259 metros de estructura por choque del tanquero Esso Maracaibo) y 2000 (choque de un barco con la Pila 24, habría que añadir como eventos de cuidado sufridos por el puente: el reemplazo de tensores realizado el año 1980, los daños de corrosión en los pilotes de las 19 primeras filas detectados en 1984, el colapso de apoyo móvil de 2010, el incendio de la Pila 23 en 2018 y los serios problemas de corrosión que se han podido detectar en 2021.

Por otro lado, ya el 2010 el Colegio de Ingenieros de Venezuela expresó públicamente su alarma señalando que el puente se encontraba en emergencia debido a una grieta en su estructura que ha cedido varios centímetros y solicitando su cierre inmediato advirtiendo que podría producirse un colapso parcial.

19. Peligrosas señales de la falta de mantenimiento del Puente.

Como señalan Gómez y Montiel: “El principal problema es la degradación del hormigón en varias partes del puente y el deterioro de los cables. Además, la caída de piezas de hormigón deja el acero al descubierto. Los daños por corrosión están prácticamente en todas partes. El tráfico en el puente sobre el lago ha aumentado enormemente, pero como las básculas de control están dañadas, nadie controla el número de vehículos que circulan por él hoy en día. Una situación muy dramática para una estructura diseñada para un máximo de 20.000 vehículos al día, que ahora se dice que tiene 40.000 al día. (…) Los pescadores y marinos locales del Lago de Maracaibo también lanzan su propia llamada de alarma a la comunidad nacional e internacional: ‘Si ven el puente desde abajo, no querrán cruzarlo’”.

Las alarmas seguirán encendidas en torno a una obra señera, símbolo para los zulianos, que colocó a Venezuela en el mapa del progreso de la ingeniería a nivel mundial y que requiere de cuidado permanente. Urge la elaboración de un plan de conservación y mantenimiento que vaya corrigiendo los problemas antes de que ellos alcancen su punto crítico.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal, 2, 4, 7, 9, 14, 15 y 16. El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta . Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser (comp.). Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin, 1963.

1. Capturas de Google Earth.

3, 11 y 12. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.

5. Puente sobre el Maracaibo. Informes de la Construcción. Vol. 10, nº 91
mayo de 1957.

6. El puente atirantado sobre el Lago de Maracaibo y Morandi (1957-1962): contribuciones pioneras (https://www.youtube.com/watch?v=rFxuV6zHk6w); y El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta . Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser (comp.). Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin, 1963.

8. El Zuliano Rajao (https://www.elzulianorajao.com/noticias/inauguracion-del-puente-sobre-el-lago/); y El Estímulo (https://elestimulo.com)

10. Puente sobre el lago Maracaibo. Informes de la Construcción. Vol. 15, nº 146, diciembre de 1962.

13. cateb (https://www.cateb.cat/el-viaducto-de-genova-un-ano-despues/); Wikipedia (https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_Wadi_al_Kuf); Panorama Fundanense (https://fundacionmagdalena.blogspot.com/2014/04/6-de-abril-de-1974-el-sabado-6-de-abril.html); y Wikipedia (https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_Carpineto#/media/Archivo:Viadotto_Carpineto,_raccordo_autostradale_5.JPG)

17. Puente sobre el lago Maracaibo. Informes de la Construcción. Vol. 15, nº 146, diciembre de 1962; y Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

18. @puentedemaracaibo (https://www.instagram.com/puentedemaracaibo/p/B-qD6Gqh0tv/?locale=fr&hl=en&img_index=5)

19. Noticia Al Minuto (https://noticiaalminuto.com/que-esta-pasando-con-el-puente-sobre-el-lago-el-cidez-tiene-anos-advirtiendo-que-la-vida-util-del-viaducto-esta-agotada-retrospectiva/)