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Postal nº 168
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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL nº 168
Dentro del boom que significó desde finales de los años 40 y los 50 del siglo XX venezolano la definitiva inserción del automóvil como principal medio de locomoción, el cual llevó asociado toda una serie de edificaciones que iban desde aquellas donde se exhibían para la venta a otras que les servían de complemento, o facilitaban desde ellos la realización de diversas funciones como comer o ver el cine, sin contar las consideraciones urbanas que hicieron de las avenidas y autopistas el espacio idóneo donde impuso su reinado, el edificio proyectado por la firma Vegas & Galia para la empresa Anglo Ven se ubica en el punto más alto en cuanto al diseño de espacios destinados a convertirlos en objetos deseados y admirados cuan si joyas dentro de una vitrina o piezas de un museo se tratasen. No es otra la sensación cargada de glamour que transmite la extraordinaria foto de Paolo Gasparini que ocupa la totalidad de nuestra postal del día de hoy.
Citando a Rómulo Betancourt primero y a Guillermo José Schael después, Lorenzo González Casas en “Autopía: Modernismo motorizado en Caracas” (https://www.ccscity450.com/ensayo/autopia-modernismo-motorizado-en-caracas/), no duda en afirmar cómo “la poderosa influencia del automóvil, … representó un encuentro y encantamiento a gran escala con el mundo de la máquina y una forma relativamente sencilla de demostrar un entusiasmo sin límites por la tecnología; una fe imbricada en la idea de que ‘…los países de atraso técnico, cuando se incorporan al manejo de la máquina, disfrutan de una ventaja singular: la de colocarse de un salto al nivel de los más avanzados’. Más aún, la llegada de los automotores a los más apartados confines del país ‘era más que una aventura: era un mensaje de progreso’ ”.
Si bien, como señala el propio González Casas, los primeros automóviles llegan a nuestro país en 1904, “la circulación vehicular, habida cuenta de la escasez de calles pavimentadas, estaba limitada a algunos distritos como El Paraíso, primer suburbio caraqueño, el cual contaba con una vía acondicionada. Posteriormente, los carros se abrieron paso por el valle mayor, siendo una obra fundamental la carretera del Este, inaugurada en 1912, que llegó hasta Petare”, detectándose “que el parque automotor pudo saltar de unas pocas unidades a inicios del siglo a 46.000 unidades en 1946 y a 206.000 en 1955”. Por tanto, no fue casual que “dos experiencias de planificación fundamentales para la capital y el país pivotaran en torno al tema de la movilidad: el Plan Nacional de Vialidad y una serie de planes para Caracas”, el primero de 1947 y los segundos encabezados por el Plan Rotival (1939), seguido por el Plan Arterial de 1948, culminan con el Plano Regulador de 1951. Así, “el automóvil particular llegó a ser un importante símbolo de estatus, con el consiguiente desprecio hacia el peatón y la restricción de la movilidad para gruesas capas de la sociedad. En el nuevo paisaje, tan inspirado por el norteamericano, las autopistas (en horizontal) y los rascacielos (en vertical) trazan la evolución de la ciudad, en agudo contraste con los rasgos tradicionales del urbanismo caraqueño, como fueron la cuadrícula, la unidad focal y las edificaciones de baja altura”. ¿Qué otra cosa sino un gran monumento que tiene al automóvil como principal protagonista era originalmente El Helicoide?
Por tanto, la aparición de la tipología de edificios destinados a la exhibición y venta de automóviles (cuyo ejemplo pionero lo constituye la creación en enero de 1909 de la C.A. El Automóvil Universal por parte de William H. Phelps con apoyo de Enrique Arvelo y Edgar Anzola), no puede verse aislada de todo un fenómeno socio-económico-urbano que tiene al petróleo como su motor principal y a la ciudad como su escenario. Junto a ella habría que sumar el acompañamiento de “numerosas estaciones de servicio, talleres y ventas de repuestos que poblaron la geografía urbana”, sin dejar de lado la aparición de grandes estacionamientos (convencionales en horizontal y del tipo mecánico en vertical) e incluso autocines.
En este contexto, la C.A. Mercantil Anglo-Venezolana (Anglo Ven), fundada en 1945 por John Miller, Luis Johnson y Charles Frazer como empresa comercializadora de refrigeradoras, vehículos y variedades de mercancía provenientes de Inglaterra, ubicada inicialmente en el edificio Royal en Puente Hierro, consciente del negocio asociado con el desarrollo que cobró la movilidad vehicular en la ciudad, firma por un lado con GM Interamerican Corporation un contrato como distribuidor exclusivo de los vehículos de origen inglés Vauxhall y de su subsidiaria Bedford, y por el otro con los fabricantes británicos de las marcas de alta gama Lucas y Jaguar sumándose luego los alemanes de Opel. Dicha alianza arroja como resultado la necesidad de crear en la pujante urbanización Colinas de Bello Monte, localizada estratégicamente (avenida Leonardo da Vinci con calle Bonpland) equidistante entre la sede de la Creole Petroleum Corporation y la primera tienda por departamentos de la firma Sears Roebuck Co., una exclusiva vitrina para exponer y comercializar estos vehículos, responsabilidad que recayó en la importante firma de arquitectos conformada por Martín Vegas y José Miguel Galia.
La parcela en esquina de 1.800 m2 propició que Vegas & Galia implantaran con maestría el edificio a modo de “rótula”, conformado por geometrías contrastantes: por un lado un cilindro de vidrio con una cúpula en concreto como cubierta y por el otro un prisma de ladrillos de arcilla con textura de calados, generando en su conjunto una pieza no convencional para exhibición de vehículos que constituyó una atracción y despertó interés en su época. El cilindro, destinado a la exhibición, posee una estructura de apoyo central y columnas perimetrales inclinadas para liberar el espacio. La cúpula que lo cubre, de treinta metros de diámetro y siete centímetros de espesor, fue reforzada en sus bordes con anillos de tracción pre-comprimidos. El prisma vertical de ladrillo contiene el montacargas y allí se identificaban las marcas que distribuía la empresa. El cilindro de exhibición está elevado del suelo y su cerramiento de cristal, fijado a las columnas perimetrales inclinadas, para evitar reflejos y mejorar la posibilidad de visualizar los automóviles en venta desde el exterior. Cuenta, además con una mezzanina incorporada espacialmente al área de exhibición y un depósito, con un sótano para un taller mecánico.
Se trata Anglo Ven, sin lugar a dudas, de una obra que permitió poner a prueba una vez más la conjugación del talento combinado entre los arquitectos proyectistas y los ingenieros que la calcularon: Juan Otaola Paván y Oscar Benedetti, quienes a su vez asumieron su impecable construcción a través de la firma Precomprimidos. También, muy a tono con los vientos que soplaban en la época, Vegas & Galia solicitaron la colaboración del artista plástico Carlos González Bogen (1920-1992) quien diseñó un mural que complementa el edificio.
Después de más de 10 años distribuyendo las marcas que le permitieron darse a conocer, el edificio Anglo Ven se convirtió en agencia distribuidora de la gama de vehículos Chevrolet por más de 50 años, manteniendo siempre en muy buen estado las instalaciones. Posteriormente la firma Dambromotors (también distribuidora Chevrolet), sin descuidar el buen cuidado del área de exhibición, incorporó como parte del acceso una desproporcionada valla publicitaria que afecta la elegante marquesina original, desdibuja la impecable composición geométrica de edificio e impide la apreciación de la obra mural de González Bogen que una vez estuvo ubicada en la mezzanina del concesionario. Hoy en día se comercializan vehículos marca Nissan.
Oscar Tenreiro en el artículo titulado “Obra de arte en Bello Monte”, publicado en El Diario de Caracas el 5 de abril de 1992, en fechas en que se encontraba abierta en el Museo de Bellas Artes la exposición “José Miguel Galia. Arquitecto”, no dudó en afirmar sobre el edificio que nos ocupa: “Su muy inteligente estructura, el dominio de las proporciones, el inventivo uso del ladrillo como creador de transparencias y texturas, la calidad de su construcción apoyada en la previsión exacta de detalles, encuentros de elementos y un conocimiento técnico sorprendentemente maduro para gentes tan jóvenes (menores de cuarenta años ambos arquitectos), convierten este edificio en un objeto que pudiéramos llamar acabado, en el cual nada pareciera haberse salido de control. (…) Es, en definitiva, una obra de arte, porque su conservación será enseñanza para generaciones posteriores, porque revela la capacidad de respuesta de un monumento histórico, porque resiste cualquier comparación con edificios contemporáneos a él en la arquitectura latinoamericana”, opinión que desde acá compartimos a plenitud, a pesar de que a Galia le incomodara comparar su cultivado oficio con el de un artista.
ACA
Procedencia de las imágenes
Postal, 3 y 6. Alberto Sato. José Miguel Galia. Arquitecto, 2002
2. Izquierda: Colección Crono Arquitectura Venezuela. Derecha: http://precomprimido.com/project/edificio-anglo-ven/
4. Archivo Histórico de Miraflores
5. https://construidoencaracas.wordpress.com/2013/10/13/concesionario-automotriz-angloven/
Postal nº 167
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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL nº 167
Brasilia, “capital de la esperanza” como la bautizó André Malraux, que como se sabe fue construida desde cero en una extensa meseta en la zona sureste del estado de Goiás en el centro de Brasil, fue desarrollada basada en el “Plan Piloto” elaborado por Lúcio Costa como resultado de ser el ganador del concurso promovido por el presidente Juscelino Kubitschek para tal fin en 1957. El 23 de octubre de 1956, año en que Kubitschek asume la presidencia (que ejercerá hasta 1961 luego de ser gobernador de Minas Gerais entre 1951 y 1955), marca el inicio de su construcción y el 21 de abril de 1960, tras 41 meses de trabajo, la ciudad fue inaugurada al quedar completada buena parte de su infraestructura, gracias al apoyo político y financiero otorgado desde la presidencia de la república. Correspondió, como también se sabe, a Oscar Niemeyer amigo cercano de Costa, diseñar la mayoría de los edificios públicos y a Roberto Burle Marx buena parte del paisajismo.
Vale destacar, con relación al tema que hoy nos ocupa, que dentro del “Plan Piloto” de Brasilia, Costa previó con toda claridad para localizar las delegaciones diplomáticas de los diferentes países un sector importante ubicado al suroeste de la ciudad, entre la arteria L-2S (paralela al Eje Rodoviario Sur) y la avenida De Las Naciones, próximo a la Plaza de los Tres Poderes (remate del eje urbano principal) y a la Catedral, y colindante con el lago Paranoá hacia el cual se produce un ligero declive. La lotificación prevista contemplaba parcelas rectangulares iguales de 250 x 100 mts (25.000 m2 o lo que es lo mismo dos hectáreas y media), a ser repartidos entre los gobiernos de los diferentes países. Así, el privilegiado barrio diplomático estaría servido por un eje transversal al eje monumental, y se encontraría próximo a los ministerios y los clubes deportivos. Se abría, por tanto, la posibilidad de convertir la zona en un verdadero laboratorio que permitiría darle cabida a múltiples variantes de una tipología muy alejada a la de la mayoría de las viviendas del “Plan Piloto”, limitada a los bloques de las “supercuadras”, tomando en consideración que las variables urbanas del elegante barrio establecían un 40% de ocupación y una altura máxima de tres plantas.
No cabe duda que el compromiso de proyectar una embajada significa toparse muy rápidamente con el tema de la representatividad de un país y la imagen que el mismo desea proyectar a los ojos del mundo y en particular de la nación que funge de anfitriona. Surge como oportunidad única, también, para que el arquitecto muestre su capacidad de interpretar tal compromiso y para dar cabida al debate siempre vigente entre tradición y modernidad, matizado por las condiciones del lugar donde le tocaría diseñar y sus variables ambientales. Se nos antoja que, salvando las distancias, se podría asemejar al compromiso que se plantea cuando se debe diseñar un pabellón para una feria internacional pero con la particularidad de que priva, para el caso de una embajada, la condición de permanencia por sobre el carácter efímero que es propio de las edificaciones expositivas.
Siguiendo esta línea discursiva el diseño de la sede de una representación diplomática debería convertirse para todo proyectista en oportunidad única para trascender los aspectos meramente funcionales que sin duda delimitan su programa. Ello se pone en evidencia si se toma como referencia, por ejemplo, la manera como los Estados Unidos y su Secretaría de Estado fueron asumiendo este reto entendido como política y buscando la mayor calidad proyectual posible, conscientes de su condición de máxima potencia fundamentalmente después de finalizada la Segunda Guerra Mundial. En tal sentido, no es casual el que dicho país haya encomendado, por citar algunos casos, a Walter Gropius y The Architects Collaborative Inc. (TAC) en 1959 el diseño de su embajada en Atenas, a Eero Saarinen las sedes diplomáticas de Oslo (1959) y Londres (1960), a Harrison y Abramovitz la de La Habana (1953), a Edward Durrel Stone la de Nueva Dehli (1954), a Richard Neutra la de Karachi (1955), a Marcel Breuer la de La Haya (1958), a John Johansen la de Dublín (1959), a Jose Lluis Sert la de Bagdad (1955-69), a I.M. Pei la de Montevideo (1969), a Gruen Associates (César Pelli/ Norma Merrick Sklarek) la de Tokio (1976) y a Don Hatch primero (1959) y Gunnar Birkerts después (1989-1996) las dos sedes que ha tenido en Caracas (habiendo Birkerts diseñado sin que se construyera la de Hensinki en 1975), dándose el caso de la puesta en marcha más recientemente de una renovación de la imagen y presencia del país en Londres y Brasilia, correspondiendo a Kieran Timberlake y el Studio Gang Architects, respectivamente, ser los proyectistas de lo que algunos tildan como “la revolución arquitectónica de las nuevas embajadas de los Estados Unidos”. De este amplio abanico bien se podría adelantar un estudio que permita auscultar la manera cómo los temas que hemos esbozado constituyen un asidero importante a la hora de plasmar una imagen representativa y en definitiva qué se privilegia.
Otro tema de interés sería no sólo el relacionado al reto de visualizar el diseño de un edificio que podría obedecer a un patrón tipológico determinado, sino el hacerlo en una ciudad totalmente nueva, dentro de un barrio predeterminado para un uso exclusivo, contándose además con la presión adicional de hacerlo “compitiendo” con las impactantes edificaciones públicas diseñadas por Niemeyer, respondiendo a una geografía y clima severos y ubicándose cronológicamente en plena posguerra, momento en el que, pese a todos los mensajes que emitía la novedosa ciudad, se cuestionaban los postulados canónicos del Movimiento Moderno.
Dentro de este panorama, muchos países asumieron los proyectos y construcción de sus respectivas embajadas en Brasilia como un importante compromiso (dignos a su vez de otro estudio particularizado), una vez que el gobierno brasilero empezó a partir de 1960 a destinar los diferentes terrenos (identificados primero por cuadra y luego por lote), pertenecientes al sector de las embajadas, dando como resultado una serie de edificios que muestran las diferentes orientaciones arquitectónicas internacionales de aquellos años, que ofrecieron variadas respuestas a los estímulos creativos y conceptuales planteados por la nueva ciudad. Este heterogéneo conjunto realizado entre 1960 y 1975 ofrece diferentes vías de evolución y experimentación de la arquitectura moderna, en el momento en el que estaba siendo cuestionada, y comenzaban a explorarse nuevos caminos arquitectónicos.
De esta manera, vale la pena señalar cómo “las legaciones más expeditas en levantar sus cancillerías y residencias fueron las de Yugoslavia y Checoslovaquia. Les seguirían Japón, Bélgica e Irán” dando paso posteriormente a la aparición de proyectos emblemáticos como los realizados por Le Corbusier, Alison y Peter Smithson y Hans Scharoum, quienes diseñarían las sedes diplomáticas de Francia, Reino Unido y Alemania, respectivamente, tal y como señala José Javier Alayón en “Arquitecturas extranjeras en Brasilia. Le Corbusier, A&P Smithson y Scharoun en el paisaje moderno suramericano”, artículo aparecido en Arquitectura Revista, vol.8, nº 1, año 2012. A Le Corbusier (quien había descartado previamente diseñar la embajada de Suiza, su país de origen) lo sorprende la muerte en el proceso de desarrollo de la propuesta francesa, por lo que toma las riendas para terminarla su discípulo y jefe de taller Guillermo Jullian de la Fuente, introduciendo importantes cambios. Los Smithson sufrirán el desaire a que los sometió en gobierno británico impidiéndoles llevar a feliz término su experiencia y la sede proyectada por Scharoun se yergue aún dignamente en la capital brasileña.
No son menos importantes e igualmente dignos los edificios proyectados por Pier Luigi Nervi para Italia (1969); McLeod and Ferrera para los Estados Unidos (1961, ampliado posteriormente -1972- por Henningson, Durham y Richardson); Henrique Mindlin (Australia y Holanda, 1964); Wilson Reis Netto (Senegal, 1962); Filsak, Srámek, Louda y Bubenicek (Checoslovaquia, 1965-74); Nikolai Fikoff (Bélgica); Crousse & Paez (Perú); Thompson, Bewick, Pratt & Bogue (Canadá); Teodoro González de León (México, 1973); HPREC (Grecia); y los proyectos no construidos de Rafael Viñoly (Argentina), Bahram Shirdel (Irán) y Vilela & Gordon (Portugal), según nos aporta también Alayón. Cabría destacar particularmente el poco reconocido trabajo llevado a cabo por Rafael Leoz quien proyecta y construye la embajada de España (1972).
De más reciente data son las sedes de Colombia (1977-81) de César Barney; India (2003) Paulo Henrique Paranhos; Argentina (2011) estudio M/SG/S/S/S (Flora Manteola, Javier Sánchez Gómez, Josefa Santos y Justo Solsona); y Noruega (2017) CASACINCO (Boris Madsen Cunha).
Venezuela, sin contar con una política ni músculo financiero equiparable al de países más estructurados, ha regado sus sedes diplomáticas por el mundo apelando a ocupar edificios existentes. Sin embargo, para cuando se inaugura Brasilia y se le asigna un espacio, el gobierno nacional toma la decisión de encargar en 1960 el proyecto de la embajada venezolana, a través del Ministerio de Obras Públicas (MOP), no sabemos si por contratación o por administración directa, a los arquitectos Francisco Barrios P. (FAU UCV promoción 6/1957) y Leslie Szegedi Graner (FAU UCV promoción 8/1958).
De la reseña publicada en el Boletín Informativo del CIV (1961) hemos podido conocer que el anteproyecto se ubicó en uno de tantos terrenos rectangulares de 250 metros de largo por 100 metros de ancho con que lotificó la zona, con suave pendiente de 8% hacia el lago, poca vegetación, marcado con el número 13 en el plano general concebido por Lucio Costa, colindante con el lote asignado a la representación argentina. También que el Ministerio de Relaciones Exteriores preparó un programa que agrupó la Embajada, el Consulado y la Casa de Habitación del embajador.
La propuesta contempla ubicar la Embajada y el Consulado con su frente hacia la avenida avenida de Las Naciones, cuya fachada es recogida en nuestra postal del día de hoy. La correcta composición adoptada por los arquitectos, lograda sin apelar a ninguna reminiscencia semántica o histórica sino únicamente a un racionalismo formal signado por la horizontalidad, utilizó una plaza provista de un espejo de agua para separar los edificios solicitados en el programa, facilitando así el acceso peatonalmente desde la avenida.
La Embajada, es la pieza importante del conjunto, se propone tenga 1.635 m2, con una planta baja (con amplias áreas para circulación, exposiciones, recepciones y oficinas para oficiales con vista hacia los jardines), una mezzanina (donde se ubican el hall de acceso al gran comedor y a las oficinas del embajador, las oficinas del embajador y su personal de apoyo, y el gran comedor), un primer piso (con las oficinas de los consejeros de cultura y de comercio, el área de los respectivos apoyos secretariales, así como las dependencias para los agregados aeronáutico, naval y militar); y un segundo piso (que alberga las oficinas de los 1º, 2º y 3º secretarios, sus respectivos apoyos secretariales y los depósitos generales). El edificio del Consulado resuelto en una sola planta, tiene 420 m2 de construcción, con oficinas para el cónsul, vicecónsul, secretarias, archivo, depósito y una biblioteca.
Se propone, además, en un cuerpo separado, un auditorio de 200 m2, el cual tendría ventilación e iluminación a través de su cubierta para evitar el uso de equipos mecánicos.
Por último, se encuentra la Casa de Habitación del embajador, de dos plantas, ubicada separada de los demás elementos del conjunto. La planta alta tendría un hall de entrada, salón, comedor, habitación principal con su vestier-baño, tres dormitorios compartiendo dos baños adicionales y una galería. Se prevé también un área para huéspedes con cuatro dormitorios, dos sanitarios y un hall. Los ambientes de servicio incluyen un pantry, cocina, estar de servicio, cuatro dormitorios, dos baños, lavandería, depósitos de equipaje y bebidas, y un garage. En la planta baja, con acceso a los jardines y vista al lago, un gran salón para recepciones.
Se contempla que el paisajismo del conjunto se desarrollará utilizando especies vegetales venezolanas que puedan adaptarse al clima de la nueva capital de Brasil, tales como: araguaneyes, apamates, chaguaramos, cujíes de jardín, acacias y trinitarias.
El conjunto propuesto para la Embajada de Venezuela en Brasilia tendría en total 3.550 m2 de construcción, incluyendo un estacionamiento techado de 220 m2.
El anteproyecto propone darle tratamiento adicional a 2.500 m2 en los cuales se incluyen los jardines, la plaza principal, la plaza de la bandera, los espejos de agua y el acceso asfaltado.
Dada la importancia internacional del proyecto los arquitectos Barrios y Szegedi solicitaron a la Sociedad Venezolana de Arquitectos (SVA) designar una comisión asesora, la cual se constituyó con los arquitectos Guido Bermúdez, como Presidente del SVA, Mario Bemergui, Juan Andrés Vegas, Rino Levi y Roberto Burle-Marx. Para la arquitectura paisajista fueron seleccionados los arquitectos José Miguel Galia y Jimmy Alcock.
Aunque sabemos que la dirección postal de la embajada venezolana al día de hoy coincide plenamente con la ubicación para la que Barrios y Szegedi realizaron el anteproyecto, no tenemos certeza de que se haya construido ni mucho menos de cuál y cómo es la edificación que ocupa el predio más allá de información que nos provee Google Earth. Queda planteada la duda acerca de si la única sede diplomática venezolana concebida y proyectada para tal fin de la que tengamos conocimiento quedó en el papel, se descartó o sirvió al menos de guía para lo que finalmente se construyó. A quien posea información mucho agradeceríamos transmitírnosla.
ACA
Procedencia de las imágenes
Postal y 6: Boletín Informativo del CIV , 1961
1, 2, 4, 5 y 6. Tomadas de diferentes páginas de internet.
3. José Javier Alayón, “Arquitecturas extranjeras en Brasilia. Le Corbusier, A&P Smithson y Scharoun en el paisaje moderno suramericano”, Arquitectura Revista, vol.8, nº 1, 2012.
7. Google Earth
Postal nº 166
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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL nº 166
En el último cuarto del siglo XX y a principios del siglo XXI la ciudad de Caracas crece sin un verdadero espíritu de renovación, y disminuye la fuerza, la escala y la proporción de las propuestas urbanas, que en tiempos de Guzmán Blanco, Medina Angarita o Pérez Jiménez fueron modelos estructurantes de su desarrollo.
Sin embargo, comenzando el siglo XXI, la aerofotografía que engalana nuestra postal del día de hoy revela una lectura de la totalidad del área metropolitana a una escala donde, tal y como relatan Federico Vegas e Iván González Viso en «Historia de Caracas a través de sus planos» (Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje, 2015), “resulta imposible identificar a la ciudad con una visión, un discurso, un estilo, una misión”. Al mismo tiempo la historiografía muestra que no parece haber un plano capaz de mostrar el estado actual de la metrópoli o los planes futuros para la ciudad en este momento histórico, donde Caracas ha pasado a ser la sumatoria de muchos rumbos, contradicciones, tiempos, texturas.
La imagen del Área Metropolitana de Caracas, tomada en un vuelo desde un avión con una cámara fotogramétrica en el 2009, muestra una ciudad compleja. Una gran mancha limitada por el cerro Ávila que se extiende por cada uno de los valles que alimentan el valle central, y que alberga una población que sumada a la de los Valles del Tuy Medio, la conurbación Guarenas-Guatire-Araira, los Altos Mirandinos y el Litoral Central, alcanza más de cinco millones de habitantes.
La original obtenida en el 2009 es una imagen a escala real del terreno. Está generada por el proceso conocido como “ortorrectificación” y permite medir sobre la imagen así como superponer otros mapas sobre ella. Si bien no hemos logrado identificar qué empresa u organismo se encargó de generarla, sabemos que ella se construye conociendo la posición y la orientación de la cámara en el momento del disparo y la forma de la topografía del terreno mediante exactas medidas topográficas y fotogramétricas. Su ventaja respecto al mapa topográfico convencional consiste en que no hay que interpretar ningún símbolo cartográfico, ya que las autopistas, urbanizaciones, edificios, casas y parcelas, se muestran tal y como se verían desde un avión. Es una foto de la ciudad 442 años después de su fundación, marcada por cicatrices derivadas de su forma de organización urbana.
La falta de planes generales para la capital hará que para el 2009 la red de autopistas, que comienza con el plan vial de 1951, se convierta en la intervención con más peso y presencia en la transformación de la estructura de la ciudad y será el aspecto más característico y significativo de nuestro urbanismo, interrumpiendo, cortando, modificando, superponiéndose y dividiendo a la ciudad con una estética y unas leyes propias.
También para el año 2009 el modo de expansión urbana del Área Metropolitana de Caracas -a pesar de las fuertes inversiones en infraestructuras de transporte público que se realizaron en las últimas décadas del siglo XX, como el sistema Metro o, a inicios del XXI, como el Metrocable- había ocasionado una fuerte segregación residencial según los ingresos y, paralelamente, condiciones inequitativas de movilidad y accesibilidad.
Desde el punto de vista de la gobernabilidad, el año donde se produce esta imagen, marca una ruptura, ya que hasta el 2009 la gestión de la ciudad estaba dividida en cinco municipios (Libertador, Baruta, Chacao, El Hatillo y Sucre), cada uno con su respectivo alcalde, pero administrada por la Alcaldía Metropolitana con competencias en materia de seguridad, salud y educación. A partir de este año, con la aprobación de la Ley Especial sobre la Organización y Régimen del Distrito Capital, se elimina definitivamente el Distrito Federal y la gobernabilidad de la ciudad pasa a manos de una autoridad única, lo cual desata pugnas por el control político de administración de la capital. La designación por parte del Presidente de la República de una autoridad única del Distrito Capital, quien sería la encargada de elaborar su Plan de Desarrollo Económico y Social, profundizaría los desacuerdos y los planes unilaterales que conducirían a un desbalance en las actuaciones sobre la ciudad y al paulatino ahogamiento de la Alcaldía Metropolitana.
Por otro lado, en los primeros lustros del siglo XXI, en el área metropolitana se consolidan y aumentan los desarrollos que permanecen al margen de la legislación y de los servicios urbanos. La ciudad ya había perdido la idea de un lenguaje urbano propio, tradicional, popular, común y, en consecuencia, todo aquello que se desarrolle al margen de las nuevas leyes ocurrirá desordenadamente, sin ninguna tradición que lo estructure. Por un lado, existirá una legislación urbana, un catastro y unas normas arquitectónicas que pretenden organizar la ciudad. Pero, por otro lado, se desarrollará una ciudad paralela como un campamento provisional. Poco a poco esa segunda ciudad se irá haciendo mayor hasta ocupar grandes áreas de territorio periférico, para albergar más habitantes que la ciudad legalizada. Esta ciudad marginal irá configurando una verdadera red multiforme y unifuncional, un sistema de veredas, caminos y escalinatas que conforman verdaderos laberintos que alimentan viviendas en emergencia que con el pasar del tiempo serán permanentes. La proporción entre este uso de vivienda y las otras funciones propias de una ciudad será muy reveladora, pues este tipo de desarrollo urbano tendrá una evolución vertiginosa en las siguientes décadas tal y como será posible constatar en el plano aparecido en la publicación CABA. Cartografía de los barrios de Caracas 1966-2014 (Enlace Arquitectura, 2015), elaborado cinco años mas tarde, en el año 2014.
La extensión de la mancha del área metropolitana reflejada en esta imagen, anticipada en la silueta con forma de caballo expresada en el plano de Eduardo Röhl de 1934, evidencia la pérdida de la herencia histórica del damero, y la transformación del mismo por un modelo de desarrollo que convirtió a Caracas en un organismo mediocre de alta densidad, regido por un modelo cuantitativo y especulador. Citando a Federico Vegas e Iván González Viso en “Una ciudad en sus redes y en sus tramas” (Venezuela siglo XX. Visiones y testimonios, Fundación Polar, 2000), “esta realidad tuvo y tiene efectos profundos en el alma de la ciudad, precisamente porque ésta ha perdido la idea de alma. De esta forma la ciudad identificada con su origen histórico, su epicentro, sus formas originarias, y la trama que le sirvió de punto de partida, hoy se asocia con el caos, con el deterioro, con lo irrecuperable”.
IGV
Fundación Arquitectura y Ciudad 
