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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 214

14 de junio, 2020 Fundación Arquitectura y Ciudad Deja un comentario

A modo introductorio, quizás valga la pena recordar que la primera propuesta de crear un ferrocarril metropolitano o “metro”, como es conocido popularmente, se hizo en el “Trienio Adeco”, específicamente en 1947. Siguiendo lo recogido en “Historia del Metro de Caracas” (https://nuestrometro.es.tl/Historia-del-Metro-de-Caracas.htm), aquel año dos empresas francesas, una de ellas asociada a un grupo venezolano, presentaron al Consejo Municipal de Caracas sendas proposiciones para estudios, proyectos, construcción y explotación de un sistema que fueron rechazadas.

1. En 1954 el ingeniero José Antonio Madriz presenta en una charla en el Colegio de Ingenieros de Venezuela la propuesta para la construcción de un sistema de transporte denominado “Autobuses aéreos para Caracas”. Se trataba de “un monorriel similar al Schewebebahn de Wuppertal, que seguiría el curso del río Guaire”

Luego, en 1954 se plantea otro sistema de transporte masivo, “un monorriel similar al Schewebebahn de Wuppertal, que según la proposición, seguiría el curso del río Guaire” y “entre 1956 y 1957 una misión de origen francés ofrece un sistema llamado ‘Metro-Robot’, que consiste en unos vagones de rueda de caucho sobre pista de rodamiento de madera. Pero ninguna de estas propuestas fueron tomadas en cuenta”.

Cuando entre 1959 y 1960, Maurice Rotival regresa a Venezuela, esta vez contratado por el Centro Simón Bolívar, elabora una tesis de desarrollo para el casco central de la ciudad, la cual se extiende a toda el Área Metropolitana, empleándose “por primera vez en Caracas un modelo científico para la estimación del tránsito futuro. Basados en estos estudios, una misión de las Naciones Unidas invitada por Cordiplan levanta un informe sobre el problema del transporte en Caracas. En su informe recomiendan, luego de descartar otros sistemas de transporte, la ejecución de un plan de transporte masivo, basado en un Metro tipo birriel e hicieron una estimación de la demanda futura para este tipo de Metro”.

A finales de 1963, el Ministerio de Obras Públicas resuelve crear la Oficina Ministerial del Transporte (OMT) “para que se abocara al estudio integral del transporte en la capital, a la elaboración de un plan de vialidad y a un programa integral de transporte, cuyo eje principal sería el sistema Metro. (…) En 1965, la Oficina dio comienzos a los estudios estadísticos previos necesarios para… el diseño preliminar y final de la línea Catia-Petare, definida como primera en prioridad del sistema”. En 1966 el gobierno del presidente Raúl Leoni nombra al ingeniero José González Lander director de la OMT, y desde entonces se constituyó en el principal responsable del sistema que finalmente se ejecutó, siendo designado presidente de la C.A. Metro de Caracas desde su creación el 8 de agosto de 1977 hasta 1997.

A partir de 1968, la OMT “se concentra en dos aspectos: la preparación de un plan vial del Área Metropolitana de Caracas, que incluye todas las estructuras viales que se debían prever para 1990 y se toma en cuenta la existencia para la misma fecha de un metro de cuatro líneas, significando por lo tanto una reducción considerable en la construcción vial comparada con la que debe ejecutarse de no construirse el Sistema Metro. El segundo aspecto lo constituye la ejecución del proyecto de ingeniería de los primeros 7 km de la línea Catia-Petare del Metro de Caracas, entre Propatria y la Hoyada.

En julio de 1968 se somete a consideración del extinto Congreso Nacional el proyecto de ley que autorizaría las operaciones de crédito público para financiar la construcción de la línea uno, en diciembre del mismo año el presidente Raúl Leoni dicta un decreto de expropiación de los inmuebles afectados por la construcción del tramo antes mencionado”.

La planificación adelantada durante el gobierno de Leoni es continuada durante la primera administración del presidente Rafael Caldera quien comenzó los trabajos en la estación Agua Salud en diciembre de 1973.

2. Inauguración del Metro de Caracas por el presidente Luis Herrera Campins, 2 de enero de 1983.

En marzo de 1975 el presidente Carlos Andrés Pérez ante el Congreso Nacional anuncia la construcción de Línea 1 Propatria-Palo Verde del Metro, comenzando por el extremo oeste en 1976. En 1979 la administración del presidente Luis Herrera Campins inicia los trabajos en la Línea 2 (Zoológico-Las Adjuntas-El Silencio) y continúa la Línea 1 la cual pone en servicio el 2 de enero de 1983 en su tramo Propatria-La Hoyada y el 27 de marzo de ese mismo año se extiende el servicio hasta Chacaíto.

Así, para 1982, fecha del plano que ilustra nuestra postal del día de hoy, los trabajos de la Línea 1 del sistema Metro se encontraban bastante avanzados para lo que sería su inauguración el año siguiente.

Este plano, recuperado el 6 de junio de 2020 del blog “La Caracas de antes, la Caracas de ahora” de Rosales, P. (6 de marzo de 2008) (https://caracas-antesahora.blogspot.com/2008/03/evolucin-histrica-de-caracas.html?m=0), cuyo autor y lugar de publicación desconocemos, permite leer claramente las rutas del sistema Metro desplegadas dentro del área del valle, utilizando una planimetría a escala como base cartográfica y una síntesis gráfica. Ello permite visualizar la relación de escala entre el sistema y la mancha urbana que conformaba la capital para ese entonces y representa una realidad que contempla las estaciones y sus trazados, ajustados en forma precisa a la dimensión real de espacio que hay entre ellas.

Desde el punto de vista de su representación, el plano se vale de claros códigos y pocos elementos para describir y sintetizar la imagen de la capital, mostrando como una gran mancha el área urbana urbanizada, así como las redes viales y principales trazados, las grandes áreas verdes y parques de la ciudad, acompañadas de los nombres de urbanizaciones y calles principales. Todo ello inmerso en una retícula regular que permite identificar lugares y otorgar escala. En él se insertan las líneas que conformarían uno de los mas modernos sistemas de transporte masivo de Latinoamérica. Las rutas trazadas con línea continua en color representan los trazados del Metro, mientras que los desarrollos de rutas futuras aparecen dibujados de forma discontinua o punteada. Cada ruta se vincula a través de nodos que corresponden a las estaciones o puntos de la red encadenadas de forma sucesiva, construyendo un sistema que abarca la ciudad en toda su extensión.

El plano plantea dos importantes preguntas: la primera, sobre la importancia de la geografía de Caracas en la construcción del trazado del plano de Metro de la ciudad, y cuánto de la forma del valle se recoge en el recorrido de las rutas; y la segunda, sobre cuáles fueron los criterios urbanos que determinaron el diseño definitivo de la red.

El sistema de transporte que serviría a Caracas y el área metropolitana, cuyo proyecto se desarrollaría a partir de 1968, consideró corredores y rutas existentes, las que además eran coincidentes con la geografía del valle principal donde se enclava la ciudad y de los principales valles secundarios. La red se desplegó considerando la Avenida Universidad como corredor principal -paralelo a la Avenida Bolívar- acorde con la escala y sentido longitudinal del valle, y reconociendo la condición lineal que el Plan Rotival y los instrumentos de planificación elaborados en los años cincuenta plantearon como forma de crecimiento de la ciudad construyendo la columna vertebral de toda la capital. Tal y como señala Max Pedemonte en “Rotival y el Metro”, texto aparecido en El Plan Rotival. La Caracas que no fue (1991), esta acción permitió revalorizar la Avenida Bolívar como eje vial dinámico propuesto por el urbanista francés.

Desde el punto de vista de su planificación, ya para 1970 estaba finalizado el proyecto de la línea 1, con una extensión de 11,3 km., entre Propatria y La Hoyada, inaugurado en enero de 1983. La línea 1 que recorre el valle en sentido este-oeste y viceversa se desarrolla a lo largo de las avenidas España, Universidad, Abraham Lincoln y Francisco de Miranda, construyendo la columna vertebral del sistema a lo largo del valle central y reconoce sus sub-valles con los recorridos de las futuras líneas 2, 3 y 4. Su trazado transcurrió a través de zonas altamente urbanizadas, privilegiando, según Pedemonte, su condición subterránea para ocasionar la menor perturbación social y física. El sistema, a su vez, conceptualizó cada una de sus estaciones como una oportunidad de transformación y recuperación urbana, así como para el mejoramiento y creación de nuevos espacios públicos para la ciudad.

La línea 1 y las subsecuentes líneas, constituyeron un sistema de movilidad complementario al de la red de autopistas, dotando de direccionalidad oeste-este a la estructura urbana mediante diferentes estaciones de intercambio, que introdujeron, además, conexiones intermodales y detonaron la emergencia de nuevas centralidades y referencias en la ciudad.

De este modo, distintos segmentos de la ciudad, tales como la avenida Bolívar (que deriva del Plan Monumental), el parque Los Caobos, el bulevar de Sabana Grande y la avenida Francisco de Miranda, entre otras piezas centrales, fueron integrados con el trazado del Metro en un solo y único corredor a una escala mayor. El metro, publicitado como “la gran solución para Caracas”, transformó el contexto urbano alrededor de cada una de las 22 estaciones, construyendo nuevos espacios públicos, paseos, plazas y bulevares, donde la arquitectura de las estaciones vinculadas a los sectores cubiertos a lo largo de su trazado, reforzaron la identidad de Caracas, generando un profundo sentido de rescate de la ciudad, de su estética urbana y su historia.

Especial impacto tuvo el sistema en los sectores de Agua Salud, Chacaíto, La Hoyada y Propatria donde ofreció generosos espacios peatonales a la ciudad, e incorporó intervenciones de grandes artistas locales entre los que destacan, por sólo mencionar algunos, Jesús Soto, Carlos Cruz-Diez, Alejandro Otero, Francisco Narváez, Cornelis Zitman o Gego, la mayor parte merecedores, en su momento, de una mención de los Premios Nacionales de Cultura. A ellos se sumarán, entre otros: Rafael Barrios, Lía Bermúdez, Juvenal Ravelo y Héctor Poleo.

El proyecto, que impactó positivamente en la ciudad, se acompañó de una clara señalización, equipamiento interior, ambientación, iluminación e integración artística de alta factura bajo la dirección del arquitecto y urbanista Max Pedemonte a cargo de la División de Arquitectura de la C.A. Metro de Caracas. La experiencia llevada adelante por Pedemonte fue recogida en 1984 en el libro Rutas Paralelas publicación que además le sirvió como Trabajo de Ascenso en la UCV.

Todo ello contribuyó a darle una distinción espacial, una clara identidad y especificidad programática a cada estación, intentando construir a través del sistema de túneles una nueva relación con la ciudad, favoreciendo la compresión de la forma urbana de la capital y privilegiando el aspecto más urbanístico del Metro: el fortalecimiento de la conectividad y la continuidad de una estructura urbana, que era percibida como fragmentaria.
Los cambios estructurales introducidos en la ciudad por el sistema Metro y la nueva funcionalidad de la red subterránea a partir de 1983, sumados a la propuesta de ordenación direccional introducida por la red de autopistas existente, contribuirían también a reforzar, aún más, la visión integrada y global propuesta por el Plan Regulador de 1951 sobre el ámbito territorial de Caracas.

3. Plano del Sistema Metro de Caracas. Santiago Pol. 1982

Este plano de 1982, que como ya se dijo expresa las distancias reales entre estaciones y la ubicación exacta de las mismas, sería posteriormente desechado como representación para permitir a los usuarios orientarse en la red subterránea. Su lugar lo ocuparía el diseñado por Santiago Pol que sintetiza la red bajo los mismos principios gráficos del paradigmático plano del Metro de Londres -uno de los mapas mas influyentes de la historia- realizado por Henry Charles Beck en 1930. Se trata el de Pol de un plano opuesto al de 1982, al dejar de lado la geografía como base cartográfica implementando una estética asociada a los circuitos eléctricos, que privilegia la lectura de las conexiones y que prescinde de distancias reales, con una simplicidad y esquematismo que permitía que supiésemos exactamente a dónde vamos con una simple mirada al dibujo.

El plano que hoy nos ha ocupado constituye toda una rareza, siendo el de Pol el que aún permanece en la memoria del caraqueño como el Plano del Metro de Caracas.

IGV/ACA

Procedencia de las imágenes

Postal. https://caracas-antesahora.blogspot.com/2008/03/evolucin-histrica-de-caracas.html

1. Colección Crono Arquitectura Venezuela

2. https://es.wikipedia.org/wiki/Metro_de_Caracas

3. http://guiaccs.com/planos/diagramas-y-abstracciones-el-metro-de-caracas/

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 213

7 de junio, 2020 Fundación Arquitectura y Ciudad Deja un comentario

Desde que en 1946 se toma la decisión de destinar las aproximadamente 103 hectáreas que abarcaba la hacienda La Carlota para ser usadas inicialmente como aeropuerto civil y posteriormente combinándose con el uso militar, cosa que se corroborará cuando el 17 de marzo de 1950 se firme el Decreto nº 491 reservando sus terrenos para la Nación, todavía colindaba al norte con las haciendas Sosa (hoy urbanización La Floresta), San José (donde se desarrolló el Parque del Este) y Santa Cecilia (que dio origen al asentamiento de la urbanización del mismo nombre), y al sur con la hacienda Chuao que sería el lugar donde se desarrollaría la urbanización homónima.

Sin embargo, es bueno saber que cuando en mayo de 1950 la Junta Militar presidida por Carlos Delgado Chalbaud decreta la creación del Parque Nacional del Este, siguiendo las sugerencias de la Comisión Nacional de Urbanismo, uso que es confirmado en el Plan Regulador de 1951, dicha condición sumada a la importante extensión de La Carlota es aprovechada cuando a partir de 1956 se impulse “la organización para 1960 de una Exposición Internacional de Primera Magnitud en Caracas, con el fin de exponer los logros alcanzados por el Nuevo Ideal Nacional”, tal y como expresa Carola Barrios Nogueira en “Caracas: ciudad moderna y museo. Intersecciones inacabadas en el paisaje de los años cincuenta”, Tesis Doctoral que presentó y aprobó en la UPC de Barcelona en 2005.

1. Plan Maestro de la Expo Internacional de Caracas. Alejandro Pietri. Arriba: Etapa exposición. Abajo: Etapa post-exposición

De tal forma, cuando se desarrolla el Plan Maestro de la Expo a cargo del arquitecto Alejandro Pietri, se puede observar con claridad que el destino que se le da a La Carlota será el de albergar durante el evento diferentes zonas expositivas y recreativas con el acompañamiento de numerosos pabellones, diseñados en su mayoría por Pietri, que se asociarían a diversas áreas: Nacional, Universal, Ciencias y Artes, Espectáculos y Recreo, y Memorial Bolivariano y, en la fase “Post-Exposición”, se prevería la ubicación de diferentes instalaciones gubernamentales, deportivas y culturales. “La idea del gobierno sería trasladar un cuerpo de ministerios fuera del casco histórico de la ciudad, creando en esta zona un nuevo polo de concentración del poder con un gran rascacielos como futuro Ministerio de la Producción en la afirmación del mito simbólico de la urbe industrializada y motorizada”, afirmará Barrios, apoyada en lo expresado por Juan José Martín Frechilla en Planes, planos y proyectos para Venezuela: 1908-1958 (Apuntes para una historia de la construcción del país) -1994-: “… que la parte que actualmente ocupa el Parque Nacional quede libre de edificaciones gubernamentales y en la parte que ocupa actualmente el Aeropuerto La Carlota, dentro de lo que es propiedad nacional, se distribuya así: inmediatamente al sur del Parque las edificaciones para los Ministerios de la Producción y el Palacio de Exposiciones; al oeste las construcciones la Zona Olímpica y en la parte este los servicios generales tipo Helipuerto, etc.”.

2. Expo Internacional de Caracas. Alejandro Pietri. Junto al Plan Maestro (centro izquierda y extremo derecho) se muestran planos del rascacielos del Ministerio de la Producción (izquierda) y fotos de la maqueta del aquarium (centro derecha)

Como dato complementario, Barrios apuntará: “Además de la localización de los Ministerios de la Producción en la zona de La Carlota, Pérez Jiménez pensaba traer a Venezuela los Juegos Olímpicos de 1964, los que se efectuarían luego en Tokio: ‘Para eso, hacia el Este, se iba a hacer la Villa Olímpica y un gran Stadium Olímpico con capacidad para 80 a 100.000 espectadores’. Para la Villa se tenía planificado construir, además un Palacio de Deportes, una Piscina Olímpica, un Estadio de Base-ball así como una serie de instalaciones de uso público integrados a través de espacios abiertos, plazas, lagos y áreas verdes como elementos de unión”, información extraída de la entrevista que Oscar Tenreiro le hiciera al General en febrero de 1995 aparecida en la revista Ciudad a finales de ese mismo año.

Del testimonio dado por el propio Pérez Jiménez a Tenreiro, se deduce que el uso de La Carlota como aeropuerto estuvo desde muy temprano cuestionado por su régimen, pese a que posteriormente le sirvió al dictador como vía de escape al momento de su derrocamiento el 23 de enero de 1958. Los argumentos a favor de lo que posteriormente fue su consolidación como base aérea en términos estratégicos de defensa y eventuales catástrofes, fueron los que llevaron a La Carlota a convertirse en 1962 en sede del Destacamento Aéreo Especial, elevado en 1966 a Base Aérea acompañándose de la denominación “Generalísimo Francisco de Miranda” y, finalmente, en recinto para la Comandancia General de la Aviación Militar desde 1970 hasta la actualidad. No obstante, conviene acotar que la actividad aeroportuaria que dio origen a dicho uso en La Carlota se origina, como ya se mencionó, en 1946 con la creación del Aeroclub Caracas, entidad de carácter civil impulsada por una serie de jóvenes entusiastas de la aviación, cuya sede se encuentra allí desde 1957, pese a que ya en 1964 la directiva ve la necesidad de construir el Aeropuerto Caracas como alivio (abierto definitivamente en 1980). Luego, en 2002, la Base es declarada zona de seguridad Militar, en 2005 se cierra al uso público y para 2008, paradójicamente, se acuerda su transformación progresiva en un espacio público, prohibiéndose en 2014 los vuelos, utilizándose sólo para ciertos fines militares y vuelos aeromédicos (EMS). Cabe añadir que el Instituto de Patrimonio Cultural la declara bien de interés cultural en 2007.

3. Vista aérea del Aeródromo de La Carlota

El correcto destino del espacio ocupado por La Carlota, sin embargo, ha sido objeto a través del tiempo de una encendida polémica que, teniendo en mente su enorme potencial como desahogo recreativo y cultural de carácter público de una ciudad que lo requiere, ha girado entre su consideración como lugar estratégico de uso militar incompatible con lo civil, la necesidad de conservarse como pista de aterrizaje auxiliar ante cualquier emergencia y la peligrosidad que ello conlleva, su apertura e integración plena hacia la ciudad y su consideración primordialmente como área verde con un mínimo de edificaciones.

En torno a esos debates en los que siempre se habla de “sacar La Carlota”, manifestándose ante ello defensores y detractores, hemos registrado, siguiéndole los pasos a Oscar Tenreiro a través de “La Carlota: una historia de ambigüedades”, aparecido en el blog Entre lo cierto y lo verdadero el 03/04/2008, una serie de eventos que los han ido nutriendo. Tenreiro, convencido de que la permanencia de una pista de aterrizaje no es para nada necesaria, suma a lo ya señalado en torno a la visión que se tuvo durante la dictadura y a la creación del Aeropuerto Caracas como señales de que no se trata de un uso imprescindible, algunos apuntes complementados por nosotros: el que en los años sesenta en medio de una “parada aérea” uno de los aviones “se estrella en Las Mercedes y cunde la alarma general: el aeropuerto debe ser eliminado. Se moviliza el Aeroclub: se queda el aeropuerto”; como consecuencia se regula el tamaño de los aviones que podrían aterrizar, y se abona la tesis de que La Carlota es fundamental ya que ante cualquier eventualidad o emergencia “los helicópteros no son suficientes” y “que se necesita la pista para aviones de mayor tamaño”; a comienzos de los 90 “vuelve a surgir la preocupación ciudadana por La Carlota. Se producen argumentos defensivos e incluso fatuos en torno a la idea de dejar el aeropuerto. Se habla de estudios que no se hacen… se queda el Aeropuerto”; en 1995, en las universidades “se producen trabajos de interés que nos enseñan mucho. Puede quedarse el helipuerto (y la Fuerza Aérea, incluso), puede haber conexiones viales Norte Sur sin alterar la continuidad espacial Este-Oeste. Predomina el Parque activo y pasivo, pero con sedes institucionales culturales o recreativas y actividad urbana en sus bordes. Y puede ser una operación auto-sostenible económicamente. Dejar la pista de aterrizaje (que técnicamente es lo mismo que dejar el aeropuerto) es un obstáculo para cualquier aprovechamiento racional del área. Eran tiempos de la Cuarta, pero se han seguido proponiendo esquemas de uso durante la Quinta”; el saber que, inexplicablemente, la línea 4 del Metro no propone ninguna estación para La Carlota (luego se supo que se debió a presiones de los militares), y que durante el deslave de Vargas (1999) con el uso de helicópteros se pudo haber resuelto el transporte de heridos y damnificados ya que en La Carlota no aterrizó ningún avión grande; el anuncio en 2001 por parte de Hugo Chávez de “regalarle” a Caracas los terrenos de la base aérea, entusiasmado por unos dibujos rápidos provenientes de un cuaderno que Fruto Vivas tenía archivados, que muestran cómo de vería el espacio ocupado por lagunas y cultivos donde habría un helipuerto y la pista se mantenía para emergencias; la tentación surgida en 2006 por construir en La Carlota desarrollos de vivienda por parte del entonces Alcalde del Municipio Chacao, Leopoldo López, para lo cual se apoya en la propuesta elaborada por Alberto Manrique; la idea, muerta al nacer en 2007, de construir un Parque Científico Tecnológico que incluía la construcción de 620 apartamentos y que sin embargo derivó en la instalación en 2010 de una fábrica de ensamblaje de celulares; la exposición en 2007 dentro de los espacios de la FAU UCV de los resultados de una experiencia de postgrado impulsada por el Instituto de Urbanismo titulada “Propuestas para La Carlota” que dio origen a otro interesante artículo de Tenreiro titulado “Un resumen de reflexiones sobre La Carlota” (Entre lo cierto y lo verdadero, 17/10/2007); la esperada decisión por parte de Hugo Chávez en 2008 de eliminar el aeropuerto (que sí se da) y trasladar la sede de la Fuerza Aérea a Maracay (lo cual no ocurre); las amenazas siempre latentes de desarrollar La Carlota por partes y de construir viviendas; la contratación de un Plan Maestro en 2008 a una empresa de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UCV; una nueva decisión de Chávez en julio de 2011 de convertir La Carlota en un parque (Parque Bolívar) con la incorporación en 2012 de un circuito de Fórmula 1 a ser inaugurado en 2016, que originó otro Plan Maestro elaborado por la Oficina Presidencial de Planes y Proyectos Especiales (OPPPE), con Farruco Sesto a la cabeza, y derivó únicamente en la construcción de una desproporcionada pasarela de conexión con el Parque del Este; y, finalmente el lanzamiento el 20/03/2012 en el marco del 445 aniversario de la fundación de Caracas, por parte de la Alcaldía del Área Metropolitana de Caracas, conjuntamente con organizaciones representantes de la sociedad civil, academias, gremios, alcaldías de los municipios integrantes del Área Metropolitana de Caracas, la Gobernación de Miranda, el Colegio de Arquitectos de Venezuela, el Colegio de Ingenieros de Venezuela y el Cabildo Metropolitano, del “Concurso Público de Ideas para transformar la Base Aérea La Carlota en Parque Verde Metropolitano”.

4. Vista general de la Propuesta ganadora del Concurso público de ideas para transformar la Base Aérea de La Carlota en Parque Metropolitano. Manuel Delgado Arteaga y Jorge Pérez Jaramillo

5. Dos imágenes de la propuesta presentada por Enlace Arquitectura (Elisa Silva, Inés Casanova y Leonardo Robleto) que pasó a la segunda etapa del Concurso público de ideas para transformar la Base Aérea de La Carlota en Parque Metropolitano.

6. Dos imágenes de la propuesta presentada por COLECTIVO 1061 (Ariadna Weisshaar, Natalia Linares, Mariana Otero, Ricardo Avella) que pasó a la segunda etapa del Concurso público de ideas para transformar la Base Aérea de La Carlota en Parque Metropolitano.

Todo ese largo preámbulo es lo que alimenta y a la vez contextualiza la convocatoria del Concurso que hoy nos ocupa ganado por Manuel Delgado Arteaga (Venezuela), Jorge Pérez Jaramillo (Colombia) y OPUS-Oficina de Proyectos Urbanos (Colombia) de cuya presentación hemos seleccionado la imagen que ilustra nuestra postal del día de hoy.

El certamen, no exento de polémica en cuanto a las bases que acompañaron el llamado en cuanto al énfasis que se buscaba dar a la noción de “parque verde”, fue desarrollado en dos etapas habiendo sido seleccionados para pasar a la segunda el equipo ya mencionado junto a ENLACE ARQUITECTURA (Elisa Silva, Inés Casanova y Leonardo Robleto) y COLECTIVO 1061 (Ariadna Weisshaar, Natalia Linares, Mariana Otero, Ricardo Avella).

Recibieron Menciones Honoríficas: AREPA (Jefes de proyecto: Ignacio Cardona y Francisco Paúl), GLOCALSTUDIO (Kunckel Asociados+Stefan Gzyl), Lasala & Lasala Design Studio (Ana Lasala, Isabel Lasala, Angela Capasso, Gerardo Rojas, Eduardo Kairuz), LAP (Juan David Hoyos, Sebastián Monsalve, Edgar Mazo, Sebastián Mejía), y MA+ Micucci arquitectos asociados (Arquitectura y Diseño Urbano: Franco Micucci, María Isabel Espinosa).

De una u otra manera todos los equipos realizaron una cabal interpretación de lo solicitado por los organizadores: “Las 103 hectáreas ocupadas por la Base Aérea Generalísimo Francisco de Miranda (Aeropuerto “La Carlota”) cumplieron un claro objetivo en el pasado reciente, pero es evidente que la dinámica de la Caracas metropolitana del tercer milenio obliga a repensar su uso, las condiciones de su desarrollo y su inserción en la estructura citadina. La pauta la establece el Plan Estratégico Caracas Metropolitana 2020, que propone el logro de una Ciudad Ambientalmente Sustentable, Segura e Integrada, donde “La Carlota” se constituye como la pieza fundamental del Sistema de Espacios Públicos Metropolitanos de la capital. Dentro de las iniciativas para responder a esos retos, Caracas Metropolitana abre sus puertas a equipos multidisciplinarios de estudiosos de lo urbano dispuestos a competir con el objetivo de producir la mejor Idea de Parque para el espacio que hoy ocupa el aeropuerto, sostenible en lo ambiental, pero también en lo económico, y que responda a las expectativas de los habitantes de la ciudad, particularmente en materia de integración social y cultural”.

Los posibles temores sobre lo restrictivos que podían ser los lineamientos, las expectativas en cuanto a cómo manejar el tema de la pista de aterrizaje o la capacidad de lograr un parque activo integrado a la ciudad y no uno pasivo, aislado, gobernado por la vegetación, fueron totalmente disipados una vez presentadas las propuestas las cuales ofrecían un amplio abanico sobre el cual poder actuar a futuro. Tenreiro en otro artículo titulado “Sobre el concurso de La Carlota” (Entre lo cierto y lo verdadero, 04/08/2012), escrito una vez que se dieron los resultados de la primera etapa, salvo sus reparos sobre el hecho de que casi todas las propuestas premiadas hayan dejado la pista “como una especie de tótem” y se haya idealizado la verdadera condición del río Guaire (que no pasa de ser “un torrente” o “un canal de alta velocidad”), reconoció que “el concurso ha permitido, pese a todo, obtener elementos para el mejor conocimiento del tema.

7. Dos imágenes de la Propuesta ganadora del Concurso público de ideas para transformar la Base Aérea de La Carlota en Parque Metropolitano. Manuel Delgado Arteaga y Jorge Pérez Jaramillo

Los ganadores fueron conocidos en acto público el 28 de noviembre de 2012. De acuerdo a lo publicado en https://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-177323/proyecto-seleccionado-en-concurso-parque-metropolitano-la-carlota-delgado-perez-leon-opus: “La propuesta seleccionada aprovecha el espacio del antiguo aeropuerto, para recuperar y restituir los elementos naturales estructurantes del espacio-paisaje urbano, tomando en cuenta la especial condición del valle: el Cerro del Ávila, el Río Guaire y las quebradas que los conectan, entendiéndolos como una cuenca, un sistema natural complejo de escala metropolitana y complementándolo con un sistema de parques que promueven y protegen la biodiversidad y la interacción social; una oportunidad para el reencuentro y la reconciliación de los caraqueños.

Como acciones a destacar, se conserva una parte de la pista como espacio para convocatorias masivas y como alternativa funcional para atención de emergencias con helipuerto de gran formato, esto permite recupera el corredor original del rio y su relieve, generando niveles de inundación que mitigan los riesgos asociados al agua. También se dota el espacio de equipamientos culturales y recreativos de diferentes jerarquías, junto con otros aspectos fundamentales de la propuesta, que buscan reintegrar la ciudad y La Carlota”.

Según sus autores se trata, en resumen, de proponer “el aprovechamiento máximo de un espacio de gran potencial ecosistémico, social y urbano, mediante la puesta en marcha de cinco estrategias interrelacionadas, que redundarán en nuevas relaciones y significados de este espacio para la ciudad: Equilibrio ambiental, Dinámica urbana, Encuentro ciudadano, Nuevos desarrollos inmobiliarios sostenibles y Modelo de gestión.”

Luego del Concurso, convertida desde hace años en una especie de contrapunteo innecesario de carácter político, La Carlota fue objeto en 2013 de otro certamen, en este caso promovido por la OPPPE denominado “Concurso Recinto Ferial de Caracas” que tomó como base el Plan Maestro 2011.

Desde entonces La Carlota ha vuelto a quedar esperando una posible solución y la ciudad una necesaria consideración. En todo caso no es difícil concluir que sigue sin haber voluntad política para llevar adelante las acciones que permitan visualizar un verdadero aprovechamiento de toda la experiencia acumulada en torno a este importantísimo lugar de nuestra capital. Aún no se ha hecho realidad del todo la decisión de eliminar el aeropuerto y el gobierno se llena la boca hablando de sostenibilidad sin creer en ella.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal, 4 y 7. https://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-177323/proyecto-seleccionado-en-concurso-parque-metropolitano-la-carlota-delgado-perez-leon-opus

1 y 2. Carola Barrios Nogueira, “Caracas: ciudad moderna y museo. Intersecciones inacabadas en el paisaje de los años cincuenta”, Tesis Doctoral, UPC, Barcelona, 2005.

3. https://oscartenreiro.com/2008/04/03/la-carlota-una-historia-de-ambiguedades/

5. https://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-229472/mencion-segunda-etapa-parque-metropolitano-la-carlota-enlace-arquitectura

6. https://www.plataformaarquitectura.cl/cl/02-181053/finalista-concurso-parque-metropolitano-la-carlota-ricardo-avella

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 211

24 de mayo, 2020 Fundación Arquitectura y Ciudad Deja un comentario

Durante los años de su existencia entre 1928 y 1975 cuando se transforma en Instituto Nacional de la Vivienda (INAVI), el Banco Obrero (BO) podríamos decir que atravesó dos momentos estelares: el correspondiente a la realización del Plan Nacional de Vivienda (1951-1955) que bajo otras denominaciones y propuestas se prolongaría hasta 1958, donde el Taller de Arquitectura (TABO) de ese organismo con Carlos Raúl Villanueva a la cabeza se encargó de realizar los proyectos respectivos con base en sistemas constructivos convencionales que respondían a una determinada modulación donde se repetían edificios enteros; y, ya en democracia, el lapso 1961-1969, cuando se crea y se implementa el Programa Experimental de Vivienda a cargo de la que se denominó la Sección de Diseño en Avance e Investigación (SDAI), liderada por Henrique Hernández, donde se emplea por primera vez a gran escala el uso de sistemas y componentes industrializados en la producción masiva de viviendas por parte del Estado.

Desde su fundación en 1928 hasta 1958 el Banco Obrero sumaba la cifra de 42.104 viviendas (33.462 hasta 1956), siendo la correspondiente a superbloques el 46,5% de ese total, según apunta María Luisa de Blay en Treinta Años del Banco Obrero. 1928-1958 (1959). Por otra parte los números manejados dentro del Plan Nacional de la Vivienda 1951-55 arrojaban un total de 12.185 unidades a construir en ese lapso en todo el país correspondiendo 1.425 al primer año. Pero según señala Beatriz Meza Suinaga en “Gestión estatal de la vivienda en Venezuela: el Plan Nacional (1951-1955)”, aparecido en Cuadernos Cendes, nº 87 (2014) “de acuerdo con el Plan de 1951, deberían haberse construido 9.000 viviendas para 1953 –3.000/año– o por lo menos 7.500, pues el Plan se anunció e inició en julio de 1951. Sin embargo, dos años y medio después sólo se habían inaugurado 3.904 residencias emplazadas en 12 localidades geográficas; de ese total un 60,8 por ciento (2.377 viviendas) se ubica en la capital nacional, quedando 1.527 para otras ciudades”, todo lo cual obliga a pensar, según los datos aportados por María Luisa de Blay que de las 19.580 viviendas correspondientes a superbloques más de la mitad se debieron construir entre 1955 y 1958.

Del otro lado, Juan José Martín Frechilla según tabla aparecida en “Obras Públicas. Siglo XX” dentro del Diccionario de Historia de Venezuela (1997) ha calculado con base en datos procedentes del INAVI que entre 1959 y 1963 se llevaron a cabo 14.365 unidades de vivienda unifamiliares y multifamiliares y 43.711 entre 1964 y 1968 alcanzándose cifras que superan las correspondientes al período 1928-58. De aquí, la primera etapa del Programa Piloto del Programa Experimental alcanzaría entre 3.600 y 4.000 viviendas en tres años distribuidas entre las urbanizaciones San Blas (1962) y La Isabelica (1965) en Valencia, estado Carabobo, lo cual habla a las claras de la envergadura de lo realizado iniciándose un proceso inédito en el país y en América Latina tanto en lo cuantitativo como en lo cualitativo relacionado con el uso de sistemas industrializados.

1. Anuncios publicados por el Banco Obrerro en la revista *Punto* mostrando los trabajos que se realizaban desde la Oficina de Programación y Presupuesto, Sección de Diseño en Avance e Investigación. Izquierda: *Punto* nº 26, enero-febrero 1966. Derecha: *Punto* n 30, marzo-abril 1967

También llama la atención cómo dicho programa hace acto de presencia dentro de los anuncios que publicaba el Banco Obrero en la revista Punto apareciendo en 1966 (nº 26), 1967 (nº 30), 1968 (nº 34) y 1969 (nº 39) este último dedicado al desarrollo de la urbanización La Isabelica que ilustra nuestra postal del día de hoy. Del aviso publicado en 1966, con la experiencia de San Blas y La Isabelica a cuestas, apuntando a la promoción de otros desarrollos, la Oficina de Programación y Presupuesto (dirigida por Alfredo Cilento) y la Sección de Diseño en Avance e Investigación (encabezada por Henrique Hernández) plantean una importante declaración de principios. “La magnitud del problema de la vivienda en Venezuela exige que los recursos que dedica el Estado en su solución tengan un máximo de rendimiento. Por lo cual no sólo es necesario mayor comprensión de las condiciones y requerimientos de las viviendas, es indispensable, además, el desarrollo de métodos de proyecto y construcción que mejoren las condiciones de habitabilidad y aumenten la producción y velocidad de construcción. Por este motivo el Banco Obrero en su búsqueda por mejorar los métodos actuales de producción de viviendas, ha desarrollado Sistemas Constructivos Flexibles, basados en piezas que puedan ser ensambladas en una variedad de formas tal, que permitan el arreglo de diferentes plantas y secciones. Las únicas limitaciones de esos arreglos de los componentes, serán aquellos impuestos por la de los elementos horizontales y verticales escogidos. Este enfoque requiere que el diseño se base en una retícula modular, a fin de reducir el número de componentes especiales”.

Complementariamente, Alfonso Arellano en “Los aportes técnicos de Diseño en Avance”, ponencia presentado en la Semana Internacional de Investigación de la FAU UCV (2008), puntualizará: “Todos estos sistemas se originan en torno al Programa Experimental de Vivienda, concretamente al encuentro entre empresarios de la construcción y arquitectos de Diseño en Avance. Son ensayados a lo largo de 1964, algunos en los talleres de las empresas, y otros en sitio, y desde finales de 1965 son aplicados en la Urbanización San Blas como prueba piloto. Luego fueron ampliadamente empleados en La Isabelica y en otras urbanizaciones”.

2. Izquierda: Zona Industrial de Valencia años 1960. Derecha: Presidente Raúl Leoni, Ministro Leopoldo Sucre Figarella, Arquitecto Leopoldo Martínez Olavarría. Presentación del Plan de Vivienda 1964-1968 el año 64.

3. Vista panorámica de la Urbanización La Isabelica. 1965

De tal forma que cuando algunos cronistas se refieren a La Isabelica, fundada en 1965 por el entonces Presidente de la República Raúl Leoni, como “la urbanización más grande de Latinoamérica” no exageran. Allí terminaron construyéndose en un área aproximada de 190 hectáreas 15.000 viviendas superándose con creces la experiencia pionera de San Blas. Asociada al desarrollo de la Zona Industrial de Valencia, para 1962, cuando se está concibiendo el proyecto de La Isabelica, existían en Valencia 927 industrias que significaba una oferta de 14.000 puestos de trabajo lo cual la convirtió en lugar de habitación de buena parte de quienes allí laboraban y atractivo para los migrantes que hacia la región se desplazaban. De allí la tentación de calificarla como “Ciudad Obrera” pese a que el debate entre los planificadores asomaba más bien la posibilidad de realizar una urbanización donde se le diera cabida a gente de diferentes niveles de ingresos, profesionales, técnicos y obreros.

Ubicada al sur de Valencia, La Isabelica es parte de un plan que buscaba desarrollar un sector caracterizado hasta entonces por viviendas precarias. Termina localizándose en una zona inundable, por lo que los proyectos de drenaje tuvieron alta prioridad y su condición de vulnerabilidad siempre ha sido alta. De ello da cuenta el “Diagnóstico Inicial” del trabajo de investigación realizado en 2008 que tuvo a La Isabelica como objeto de estudio en cuanto a Urbanismo y Vulnerabilidad, coordinado por Luisa Bethencourt y consultado en https://pdfslide.net/document/la-isabelica.html: “El Banco Obrero compra en septiembre de 1965, 260 hectáreas en dos lotes a la sucesión Rauber Avendaño y a la Sucesión de Benacerrat Coriat, los fundos Isabelica e Isabelica Abajo. Ubicación que fue producto de una larga discusión entre el MOP y el Banco Obrero. Ya que si bien resultaba la ubicación ideal por su proximidad a la Zona Industrial, presentaba como límite estar en la sur de Valencia que tiene como punto vulnerable ser inundable”.

4. Diseño de la estructura de Hook, la new town que no llegó a realizarse de la cual La Isabelica toma aspectos importantes como la estructura en espina de pez que extendía el centro hasta convertirlo casi en un eje

6. Ubicación de Institutos Educativos y Centros Deportivos en Urb. La isabelica. Parroquia
La Isabelica. 2007

Según se registra en “60 años del Banco Obrero” (1988) en La Isabelica se comenzaron a aplicar enfoques inspirados en las nuevas ciudades (new towns) inglesas y, específicamente, en el plan desarrollado para Hook donde se plantean Unidades de Desarrollo (UD) como contrapartida al criterio tradicional del urbanismo por cuadras, con densidades bajas en el perímetro que se incrementan a medida que se acerca al centro. Alfredo Cilento citado en el trabajo de Bethencourt señala como idea central en la organización del proyecto la realización de “un eje lineal de servicios donde además había viviendas unifamiliares, tipo pirámide, donde la vialidad fuese decreciendo por las densidades, y la vialidad principal fuera reforzada, la vialidad secundaria y local entran en las zonas de estacionamiento”. Es decir, avenidas principales y vialidades secundarias que atraviesan las Unidades de Desarrollo articulándolas entre si y con la vialidad principal.

Otro criterio considerado en el desarrollo del proyecto consistió en la sistematización y normalización con base en la repetición de una Unidad Básica (UB, conformada por tres Unidades de Desarrollo con una población cercana a los 9.000 habitantes), donde los servicios comunales y de infraestructura se adaptan a las sucesivas etapas de la construcción. También se siguió un criterio de desarrollo lineal repitiéndose las UB sobre una línea de desarrollo definida por los servicios principales (vialidad, cloacas, acueductos, electricidad y drenajes), agrupándose en forma continua para formar la estructura. Las unidades básicas, siguiendo el sentido de los movimientos principales este –oeste, sobre una línea de desarrollo, “no reflejarían físicamente los servicios comunales, los cuales serian ubicados en su periferia, exceptuando los servicios de comercio diario que se incluirían en las Unidades de Desarrollo independientemente de la ejecución de las viviendas y su dotación de servicios, los cuales de esta manera podrán ir siendo complementados o ajustados en el futuro…”, apuntará Bethencourt.

El diseño, resumiendo, se planteó la necesidad de una unidad de ordenamiento flexible que aceptara ajustes sucesivos facilitando así que las inversiones en infraestructura se adaptasen a un uso progresivo. Las áreas verdes fueron manejadas bajo el criterio de contar por un lado con un parque perimetral al conjunto y, por el otro, de que las comunes no se constituyesen en un costo elevado de mantenimiento y pasasen a ser objeto de un mayor cuidado por parte de la comunidad organizada.

7. Izquierda arriba: Proceso de construcción de viviendas multifamiliares Sistema A-4. Izquierda abajo: Vista parcial de la estructura para edificio de cuatro pisos Sistema C-4 donde se experimentó la posibilidad de la prefabricación total. Derecha: Proceso de montaje de losas de entrepiso en el Sistema D-6.

8. Banco Obrero. Programa Experimental de Autoconstrucción

En la construcción de La Isabelica se aprovechó la experiencia de industrialización iniciada en San Blas dándosele un mayor impulso al uso de Sistemas Constructivos Flexibles planteándose su ejecución por etapas. Cada UD estaba conformada por un conjunto de aproximadamente 500 viviendas, magnitud que podía ser enfrentada con comodidad y economía por las diferentes empresas involucradas.

Se utilizaron en La Isabelica los siguientes sistemas constructivos: Sistema A3 de Vacuum Concrete de Venezuela C. A., utilizado para viviendas de una y dos plantas; Sistema C-7 de Tuven C.A., utilizado para edificaciones de 4 plantas; Sistema D-6 de Creamer y Denis S.A., que permitía construir bloques de hasta 4 plantas; Sistema B-5 de Talleres Metalúrgicos Van Dam; Sistema C-4 de Vivienda Venezolana, utilizado en viviendas de una, dos y cuatro plantas; Sistema A-4 de Vivienda Venezolana, utilizado para edificios de 4 plantas. El Sistema A estaba basado en el aprovechamiento de los muros perimetrales como elementos portantes. En el Sistema B los cerramientos son independientes de la estructura y como apunta Arellano “se desarrolla a partir de las condiciones que plantea el acero estructural ofrecido por la industria metalúrgica del país, con vista en la fabricación de piezas livianas fácilmente manipulables”. El Sistema C “se fundamenta en la prefabricación y montaje de columnas, vigas, techos y entrepisos de concreto” con cerramientos construidos mediante sistema tradicional. Y el Sistema D, basado en la modalidad “lift-slab”, se fundamenta “en el uso de una cubierta bajo la cual se definen simultáneamente varias unidades de vivienda, con la consiguiente disminución de costos que implica la eliminación de techos individuales para cada casa y la menor cantidad de mano de obra”.

También a partir de 1968 La Isabelica es incorporada al Programa Experimental de Autoconstrucción del Banco Obrero dirigido a la población de bajos ingresos que, con el tiempo se vio atraída a migrar a la zona viviendo en condiciones precarias, abriéndose con ello otro frente más modesto en cuanto a cantidades, si se quiere muy alejado pero no por ello menos importante a los logros alcanzados por la Sección de Diseño en Avance.

De acuerdo a la planificación original en La Isabelica se edificaron 4775 casas y 3650 apartamentos en 93 edificios, en 13 Unidades de Desarrollo (que mas tarde cambiaron su nombre por el de sectores). Contemplaba alojar inicialmente aproximadamente 62 mil 678 personas.

9. Urbanización La Isabelica. Zonificación propuesta y su relación con las Unidades de Desarrollo (UD) del Banco Obrero y las manzanas de ACOISA

10. La Isabelica en la actualidad: Arriba derecha: Vista desde el estacionamiento del Centro Clínico La Isabelica hacia el Gimnasio de Boxeo. Arriba izquierda: Bulevar en el Sector 2. Abajo: Ampliaciones y cambios de uso. Imágenes en las que se observa la construcción de locales comerciales en la planta baja de los bloques

Según https://www.facebook.com/UrbanizacionLaIsabelicaValenciaVenezuelazla/posts/990968157662690/ hoy “la Urbanización está organizada en tres zonas: sectores, bloques e isla central. En los sectores se localizan principalmente viviendas unifamiliares, hay 13 sectores, 5 de ellos ubicados al norte de la urbanización (1 al 5) y los restantes (6 al 13) ubicados al sur. Mientras que en los bloques se localizan viviendas multifamiliares. Hay 79 bloques ubicados en el área central de la urbanización. Sin embargo, hay 10 bloques ubicados en los sectores 1 al 5 (Bloques 1 al 10). En la isla central se localizan complejos deportivos, mercados y otros comercios, siendo un área muy transitada … (…) Adicionalmente, La Isabelica cuenta con un Mercado Periférico … localizado próximo a la isla central de la urbanización… construido entre los años 1976-1978 por la administración municipal de la época, con el objeto de facilitar a los residentes de las zonas aledañas el abastecimiento de alimentos».

A 55 años de su fundación La Isabelica sigue siendo una comunidad de fácil acceso en términos físicos, tanto por su ubicación como por las vías de comunicación y el transporte. Posee una población superior a los 75.000 habitantes de diferentes estratos sociales donde no existe un nivel de organización que facilite la comunicación entre ellos. Según Bethencourt se ha transformado socio territorialmente siguiendo un proceso caracterizado “por el impacto de distintas etapas de políticas de vivienda, de estrategias sociales y económicas en la dinámica de la urbanización y las respectivas respuestas socio organizacionales”. Sus edificios han sido objeto como en casi todo el país de intervenciones, ampliaciones y transformaciones lo que, sumado a desarrollos informales que fueron ocupando paulatinamente el parque perimetral que la protegía, han derivado en un aumento importante de la densidad poblacional originalmente estimada.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal y 1: Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

2, 3, 5, 6, 9 y 10 abajo. https://pdfslide.net/document/la-isabelica.html

4. https://urban-networks.blogspot.com/2016/01/las-new-towns-britanicas-1946-1970.html

7. https://docplayer.es/76265358-Los-aportes-tecnicos-de-diseno-en-avance.html

8. Revista Punto nº 34, enero-febrero 1968

10 arriba: https://www.facebook.com/photo/?fbid=3187942410887&set=a.3187928570541

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 210

17 de mayo, 2020 Fundación Arquitectura y Ciudad Deja un comentario

La muestra “La casa como tema. Primera aproximación antológica de la casa en Venezuela”, cuya curaduría estuvo a cargo de la Fundación Museo de Arquitectura (FMA), se mantuvo abierta entre el 15 de octubre y el 26 de noviembre de 1989, “Año Centenario del nacimiento de Armando Reverón”, en los espacios del Museo de Bellas Artes (MBA), dirigido por María Elena Ramos cuando era Ministro de Estado para la Cultura y a la vez encabezaba el Consejo Nacional de la Cultura (CONAC) José Antonio Abreu.

Bajo la Coordinación General de Celina Bentata y William Niño, Diseño y Producción Museográfica de María Teresa Novoa y Coordinación Editorial del Catálogo de Martín Padrón, todos miembros de la Fundación, la exposición, primera que se realizaría como producto del apoyo mutuo entre la FMA y el MBA y, por tanto, “primera referencia histórica”, podría catalogarse como una de las que mejor reflejaron el empuje dado por un importante grupo de arquitectos a la divulgación de la arquitectura venezolana, de lo cual fue un fiel reflejo.

A las puertas del inicio de una década como la de los años 1990 donde la arquitectura terminó de hacer acto de presencia constante en los museos y a ocupar importantes espacios en los medios impresos, la FMA fue pionera dentro de todo este rico, interesante y estimulante clima que poco a poco se incrementaría.

Son muy variadas las aristas que permite explorar la revisión de la exposición a través del impecable catálogo de 107 páginas (el nº 821 del MBA), impreso por Tipografía Guanarteme, con papel donado por VENEPAL, que la acompañó. La primera es el compromiso e importante apoyo recibido no sólo por el CONAC, el MBA y su Fundación, sino por el sector privado y en particular por las siguientes empresas: Belfort Glass, Duplex Industrial, Vencerámica, C.A. Venezolana de Pulpa y Papel (VENEPAL), C.A. Manufacturas de Papel (MANPA), Veba Oel, Plus Sistemas, Agregados Livianos (ALIVEN) y Viveros Capaya, a las que hay que sumar el patrocinio de Petróleos de Venezuela como parte del Estado.

Otro aspecto significativo surge de poder constatar que para la fecha entre Directores (9), Miembros Honorarios (4), Miembros Internacionales (16), Miembros Institucionales (15), Miembros Activos (75) y Miembros Estudiantes (50), la Fundación Museo de Arquitectura contaba con 169 personas interesadas en participar en actividades que buscaban animar el alicaído medio arquitectónico donde la asociación gremial a la que debía corresponder esta tarea siempre dio muestras de flaqueza. En otras palabras, como se suele decir con frecuencia, la FMA estaba llenando un importante vacío en lo correspondiente a la organización de eventos, publicaciones, conferencias o exposiciones solo compensada por la permanente actividad que iban desarrollando las Facultades, Escuelas y Carreras de Arquitectura.

Así, cuando el MBA en la primera nota escrita que aparece en el catálogo expresa como institución que “a pesar de la intensa actividad museística desarrollada a lo largo de más de cinco décadas en Venezuela, el tema de la Arquitectura y su Museología continúa siendo un raro y difícil desafío”, no estaba sino expresando una realidad tangible que poco a poco empezó a cambiar abriéndose en simultáneo “una entusiasta perspectiva para una naciente área de investigación”, donde la Fundación Museo de Arquitectura (nacida justamente en la sede del MBA un 26 de enero de 1988 cuando la institución cumplía 50 años), “garantiza la continuidad de estos eventos inéditos, cuya realización marca pauta para perfeccionar y enriquecer la labor museística que nos hemos planteado.”

Con el tema escogido para la exposición (La Casa) enfocado de una manera diferente “bajo la cual su esencia como hecho cultural se devela ante nosotros como paradigma, asombrosamente preterido, a pesar de su cotidianidad”, también se abrían las puertas, no sólo a demostrar el esmero y rigor necesarios para llevar adelante la importante tarea, sino para exponer todas las posibles aristas que la más común pero a la vez más difícil de las tipologías arquitectónicas entraña. Por ello María Elena Ramos no dudará en expresar y esbozar en el “Prólogo” la condición intrínseca de la casa como “tema eterno”, “uno de los logros más primarios del amor y del hacer”, “uno de los primeros diseños del arquitecto”, idea que “está en todas partes”, “lugar de los encuentros”, “lugar de los secretos”, “lugar de las adivinanzas”, para finalizar afirmando: “Casa es lugar. Objeto. Cosa. Invento hecho materia. Y materia permanente para nuevos inventos. Motivo de reflexiones. Tema del cual hablar. Tema de la cultura. Tema para un museo. El museo puede ser un espacio donde las casas develan parte de sus estructuras, sus arquitectura y sus secretos”, y concluir: “El Museo de Bellas Artes es también ahora la casa de las casas. Y el hogar para recoger palabras, dibujos y proyectos de la casa como tema eterno”, jugando con la simetría que ofrecía el utilizar la misma oración para comenzar y finalizar el texto.

También, cuando la Fundación Museo de Arquitectura desarrolla el “Preámbulo” del catálogo asomando el concepto y dando las primeras pinceladas sobre la estructura de la exposición, nos ofrece todo lo necesario para entender la trascendencia del evento. “La casa como tema surge de la necesidad de compilar, por primera vez en nuestra naciente actividad museística, los más variados aspectos que apoyan y fortalecen la idea de arquitectura como hecho de creación que construye y estructura la cultura de un lugar. Y es que, sin duda, no sólo la música, el arte, la literatura, la alimentación o, los modismos al hablar, señalan la especificidad de un tipo cultural. En efecto, la arquitectura de ‘la casa’, su atmósfera, las maneras seguidas para su construcción, la organización de su espacio interno, su huella en la geografía o los ritos escenificados en su interior, expresan sólidamente, el espíritu de un tiempo y la rigurosa agudeza, transparencia, sensualidad, afectos, desafectos y, por qué no, también las torpezas de quienes la habitan”. Aclarando que en la muestra no se trata de “atrapar un elenco completo de Monumentos” sino, por el contrario, “apuntar a los conceptos y destacar el espíritu de una exposición antológica”, se pasa a explicitar los 6 capítulos que la constituyen, a saber: “Casa e historia”; “Inicios de la modernidad”; “Casa contemporánea”; “Casa y paisaje”; “La poética de la construcción”; y “La casa ideal”.

La FMA cerrará el “Preámbulo” manifestando su aspiración de que “esta primera selección antológica a propósito de las casas realizadas a lo largo de nuestra geografía durante el siglo XX, afirme la sana práctica de pluralismo en el tratamiento de amplios aspectos comprometidos y tendencias de los arquitectos del país; actitud que plantea comenzar estrategias culturales capaces de descubrir y ampliar las expectativas de vida en ese lugar fundamental que consideramos la casa.”

Como reafirmación de lo adelantado, a través del índice descubrimos que, mediante textos preparados especialmente para la ocasión que no ofrecen ninguna clase de desperdicio, Leszek Zawisza tratará los tópicos “La casa tema universal de la arquitectura” y “La casa venezolana y su historia” (acompañado éste último de 8 casos “notables”); William Niño desarrollará “La casa como tema de abstracción” (10 casos) y “Casa y contemporaneidad” (80 casos); Fernando Tábora aborda “Casa y paisaje” (9 casos); Martín Padrón “Casa y tecnología” (19 casos) y Jorge Rigamonti expone sus “Apuntes para la casa ideal” (14 casos). Como cierre, María Teresa Novoa muestra textual y gráficamente el Proyecto del montaje de la exposición.

Se trata de un gran total de 140 ejemplos expuestos para los cuales se elaboró en cada caso una ficha que incorpora fotografías y/o dibujos, una breve descripción y una aproximación crítica.

“La casa como tema” marcó hace ya 31 años no sólo el inicio sino un antes y un después en la historia de la aparición de la arquitectura como tema museístico en nuestro país. Colocó la vara muy en alto y por tanto se convirtió en deber ser que muchas veces no fue superado y sólo algunas igualado. Sin embargo, esta misma condición y patrón hizo que la Fundación Museo de Arquitectura realizara una importante serie de muestras tanto antológicas como monográficas a lo largo de la década de los 90 del siglo XX que dejaron a su vez un valioso material publicado, imprescindible para quienes están interesados en seguirle los pasos a nuestra historia y nuestro quehacer reciente y no tan reciente.

ACA

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Todas: Catálogo de la exposición “La casa como tema. Primera aproximación antológica de la casa en Venezuela”, Museo de Bellas Artes, 1989

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 209

10 de mayo, 2020 Fundación Arquitectura y Ciudad Deja un comentario

La sorpresiva victoria de Aristóbulo Istúriz en las elecciones en las que se presentó como candidato de La Causa Radical (LCR) a la Alcaldía del Municipio Libertador del Distrito Federal en diciembre de 1992, significó el inicio de una gestión que para el período 1993-1996, tal y como apunta Margarita López Maya en “Alcaldías de izquierda en Venezuela: gestiones locales de La Causa Radical (1989-1996)», texto que apareció en Gobiernos de izquierda en América Latina. El desafía del cambio (1999), buscaba cambiar la manera de hacer política a esa escala, “desarrollando prácticas de organización y participación ciudadana que permitieran ir transformando lo que se consideraba la tradicional cultura clientelista venezolana por una más democrática”.

Istúriz al momento de asumir la dirección municipal aunque no contaba con experiencia previa para el cargo, si pudo aprovechar en buena parte el aprendizaje alcanzado por Clemente Scotto, perteneciente a su mismo partido político, quien había ganado las primeras elecciones municipales en 1989 para la Alcaldía del Municipio Caroní del estado Bolívar y que logró ser reelecto en 1992, por lo que ambas se constituyeron en experiencias que corrieron paralelas durante tres años.

Comprender la gestión llevada a cabo por Istúriz significa, por un lado, saber que el Municipio Libertador formaba parte junto al Municipio Vargas de lo que se denominaba el Distrito Federal y, por el otro, que integraba el Área Metropolitana de Caracas, entidad creada con fines censales en 1950, junto a los municipios Sucre, Chacao, Baruta y El Hatillo, todos ellos pertenecientes al estado Miranda. Sin embargo es la de Libertador la que por tradición será conocida como Alcaldía de Caracas ya que en ella se asientan los poderes públicos que estructuran el Estado venezolano.

1. Portada del libro *Gobiernos de izquierda en América Latina. El desafía del cambio* (1999)

Otro dato importante que se debe manejar es la dificultad que significaba, a efectos de su gobernabilidad, el tener una elevada densidad poblacional, una variada composición social y más de la mitad de sus integrantes en situación de pobreza a lo que debe añadirse, como señala López Maya, los inconvenientes derivados “de las leyes y reglamentaciones aprobadas para la ciudad en distintas épocas y para distintos fines que han terminado por conformar un laberinto legal que obstruye la posibilidad de un gobierno eficaz y hace sumamente difícil cualquier cambio de políticas para la ciudad. El municipio está regulado por la Ley Orgánica de Régimen Municipal (LORM), sancionada en 1989, pero también por la Ley Orgánica del Distrito Federal. Ambas se contradicen en algunos aspectos y otorgan facultades y atribuciones concurrentes entre gobernador y alcalde. Adicionalmente, el gobernador del D.F. es designado directamente por el Presidente de la República, lo cual crea en él cierta orientación e intereses que difiere de las del alcalde, quien es electo directamente por la comunidad. Otra reglamentación que genera dificultades es la Ley Orgánica de Ordenamiento Urbanístico (1986), que establece planes para las ciudades venezolanas en las cuales una de las dependencias del Gobierno Nacional, el Ministerio de Desarrollo Urbano, tiene una jerarquía superior a los niveles federales o municipales, las acciones de este ente son motivo de tensión y complicaciones por concurrencia de facultades y atribuciones. Por si no bastaran estos inconvenientes, existen leyes o reglamentos que regulan aspectos de la vida urbana, que se remontan a principios de siglo o aun antes, y aguardan hasta ahora por su actualización.”

La larga cita anterior permite contextualizar los problemas afrontados por una gestión que se benefició del voto castigo para alcanzar el poder, ganó con una pequeña diferencia y que, como ya dijimos, lo hizo ante la sorpresa de propios y extraños, motivo que obligó a desarrollar ideas sobre la marcha sobre política local y crear un equipo que compartiera los conceptos fundamentales de transformación y lucha contra el clientelismo político. Para ello contó, por un lado, con el apoyo del gobernador del estado Bolívar, Andrés Velásquez y del ya mencionado alcalde de Caroní, Clemente Scotto y, por el otro, con la oposición conformada por la gobernación del Distrito Federal y el gobierno central quienes no estaban dispuestos a facilitar el éxito de un partido popular emergente como lo era La Causa R.

Si quisiéramos resumir al máximo las políticas impulsadas por el alcalde Istúriz ellas se podrían recoger en el término “democracia radical”, principio ideológico básico de LCR que a su vez derivaba en “el gobierno de la gente” o, en otras palabras, en la implementación de una democracia directa. “Esta democratización implicaba el desarrollo de una cultura participativa, cultura que el partido consideraba inexistente en Venezuela por la exacerbación de la práctica populista como forma de relacionamiento entre la sociedad y el poder”, acotará López Maya. Para ello debían desarrollarse mecanismos de información que empoderaran al pueblo, “pues Istúriz consideraba que el conocimiento del ordenamiento jurídico, técnico y contextual de los problemas es lo que hace perder el temor a participar e impulsa el proceso de asumir los derechos y compromisos”.

Así, el eje articulador de las acciones conducentes a impulsar la democratización es el llamado “gobierno parroquial” nos recordará López Maya y ya que el mismo superaba los alcances que la LORM otorgaba a las juntas parroquiales se procedió a promover la “Ordenanza para la Creación y Funcionamiento del Gobierno Parroquial en el Municipio Libertador” la cual fue aprobada a punto de culminar el último año de gestión (1995) mientras Isturiz buscaba ser reelecto, cosa que no consiguió.

Se trató por tanto de tres años lidiando con tropiezos, trabajando por ensayo y error e intentando poner en marchas algunas políticas de modernización de las estructuras y procedimientos de un municipio complejo que arrastraba vicios provenientes de la administración anterior y cargaba con enormes y muy variadas responsabilidades. Para garantizar la obtención de recursos que permitieran llevar adelante los planes previstos se optó por darle prioridad a la realización de un catastro actualizado, el cual se finaliza en 1994 sin que luego reportara cambios significativos en la recolección de impuestos ya que tampoco fue posible racionalizar los ingresos y la recaudación del municipio.

Trabajando dentro de una estructura híbrida que no facilitaba las cosas, es sólo empezando 1995 cuando se logró producir la reestructuración definitiva de la alcaldía, “creándose una dirección general… coordinadora de cuatro direcciones operativas, cada una de las cuales respondería a líneas de acción estratégicas del municipio: la dirección de gestión interna, la de gestión económica, de gestión urbana y la dirección de gestión ciudadana”, a los que se deben sumar doce entes descentralizados. Hay que añadir que la forma como fue manejada la problemática del personal heredado y que dependía de las diferentes direcciones (entre 12 y 15 mil trabajadores) es otro aspecto débil que la gestión fue incapaz de mejorar por temor a enfrentarse a problemas que la paralizaran.

2. Resumen del artículo de Marta Vallmitjana “Plan de Ordenamiento Urbano Local y Planes Parroquiales de Ordenamiento Urbano. Un diálogo necesario. Caso: Municipio Libertador”, aparecido en la revista *Urbana* nº 20 (1997)

Siendo pues el gobierno parroquial el motor de la democratización buscada y las juntas parroquiales los entes que a tal fin debían ponerla en marcha, se emprenden desde la Oficina Municipal de Planeamiento y la Dirección de Obras Municipales programas tendientes a ofrecer una mejora sustantiva en el ordenamiento de cada una de las 19 parroquias que conformaban el municipio, dándose origen así al nombramiento de los arquitectos parroquiales y, sobre todo, a la experiencia que derivará en la realización de los denominados Planes Parroquiales (PP), 14 de los cuales serán asignados a un grupo de profesionales seleccionados por credenciales. Por otro lado, respetando lo señalado por la Ley Orgánica de Ordenamiento Urbanístico, el Instituto de Urbanismo de la FAU UCV va elaborando simultáneamente el Plan de Ordenamiento Urbano Local (PDUL), lo cual, como diría Marta Vallmitjana en “Plan de Ordenamiento Urbano Local y Planes Parroquiales de Ordenamiento Urbano. Un diálogo necesario. Caso: Municipio Libertador”, texto aparecido en la revista Urbana nº 20 (1997), dejaría de lado la tradicional planificación “en cascada” (jerarquizada, centralista y dirigida desde arriba “en la que se hacen difíciles las debidas consultas a las diversas expresiones de las fuerzas sociales, económicas y políticas”) por una “planificación de compatibilización” que buscaba reconciliar y establecer vasos comunicantes entre enfoques contrapuestos: los representados por los planes de desarrollo urbano (PDUL) y por el proyecto de diseño urbano (PP). Se aprovecharía así el importante factor participativo que los Planes Parroquiales tenían implícitos para poder formularse dentro de las políticas generales de “democracia radical” y “gobierno de la gente”.

Toda esta intensa, rica y variada experiencia que vitalizó a buena parte el medio profesional y académico, así como los lineamientos estratégicos y las dificultades y tropiezos que acompañaron a la gestión de Istúriz, fueron seguidos con interés y atención por las diferentes páginas que en la prensa nacional se ocupaban de temas de arquitectura y ciudad, fenómeno particularmente relevante durante la década de los años 1990. Así, con diferentes grados de compromiso, frecuencia y enfoque, hemos podido detectar que las secciones dominicales de “ciudad” o “arquitectura y diseño” de El Diario de Caracas a cargo de Oscar Tenreiro y Farruco Sesto, de “arquitectura” de El Nacional donde participan William Niño, Hannia Gómez y Federico Vegas y el encartado sabatino Arquitectura HOY coordinado por Juan Pedro Posani, van dando cuenta prácticamente desde el llamado a elecciones municipales y más aún al conocerse los resultados de lo que consideran son sus responsabilidades divulgativas y de generación de opinión.

3. Página de arquitectura del El Diario de Caracas del domingo 13 de diciembre de 1992

Serán Tenreiro y Sesto quienes con contenidos de mayor carga política en virtud de su compromiso con la gestión de Istúriz, se colocarán expectantes desde el mismo día de las elecciones (6 de diciembre de 1992) a través del artículo “Cambiar la democracia” (firmado por Tenreiro) y, una vez conocidos los resultados, el domingo siguiente le dedicarán la página entera al inédito acontecimiento escribiendo Tenreiro “Para los cinco alcaldes” y “Arquitectura contra populismo” y Sesto “La ciudad de Aristóbulo”. De aquí en adelante se darán ambos a la tarea a lo largo de todo el año 93 de tocar temas como “Arquitectos parroquiales” (Sesto, 14/02), “Sobre La Bandera” (Sesto, 07/03), “Alcaldes aprovechen la semana” (Tenreiro, 04/04), “Un cambio cultural” (Sesto, 18/04), “Ledezma y la lata” (Sesto, 25/04), “Adiós a la OMPU” (Sesto, 09/05), “Recado a los vecinos” (Sesto,16/05), “Fundarte” (Sesto, 30/05), “Nota al gobernador” (Sesto, 06/06), “Concursos” (Tenreiro, 11/07), “Dignificar las Juntas Parroquiales” (Tenreiro, 01/08), “Alerta máxima” (Sesto, 01/08), «¿Ignorancia o mala fe? (Respuesta a dos intelectuales)” (Sesto,08/08), “Ley de patrimonio-Almacaroní” (Tenreiro, 15/08), “¡Auxilio, Presidente Velásquez!” (Tenreiro, 22/08), “Un triste General del Sur” (Tenreiro, 05/09), “El Cementerio como problema” (Sesto, 05/09), “Buenas noticias para la arquitectura” (Sesto, 07/09), “Ocaso de una cultura perversa” (Sesto, 24/10), “Resumen, Moraleja, Viso (Tenreiro, 31/10) y “La ciudad en vilo” (Sesto, 14/11). Cerrando el año en pleno proceso electoral para las presidenciales, Tenreiro y Sesto fueron vetados por la redacción de El Diario de Caracas al tomar partido por la candidatura de Andrés Velásquez, lo que derivó en la salida de ambos y el abandono del espacio ocupado durante casi 4 años y con ello el acompañamiento a la gestión de Isturiz. Pensaban titular la página “Y vamos de política”.

Desde El Nacional es fundamentalmente William Niño quien se dedica a hacer seguimiento y plantear recomendaciones e ideas sobre la temática que más le apasionaba: la ciudad de Caracas. En medio del entusiasmo derivado por el triunfo de Istúriz, allí aparecieron a lo largo del año 93 en la columna dominical sus artículos titulados: “Vendrán tiempos mejores para recobrar la ciudad”, “Las siete heridas de Aristóbulo”, “La octava herida de Aristóbulo”, “El golpe de Aristóbulo”, “Pequeños detalles y Aristóbulo”, “Acciones para la ciudad”, “Tiempo de Caracas (a los alcaldes); y en el año 94: “Doce retos para los alcaldes” a lo que habría que añadir tres artículos de Enrique Larrañaga titulados “La ciudad posible” (dos escritos en el 94 y otro en el 95). En el año 96, ya habiendo perdido Istúriz las elecciones de diciembre del 95 con Antonio Ledezma, Niño escribe “Es bueno recordar ( A propósito de Aristóbulo)» y, para no perder la costumbre de aconsejar a quienes dirigen la ciudad, “Ledesma y las siete heridas capitales” y “La plaza de Ledezma”.

Arquitectura HOY asume en cierta forma el relevo de Tenreiro-Sesto con otra actitud a través de artículos como “La ciudad espera” (Juan Pedro Posani, nº 25, 07/08/93) y más en la tarea de registrar el proceso de conceptualización, discusión y presentación de los Planes Parroquiales en el nº 57 (23/04/94) aparecen “Credo de Caracas” (bajo la responsabilidad de Enrique Larrañaga), “Descentralizar la ciudad y descentralizar el pensamiento” de Miguel Posani y “Retrato de Caracas” de Azier Calvo; en el nº 61 (14/05/94) se recogió a modo de reseña la Presentación en la FAU UCV del primer grupo de Planes Parroquiales encargados por la Alcaldía del Municipio Libertador; en el nº 63 (28/05/94) aparecen los Planes Parroquiales de ordenamiento urbano de La Candelaria y San Agustín; en el nº 67 (25/06/94) se publican los Planes Parroquiales de Ordenamiento Urbano de Altagracia y Catedral, y San José; en el nº 71 (23/07/94) aparecen los Planes Parroquiales de Ordenamiento Urbano de El Recreo y Santa Rosalía Sur; el nº 78 (10/09/94) se publica el Plan Parroquial de Ordenamiento Urbano de Sucre; en el nº 97 (04/03/95) aparece el Plan Parroquial de Ordenamiento Urbano de Antímano; para cerrar con el nº 203 (16/05/97) en el que se reseña (casi de manera nostálgica) la exposición “Trazos de ciudad”, organizada por el MAVAO donde de mostraron 14 planes, recordando que se trataba de 19 parroquias en total.

Es en este amplio contexto donde tiene cabida la aparición de la revista Ciudad cuya portada de su número 1 o 0 (único en todo caso) ilustra nuestra postal del día de hoy. La publicación de la recién creada Dirección de Gestión Urbana de la Alcaldía del Municipio Libertador, encabezada por Francisco (Farruco) Sesto, aparece algo tarde (finales de 1995) con la doble finalidad de asentar ciertas directrices conceptuales que a lo largo de tres años han caracterizado la gestión municipal en el área y a la vez con miras a ofrecer al público en general una especie de programa respaldado en hechos que justificaban la aspiración de ser ratificados con el voto popular.

La revista, en un formato un poco mayor que media hoja tamaño carta (21,5 x 15 cms) y papel glasé, tenía 136 páginas sin ilustraciones, aparece publicada por el Instituto Municipal de Publicaciones de la Alcaldía de Caracas, editada por FUNDARTE y diagramada por Mariela Garcés.

6. Editorial («Como un número cero») escrito por Farruco Sesto y primeras páginas de «Conversación con el General (R) Marcos Pérez Jiménez…» a cargo de Oscar Tenreiro y “De la ciudad, su memoria y sus deseos: notas para un modelo de normativa urbana” de Enrique Larrañaga aparecidos como parte del contenido del nº1 de la revista Ciudad (1995)

El editorial titulado “Como un número cero” le correspondió a Farruco Sesto, quien afirmó que Ciudad nacía algo apresurada y como “un número de prueba” con “la idea de producir una revista de pensamiento sobre los temas de la ciudad”, añadiendo que el contenido fue elaborado por personas “muy allegadas a la Dirección de Gestión Urbana”, creyentes en la necesidad de difundir a través de ensayos tópicos de interés para la urbe.

La colaboración se tradujo en diez artículos, a saber: “Conversación con Pérez Jiménez”, Oscar Tenreiro; “Ciudad: Pensamiento y Ordenanza”, Fernando Lugo; “De la ciudad, su memoria y sus deseos”, Enrique Larrañaga; “En defensa de la ciudad. Las quebradas de Caracas ¿propiedad privada o bienes de dominio público?”, Alonso Jesús Martínez; “Carta a J. M. Rodríguez”, Alonso Jesús Martínez; “Apuntes para una comprensión de la Valoración Moderna en la relación Programa-Lugar”, Carlos Pou Ruan; “Caracas y el problema de su calidad ambiental”, Antonio De Lisio; “El funcionamiento del servicio de transporte y los efectos del Metro sobre el sistema de superficie”, Rosa Virginia Ocaña Ortíz; “La tercera casa. Anotaciones sobre la ciudad como objeto cultural”, Farruco Sesto; y “Ciudad, Cultura y Futuro”, Farruco Sesto.

Es particularmente llamativa la entrevista que le hiciera en aquel momento Oscar Tenreiro a Marcos Pérez Jiménez (residenciado en Madrid) donde más allá de que se decanta por tocar temas relacionados con el desarrollo de la ciudad, las obras públicas y la arquitectura de los años 50, luce un tanto desubicada dentro de los lineamientos característicos de una gestión que se consideraba de “izquierda”. Más aún cuando se lee en el preámbulo de la conversación elaborado por Tenreiro que “No fue mía la idea de hacer esta entrevista… La idea fue de Farruco Sesto, amigo y compañero de trabajo durante muchos años…”. Sin embargo añade que la entrevista cobraba sentido para “recoger el testimonio de alguien que desde el poder impulsó modificaciones en Caracas, únicas por su significación y amplitud, reconocidas como iniciación decisiva del proceso de transformación y modernización de nuestra capital; conocer sus motivos en relación al apoyo que le dio a algunas de esas obras y tratar de profundizar sobre antecedentes y circunstancias”. También confiesa que: “Para mí, pues, un antiperezjimenista de la adolescencia, ya cincuentón, era atractivo eso de conversar con un hombre al que he dejado de ver con rabia pasando más bien agradecerle ciertas cosas que me parecen no sólo extraordinarias, sino imposibles en un país, el de hoy, estancado y carcomido por la mezquindad y la pequeñez”.

También resaltan los textos de Lugo y Larrañaga quienes en cierta manera asumieron espontáneamente el liderazgo desde el lado de los participantes que realizaron los Planes Parroquiales desde los puntos de vista instrumental el uno y conceptual el otro, experiencia que derivó en una ordenanza que de manera expresa no se asoma en la revista ante el temor de afectar las aspiraciones de reelección del alcalde.

Como ya se señaló, Aristóbulo Istúriz pierde las elecciones de diciembre de 1995 donde buscaba ser ratificado. De allí en adelante se desentiende de la política local para abocarse a la nacional. En tal sentido se suceden eventos como la separación en 1997 de un grupo importante de integrantes de la Causa R (Istúriz entre ellos) quienes crean Patria para Todos, organización que posteriormente formará parte del Polo Patriótico que impulsará a Hugo Chávez a la presidencia. Antonio Ledezma, alcalde entrante, aunque mantiene su interés por terminar de desarrollar el PDUL rápidamente interrumpe el proceso de construcción de gobiernos parroquiales emprendido en la gestión anterior, regresando al esquema que durante tres años se trató de enfrentar y revertir restituyendo la dinámica de las juntas parroquiales y de las asociaciones de vecinos como canales de participación.

Para Margarita López Maya, la derrota de Istúriz en 1995 “puso en riesgo inmediato la permanencia de los escasos logros obtenidos en democratización y/o modernización de su gestión. Si estos logros hubiesen sido apreciados por la organización, e incluso por Istúriz, una estrategia de defensa de los mismos y de denuncia frente a su desmantelamiento hubiese sido la política a seguir. Sin embargo, nada de ello se hizo. (…) Esto ha significado casi tres años en los cuales un gobierno local tradicional, como el del alcalde Antonio Ledezma, en el más característico estilo efectista y clientelar de AD, ha desempeñado una gestión en medio de una total ausencia de oposición crítica. De haberse valorado la gestión y la institucionalidad que tanto esfuerzo tomó construir, no se hubiera abandonado tan fácilmente”, concluyendo (recordemos que López Maya escribe su ensayo en 1999): “… en Venezuela sigue sin fuerza un proyecto político alternativo y popular que le de el puesto que se merece a la gestión local y valore la necesidad de institucionalización de los cambios en sus estructuras y procedimientos, tome en serio la autonomía financiera del gobierno municipal y profundice la democracia a este nivel como camino hacia una cultura ciudadana plena.”

Hasta ahora, pese a los avatares “revolucionarios” nada ha cambiado. Más bien se diría que estamos peor. La senda seguida por Istúriz desde entonces así lo revela.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal. Colección Crono Arquitectura Venezuela

https://books.google.co.ve/books/about/Gobiernos_de_izquierda_en_Am%C3%A9rica_Latin.html?id=hyTgmKoPNxMC&redir_esc=y

2 a 6. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 208

3 de mayo, 2020 Fundación Arquitectura y Ciudad Deja un comentario

La construcción de la avenida Fuerzas Armadas, inaugurada el 5 de diciembre de 1956, conllevó el reforzamiento de manera definitiva del acceso al centro de la ciudad de Caracas por el sur desde puntos tales como: la conexión al occidente del país, la zona de El Valle y el recién estrenado Sistema de La Nacionalidad del cual se terminó considerando una prolongación. Además, su realización cumplía con la necesidad de desarrollar un eje norte-sur que compensara las predominantes direcciones este-oeste que remarcaban el sentido longitudinal del gran Valle. Junto a las avenidas Bolívar, Urdaneta, Baralt, Lecuna y México, la Fuerzas Armadas conformó el sistema central previsto dentro del Plan Regulador de Caracas de 1951 y fue considerada como una de las 9 obras imprescindibles dentro de las 19 que incluía el Plan Municipal de Vialidad de aquel mismo año.

1. El Portachuelo. Vista hacia el norte antes de la construcción de la avenida Fuerzas Armadas (circa 1949)

2. Inicio de la avenida Nueva Granada en El Portachuelo. Vista hacia el norte (circa 1949)

La avenida Nueva Granada, abierta en 1949, la más importante arteria del sur de la ciudad había quedado truncada en cuanto a su capacidad de absorber un elevado flujo vehicular e inyectarlo al norte de la capital, al permanecer conectada a él con el aún estrecho paso por El Portachuelo de la Roca Tarpeya y la vía que, empalmando con el antiguo Puente Sucre, atravesaba el Guaire y se internaba convertida en la angosta avenida Norte-Sur 7, cuyo ancho se conservaba incólume prácticamente desde la colonia.

También es bueno recordar que junto a la avenida Urdaneta, la Fuerzas Armadas personificó un incontrolable afán modernizador, avasallante por demás, puesto en marcha desde el poder político que no reparó en consideraciones de costos por expropiaciones ni de respeto por la preservación patrimonial cuando sus respectivos trazados los debieron enfrentar.

Así, tomada la decisión, el 3 noviembre de 1955 el Gobernador del Distrito Federal, Guillermo Pacanins, por orden expresa del ciudadano Presidente de la República, General Marcos Pérez Jiménez, emite un decreto donde anuncia la necesidad de facilitar la comunicación entre los sectores norte-sur de la ciudad. Dicho decreto, una vez hechos los estudios respectivos, contemplaba la construcción de una avenida de 2774 metros de longitud y entre 30 y 40 metros de ancho (según el sector que atravesara), con aceras de 3 metros de ancho.

3. Plano de Caracas por Ricardo Razetti, 1929

5. Izquierda: Avenida Norte-Sur 7 antes de la construcción de la Avenida Fuerzas Armadas vista al sur (circa 1950). Derecha: Avenida Fuerzas Armadas en construcción vista al norte (circa 1956)

6. Iglesia del Sagrado Corazón de Jesús (1916) sobre la avenida Norte-Sur 7 (circa 1950)

Se ordena la compra y expropiación con respectivo pago a sus dueños, de las áreas adyacentes a una de las calles externas al cuadrilátero fundacional que primero se llamó “Calle del Triunfo de Jerusalén”, luego “Calle Girardot” y finalmente «Norte-Sur 7», cuando se puso en marcha la nueva nomenclatura que registra el Plano de Caracas de Ricardo Razetti de 1929.

La construcción de la avenida Fuerzas Armadas implicó demoler 300 edificaciones y buena parte de la fachada de la Iglesia del Sagrado Corazón de Jesús (que perdió 8 metros de longitud en sus tres naves) como caso más llamativo. Además de la avenida se realizó un puente sobre la Avenida Urdaneta de 273 metros de paso subterráneo (cuya imagen ilustra nuestra postal del día de hoy) y el nuevo Puente Sucre con 2 pistas este y oeste de 270 metros para salvar el río Guaire y la autopista. También debió preverse el paso por debajo de las avenidas Lecuna, Bolívar y Universidad.

La Fuerzas Armadas se constituyó en la vía más costosa en proporción a su extensión de cuantas se habían emprendido en la metrópoli (superando a la Urdaneta), por razón de los edificios y casas que fueron adquiridos por la Gobernación del Distrito Federal con esa sola finalidad. Ejecutada en tiempo récord por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) -poco más de un año-, durante ese lapso “en los números reservados de la cuenta del Ilustre Concejo Municipal, se registraba no menos de diez contratos de compra de inmuebles destinados a la construcción de la Avenida Norte-Sur 7”, puntualizará María F. Sigillo en su blog “Caracas en retrospectiva”. Se bautiza, como no, en honor de quienes para ese momento detentaban el poder en el país.

Iniciada su construcción, las obras se abrieron paso sin contemplaciones desde la Roca Tarpeya en la Parroquia Santa Rosalía, ampliándose la ruta de El Portachuelo en simultáneo con el inicio de la construcción de El Helicoide, hasta la esquina de San Luis, avenida Este 15, en la Parroquia de San José donde se ubica el Mercado de Las Flores, eliminando en su camino buena parte de la vieja nomenclatura caraqueña que se caracterizó por darle vida a una amplia gama de eventos, elementos identificativos, familias, construcciones, personajes o locales que se encontraban en los cruces de las calles. “Esquinas tan famosas como la de Socorro, La Romualda, Socarrás, La Hoyada, Tejar, Rosario, Los Isleños, etc.., quedaron borradas de la antigua nomenclatura”, recordará Sigillo, aunque todavía se pueden encontrar vestigios de algunas de ellas.

7. Obras a marcha forzada. Al fondo la iglesia de San José

9. Inauguración de la avenida el 5 de diciembre de 1956

Vale la pena señalar que la construcción apresurada de la avenida, que ameritó jornadas continuas de trabajo las 24 horas (como puede verse en la foto que incluimos con la parte alta de las torres de la Iglesia Parroquial de San José asomando por sobre las vallas), para cumplir con el deseo del dictador de inaugurarla el 2 de diciembre de 1956, tuvo que sortear el enorme contratiempo que significó el colapso del nuevo Puente Sucre, el cual la noche del 16 de noviembre vio como se vino abajo todo el encofrado del tramo en sentido norte-sur hacia la Roca Tarpeya. En la tragedia perdieron la vida ocho obreros y resultaron heridos más de cuarenta trabajadores. No obstante, a toda prisa, para complacer a Pérez Jiménez se enterraron los muertos, removieron los escombros, rehicieron los encofrados, armó la estructura, vació el concreto, y se inauguró la avenida (con el nuevo Puente Sucre incluido) el 5 de diciembre, únicamente tres días después de lo inicialmente programado.

10. Puente Sucre. Vista hacia el sur. Helicoide y edificio del IVSS (1962-63)

11. Izquierda: Vista de la avenida desde El Helicoide (1957). Derecha: Puente Sucre.Vista al sur

12. Izquierda: Iglesia de San Agustín (1941-1942). Derecha: Edificio sede del Cuerpo de Bomberos de Caracas (1967)

13. Izquierda: Fachada remodelada de la Iglesia del Sagrado Corazón de Jesús (1963). Derecha: Edificio sede de Seguros Orinoco (1971)

14. Puente sobre la avenida Urdaneta en construcción (1956)

15. Izquierda: Iglesia Parroquial de San José. Derecha: Vendedor del Mercado de Las Flores

16. Foto reciente del sector norte de la avenida Fuerzas Armadas con El Ávila al fondo

Una vez culminada su construcción y luego de su flamante inauguración, el despejado panorama que abrió la avenida Fuerzas Armadas permite registrar de sur a norte la presencia de las siguientes edificaciones, unas con mayor y otras con menor valor arquitectónico:

El ya mencionado Helicoide de la Roca Tarpeya (Gutiérrez, Bornhorst y Neuberger, 1958-1961).
Edificio del Instituto Venezolano de los Seguros Sociales (lado este).
Iglesia de San Agustín (lado oeste, esquina de Isleños; Alejandro Chataing, 1930).
Colegio Fray Luis de León -antigua Escuela Apostólica San Agustín, 1935- (lado oeste, esquina de Isleños contiguo a la Iglesia de San Agustín con frente a la avenida; 1941-42).
Edificio sede del Cuerpo de Bomberos de Caracas (lado este, esquina El Rosario, cruce con la Av. Lecuna; Oscar Carpio y Guillermo Suárez, 1967).
Iglesia del Sagrado Corazón de Jesús (lado este, esquina Corazón de Jesús, cruce con Av. Universidad; proyecto de Luis Muñoz Tébar de 1916, terminada de construir en 1923. Reconstrucción y nueva fachada a causa de la demolición de que fue objeto la original por la construcción de la avenida; Jan Gorecki, 1963).
Edificio sede de Seguros Orinoco (lado este, esquina de Socarrás; Premio Nacional de Arquitectura; José Miguel Galia, 1971).
Cine Hollywood (lado este, esquina de Romualda; Rafael Bergamín, 1941).
Edificio Sudameris (lado este, esquina Plaza España, cruce con la Av. Urdaneta; al comienzo sede del Banco Francés e Italiano para América del Sur -luego Banco Latino- y de Ars Publicidad; Vincenzo Nasi, 1956).
Iglesia Parroquial de San José (lado este, esquina San Enrique a Telares; 1888-1890).
Mercado de Las Flores (esquina San Luis, remate de la avenida al norte).

17. Puente sobre la avenida Urdaneta sentido sur-norte (años 1960)

18. Vista del puente en el cruce con la avenida Urdaneta (años 1960)

19. Foto reciente de los puestos de venta de libros usados ubicados bajo el puente de la avenida Fuerzas Armadas cruce con avenida Urdaneta

El puente construido para salvar la avenida Urdaneta, cuya poderosa imagen permitía atribuirle un talante arquitectónico, sirvió muy temprano en su parte inferior de estacionamiento de vehículos mostrando rápidamente su condición “habitable” en las proximidades de la importante arteria este-oeste. Estuvo recubierto, según se recoge de la página de Instagram micaracasantigua, “de mosaico vitrificado de autor desconocido, los cuales fueron preinventariados por la Fundación de la Memoria Urbana para el Instituto de Patrimonio Cultural en 2006. A pesar ello, fueron demolidos en 2012.”

Hoy esta obra ha perdido todo el atractivo que muestra la imagen de la postal escondida tras el mal uso, la falta de mantenimiento y la degradación de la zona.

Sin embargo, tal y como se registra en https://www.seisgrados.com.ve/2018/04/puente-de-las-fuerzas-armadas-refugio-de-libreros-y-lectores-a-pesar-de-la-crisis/, “debajo de la vía, que pasa por una de las zonas más neurálgicas de Caracas, en la que confluyen miles de personas atribuladas de obligaciones y pensamientos a pie o en vehículos, hay un punto de encuentro, una burbuja en la que el peatón se desconecta de la tribulación que genera todo al derredor. Cornetas, tubos de escapes envejecidos, motos rampantes, el humo asfixiante, el bus atestado, la tranquilidad olvidada, todo queda en otra dimensión. (…) Los libreros que durante más de 30 años han hecho de la zona una tradición son la distensión para lectores apasionados, estudiantes y caminantes desprevenidos que fortuitamente se encuentran con las decenas de kioscos que ofrecen toda clase de títulos, desde los clásicos de lectura obligatoria en el colegio, o aquellos en los que todo lector apasionado sabe que debe adentrarse”.

20. Foto reciente en sentido sur-norte de la avenida Fuerzas Armadas en el sector de La Hoyada donde se aprecia el canal central destinado al BusCaracas

Hoy la avenida Fuerzas Armadas se ha visto, al igual que la Nueva Granada, afectada por la incorporación de un canal destinado exclusivamente al BusCaracas, sistema de transporte que buscaba aligerar el tránsito norte-sur y brindar un buen servicio a los usuarios que por allí se desplazan pero que sin embargo, no sólo ha dejado mucho que desear en cuanto a la regularidad de su funcionamiento sino que se ha convertido, por su pésima realización, en una herida que aún no ha cicatrizado.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal, 1, 2, 9, 11, 12, 13, 14. Colección Crono Arquitectura Venezuela

3. http://guiaccs.com/planos/ultimo-plano-de-razetti/

4. https://i.pinimg.com/originals/d0/23/89/d02389193a4eb0a35f47d3acb2161206.jpg

5. https://mariafsigillo.blogspot.com/2011/03/historia-de-la-avenidas-de-caracas.html

6, 8. https://mariafsigillo.blogspot.com/2012/06/la-avenida-de-los-37-millones.html

7, 15, 16, 17, 19, 20. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.

10. https://twitter.com/gfdevenezuela/status/1098775965679923200?lang=hu

18. http://viejosrecuerdos.eklablog.com/av-urdaneta-con-fuerzas-armadas-a135971062