La semana pasada, mientras preparábamos la nota que dedicaríamos a la visita de N.J. Habraken a Venezuela en 1982, basados en la escueta información que apareció entre las noticias publicadas en la página 6 de la revista Punto nº 65 (1983), le habíamos escrito a nuestro siempre atento amigo y miembro de la Fundación Arquitectura y Ciudad, el arquitecto y Profesor Emérito de la Universidad del Zulia (LUZ), Francisco Mustieles Granell, para que nos aportara alguna pista sobre las actividades que Habraken había realizado en el Zulia, ya que LUZ fue la entidad que lo invitó a venir a nuestro país.
Francisco, quien egresó de la Facultad de Arquitectura y Diseño de LUZ en 1979 e ingresó en 1980 como profesor, y desde 1981 hasta 1983 fue parte del Equipo de Diseño Urbano que proyectó la nueva ciudad Guasare, en el estado Zulia, Venezuela, bajo la dirección de Kevin Lynch (MIT), y también fue parte del equipo de desarrollo residencial bajo la dirección de Christopher Alexander (UCLA Berkeley), nos respondió a comienzos de esta semana desde Puebla, donde hoy reside y es profesor tiempo completo en el Departamento de Arquitectura de la Universidad de las Américas Puebla (UDLAP), a través de un correo por demás esclarecedor y sin desperdicio que con su autorización hemos decidido reproducir a continuación como complemento a la nota publicada el domingo pasado.
Hola Azier !
Yo muy bien y espero que por allá también estén todos muy bien.
Regresando de CDMX de un congreso estoy buscando información que dispongo de la visita de Habraken.
Él estuvo invitado por la Dirección de Postgrado de la Facultad de Arquitectura de LUZ en 1982, dirigida en ese momento por la arquitecta Rosario Giusti, estando en la ciudad desde el 19 al 21 de julio. Una semana después, bajo la misma dirección, vino Juan Pablo Bonta de la Universidad de Maryland.
El propósito no solo fue el de dictar un curso corto de postgrado sino también ver la posibilidad de incorporar su participación en el equipo que estaba proyectando la nueva Ciudad Guasare, bajo la asesoría general de Kevin Lynch, para hacerse responsable de los desarrollos de edificaciones multifamiliares, mientras que el equipo de Christopher Alexander se hacía cargo de los desarrollos unifamiliares para los grupos socioeconómicos de bajo ingreso. Esto es, los dos máximos exponentes que, a nivel mundial, estaban trabajando por la participación del usuario en el diseño de su vivienda, junto con Lucien Kroll por aparte, con aproximaciones metodológicas diferentes -Lenguaje de Patrones versus Diseño de Soportes- estarían presentes en el diseño de la nueva ciudad, pero la participación de Habraken no se llegó a concretar.
Por otra parte, yo tengo en Maracaibo todas las hojas grandes en papel bond, sobre las que Habraken dibujó a lo largo del curso.
Espero que pueda servir este apoyo para algo !! Si necesitan cualquier otra cosa me avisan.
Saludos Azier, y saludos Henrique!!
Un gran abrazo !
Francisco
Vaya para Francisco desde aquí nuestro sincero agradecimiento por su generoso y valioso aporte.
Elaborar una nota sobre la que durante mucho tiempo fue considerada la obra de ingeniería más importante realizada en Venezuela y una de las más sobresalientes ejecutadas durante el siglo XX, no es tarea fácil. El Puente sobre el Lago de Maracaibo, bautizado con el nombre del prócer zuliano Rafael Urdaneta, cuyo proyecto definitivo y construcción se llevaron a cabo entre 1957 y 1962, ha contado con la fortuna de haber sido copiosamente registrado y ampliamente analizado desde las diferentes facetas que engloba lo cual, si bien facilita el delinear una semblanza general sobre sus antecedentes, proceso de adjudicación, preparación del proyecto, conformación del equipo que enfrentó y desarrolló su construcción, puesta en servicio, trascendencia, significado, mantenimiento y estado actual luego de 63 años de funcionamiento, dificulta justamente el poder hacerlo con la concreción adecuada.
1. Vista satelital donde se resalta la localización de Maracaibo, capital del estado Zulia. En la toma de la derecha se ha resaltado la ubicación del Puente General Rafael Urdaneta.
En todo caso, partamos por recordar que la localización de la ciudad de Maracaibo, próxima a la conexión entre el Golfo de Venezuela y el lago en cuyo borde se ubica, si bien siempre facilitó su comunicación con el Caribe por vía marítima no era del todo expedita con el resto del país por vía terrestre. De hecho, cuando se desarrolló definitivamente el tránsito automotor como sistema principal de transporte a partir de la aparición de petróleo, la llegada de vehículos desde la costa oriental del lago a la capital zuliana se realizaba a través de un ferryboat hasta bien entrada la década de los años 1950. No olvidemos tampoco que para entonces el Lago de Maracaibo se había convertido en el principal foco de explotación petrolera venezolana (alcanzaba el 70% de la producción nacional), ello había generado un fuerte impacto en lo ambiental, lo demográfico y lo económico para toda la zona e incorporado el tránsito por sus aguas de enormes cargueros que transportaban el crudo rumbo al mar y el resto del mundo.
2. Alternativas estudiadas para determinar la localización del Puente. El trazado «D» sería el seleccionado.
En busca de resolver las dificultades que en torno a la comunicación vía terrestre tenía la segunda ciudad más importante del país tanto con la costa oriental del lago como con el resto del territorio nacional, desde el Gobierno venezolano se llevaron adelante entre 1955 y 1956 los estudios correspondientes para determinar la ubicación más idónea de un sistema de conexión entre los dos bordes lacustres, que tuvieran en cuenta diversas variables, las cuales iban desde la preservación del medio ambiente hasta la topografía del fondo del lago, el tipo de subsuelo, los requisitos de navegación y su conexión con el sistema de tráfico de Maracaibo. Cinco fueron las rutas estudiadas: la “A” ubicada más al norte que conectaba Altagracia (este) y Punta Chico (oeste); la “B” que iba desde Punta Leiva (este) hasta el sector La Ciega (oeste); la “C” entre Palmarejo (este) y Punta Santa Lucía (oeste); la “D” que conectaría Punta Iguana (este) con Las Piedras (oeste); y la “E” que iría de Santa Rita (este) a San Francisco (oeste).
De todas ellas, la ruta “D” se convirtió en la mejor alternativa, ya que proporcionaba una conexión directa entre el nuevo aeropuerto internacional y los yacimientos petrolíferos en la orilla oriental del lago y la que mejor se adaptaba tanto a la red de carreteras de Maracaibo (Circunvalación 1) como a las vías que enlazaban con los estados Falcón y Lara. Otra ventaja de esta ruta sería que discurre perpendicularmente a la dirección de la corriente, lo que simplificaría considerablemente la navegación bajo el puente.
3. Portadas de las versiones en inglés y castellano del libro El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta (1963), compilado por Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser y editado por el Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin
Del artículo “The Bridge Over the Lake: Spanning Across Lake Maracaibo in Venezuela”, escrito por Hania Gómez y Rino Montiel para docomomo 45 — 2011/2, que a su vez se apoya en el estupendo libro no comercial editado en 1963 por el Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin, titulado The Bridge Spanning Lake Maracaibo in Venezuela: The General Rafael Urdaneta Bridge (traducido al castellano como El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta) y compilado por Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser, extraemos que, habiéndose establecido “la ubicación más adecuada, ‘en 1956, el Gobierno de Venezuela convocó a licitación para una estructura de 9.000 metros de longitud a lo largo de la Ruta D. Se invitó a los licitadores a presentar un puente o un túnel, o una combinación de ambos. La estructura debía contar con cuatro carriles de carretera, una vía férrea de una sola vía y aberturas’. Fue así como ‘de diferentes partes del mundo comenzaron a llegar propuestas: proyectos de túneles y puentes o sus diversas combinaciones’”.
4. 8 esquemas de las propuestas presentadas para la primera licitación convocada en 1956 para la construcción del Puente. Izquierda: Soluciones de tráfico continuo, en las cuales la navegación no interrumpiría el tráfico de trenes y vehículos. Derecha: Soluciones de tráfico discontinuo en las que se proponían puentes bajos hasta el tramo principal de navegación donde se construiría un puente levadizo para el ferrocarril, mientras que el tráfico sería continuo para automóviles y camiones.
Para aquella primera licitación de 1956 se cursó invitación a un total de diez empresas que presentaron dieciocho variados diseños. Gómez y Montiel acotarán: “Cuatro de estos diseños permitirían un flujo continuo de tráfico rodado y ferroviario, independientemente del transporte marítimo. Los demás diseños preveían tramos de acceso ferroviarios y de carretera nivelados hasta los tramos centrales. Para el tráfico ferroviario se disponía entonces de un puente levadizo vertical, y para el tráfico rodado, de un túnel o un puente independiente para conectar los tramos de acceso”.
Tras el surgimiento de nuevos criterios formulados por las autoridades marítimas y viales, el Gobierno venezolano decidió declarar desierta la licitación de 1956, procedió a modificar las bases iniciales y, en 1957, convocó a las mismas empresas admitidas a la primera licitación a un nuevo concurso. “Para el tramo central del Puente se exigieron 400 metros de luz y para los cinco tramos a cada lado de la abertura principal, 150 metros cada uno. La altura libre de los once tramos de navegación debía ser de 45 metros sobre el nivel del Lago”, extraemos del libro de Simons, Wind y Moser.
5. Propuesta ganadora del concurso convocado para la segunda licitación del Puente sobre el Lago, presentada por el Consorcio Precomprimido C.A. y Julius Berger A. G. de acuerdo al proyecto elaborado por el Prof. Ing. Dr. Morandi.
“Fueron presentados doce proyectos con precios que variaban entre 284 y 760 millones de bolívares (el tipo de cambio para entonces era de 1US-$=3,35 Bolívares). Con una sola excepción, todos los proyectos ofrecían estructuras en acero. Sólo el Consorcio Precomprimido C.A. y Julius Berger A. G. ofreció ejecutar un puente de acuerdo a un proyecto del Prof. Ing. Dr. Morandi, utilizando concreto precomprimido o armado en toda la construcción”.
La comisión gubernamental designada para la revisión de las ofertas recomendó la aceptación de esta licitación por las siguientes razones:
1. Reducción considerable de los costos de mantenimiento. Debido a las condiciones climáticas de la zona de Maracaibo, el mantenimiento anual de una estructura de acero se estimó en dos millones de bolívares.
2. Cumplimiento de las altas exigencias formuladas en cuanto al aspecto estético de la obra.
3. Reducción del gasto en divisas para la importación de materiales.
4. Se brindaría a un gran número de ingenieros y trabajadores cualificados venezolanos la oportunidad de adquirir experiencia en la construcción de estructuras de hormigón pretensado.
Así, el 25 de mayo de 1957, el Gobierno venezolano aprobó el diseño y aceptó la oferta de 329.580.136 bolívares. El contrato definitivo entre el Ministerio de Obras Públicas MOP) y el Consorcio Precomprimido C.A. (Caracas, Venezuela) y Julius Berger A. G. (Wiesbaden, Alemania) se firmó en Caracas el 15 de agosto de 1957.
6. Dibujos en los que se señalan algunas de las dimensiones fundamentales de los componentes que conforman el Puente.7. Diseño y comprobación con base en un modelo a escala realizado en el Laboratorio de Engenharia Civil de Lisboa de las pilas centrales del Puente.
Con celeridad se procedió a conseguir los equipos y a hacer las instalaciones necesarias para la obra. Sin embargo, a raíz de la caída del régimen de Pérez Jiménez en enero de 1958 se produjo una interrupción que el MOP junto con el Consorcio aprovecharon para estudiar la posibilidad de reducir el costo de la obra. “En vista de la poca posibilidad de que en un futuro próximo se utilizare el Puente para ferrocarril, pudieron economizarse cantidades considerables eliminando dicho paso; además, en atención a los deseos expresados por la Marina, se hizo una nueva distribución de los tramos destinados a la navegación. En vez de un solo tramo grande de 400 metros se previeron cinco tramos de 200 metros y 45 metros de altura libre, modificando el proyecto original en la forma señalada”.
8. Dos imágenes del acto de inauguración el Puente el 24 de agosto de 1962.
La obra se reanudó en abril de 1959, en 1961 se constituyó el «Consorcio Puente Maracaibo» entre Precomprimido, C.A. y Julius Berger, A.G., adhiriéndose las empresas alemanas Grün & Bilfinger A. G. (Manheim), Phillipp Holzmann A. G. (Frankfurt am Main) y Wayss & Freytag K. G. (Frankfurt am Main). Así, gracias a una cooperación ejemplar entre todas las partes, los trabajos se desarrollaron sin interrupciones lográndose terminar cumpliendo con el plazo de 40 meses estipulado en el contrato, de manera tal que el Puente General Rafael Urdaneta pudo ser inaugurado por el presidente Rómulo Betancourt el 24 de agosto de 1962. Su costo final fue de 79,4 millones de dólares que llevado a la actualidad equivaldrían a unos 715 millones.
9. Vista general del patio de la obra.10. Vista aérea del Puente terminado en toda su extensión en fechas cercanas a su inauguración en 1962.
Algunos datos de interés que conviene aportar con respecto a las características definitivas de la obra permiten afirmar que el puente cuenta con 8.687 metros de largo, con cuatro canales transitables, dos por sentido, de 3,60 metros cada uno (17,40 metros de ancho en total) y soporta un tráfico promedio de 45 mil vehículos diarios. Sostienen la estructura desde Punta Iguana hasta Las Piedras, 134 pilas y 135 tramos que dividen la construcción de extremo a extremo. En su parte central el puente es del tipo atirantado y cada una de las seis pilas ubicadas allí miden 92,5 metros de alto, generando cinco tramos de 235 metros de luz y 45 metros de altura libre lo cual permite que por debajo puedan navegar enormes barcos petroleros. Sus bases se encuentran ancladas en el fondo del lago, a una profundidad de 60 metros. Todo ello lo convirtió en el primer puente atirantado construido en el mundo en concreto precomprimido, ubicándose en el primer lugar entre los puentes más largos de Latinoamérica, siendo superado en 1974 por el Puente Rio Niteroi en Rio de Janeiro, Brasil.
El Proyecto del Puente, como ya se adelantó, es original del Profesor Ing. Dr. Riccardo Morandi; los cálculos estáticos y demás trabajos de proyecto fueron realizados por el Consorcio con la participación de Oscar Benedetti, Juan Otaola, Eugenio Tundisi, Luis Ucciani, Friedrich Sperber, Hermann Bay, Hans Ramn, Helmuth Walter, Juan Carlos Brant y Wilhelm Bucholz. Para los difíciles problemas de mecánica del subsuelo, fue consultor del Consorcio el Profesor Dr. J. Kérisel, de París. Por encargo del Gobierno de Venezuela, el Laboratorio de Engenharia Civil de Lisboa realizó ensayos en modelos (maquetas a escala 1:50), para establecer las bases a adoptarse para los cálculos estáticos y verificar los resultados obtenidos. Adicionalmente el MOP encargó a los ingenieros P. Lardy, G. Schnnitter y F. Stuessi del Politécnico de Zurich, en Suiza, la revisión y aprobación de todos los cálculos estructurales del proyecto.
11. Izquierda: Riccardo Monaldi. Derecha: los fundadores de Precomprimido C.A. Oscar Benedetti y Juan Otaola Paván (c. 1950)12. Dos colaboraciones previas a la realización del Puente Rafael Urdaneta entre Riccardo Morandi y Precomprimido C.A. Izquierda: el Puente Nueva República. Derecha: Teatro del Este.
El Puente General Rafael Urdaneta sobre el Lago de Maracaibo significó para Morandi y la empresa Precomprimido, C. A. de los ingenieros Juan F. Otaola Paván y Oscar Benedetti Pietri, la tercera ocasión de trabajar juntos en Venezuela con estructuras de hormigón armado precomprimido. Las otras dos ocasiones serían: el Puente Nueva República (Pagüita) que une la Av. Sucre con la Plaza O’Leary de El Silencio (1954), donde se usa la técnica del pretensado; y el Teatro del Este diseñado por Vegas & Galia (1955) donde se apela a resolver la estructura a través del postensado.
13. Otros cuatro puentes atirantados diseñados por Morandi. Izquierda arriba: puente de Polcevera en Génova. Derecha arriba: puente Wadi el Kuf, Libia. Izquierda abajo: puente Pumarejo, Colombia. Derecha abajo: puente Carpineto, Italia.
Para Morandi, en particular, el Puente Rafael Urdaneta (1962) constituyó la primera y más importante ocasión en la que realizará un puente atirantado lo cual lo convirtió, como ya se ha dicho, en el primero en el mundo (y el más largo: 8,7 km.) construido en concreto precomprimido. A su experiencia venezolana le seguirán el siniestrado puente de Polcevera en Génova, Italia (1967 de 1,2 km), el puente Wadi el Kuf, Libia (1972 de 0,5 km.), el puente Pumarejo, Colombia (1974 de 1,5 km., hoy fuera de servicio) y el puente Carpineto, Italia (1977 de 2,4 km.).
14. El innovador pilote tipo 3, creado específicamente para la ocasión, tendría un carácter especial ya que no se había utilizado nunca antes en obra de ingeniería alguna. A la derecha se ilustra el proceso de hincado.
En Maracaibo, tanto o más importantes como las innovaciones incorporadas en la superestructura del puente (gracias al empleo plantas de prefabricación y maquinaria marina), son las correspondientes a las fundaciones ubicadas bajo el agua, en las que utilizaron hasta tres tipos de pilotes de acuerdo al tramo del puente de que se tratara en concordancia con la resistencia del suelo. Los dos primeros eran hincados con martillo (con dimensiones de 50×50 cms y diámetro de 91,4 cms, respectivamente y longitudes también diferenciadas). El tercero, perforado, con un diámetro de 135 cms, longitud máxima de 57,5 m y capacidad de carga de hasta 2000 Tm, creado específicamente para la ocasión, tendría un carácter especial ya que no se había utilizado nunca antes en obra de ingeniería alguna.
15. Diversos aspectos de la construcción del Puente.
Para ilustrar sólo en parte la audaz superestructura que se usó en el tramo central del puente donde se ubican los pilares principales, el dibujo que engalana nuestra postal del día de hoy muestra la viga en voladizo que con sus 72 mts de largo se convirtió en la primera en la historia soportada en su punta por tirantes. Además, fue necesario el uso de una viga-cercha provisional soportada en el extremo por una pila-cabezal temporal y en la viga mesa en el extremo opuesto.
16. Diversos aspectos de la construcción del Puente.
Si quisiéramos resumir en cifras los trabajos ejecutados se puede decir que para la construcción del puente se usaron 270 mil metros cúbicos de concreto armado (aproximadamente 33 mil 750 camiones mezcladores); 35.660 metros de pilotes de perforación, 28.000 metros de pilotes de hinca, 19.000 toneladas de cabillas de acero, cinco mil toneladas de cables pretensados para los tirantes en su estructura central y hasta seis tipos diferentes de grúa-torres, así como un equipo humano que durante la fase culminante estaría conformado por un promedio de 2.630 personas, dividido en 1.048 especialistas, 1.026 obreros, 173 capataces y 225 empleados.
17. El Puente ya finalizado y en funcionamiento.
Desde su entrada en funcionamiento, la gestión del puente y su mantenimiento ha pasado de estar a cargo del Gobierno Nacional (1962-1990) para ser responsabilidad desde 1991 del Gobierno del Estado Zulia, para volver en 2009 caer en manos del gobierno central momento a partir del cual ha mostrado un proceso de deterioro creciente el cual persiste hasta la actualidad procediéndose a realizar obras de mantenimiento menor y mayor solo para corregir problemas y como reacción a la crisis.
18. Dos imágenes de las consecuencias del accidente sufrido en 1964 por el choque del tanquero Esso Maracaibo: 2 pilas destruidas y derrumbe de 259 metros de estructura.
A los accidente sufridos en 1964 (2 pilas destruidas y derrumbe de 259 metros de estructura por choque del tanquero Esso Maracaibo) y 2000 (choque de un barco con la Pila 24, habría que añadir como eventos de cuidado sufridos por el puente: el reemplazo de tensores realizado el año 1980, los daños de corrosión en los pilotes de las 19 primeras filas detectados en 1984, el colapso de apoyo móvil de 2010, el incendio de la Pila 23 en 2018 y los serios problemas de corrosión que se han podido detectar en 2021.
Por otro lado, ya el 2010 el Colegio de Ingenieros de Venezuela expresó públicamente su alarma señalando que el puente se encontraba en emergencia debido a una grieta en su estructura que ha cedido varios centímetros y solicitando su cierre inmediato advirtiendo que podría producirse un colapso parcial.
19. Peligrosas señales de la falta de mantenimiento del Puente.
Como señalan Gómez y Montiel: “El principal problema es la degradación del hormigón en varias partes del puente y el deterioro de los cables. Además, la caída de piezas de hormigón deja el acero al descubierto. Los daños por corrosión están prácticamente en todas partes. El tráfico en el puente sobre el lago ha aumentado enormemente, pero como las básculas de control están dañadas, nadie controla el número de vehículos que circulan por él hoy en día. Una situación muy dramática para una estructura diseñada para un máximo de 20.000 vehículos al día, que ahora se dice que tiene 40.000 al día. (…) Los pescadores y marinos locales del Lago de Maracaibo también lanzan su propia llamada de alarma a la comunidad nacional e internacional: ‘Si ven el puente desde abajo, no querrán cruzarlo’”.
Las alarmas seguirán encendidas en torno a una obra señera, símbolo para los zulianos, que colocó a Venezuela en el mapa del progreso de la ingeniería a nivel mundial y que requiere de cuidado permanente. Urge la elaboración de un plan de conservación y mantenimiento que vaya corrigiendo los problemas antes de que ellos alcancen su punto crítico.
ACA
Procedencia de las imágenes
Postal, 2, 4, 7, 9, 14, 15 y 16. El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta . Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser (comp.). Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin, 1963.
1. Capturas de Google Earth.
3, 11 y 12. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.
5. Puente sobre el Maracaibo. Informes de la Construcción. Vol. 10, nº 91 mayo de 1957.
6. El puente atirantado sobre el Lago de Maracaibo y Morandi (1957-1962): contribuciones pioneras (https://www.youtube.com/watch?v=rFxuV6zHk6w); y El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta . Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser (comp.). Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin, 1963.
1933• Durante el gobierno del general Vincencio Pérez Soto (1883-1955) como Presidente del Estado Zulia, luego de dos años de construcción, se concluye y pone en servicio el Instituto Profiláctico Antivenéreo, ubicado en un amplio terreno circundado por las avenidas 10 y 11, y las calles 92 y 93, Maracaibo, estado Zulia.
Este edificio de salud pública que fue proyectado por el ingeniero de origen belga León Jerome Höet (1891-1944), se demolió en la segunda mitad del siglo XX, destinándose la manzana que ocupaba para actividades públicas de recreación.
Fuente consultada: “León Achiel Jerome Hoet. Un ingeniero de la vieja Maracibo”. Leszek Zawisza. Gobernación del Estado Zulioa.1989 y Maracaibo histórico.
…que en 1993se inaugura el Centro de Arte de Maracaibo Lía Bermúdez?
1. Vista aérea del Centro de Arte de Maracaibo Lía Bermúdez.
Detrás de la apertura en 1993 del Centro de Arte de Maracaibo Lía Bermúdez se encuentra una interesante historia que se remonta al 29 de marzo de 1866, cuando el añorado Nuevo Mercado Central (también denominado Mercado de La Plazuela) de la capital zuliana, construido por el Sr. Felipe Garbiras, entró en servicio en una zona vecina a la plaza Baralt.
2. Primer Mercado Central de Maracaibo construido por Felipe Garbiras en 1866.
La edificación, erigida en el mismo lugar donde se levantaron en 1816 los famosos Ventorrillos (primer vestigio de mercado urbano marabino), “tenía 72 metros por el lado Sur; 66 por Norte; 55 por el Oeste y 50 por el este. Contenía en su recinto 60 ventorrillos para la venta de víveres, licores y mercancía al por menor; y, 198 puestos o sitios para los productos que a diario afluían de las costas y campos del estado. El edificio costó 40 mil pesos y al poco tiempo rentaba unos 4 mil bolívares mensuales”, según información obtenida de la página saborgaitero.com.
Este indudable punto de referencia, ubicado en pleno corazón de la ciudad, funcionaría ininterrumpidamente hasta 1927 cuando un voraz incendio lo consumió por completo.
Casi de inmediato, el gobierno regional presidido por el general Vincencio Pérez Soto (1883-1955) se abocará a dar solución de la manera más rápida y eficaz a la carencia de tan importante uso. La búsqueda de alternativas apuntó a analizar diversas propuestas de estructuras industriales de hierro prefabricadas que habían cobrado un importante auge en países como Francia, Alemania, Inglaterra y Estados Unidos. La selección finalmente recayó en la compañía inglesa Richter & Picáis Industrial Engineers London E.G., cerrándose el contrato el día 13 de julio de 1928, un año después del fatal incendio que consumió la antigua instalación.
3. El Nuevo Mercado Principal de Maracaibo en pleno proceso de montaje (c.1929).4. Otras dos imágenes del proceso de ensamblaje de la estructura del mercado.
De acuerdo al completo artículo dedicado al Centro de Arte en Wikipedia, “la tramitación final del contrato, el traslado de toda la estructura totalmente desarmada y transportada en barco desde Inglaterra hasta el puerto local de Maracaibo, así como su posterior levantamiento y acondicionamiento final, se extendió desde 1928 hasta 1930”. Los trabajos de montaje, a cargo de un grupo de técnicos alemanes, estuvieron bajo la dirección del ingeniero de origen belga León Jerome Höet (1891-1944), profesional radicado en Venezuela desde 1914 que dejó una marcada impronta dentro las obras públicas realizadas en la capital zuliana ligadas a la gestión del ya mencionado general Vincencio Pérez Soto, uno de los pilares del régimen gomecista, entre 1926 y 1935.
5. Etapa final del montaje (izquierda) e imagen cercana a la fecha de apertura del mercado (derecha).6. Vitalidad urbana generada por el mercado a finales de los años 50.
Así, “el nuevo Mercado Principal de la ciudad inició sus servicios el 9 de agosto de 1931 y fue bendecido por el Obispo del Zulia, Monseñor Marcos Sergio Godoy” en el mismo lugar donde se encontraba el viejo mercado siniestrado. Contaba con una planta para refrigeración de carnes y frutas, 245 locales para expendio de mercancía seca, víveres, armarios isométricos para el expendio de pescado y carnes refrigeradas, sin refrigerar y restaurantes.
La imponente estructura levantada bajo la coordinación de Höet, de acuerdo a lo recogido en https://iamvenezuela.com/2016/07/sede-del-centro-de-arte-de-maracaibo-lia-bermudez/, portal de IAM (Institutional Assets and Monuments) Venezuela, “es expresión del Art Nouveau, que para entonces estaba en boga en Europa. Está formado por un volumen compuesto que ocupa toda una manzana con medidas aproximadas de 50 por 70 m. Su planta es rectangular y mide 18 m. de altura aproximadamente, presenta un gran espacio central de seis pisos, formado por arcos reticulados y una bóveda de crucería coronada por una cúpula que sirve de tragaluz. Este espacio es circundado por naves techadas en una sola pendiente hasta las columnas externas que sostienen las ménsulas que apoyan el alero que gira alrededor de toda la edificación. (…) Sus fachadas se caracterizan por la presencia de galerías perimetrales con grandes arcos, romanillas y vitrales y en cada esquina presenta una cúpula menor elevada sobre columnas de hierro fundido”.
7. Diversos momentos del edificio mientras funcionó como mercado.
El edificio, rodeado de representativas edificaciones caribeñas y Art-Deco, se ubicó sobre la avenida Libertador cruce con Plaza-Paseo Baralt, y funcionará como Mercado Principal de Maracaibo hasta el 7 de octubre de 1973 fecha cuando cesa toda su actividad al entrar en servicio un nuevo Mercado «Las Pulgas”, como parte de la remodelación del Casco Central de Maracaibo.
De nuevo, Wikipedia nos aclara que “desde el año 1973 se decide remodelar y convertir el viejo Mercado Principal en Centro Popular de Cultura, con el propósito de organizar, apoyar, presentar y promocionar las manifestaciones artístico-culturales propias de la entidad zuliana. Esta experiencia dura hasta principios del mes de octubre de 1982, cuando de nuevo son cerradas las puertas de este espacio debido a múltiples inconvenientes: calor, ruido exterior, inseguridad ciudadana, entre otros”.
La artista plástica y escultora Lía Bermúdez (1930-2021) quien ostentaba el cargo de Secretaria de Cultura de la Gobernación del estado Zulia, propondría en 1979 al gobierno nacional reacondicionar a fondo el edificio, el cual ya contaba con un importante trabajo de restauración que abarcaba su estructura, a objeto de convertirlo en un ambicioso Centro de Arte. Ello implicaría trabajar sus cerramientos y realizar modificaciones para facilitar la presentación de espectáculos y eventos artístico-culturales. En tal sentido, se programó la incorporación de servicios tales como: teatro y artes escénicas en general, salas de exposiciones, centro de información y documentación, biblioteca para las artes universales, sala de lectura, sala audiovisual, tienda de arte y cafetín-restaurante. “Esta propuesta la hace Lía Bermúdez asesorada por los críticos y conocedores de las artes, Roberto Guevara y Sergio Antillano. Luego de la aprobación, el Gobierno nacional encarga al Ministerio de Desarrollo Urbano (MINDUR) del diseño en la persona del arquitecto José Espósito”.
8. Ubicación y tomas del aspecto del edificio después de su total remodelación.9. El Centro de Arte de Maracaibo Lía Bermúdez en la actualidad.
Tras esperar más de una década, el 7 de junio de 1990 “el Gobernador del Estado Zulia, Dr. Oswaldo Álvarez Paz, mediante el decreto número 97 crea el Centro de Arte de Maracaibo Lía Bermúdez, institución a la que se le adjudica como sede permanente el edificio del antiguo Mercado Principal. (…) El 16 de octubre de 1990, bajo la forma de un nuevo Decreto, se crea la Fundación de Estado para el Centro de Arte de Maracaibo Lía Bermúdez y es entonces cuando se inician los trabajos de restauración y acondicionamiento. El 4 de noviembre de 1993 se inaugura oficialmente el Centro de Arte de Maracaibo Lía Bermúdez con una fastuosa exposición, en la cual participaron 112 artistas venezolanos. Para la fecha, se registró otro acontecimiento de notable importancia para el CAMLB: el Dr. José Antonio Abreu, Ministro de Cultura, lo declara Museo y lo integra a la Red Nacional de Museos”.
De esta manera, desde ese año comienza su andar el Centro de Arte de Maracaibo Lía Bermúdez como lugar que si bien inicialmente estuvo dedicado a presentar y promocionar las manifestaciones artísticas del estado Zulia hoy en día ofrece diversas actividades y convirtiéndose en el espacio central de la Cultura de la ciudad y del Estado.
10. Vistas del interior del edificio.
En sus modernas instalaciones, donde su espacio central está ocupado por una enorme sala multiuso con capacidad de 1200 a 1600 espectadores, la cual puede albergar desde conciertos y obras de teatro, hasta presentaciones de yates, carros, exposiciones y ferias, se cuenta, además, con una sala de exposiciones y eventos, un centro de información y documentación con una amplia sala de lectura y servicios de red complementados con un café-restaurante y una pequeña tienda, donde se han podido dar actividades como: exposiciones de arte, ecológicas, tecnológicas y científicas; conciertos de música clásica y popular; presentación de agrupaciones musicales y figuras del canto; espectáculos de danzas nacionalista, clásica y contemporánea; teatro; cine-arte (35 mm); Infocentro; charlas, conferencias, simposios, convenciones y otros; visitas guiadas; talleres y seminarios de arte y cultura para niños y adultos; y planes vacacionales.
El edificio, cuyos alrededores fueron objeto de un proyecto de renovación urbana centrado en la peatonalización de las calles que lo circundan al norte, este y oeste, y cuya sobria estructura y cerramientos han sido pintados de vivos colores con predominio del azul en busca de dotarlo de una animación acorde al uso que posee, fue declarado Monumento Nacional mediante Gaceta Oficial N.º 33.570 el 6 de octubre de 1986.
2001• La Alcaldía de Maracaibo, el Centro Rafael Urdaneta, el Instituto de Patrimonio Cultural IPC y otras instituciones del Zulia (Convenio Malecón de Maracaibo), organizan el Concurso Internacional de Ideas para el Malecón de Maracaibo el cual fue ganado por los arquitectos Alessandro Famiglietti (FAU UCV promoción 40-B/1992) y Alvaro Rodríguez (FAU UCV 25B/1977).
HVH
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