La historia del ferrocarril en Venezuela ha estado salpicada de eventos muy interesantes en los que se detectan conatos iniciales por lograr su incorporación como medio de transporte y carga que datan desde el propio período de la Independencia. El artículo “Ferrocarriles” a cargo de Nikita Harwich Vallenilla que aparece en la edición en línea del Diccionario de Historia de Venezuela (DHV) -1997-, además de dar cuenta de la abundante bibliografía directa y hemerografía consultada para desarrollarlo, señala como primer intento el emprendido en julio de 1824, por la Colombian Mines Association cuando comisiona a La Guaira al joven ingeniero inglés de nombre Robert Stephenson, “para estudiar la factibilidad de construir un tajamar y un muelle en ese puerto y la de unirlo con Caracas mediante un ferrocarril”. También se apunta que una vez evaluados los escollos naturales a sortearse para la realización del proyecto, los cuales “conllevarían un costo superior a las 160.000 libras esterlinas, Stephenson concluyó que la rentabilidad previsible no justificaba tal inversión”.

Desde entonces, Venezuela transita un período plagado de frustrados intentos por consolidar la primera línea férrea, afectados por la inestabilidad política que caracterizó la etapa post independentista. De entre los proyectos impulsados por las diferentes gobernantes que no llegaron a feliz término, donde siempre se vio involucrada la interconexión de La Guaira con Caracas y de ésta con el oeste del país (con particular cuidado en incorporar a Puerto Cabello, la segunda conexión marítima en importancia), cabe destacar como pionero el emprendido por la General Bolívar Mining Association, propietaria de las minas de cobre de Aroa (Edo. Yaracuy), quien contrató entre 1832 y 1834 a otro ingeniero inglés, John Hawkshaw, buscando estudiar “la factibilidad de establecer una línea de ferrocarril entre Aroa y Tucacas, a efectos de facilitar el transporte del mineral hasta su puerto de embarque; se tendieron unos primeros rieles entre 1835 y 1836, pero la paralización de los trabajos de explotación de las minas, después de 1836, puso fin a esta iniciativa”. En 1862 se reanudan los trabajos de construcción de esta vía férrea volviéndose a paralizar a los pocos meses, retomándose en 1872, cuando finalmente “la compañía inglesa de las minas de Aroa emprendió nuevamente los trabajos del ferrocarril Aroa-Tucacas, concluyendo la obra en 1877”, dándose con ello inicio formal a la “era del ferrocarril” en nuestro país durante primera administración de Antonio Guzmán Blanco conocida como el Septenio (1870-1877).

A partir de entonces se puede decir que, dadas las limitaciones que ofrecía el ser un país con una economía restringida a rubros fundamentalmente agrícolas, Venezuela tuvo, en lo que al tendido de una red de vías férreas se refiere, un desarrollo muy por debajo de otros países latinoamericanos buscando cubrir el desplazamiento de los productos que comercializaba y exportaba y también el incipiente desarrollo del turismo. La aparición del petróleo en los albores del siglo XX marca el momento en el que el ferrocarril comienza a perder paulatinamente interés a la sombra de la política de interconexión del territorio nacional a través de carreteras de parte de Juan Vicente Gómez, siendo finalmente relegado por el automóvil como medio de locomoción a la luz del desarrollo de la industria de los hidrocarburos y el abaratamiento de los combustibles. Valga como dato aportar que pese a las numerosas y atractivas concesiones que se hicieran entre 1881 y 1892, a partir de 1910 no se otorgaron más contratos y sólo se completaron algunos ramales y tramos menores en las líneas ya existentes.

En lo que concierne al ferrocarril La Guaira-Caracas cabe señalar que su proyecto y construcción se convirtieron desde un comienzo en una deuda arrastrada que debía saldarse desde los primeros intentos en 1867 por levantar planos y cotas. Además se constituiría en punta de lanza de la realización de diferentes proyectos en el país y punto de honor para la autocracia guzmancista.

Pese a la proximidad entre las dos poblaciones, las dificultades técnicas relacionadas con la agreste topografía que caracteriza en tramo, siempre lo convirtieron en un reto que llevaba asociado un elevado costo de realización. El pormenorizado relato que ofrece Harwich Vallenilla, quien abarca un período de 10 años (1873-1883) en los que los ingenieros británicos, franceses y estadounidenses se disputaron la ruta y su financiamiento con la participación de capital venezolano, así lo evidencia. También en él se menciona las repercusiones políticas derivadas de la carestía del financiamiento de la obra que en 1877 “desataron una poderosa reacción en la prensa y en el Congreso; de hecho, el movimiento antiguzmancista que cobró auge durante el gobierno del general Francisco Linares Alcántara utilizó el contrato ferrocarrilero como un pretexto para atacar a Guzmán, llegando hasta el extremo de condenar la obra en sí; como consecuencia, un decreto del 26 de junio de 1877, derogó el contrato en todas sus partes y suspendió la ejecución de los trabajos que se habían iniciado.”

El regreso de Guzmán al poder en 1879 para transitar el Quinquenio, dio el definitivo impulso a la conclusión del proyecto y de la obra, de acuerdo a las especificaciones técnicas de los estudios ya realizados. William Anderson Pile, antiguo ministro plenipotenciario de Estados Unidos en Venezuela, “con base en su contrato, firmado el 22 de octubre de 1880 y ratificado por el Congreso venezolano el 7 de abril de 1881, logró completar, en Inglaterra, la suscripción de capital necesario con la constitución en Londres, el 10 de marzo de 1882, de la The La Guaira and Caracas Railway Company Limited”, estipulándose dentro de los términos del documento la concesión de la operación del ferrocarril por 99 años y el compromiso del gobierno venezolano en no permitir la construcción de otra vía férrea entre la capital y su puerto. “Bajo la supervisión del ingeniero Jesús Muñoz Tébar, utilizando un promedio de 1.807 peones por día, la obra fue exitosamente concluida e inaugurada por el presidente Guzmán Blanco el 25 de julio de 1883, como parte de las celebraciones del centenario del natalicio del Libertador Simón Bolívar”. El plano del trazado ilustra nuestra postal del día de hoy.

Del artículo firmado por Allen Morrison titulado “Ferrocarril La Guaira y Caracas” que se puede visitar en http://www.tramz.com/ve/lc/lcs.html, hemos sabido que “no usó cables, ni cremallera, ni piñón” y que “la anchura de los rieles era de 36 pulgadas = 914 mm” . También que la concesionaria hizo para el momento de iniciar operaciones “un pedido de seis locomotoras a la empresa inglesa Nasmyth, Wilson & Co. de Manchester, Inglaterra, más una serie de carros de carga y de pasajeros”, y que luego, “en 1888 (…) adquirió cuatro locomotoras de la compañía Beyer, Peacock de Manchester, Inglaterra… . Luego el ferrocarril adquirió seis locomotoras más a la firma Nasmyth, Wilson para un total de 18”.

La estación de La Guaira, cercana al puerto, marcaba el punto de partida de los pasajeros que llegaban por vía marítima y eran transferidos al tren para Caracas. La segunda parada se encontraba en la población de Maiquetía. Más allá, “a diez millas de La Guaira, a una altitud de 1.533 pies (467 m), el ferrocarril llegaba a la estación Zig-Zag donde la línea formaba una gran curva en S. Las líneas paralelas permitían el paso de los trenes de subida y bajada. Luego vendría el famoso paso Boquerón a un altitud de 2.021 pies (616 m), doce millas (18 Km) de La Guaira. Desde este punto los pasajeros del tren podían ver hasta 65 millas (105 km) sobre el Mar Caribe”. Finalmente, la llegada a Caracas se daba en la estación Santa Inés ubicada en Caño Amarillo habiéndose salvado en el trayecto una distancia total de 23 millas (37 km) y un altura de 3.000 pies (914 metros) con gradientes de hasta 4%. Desde 1894 esta estación serviría de transferencia con el más largo ferrocarril desarrollado en nuestro país: el Gran Ferrocarril de Venezuela o ferrocarril alemán.

El servicio eléctrico en la línea comenzó a operar el 9 abril 1928 y fue oficialmente inaugurado el 1 de mayo convirtiéndose en uno de tres primeros ferrocarriles de montaña electrificados en Latinoamérica en esa década. De esta manera el tiempo de viaje de La Guaira a Caracas quedó reducido de dos horas a 75 minutos.

Tanto el ferrocarril La Guaira-Caracas como el resto de la red nacional tuvo que enfrentar a través del tiempo problemas relacionados con lo poco lucrativo del negocio asociados a los costos elevados por kilómetro de construcción de las vías y su posterior mantenimiento. Como dirá Harwich Vallenilla, “Guzmán Blanco pensó que el solo tendido de una vía férrea lograría poblar de riquezas toda la región hasta donde su influencia alcanzara, impulsaría el comercio así como el desarrollo industrial, agrícola o ganadero. En la práctica, sin embargo, las líneas férreas efectivamente construidas apenas alcanzaron a cubrir una distancia de 957 km. La diferencia de anchura de las vías no permitió, salvo algunos empalmes, su unificación en una sola red ferroviaria. El trazado de las líneas no obedeció a una política de integración del territorio, sino a un intento de vincular algunos de los principales centros de producción agrícola o minera al puerto de exportación más cercano. Aun así, la llegada del ferrocarril a las zonas rurales, sobre todo en las cafetaleras, no eliminó las otras formas tradicionales de transporte: las recuas de mulas y los vapores fluviales o lacustres. Por ello, la entrada en servicio del ferrocarril sólo resultó en un abaratamiento muy relativo de los fletes, situación que a menudo se tornaba crítica cuando las crecidas de los ríos por causa de las lluvias o los deslizamientos de terreno interrumpían el tráfico en las vías. Lejos de ser un impulso para el desarrollo, el ferrocarril sirvió para polarizar hacia sus extremos la población de las regiones que cruzaba, aún tratándose de centros urbanos de importancia. (…) Las limitaciones del desarrollo ferrocarrilero en Venezuela adquieren una renovada perspectiva cuando se considera que de los 49 contratos que fueron celebrados entre 1853 y 1910, sólo 10 fueron cabalmente realizados y 2 más lo fueron parcialmente. (…) Guzmán Blanco, como lo señala Eduardo Arcila Farías, ‘…parecía convencer a los inversionistas sobre las enormes posibilidades de las desoladas o selváticas regiones comprendidas en las ambiciosas concesiones, pero al final la realidad pareció mucho más convincente que los sueños de un progreso tan violento que, por obra de magia, hacía aparecer opulentas ciudades donde antes reinaba la pobreza y la soledad… ‘ «.

A partir de 1931 el ferrocarril de La Guaira a Caracas, dejó definitivamente de pagarle dividendos a sus accionistas; en 1937, se expropia el Ferrocarril Central de Venezuela (Caracas-Santa Lucía) y en 1943, el Gran Ferrocarril de Venezuela (Caracas-Valencia), cuyos accionistas fueron indemnizados, después de finalizada la Segunda Guerra Mundial, con un monto de U.S. $ 2.100.000, tal y como apunta Harwich Vallenilla.

Desde entonces el retomar el proyecto ferroviario nacional ha sido una permanente asignatura pendiente que no ha logrado cristalizar en planes consistentes. Así, en 1946, por iniciativa de los ministerios de Fomento, Obras Públicas, Defensa y Comunicaciones, fue creado por decreto el Instituto Autónomo Administración de Ferrocarriles del Estado (IAAFE) encargado de la reorganización y rehabilitación de las vías férreas adquiridas por la Nación; en 1960 se crea la Comisión Económica Ferroviaria Nacional; en 1974, vuelto a analizar el problema, la Comisión para el Estudio del Plan Ferroviario Nacional, integrada por representantes del Ministerio de Obras Públicas, de Cordiplan y del IAAFE, elaboró un informe sobre la factibilidad de desarrollar el 30% de los 4.000 kms de vías férreas que abarcarían todo el país para 1991, de los cuales sólo llegó a concretarse la construcción e inauguración, en 1982, del tramo de 77 km entre Acarigua y Barquisimeto, prolongando la línea de ferrocarril Barquisimeto-Puerto Cabello a 250 Km llegando a ser ésta la línea comercial más extensa existente en el país, hoy totalmente subutilizada. Todos los planes, proyectos y obras posteriores incluidas dentro del Sistema Ferroviario Nacional de 1999 (transformado en 2006 en «Plan Socialista Nacional de Desarrollo Ferroviario»), salvo contadas excepciones como la línea Caracas-Cúa, padecen de las mismas debilidades.

Por su parte, el Ferrocarril La Guaira y Caracas, realizó en 1951 su ultimo viaje. La empresa que lo operaba había sido nacionalizada en los años ’40 y adquirida por el Estado en 1950. En 1951 los tendidos eléctricos que lo alimentaban quedaron severamente dañados por azotes del clima y el gobierno, que ya tenía como prioridad invertir en la construcción de la Autopista Caracas – La Guaira, no realizó gasto alguno en reparaciones. Con el tiempo el tendido de la ruta quedó sepultado bajo monte y tierra y es casi imposible de rastrear y todos los vagones han desaparecido con la excepción de una locomotora a vapor Beyer, Peacock que fue descubierta en los años setenta conservada en el Museo Guillermo José Schael, Fundación Museo del Transporte en Caracas.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal. http://guiaccs.com/zona-10/

1, 2, 3, 4 y 6 izquierda. http://www.tramz.com/ve/lc/lcs.html

5. https://mariafsigillo.blogspot.com/2011/05/el-ferrocarril-estacion-cano-amarillo.html

6 derecha. bbc_mitteilungen_1929_e_09.pdf