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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 382

Un conocido viajero británico que visitó Venezuela en el año 1810 escribió respecto a su viaje desde la Guaira a Caracas lo siguiente:

“…al viajero recién llegado se le trata de una manera parecida a la forma de tratamiento que se le da a un fardo de mercancía. Se le coloca encima de una mula provista de una especie de silla y estribos moriscos, torpes e inconvenientes, tal es como se emplean en España, y antes de llegar a Caracas, tiene generalmente que servirse de sus espuelas y paciencia. La carretera está pavimentada en muchas partes sin lo cual sería intransitable por completo durante el tiempo lluvioso. En sus partes más pendientes asciende por zigzags; pero algunas veces es tan estrecha que dos mulas cargadas no pueden pasar una a la otra”

La cita, tomada de la página 4 del folleto promocional La Guaira and Caracas Railway publicado en 1934 por la empresa La Guaira and Caracas CO. LTD., de donde también proviene el mapa que ilustra nuestra postal del día de hoy, muestra una situación muy diferente a que presentaba la comunicación entre ambas poblaciones un año antes de la muerte de Gómez.

El pequeño plano, que figura en la última página del folleto, muestra con claridad con una delgada línea roja la ruta del ferrocarril entre la ciudad puerto de la Guaira y Caracas. Este plano, a diferencia de los planos convencionales, muestra el norte hacia abajo; a Caracas en la parte superior y a La Guaira en la parte inferior, para explicitar el recorrido ascendente desde la costa hacia la capital del ferrocarril que iniciaba su ruta en la ciudad puerto.

1. Portada del folleto publicado por La Guaira and Caracas CO. LTD. en 1934.

La Guaira and Caracas CO. LTD. empresa encargada de administrar el transporte ferroviario entre la costa de La Guaira y el valle de Caracas con sede en Dashwood House 69, Old Broad Street, Londres, hace circular un impreso bilingüe destinado a promover el ferrocarril y el país en una época en que ya el automóvil había ganado terreno como medio de transporte en Venezuela.

A pesar de que desde el puerto a la capital la distancia era de tan solo 11 km. en línea recta, la ruta por ferrocarril alcanzaba los 37 km. gracias a los valles y las curvas de las montañas.

Para 1934, el ferrocarril de la Guaira y Caracas ofrecía un servicio muy conveniente y rápido de trenes de pasajeros que salía desde ambas ciudades cada hora, desde las 6:00 a.m. hasta las 6:00 p.m. La ruta que comenzaba en la estación del ferrocarril ubicada en los muelles de la Guaira, seguía por la playa por 2 km. hasta el pequeño Balneario de Maiquetía, y luego comenzaba a ascender en una pendiente que variaba entre 3% y el 4% hasta el kilómetro 33, donde alcanzaba una altitud de 946 m. sobre el nivel del mar, después de recorrer las faldas de las montañas que se encuentran entre la meseta alta en la cual está situada la capital, y la costa.

Esta diferencia de altura se verifica en la sección que acompaña al plano donde se evidencian cada uno de los puntos que de manera ascendente recorre el tren sorteando la cadena montañosa del Ávila. La ruta salía de la Guaira hasta Maiquetía (50 pies), luego pasaba por el Rincón (300 pies), atravesaba el Túnel 1 (669 pies), seguía a Curucutí (1079 pies), luego atravesaba el Túnel número 2 (1316 pies), seguía al sector de los llamados zigzag (1.533 pies), luego pasaba por Boquerón (2.021 pies), llegaba a Peña de Mora (2.295 pies), luego a Ojo de Agua (2.667 pies), Cantinas (2.903 pies), Blandín (2.892 pies), Catia (3.105 pies), y Agua Salud (3.020 pies), para finalmente llegar a Caracas (2.984 pies). En total la ruta ascendía hasta los 3.105 pies en su punto más alto, Catia.

Esta variación de alturas lógicamente permitía observar el cambio progresivo del paisaje a medida que se ascendía a la capital o descendía al litoral, como se muestra en la ilustración de la portada del folleto. Así, durante el trayecto, se podía observar el contraste entre la árida geografía costera de la Guaira y la exuberancia de la vegetación y la fauna tropical de la sierra del Ávila y la llegada al valle de Caracas.

2. Páginas interiores del folleto publicado por La Guaira and Caracas CO. LTD. en 1934.

La construcción del ferrocarril de la Guaira comenzó en 1882 y finalizó en 1883 cuando en el mes de julio llevó sus primeros pasajeros. “Supervisado por el ingeniero Jesús Muñoz Tébar, utilizando un promedio de 1.807 peones por día, la obra fue exitosamente concluida e inaugurada por el presidente Guzmán Blanco el 25 de julio de 1883, como parte de las celebraciones del centenario del natalicio del Libertador Simón Bolívar” encontramos en https://bibliofep.fundacionempresaspolar.org/dhv/entradas/f/ferrocarriles/. Funcionó por medio de vapor hasta el año de 1927, cuando a fin de proveer un servicio adecuado a las necesidades modernas se electrificó.

En cuanto al puerto de La Guaira, hasta el año 1885 fue un simple fondeadero, hasta que una compañía británica se encargó de la construcción del tajamar. Más tarde el muelle se completó permitiendo el tránsito de aproximadamente 250.000 toneladas de carga por año. Así, el ferrocarril se convirtió en un medio de transporte indispensable para trasladar mercancías que se descargaban de los buques y se almacenan por la corporación del puerto de la Guaira en sus depósitos. Una vez almacenadas, las mercancías eran examinadas por las autoridades aduaneras, y después despachadas. La frecuencia del servicio permitía que las mercancías de los almacenes llegasen a Caracas a tiempo y sin demora.

3. Páginas interiores del folleto publicado por La Guaira and Caracas CO. LTD. en 1934.

En cuanto a la información contenida en el folleto de promoción turística de 27 páginas publicado en 1934, que pretendía transmitir la imagen de Venezuela como un país de progreso, abierto al visitante, éste también contenía un detallado mapa de Venezuela (patrocinado por Shell) en cuya parte inferior se señalaban las principales ciudades del país y su número de habitantes. También un plano de la “parte central” de Caracas con los lugares que se debían visitar: la casa natal del Libertador, el Museo Boliviano, el Capitolio, el Caracas Country Club, el hotel Majestic, el Mercado, el Teatro Municipal, el Nuevo Circo, el Palacio de Miraflores, el Panteón, el Paraíso y la Universidad.

Allí también se promociona el Hipódromo Nacional haciéndolo parecer igual a sus similares extranjeros. Un lugar que durante la temporada de carreras era el sitio preferido por el alto mundo capitalino.

Imágenes de época del puerto de La Guaira, Caracas, el Capitolio, la ruta del ferrocarril, el Hotel Miramar, la Universidad, el Hipódromo y otras ilustran el carácter de la ciudad.

Dentro de los anuncios del folleto es evidente la competencia de las líneas de transporte marítimo, donde la “Hamburg-Amerika Linie” (fundada en 1847) destaca sus nuevos buques transatlánticos: el “M.S Caribia” y el “M.S Cordillera”; la “Royal Netherlands Steamship” radicada en Amsterdam, que operaba un servicio regular de pasajeros entre Europa y Barbados, Trinidad, Venezuela, Curazao, Colombia, Panamá y Costa Rica, hacía gala de su “rapidez seguridad y confort”; la “Compagnie Generale Trasatlántique”, de buques a vapor con sede en Londres, representada localmente por Roche y Compañía, anunciaba su ruta regular desde Plymouth hasta Leaward y las islas Windward llegando a Venezuela,  Colombia, Panamá y Costa Rica; y la empresa «Fyffes Line», (cuyos agentes eran David Pardo en Caracas y A. Wallis Sucrs. en La Guaira), se mercadeaba como una línea de barcos a vela y a vapor especialmente construidos para el trópico con cabinas de primera clase con vista al mar. Junto a las mencionadas también estaban presentes la línea alemana “Horn Line” de Hamburgo; la “Red D line” norteamericana con sede en Nueva York; la “Societá Italia Flotte Riunite”; y la línea “Trasatlántica Española”.

4. Página de publicidad de una línea marítima incorporada al folleto.

El transporte aéreo también tuvo un espacio en el folleto. La línea área Pan American Airways, destaca en su publicidad su riguroso sistema de inspección técnica de cada vuelo, y la regularidad de sus salidas para Cumarebo y Maracaibo, así como para Maturín, Caripito y Puerto España. A su vez el moderno vehículo Ford de 1934, distribuido por la empresa El Automóvil Universal en Caracas, junto al plano de carreteras patrocinado por Shell, eran señal del crecimiento y popularización del vehículo a motor gracias al crecimiento petrolero.

Finalmente, a partir de finales de los años 30 el ferrocarril dejaría de ser un medio de transporte aconsejable para viajar entre La Guaira y Caracas debido a la caída gradual de la economía agroexportadora, precipitada por la crisis de 1930 y la decidida política de construcción de la red de carreteras en el transcurso de las primeras décadas del siglo XX. A partir de 1931, La Guaira and Caracas CO. LTD. dejó de pagar dividendos a sus accionistas por pérdidas en el negocio. El traslado del mar al valle sobre rieles y durmientes, estaba ya en aprietos.

Quizás por ello en 1934, La Guaira and Caracas CO. LTD. intento impulsar en este folleto turístico, el cómodo viaje en ferrocarril entre La Guaira y Caracas que se popularizó a partir de 1883, y se posicionó como un eficiente medio de transporte de carga y pasajeros.

La época del paseo en ferrocarril entre la capital y el mar llegaría a su fin más temprano que tarde en 1951, al no poder competir con las ventajas del automóvil particular, la extensión de la red de carreteras y los precios de los combustibles provenientes del petróleo.

IGV

Procedencia de las imágenes

Todas. La Guaira and Caracas CO. LTD., La Guaira and Caracas Railway, Folleto promocional (1934)

INTERCAMBIOS PRODUCTIVOS

1. Portada del folleto de promoción para la venta en propiedad horizontal del edificio «Excelsior», ubicado frente a la plaza Altamira (1956).

Desde hace más de dos años hemos guardado en los archivos de la Fundación una valiosa información proveniente del intercambio con algunos de nuestros asiduos lectores que hoy hemos decidido compartir.

El punto de partida fue el envío por parte de nuestro querido amigo, el arquitecto Álvaro Rodríguez Muir, del folleto que el año 1956 promocionaba la venta del edificio “Excelsior”, ubicado en la Plaza Altamira, donde hoy funciona OFC Proyectos C.A., empresa de la que Álvaro es uno de los socios-gerentes.

A raíz del aporte inicial realizado y con el objeto de obtener la mayor cantidad de información posible que complementara la ofrecida por el dossier promocional, nos comunicamos el domingo 29 de marzo de 2020 con otro entusiasta seguidor de estas páginas, el también arquitecto e investigador Orlando Marín Castañeda, de quien sabíamos estaba realizando un meticuloso trabajo de indagación acerca de los edificios realizados en el Municipio Chacao en la década de 1950, a partir de información obtenida directamente de los archivos de la Ingeniería Municipal y de los reportes que periódicamente aparecían en la revista del Colegio de Ingenieros de Venezuela. La idea no era otra que la de saber la identidad del profesional que había proyectado el “Excelsior” y obtener de su parte algún dato adicional.

2. Planta tipo del edificio «Excelsior» donde se muestran los cinco tipos distintos de
apartamentos que posee en cada nivel.

Siempre atento y generoso, el día siguiente (30 de marzo de 2020), Orlando nos respondió literalmente en los siguientes términos, los cuales no tienen desperdicio:

“Estimados amigos de la FAC:

Muchísimas gracias por el documento que me envían. Efectivamente, junto con el equipo de Arquitour Chacao he tratado de documentar en la Ingeniería Municipal los edificios que se encuentran en el municipio y, en particular, en los alrededores de la Plaza Altamira.

Sobre el “Excelsior”, aparece bajo el permiso municipal N°9.286 del 23/12/1955, a nombre del ingeniero Manuel Fernando Mejías. El propietario, la «Promotora Horizontal Financiera Inmobiliaria C.A.», PRHO-FIN-CA, y el Dr. Giovanni Galantei como representante. En el expediente también aparece el nombre de Atilio E. Molteni como gerente general. El estudio de suelos lo hizo la empresa «López y Valles Rodas-LOPVALCA», con el ingeniero Eudoro López. El rótulo de los planos (supongo que como oficina encargada de hacer el proyecto) está encabezado por las siglas «E.T.S.A.», que gracias a su folleto me entero que significa «Edificadora Técnica S.A». El proyecto fue elaborado en noviembre de 1955. La habitabilidad se otorgó en noviembre de 1956.

Sobre el ingeniero Mejías, he encontrado que se graduó como Doctor en Ciencias Físicas y Matemáticas en la UCV en el año 1934 y se dedicó toda su vida al tema hidráulico y el saneamiento ambiental. Incluso en el propio año 1956 era consultor técnico del Dpto. de Estudios y Proyectos del INOS, cargo que aún conservaba a finales de 1960, según he podido revisar en varios textos por internet. Su nombre sólo lo he visto en un solo permiso de construcción adicional, de 1955, por lo que creo que no participó directamente en el proyecto de arquitectura del edificio (acaso en el cálculo de estructuras y/o instalaciones).

Por los nombres de los representantes de PRHO-FIN-CA, pareciera que se trata de un grupo de italianos el que promovió la obra, aunque en el año 1957 aparece como presidente de la empresa un venezolano, Henrique Eduardo González Gragirena, justo cuando ésta era acusada de ser propiedad del exdictador de Argentina Juan Domingo Perón (ver cronología comentada anexa).

Tengo que revisar nuevamente los planos del “Excelsior” que están en la Ingeniería Municipal. Viendo la expresión gráfica que aparecen en la planta incluida en el folleto (en particular la textura de rectángulos de los corredores y las plantillas de las piezas de «bidet» de los baños). parece haber sido producida por el mismo (o mismos) diseñador(es) integrante(s) luego, entre los años 1956-57, de la «Oficina Técnica Iriarte y Arquitectos Asociados», encabezada por el ingeniero Luis Eduardo Iriarte Sánchez (ULA, 1950), de quien he documentado varios edificios en Los Palos Grandes (Res. «María Laya», y Res. «Imperio») y Bello Campo (Edf. «Mara»). De estos «Arquitectos Asociados» tampoco hay rastros en los planos que he revisado. Los clientes de esta Oficina eran siempre italianos, y presumo que estos arquitectos también lo eran.

3. El edificio «Excelsior» en los años 1960.

De interés es la presencia de la «fachada libre» y las «ventanas corridas» en las fachadas del “Excelsior”, utilizando planchas de vidrio y cerámicas mate en los antepechos. En la Plaza Altamira, el primer edificio que hizo esto fue el «May Flower» (1954-55), ubicado justo al lado Sur, y cuyo promotor fue un tal Josep W. Ferenc, propietario de la constructora «Feran C.A», quien también figura como proyectista, aunque el permiso fue otorgado al ingeniero húngaro Andre Reti (reválida UCV, 1954). También el edificio «Mónaco», de Beckhoff (1955-57) utiliza este tipo de acabado en las fachadas.

Me llama la atención el sistema de ventas en propiedad horizontal, cuando aún no existía la ley que reguló este tipo de ventas. También se hizo lo mismo con el edificio «Mónaco». En otro correo les enviaré (si no lo tienen) el «dossier» usado para la venta del «Mónaco», un instrumento de venta que veo se usó simultáneamente en el «Excelsior».

Saludos y seguimos ‘en Contacto’ !

Orlando”

4. Decreto nº 365 del 15 de septiembre de 1958 y su publicación en la Gaceta Oficial como Ley de Propiedad Horizontal.

La muy completa información enviada por Orlando, a la que sólo cabría añadir que el edificio “May Flower”, por él indicado, le es atribuido también a Federico Beckhoff y Klaus Heufer (según la curaduría hecha por Rafael Pereira para la exposición realizada en los espacios del Centro Cultural BOD a finales de julio de 2014 dedicada al segundo), no solo colmó nuestras aspiraciones sino que se vio complementada, como se señala, con el dossier del edificio Mónaco de Beckhoff, permitiéndonos detectar que este mecanismo empezaba a convertirse en importante instrumento que sería utilizado por los promotores de inmuebles durante una época en la que comenzaba a despuntar la venta en “propiedad horizontal” dirigida al “segmento” muy particular de los potenciales compradores de apartamentos. Para el momento en que se publica el folleto del “Excelsior”, ya se manejaba abiertamente la venta bajo dicha modalidad cuyo primer paso quedó oficialmente registrado en la denominada “Ley de Propiedad de Apartamientos” del 17 de junio de 1957, que se proponía completar las escasas disposiciones del Código Civil sobre la materia, y terminaría de perfeccionarse con la aprobación por Decreto de la Junta de Gobierno que se instauró a raíz de la caída de Marcos Pérez Jiménez, de fecha 15 de septiembre de 1958, de la “Ley de Propiedad Horizontal”.

5. «Detalles de la construcción» y «Lista de precios» contenidos en el brochure del edificio Excelsior».
6. Parte de la información contenida en el folleto promocional del edificio «Mónaco».

Los folletos que se preparaban, de los cuales tanto el del “Excelsior” como el del “Mónaco” son una clara muestra, estaban por lo general encabezados por una impactante perspectiva o fotografía del edificio en cuestión junto a los datos fundamentales de la inmobiliaria encargada de vender los apartamentos y, a veces, detalles de la localización dentro de la ciudad y de la urbanización a la que pertenecían. Luego aparecían los “Detalles y características de la construcción” en las que se mencionaban las empresas y equipos profesionales participantes, la calidad de los materiales utilizados y de los acabados empleados en los diferentes ambientes públicos y privados junto a las especificaciones de los mismos, sin dejar de lado el resaltar las ventajas competitivas con otros inmuebles de similares rasgos. Otro aspecto interesante de la publicación era la presentación de los diversos tipos de apartamentos que se ofrecían, que en el caso del” Excelsior” era de cinco por cada planta tipo y en el del Mónaco llegaron a ser hasta de 11 modelos diferentes distribuidos en los tres cuerpos o bloques del edificio. Una de las informaciones de mayor interés para el potencial comprador la constituía la presencia de cuadros con la lista de precios de cada unidad de vivienda en función de la superficie, ofreciéndose en cada caso los correspondientes planes de pago que podían estar acompañados, como en el caso del “Excelsior”, de la firma, junto al contrato de compra-venta, de un seguro de vida que permitiría cubrir, en caso de fallecimiento del propietario, la totalidad de las cuotas pendientes con la inmobiliaria y así dejarle a la familia un lugar donde vivir libre de deudas.

En una nota posterior del 18 de octubre de 2020, Orlando Marín nos precisaría lo siguiente, cuando nos enviara una “Cronología comentada” y un documento en PowerPoint como apoyo, con relación al edificio “Excelsior”:

7. Información extraída del Power Point enviado por Orlando Marín, complementaria a la aportada para el edificio «Excelsior», y que forma parte de su trabajo de investigación sobre edificaciones del Municipio Chacao de la década de 1950.

“Por lo que veo, el edificio fue contratado por promotores argentinos, quienes al final trataron de desvincularse al ser relacionados públicamente con el exdictador Perón.

Como les comenté antes, por la expresión que tienen los planos del folleto que ustedes me enviaron (textura de pisos en corredores con trama rectangular; plantilla de piezas sanitarias y de mobiliario; relleno en negro de paredes), junto con el estilo de caligrafía de los rótulos (en particular la letra “T” estirada siempre hacia abajo y la expresión “Los Palos Grande” [sin la “S al final de la última palabra] al señalar esta urbanización, que podría denotar una dificultad en el manejo del idioma castellano), y la eventual inclusión de muy buenas perspectivas en algunos expedientes (aunque aparentemente hechas «al ojo»), me parece que el edf. “Excelsior” ha sido proyectado por el mismo autor del edificio “Mara” de la urb. Bello Campo (Oficina Técnica Iriarte y Arquitectos Asociados-I.A.C., 1956) y los edificios “María Laya” (Oficina Técnica Iriarte y Arquitectos Asociados-I.A.C., 1956), «San Gabriel» (ing. Eduardo García Coll (anteproyecto) / Ing. Conrado Knierim (proyecto), 1957) y «Texas» (AIC-ing. Eduardo García Coll) estos últimos en la urb. Los Palos Grandes. Este proyectista anónimo, probablemente italiano (al considerar la nacionalidad de casi todos los clientes involucrados) habría trabajado bajo la sombra de los ingenieros mencionados. En anexo algunos planos recopilados para la investigación, para que también puedan hacer la comparación”.

“Revisando el material enviado no es difícil percatarse del valor que puede adquirir esta manera de documentar la arquitectura, cuando haciendo ‘arqueología’ en los registros municipales, aflora información y nombres que jamás habíamos escuchado, pero que están detrás de edificios conocidísimos e incluso piezas admirables”, nos comentaría Álvaro Rodríguez al recibir de vuelta lo que Marín nos preparara.

A Orlando Marín, quien ya había colaborado con esta página aportando valiosa información relacionada con el edificio Philips de Colinas de Bello Monte y su proyectista, el arquitecto Santiago Goiri, para el Contacto FAC 250 del 14 de noviembre de 2021, nuestras más expresivas gracias por su desprendimiento y estimulante labor. Con la publicación de buena parte de lo que nos enviara esperamos retribuirle aunque sea en una mínima proporción su desprendimiento y colaboración en medio de la investigación que lleva adelante. A Álvaro Rodríguez otro tanto por ofrecernos el detonante necesario para la elaboración de esta nota que bien podía haber sido encabezada por un ¿Sabía usted…?

ACA

Procedenia de las imágenes

1, 2 y 5. Folleto que el año 1956 promocionaba la venta del edificio “Excelsior”, plaza Altamira. Cortesía de Álvaro Rodríguez Muir.

3. Cortesía de Álvaro Rodríguez Muir.

4. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.

6. Folleto que en los años 1950’s promocionaba la venta del edificio “Mónaco”, plaza Altamira. Cortesía de Orlando Marín Castañeda.

7. Cortesía de Orlando Marín Castañeda.