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…que en 2010 es inaugurada la Plaza Los Palos Grandes?

1. Plaza Los Palos Grandes. Edwing Otero. 2010. Vista sur-norte.

Cuando se habla de los orígenes de la urbanización Los Palos Grandes hay quienes se remontan al año 1929 cuando, luego de haber estado ocupadas sus tierras por una hacienda propiedad de la familia Ribas, se construye en lo que hoy se corresponde con la Tercera Avenida un eje (primero de tierra y luego pavimentado) que iba del camino que comunicaba Sabana Grande con Petare hasta las faldas del Ávila, convirtiéndose en el primer elemento del trazado que hoy conocemos.

2. Izquierda: 1932. Vista de sur a norte del primer camino construido en Los Palos Grandes (avenida principal), lo que hoy es la Tercera Avenida. Derecha: Club Los Palos Grandes (hoy Centro Catalán de Caracas). Guillermo Salas. 1933.

En el lugar se encontraban sembrados enormes mijaos (Anacardium excelsum), árboles de tronco recto, color claro, y de hasta 3 m de diámetro, que pueden llegar a medir 45 metros de altura, de los cuales se derivará la sonora denominación que se le dio a la urbanización.

Posteriormente, como elemento inmobiliario que buscaba servir para promocionar el futuro desarrollo, se construirá en 1933, al final de aquella avenida principal, el Club Los Palos Grandes (hoy en día sede del Centro Catalán de Caracas), instalación social y recreativa que siguió la pauta establecida por otras urbanizaciones caraqueñas que empezaban a surgir entonces. El proyecto del club, en claro estilo neocolonial, estuvo a cargo del ingeniero Guillermo Salas, quien en 1929 formó parte del equipo que restauró el Panteón Nacional conjuntamente con Manuel Mujica Millán y Edgar Pardo Stolk. Salas, también proyectó y construyó el edificio del Ministerio de Educación entre 1936-1938 (hoy Biblioteca Metropolitana Simón Rodríguez) ubicado en la esquina El Conde; el Cine Continental diseñado con Félix Aguilú en 1936; y remodeló el Nuevo Circo de Caracas en 1944.

3. Izquierda: 1946. Detalle del Plano ESSO de «Caracas y sus alrededores» donde se puede apreciar los trazados de Los Palos Grandes y Altamira totalmente desconectados. Derecha: Aviso de prensa en el que se promueve la venta de parcelas de la urbanización Los Palos Grandes.

Pensada fundamentalmente para albergar viviendas unifamiliares, Los Palos Grandes termina de desarrollarse a partir de la apertura en 1947 de la Carretera del Este (devenida en avenida Francisco de Miranda desde 1954), con la particularidad de no contar ni con aceras ni con espacios públicos a lo largo de las cinco avenidas norte-sur y diez transversales este-oeste que formaron su trazado inicial. Además del clima agradable que poseía, los urbanizadores ofrecían como elementos atractivos a los compradores de las 400 parcelas que la conformarían, la apertura de “nuevas avenidas y calles pavimentadas” y de un “empalme con la bella urbanización Altamira”, “servicio permanente de autobuses” y “agua en abundancia”. No olvidemos que Los Palos Grades está atravesada por las quebradas de Pajaritos y Sebucán que confluyen en La Floresta para luego desembocar en el río Guaire. Tampoco que su suelo está constituido por sedimentos aluvionales con espesores de hasta 320 metros lo que ocasiona, según los geólogos, “problemas de amplificación sísmica”.

4. Imágenes y propaganda del Coney Island de los Palos Grandes ubicado sobre la avenida Francisco de Miranda cruce con Tercera Avenida de Los Palos Grandes en cuyo terreno se construyó el centro comercial «Canaima» (demolido) y hoy se encuentra la Torre Telefónica o Movistar.
5. Arriba a la izquierda: Centro Petrolero de Caracas, Angelo Di Sapio, 1957, perspectiva aérea. Abajo a la izquierda y derecha: Vistas exteriores del edificio Atlantic.
6. Parque de Cristal. Jimmy Alcock. 1977-1986. Ubicado sobre la avenida Francisco de Miranda entre la Tercera y Cuarta avenidas de Los Palos Grandes. Intervención con vocación urbana que otorgó a la urbanización por primera vez un espacio público del cual adolecía, claro antecedente de la Plaza Los Palos Grandes.

Más temprano que tarde, la urbanización cambia de zonificación como consecuencia de la aprobación en 1953 del Plano Regulador de Caracas y su correspondiente Ordenanza. Desde entonces las quintas situadas entre la cuarta transversal y la avenida Francisco de Miranda empezarán a ser sustituidas por edificaciones multifamiliares, lo que convertirá Los Palos Grandes en todo un laboratorio cargado de modernidad en el que se comprobarán los efectos de la Ley de Propiedad Horizontal promulgada en 1958 pero puesta a prueba desde algunos años antes. Sin embargo, el aumento considerable de su densidad poblacional tuvo la particularidad de que no estuvo acompañada ni de mejoras en la movilidad peatonal ni de espacios públicos de importancia de los que adolecía desde su creación. En todo caso, cabría señalar la aparición durante la década de los 50 y hasta 1963 del Coney Island, centro de atracciones a escala metropolitana que se ubicó sobre la Francisco de Miranda en el terreno que luego ocupó el Centro Comercial Canaima (Coto y Loperena Arquitectos, 1964, demolido) y ahora la Torre Movistar (primero Telefónica). También valdría la pena resaltar cómo la ordenanza permitió desarrollar sobre el frente de la avenida Miranda usos comerciales, de servicios y de oficinas que dieron pie para que en 1957 Angelo Di Sapio propusiera el Centro Petrolero de Caracas (elemento clave en lo que Henry Vicente calificó como el tercer distrito petrolero de la ciudad), del que sólo se realizó el emblemático edificio Atlantic. Luego vendrían el edificio Mene Grande (Rafael José Larraín Basalo, 1966), el Centro Plaza (Oscar Lupi, 1972-1979), el Parque de Cristal (Jimmy Alcock, 1977-1986) y la Torre Cavendes (Julio Volante, 1978).

7. Izquierda: Ubicación de la Plaza sobre la Tercera Avenida de Los Palos Grandes. Derecha: Planta de techos.
8. Render del proyecto de la Plaza Los Palos Grandes.

Será durante la primera década del siglo XXI cuando, aprovechando una iniciativa de los vecinos de la zona, quienes le habían puesto el ojo a un terreno venido a menos en el que funcionaba una clínica veterinaria en una desvencijada casa, un desorganizado estacionamiento para los clientes de un cercano auto mercado y un pequeño centro comercial de muy escasos locales, rodeado de aceras estrechas y destruidas, que la Dirección de Planeamiento Urbano de la Alcaldía de Chacao con María Fernanda Gómez de Llarena al frente, decida emprender el proyecto de una plaza con estacionamiento subterráneo que le será contratado el año 2008 al arquitecto y profesor Edwing Otero, egresado de la UCV en 1973, con una dilatada y a la vez exitosa trayectoria profesional.

No sabemos si será por casualidad o por cosas del destino, pero el hecho es que la plaza se situará no sólo en su corazón sino justamente sobre el eje a partir del cual se originó la urbanización (la actual 3ª avenida de Los Palos Grandes cruce con la 2ª Transversal), flanqueado hoy cuando desemboca en la Francisco de Miranda por los ya mencionados Parque de Cristal y Torre Telefónica.

9. Dos cortes del proyecto de la plaza.
10. Vista general de la plaza hacia el oeste.

Pese a tratarse de un lote en esquina que no alcanza siquiera un cuarto de la superficie total de la manzana donde se ubica (el cuadrante sureste de la cuadra delimitada por las 2º y 3ª Avenidas y entre la 2ª y 3 Transversales), la escasa superficie fue aprovechada al máximo por Otero logrando una propuesta clara y contundente que, sumada al ansia acumulada por parte de la comunidad de tener un lugar de desahogo, han dotado al lugar de una intensa actividad urbana.

Otero, en la memoria presentada el año 2010 cuando la obra participó en la BAQ, Bienal Panamericana de Arquitectura de Quito (consultable a través de https://arquitecturapanamericana.com/plaza-los-palos-grandes/nggallery), con relación al problema a enfrentar expone: “Se nos solicitó en esencia resolver un estacionamiento en sótanos, una plaza que lo techara y algunos servicios sin programa definido. La vecina presencia de lo que sería la sede de Salud-Chacao en la urbanización Los Palos Grandes, planteó además la conveniente integración”.

El planteamiento que en todo momento, según palabras de Otero, buscó “ser honesto con el lugar”, contempló la importancia de resolver la esquina (condición poco frecuente en las plazas presentes en el paisaje urbano caraqueño) y de incorporar los linderos (norte y oeste) como parte de la conformación del espacio vacío y como recurso para garantizar la ventilación del estacionamiento. Así, el borde oeste, complementado con el edificio de Salud Chacao de Alberto Manrique (2007), se plantea como “un paseo elevado con vegetación sembrada en una amplia jardinera cuyo perfil en ‘V’ facilita la entrada de aire fresco al sótano”, donde un mural del artista plástico y arquitecto Miguel Acosta se asoma sobre el nivel plaza surgiendo desde el estacionamiento. Por su parte, para el lindero norte, al que conduce el paseo elevado, se propuso un edificio estrecho compuesto por una biblioteca para adultos (la Eugenio Montejo) a nivel con el paseo, un cafetín, sanitarios, una biblioteca infantil (ludoteca) y el espacio para la colección Herrera Luque a nivel con la plaza y, en los niveles de sótano, espacios de oficina para la Fundación Cultural Chacao.

11. Diversas tomas de la plaza y de algunos de sus detalles.

La resolución de los dos niveles del estacionamiento subterráneo se convirtió en un reto que debía garantizar tanto su propio funcionamiento como la constitución del piso de la plaza. De allí que se asumiera una trama en concreto armado con intercolumnios cada 8,40 metros a la que se asocia otra trama modular de 0,60 metros que permitirá disciplinar la totalidad del proyecto. Así, según Otero, “la distribución del estacionamiento con entrepisos de tres metros de alto descendiendo a medio nivel, produce al ser cubiertos con una placa horizontal, espacios de cuatro metros y medio en el primer tramo. Se aprovecha esta circunstancia para la creación de poncheras útiles que producen materos de gran capacidad permitiendo sembrar vegetación en la propia plaza y la creación de un ‘Espejo de Agua’ de gran dimensión que colocado paralelo al lindero Este refresca el ambiente y delimita a la plaza”. También, en un alarde de aprovechamiento al máximo de la superficie a diseñar se logró la incorporación de un área de anfiteatro a cielo abierto. En total la plaza tiene un área de construcción de 2983,39 m2, 581,68 m2 la biblioteca y áreas de circulación y 5012,42 m2 los estacionamientos.

12. Otras dos vistas de la Plaza Los Palos Grandes. Una de sur a norte (izquierda) y otra de norte a sur (derecha)
13. Piñón y Viaplana. Plaza de Sants, Barcelona, España (1981-1983).

Son dos las cubiertas presentes en el espacio: una sólida en concreto armado perteneciente a la biblioteca que se separa del cuerpo del edificio “con volados que se afinan hacia sus extremos y aligeran su peso visual”, dirá María Isabel Peña en la nota dedicada al espacio público aparecida en Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015); y otra ligera y etérea que ocupa el espacio central que “como un baldaquino hace referencia a estructuras marinas, tensadas en sus cuatro columnas de apoyo, combinadas con superficies tensiles, amarradas como velas en un nivel de menor altura”. En este sentido y en cuanto a la capacidad de desmaterializarse yendo de lo sólido a lo etéreo, el techo formulado por Otero remite indefectiblemente a la propuesta realizada por Piñón y Viaplana (con la colaboración de Enric Miralles), para la plaza ubicada frente a la estación de Sants en Barcelona, España (1981-1983).

14. La vitalidad urbana de la Plaza Los Palos Grandes.

Con el transcurrir de los años, superado el trauma causado por el terremoto de 1967, Los Palos Grandes, como bien apunta Faitha Nahmens Larrazábal en “La democracia, clorofila de Los Palos Grandes” artículo publicado en eneltapete.com el 5 de junio de 2019 con motivo de la celebración de los 90 años de la urbanización, se ha convertido en “lugar común de buena vecindad, acogedora sala de estar de 21.320 habitantes (que) detenta entre sus encantos ser un vecindario devenido cofradía. Inmigrantes europeos —polacos, checos, españoles, italianos— integrados a los nativos del valle han conformado una comunidad cohesionada de gentes comprometidas con esa escenografía que celan tanto, devenida el Soho caraqueño. (…) Habitada en abrumadora mayoría por profesionales y profesores universitarios cuenta más que con pobladores con convencidos defensores de las mejores causas ciudadanas. Como el derecho a ser flaneur. Es así como se empeñaron hace 30 años en tener aceras, no acequias, y lo lograron. Y es así como cerraron filas para impedir que la fachada de singulares aleros del edificio Atlantic, trazo del napolitano Angelo Di Sapio, fuera destruida; ahora la construcción es bien patrimonial de arquitectura. Y así mismo es como hicieron realidad el sueño de tener un ágora propia: la Plaza de Los Palos Grandes. Que no es cualquier plaza”.

15. Los Palos Grandes sirve como ejemplo de un barrio que cumple con las condiciones de
la «ciudad de 15 minutos».

Los Palos Grandes dentro de Caracas se constituye en un claro ejemplo de lo que hoy se conoce como “la ciudad de 15 minutos”, un sector donde se puede encontrar lo necesario a 15 minutos del hogar moviéndose a pie o en bicicleta, propuesta que nace dando respuesta al problema del cambio climático, ofreciendo una disminución de los desplazamientos forzados en las ciudades actuales. De este modo se crea una accesibilidad a los servicios necesarios sin tener ni siquiera que coger el transporte público. Es decir, se trata de configurar microciudades autosuficientes dentro de la gran ciudad.

Es en este marco que los planteamientos por convertir la Tercera Avenida en un bulevar que permita alargar la energía que emana la plaza desde la Francisco de Miranda hasta El Ávila o la puesta en práctica del Plan de Ordenamiento Urbano Local para el sector permiten vislumbrar para Los Palos Grandes un futuro dentro del cual bien valdría la pena ir incorporando espacios públicos de la calidad de la plaza que hoy nos ha ocupado.

ACA

Procedencia de las imágenes

  1. https://www.eluniversal.com/caracas/42017/celebran-90-anos-de-la-urbanizacion-los-palos-grandes

2. http://mariafsigillo.blogspot.com/2011/05/los-palos-grandes.html

3. http://guiaccs.com/planos/petroleo-automovil-y-turismo/ y Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.

4 y 5. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.

6. https://www.facebook.com/Arquitecturavzl/photos/a.1636774419871230/3215974458617877/?type=3

7. Google Earth y http://guiaccs.com/obras/plaza-los-palos-grandes/

8 y 9. https://arquitecturapanamericana.com/plaza-los-palos-grandes/

10. https://www.eluniversal.com/caracas/44840/los-palos-grandes-un-ejemplo-vecinal

11. https://arquitecturapanamericana.com/plaza-los-palos-grandes/, http://zona-arquitectura.blogspot.com/2014/08/plaza-los-palos-grandescaracas.html y https://es.foursquare.com/v/plaza-los-palos-grandes/4c703370344437047267235f

12. http://zona-arquitectura.blogspot.com/2014/08/plaza-los-palos-grandescaracas.html y https://www.minube.com/rincon/plaza-los-palos-grandes-a3616873#gallery-modal

13. https://joshua79bcn.wordpress.com/sants-estacio/ y https://veredes.es/blog/tres-arquitecturas-viaplana-pinon/

14. http://paisaje-bitacora.blogspot.com/2010/08/plaza-los-palos-grandes-caracas.html

15. https://www.cosasdearquitectos.com/2020/08/ciudad-de-15-minutos/ y https://urbanamente.elmundo.es/que-es-la-ciudad-de-los-15-minutos

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Para cerrar temporalmente el debate que ha podido suscitarse alrededor del texto publicado la semana pasada, hemos decidido incluir como lectura navideña y despedida del 2021, las reflexiones actualizadas que la misma autora ha llevado al cabo a un año de presentado el tema en cuestión.

Reexaminando la ciudad de los 15 minutos

El crono-urbanismo es una alternativa esperanzadora ante el futuro desolador post-pandemia, pero ¿cómo responde a los problemas sociales actuales?

Alexandra Paty

1 de Noviembre de 2021

Tomado de transecto.com

El crono-urbanismo, o la ciudad de los 15 minutos, ganó popularidad durante la pandemia por predicar la accesibilidad como elemento fundamental de una buena calidad de vida urbana. Cuando Carlos Moreno presentó el modelo en el 2015 durante la conferencia COP21, la propuesta fue desechada ya que no se veía posible conseguir dicho cambio dado los valores sociales y económicos del momento. Cinco años después, luego de una pandemia que hizo evidente la necesidad de asegurar el acceso a bienes y servicios básicos a escasos minutos, el concepto es pilar de C40 Cities Mayor’s agenda for a Green and Just Recovery.

El crono-urbanismo ganó muchos fanáticos y defensores en los gobiernos locales de ciudades alrededor del mundo ya que brindó una aparente alternativa al futuro de cómo trabajamos, con una vida urbana más simple y sin carros. Se presentó como una alternativa esperanzadora, hacia un futuro diferente y optimista, en medio de una crisis mundial desoladora.

Sin embargo, las primeras críticas destacaron cómo el modelo desincentiva el movimiento alrededor de la ciudad. Algunos relacionaron la anti-metrópoli con la exacerbación de la inequidad social. Muchos otros nos hemos preguntado, con respecto a las propuestas establecidas, dónde está el espacio para la participación ciudadana. A pesar de las críticas, muchas ciudades han continuado con su implementación y otras se han sumado a esta visión para transformarse, mientras otros se están aventurando en utilizar su filosofía para diseñar ciudades desde cero. 

Nos preguntamos entonces ¿dónde están las oportunidades para mejorar el modelo de la ciudad de los 15-20 minutos? ¿Cuáles son las cuentas pendientes que las ciudades tienen con sus ciudadanos? ¿Es este modelo sólo una nueva forma de mercadeo para las nociones básicas del buen diseño urbano?

Falta de innovación en la participación ciudadana 

Una de las críticas principales es que el modelo no incorpora nuevos métodos de participación, no propone novedosas maneras de involucrar a los ciudadanos en la toma de decisiones, y que los planes vienen propuestos desde los gobiernos locales. Cuando leemos sobre cómo fueron elaboradas las estrategias, no hay indicio de información que venga de procesos de participación ciudadana sino de análisis de bases de datos y/o promesas hechas durante campañas políticas. Hasta ahora, sólo Melbourne y Londres abren camino a que la selección e implementación de las estrategias sea a cargo de los residentes, no sin antes contar con un menú preparado de opciones y financiamiento a escoger. Quizás el caso más avanzado en este sentido es Suecia que, junto a su modelo de ciudad de un minuto, da el control a sus ciudadanos de cómo diseñar sus calles, con la meta de ser implementado en todo el país.

Este modelo busca mejorar el sentido de comunidad, incentivar encuentros sociales locales y generar confianza y cooperación entre ciudadanos y agencias de gobierno. Empoderar a los ciudadanos a que organicen un block-party o una guardería comunitaria, como es el caso de Londres y Melbourne, no tiene las mismas implicaciones que diseñar y construir una nueva ciclovía o viviendas asequibles en la ciudad. Usualmente, los ciudadanos pueden dar su opinión en proyectos de transformación urbana cuando la Ciudad organiza una asamblea de vecinos, en un tiempo y espacio físico determinado, o cuando se abre un proceso de consulta pública.

Muchas quejas a estos procesos argumentan que son poco accesibles y no diseñados para facilitar la recolección de datos. Sin embargo, no hacer ninguna consulta pública puede conllevar a que las intervenciones puedan ser vistas como prácticas “colonizadoras” y/o impuestas para generar gentrificación. Por eso extraña que un modelo que busca potenciar las dinámicas urbanas locales no innove en cómo involucrar a los ciudadanos en su diseño y planificación.

Evento comunitario en Coney Island relativo al Plan de Resiliencia ante Inundaciones.

La innecesaria y excesiva vigilancia policial

París propuso la utilización de 5.000 policías – con igual cantidad de mujeres que hombres – para asegurar la implementación de las estrategias para lograr la ciudad de los 15 minutos. No hay argumento o descripción alguna que justifique por qué el uso y la presencia de la fuerza policial es necesaria. Dicha práctica parece contradictoria al espíritu del modelo que promueve que las personas mejoren su calidad de vida estrechando sus lazos comunitarios. 

El uso de la fuerza policial debe verse con cautela y contexto cultural. No es recomendable utilizar una misma estrategia exactamente en una locación que en otra, las políticas públicas deben adaptarse basadas en la historia, cultura y costumbres de sus habitantes. París podría tener una sociedad donde la supervisión policial pueda ser bienvenida sin mayor resistencia pero, por ejemplo, este no es el caso de ciudades estadounidenses, donde la presencia policial y el exceso de su fuerza ha generado traumas irreparables en grandes sectores de la población. Siendo el modelo de ciudad de los 15 minutos un modelo europeo, por estrategias como la utilización de la fuerza policial, refuerza la perpetuación de conflictos locales en otros contextos. Por ello, muchos llegan a catalogar la réplica literal de este modelo como colonizador y conquistador que, sin la apropiada adaptación cultural, llega a ser presuntuoso e imponente.

Un concepto espacial que puede exacerbar las inequidades sociales

Edward Glaeser argumenta que el modelo no promueve a la ciudad como un todo sino se enfoca en promover a las comunidades como autosuficientes. Esto puede sonar tentador para habitantes de ciudades donde la segregación basada en usos del suelo es tan severa que, para poder satisfacer cualquier necesidad o buscar una actividad, se ven en la obligación de pasar horas en el carro u otros medios de transporte, impactando negativamente la calidad de vida.

El concepto de ciudad se basa en comunidades entrelazadas que se complementan en un movimiento circular donde sus debilidades están cubiertas por las fortalezas de otras, es un modelo económico que gira alrededor de la noción de metropolitanidad. Uno de los beneficios más importantes de las ciudades es la noción que asegura que los recursos y servicios de las zonas acaudaladas puedan ser disfrutados por los ciudadanos de otros sectores, ayudando a quebrar el círculo de la pobreza y la distribución de riqueza.

Alrededor del mundo, los ciudadanos están pidiendo soluciones a la falta de equidad racial, al irrespeto a los derechos de la mujer y de la comunidad LGBTIQ+, los efectos  devastadores del cambio climático y la falta de prosperidad económica para todos los estratos. Si bien el modelo busca una justa e igual distribución de uso de suelo en todas las comunidades, no solventa los grandes problemas sociales. De hecho, muchos argumentan que el modelo es peligroso ya que puede llegar a exacerbarlos – tanto por su práctica como por su metodología de implementación.

Petare Norte, Caracas.

La pequeña escala, ¿estrategia u objetivo?

La infraestructura existente de las ciudades juega un papel fundamental en la implementación del modelo. La propuesta es utilizada por ciudades occidentales para contrarrestar el dominio del carro a diferencia de las ciudades europeas, antiguas y densas, donde la proximidad para solventar necesidades diarias ha sido la regla. Muchas de las intervenciones físicas del modelo, como las nuevas plazas y la doble utilización de los edificios públicos y privados, están narrados a ser implementados en toda la ciudad. Sin embargo, no se exponen con qué criterios los espacios son elegidos, diseñados e intervenidos. Esto da a entender que las intervenciones pueden pasar en cualquier parte o momento, sin una visión estratégica de crear una red de espacios interconectados o que busquen solventar otros problemas sociales más allá de los espaciales. Sin embargo, para muchas ciudades el solo hecho de hacer unas intervenciones es en sí un progreso significativo.

Otro punto a considerar es cómo se decide por dónde empezar. Ciudades como Melbourne y Barcelona han creado metodologías que determinan las comunidades específicas donde se enfocan estos esfuerzos, lo que da a pensar que la proximidad no solo es una prueba piloto en escala controlada sino también una nueva variable a tomar en cuenta en la priorización de las inversiones locales. Adicionalmente, Barcelona siempre aplica una política de rehabilitación física en toda la ciudad donde primero se realiza en una zona específica, para luego ser replicada en la ciudad. No queda claro cómo las intervenciones estarán interconectadas o si es incluso una meta. Lo que sí deja claro la estrategia catalana es la sabiduría de que antes de implementar una estrategia urbana en mayor escala, es necesario su implementación local que permita testear, aprender y ajustar para garantizar su éxito en otras escalas.

Supermanzana de Pobleneu, Barcelona.

Los 15 minutos como bandera para atender la salud pública urbana

Parte de los servicios que deben asegurarse en la burbuja de los 15 minutos son aquellos relativos a la salud ambulatoria, dispensarios, farmacias y espacios públicos abiertos. El modelo busca asegurar el fácil y rápido acceso a los bienes y servicios, incluyendo aquellos que forman parte de la salud pública. Al asegurar que las personas solo deben invertir 15 o 20 minutos, contribuye también al acceso de servicios médicos e implícitamente -por ejemplo- a la reducción de la transmisión del coronavirus. París atribuye su expansión de ciclovías como una de las razones que ha contribuido a la disminución de casos de coronavirus. Salud pública es también viviendas asequibles de calidad, buenas oportunidades de empleo y acceso a comida fresca. En Portland, la iniciativa de las “Comunidades Completas”, una variación de la ciudad de los 15 minutos, busca ubicar más supermercados en comunidades de bajos recursos, o la localización de nuevos empleos locales.

Comercios de las aceras de Hanoi, Vietnam.

¿Cómo ha sido implementada la ciudad de los 15 minutos?

París ha logrado avanzar el modelo en la Ciudad de la Luz luego de la exitosa campaña de reelección de Anne Hidalgo donde lo introdujo y ha nombrado un Comisionado para la Ciudad de los 15 minutos. Hasta el momento, se han incorporado más ciclovías y viviendas sociales en las zonas afluentes, los patios de escuelas han sido habilitados para servir como parques comunitarios, y se ha visto el surgimiento de espacios de co-working comunitarios. Sin embargo, se han incorporado tantas ciclovías en tan corto tiempo que la ciudad ahora está sufriendo muchos conflictos de transporte, especialmente con peatones.

Bogotá ha incorporado el modelo de Ciudad de los 30 minutos en su desarrollo urbano (Proximity City Urban Development Model) para lograr comunidades con bajas emisiones de carbono. Por su parte, Suecia está implementando un plan para lograr la ciudad de un minuto a través del diseño participativo de sus calles. Madrid anunció planes para dividir sus supercuadras en supercuadras autosuficientes, Milán está utilizando el modelo en el marco de la recuperación post-covid y Edimburgo utiliza el modelo para intervenir su casco histórico.

Telosa, con un costo estimado de $400 billones de dólares y financiado por el millonario Marc Lore, estará a cargo de BIG y será basada en el modelo de ciudad de los 15 minutos, buscando crear una urbe donde norme la arquitectura amigable con el ambiente y la producción de energía sostenible, que cuente con un sistema de agua a prueba de sequías, vehículos autónomos que no dependen de combustibles fósiles y edificios cubiertos de terrazas verdes habitables, incluyendo cultivos hidropónicos. Estas son algunas de las propuestas que están planteadas para lograr la ciudad utópica.

Refrito del buen diseño urbano

Para nosotros, los diseñadores y planificadores urbanos, leer sobre crono-urbanismo genera un déjà vu hacia el salón de clase donde aprendimos sobre las teorías de Kevin Lynch o Jane Jacobs. El buen diseño urbano se fundamenta en proveer un acceso justo de los bienes y servicios a todos los ciudadanos. Nos preguntamos entonces: ¿es este movimiento una nueva estrategia de marketing para el buen diseño y planificación urbana, o de verdad incorpora nuevas variables de análisis que oriente la creación e implementación de nuevas políticas urbanas?

Atardecer de París desde el Centro Pompidou.

Si medimos el impacto de este nuevo movimiento con lo ‘vivo’ que se encuentra en el léxico o la organización de las ciudades, pareciera que no tiene el impacto de la ciudad jardín, la ciudad moderna o, la más pertinente, la ciudad ecológica. Una victoria innegable es que el crono-urbanismo finalmente conquistó a los diseñadores de políticas públicas y agentes gubernamentales para atender la calidad de vida urbana en minutos, auspiciada y deseada por los planificadores urbanos, sin asegurar que los cambios sean permanentes o reales.

ACA

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El crono-urbanismo: las ciudades le ponen minutos a su calidad de vida

Melbourne, París, Detroit, Londres apuestan por mejorar la calidad de vida priorizando la planificación de la vida urbana en 15-20 minutos.

Alexandra Paty

30 de septiembre de 2020

Tomado de transecto.com

Durante la pandemia hemos sentido de primera mano la necesidad de tener las cosas a nuestro alcance, cerca de casa. Bien sea el lugar de trabajo, la escuela de los chicos, donde comprar comida o visitar al médico, son actividades que ahora deseamos y necesitamos hacerlas a cortas distancias. Esto ha evidenciado la disparidad de uso de suelo entre comunidades y ha puesto en perspectiva cómo valoramos nuestra calidad de vida, especialmente la calidad de vida urbana. 

Ciudades como Melbourne, Portland, Londres o Detroit no necesitaron una pandemia para reevaluar cómo podían mejorar la vida urbana de sus ciudadanos, y muchas encontraron la respuesta en el modelo de vecindarios de 15-20 minutos. En pleno inicio de la pandemia del COVID-19, la Alcaldesa de París Anne Hidalgo anunció durante un acto de campaña para su reelección que su segundo mandato iba a convertir a París en una ciudad de comunidades de 15 minutos. 

Siguiendo políticas implementadas desde el 2014, en su segundo mandato busca ejecutar una sucesión de políticas radicales para minimizar la supremacía vehicular en la ciudad, con la meta de reducir los niveles de contaminación y ganar espacios para los árboles, los peatones y los ciclistas. ¿De dónde se origina la intensidad de la propuesta de Hidalgo? En el crono-urbanismo, concepto desarrollado por el Profesor de la Universidad Paris-Sorbonne, Carlos Moreno.

¿Cómo se definen los 15-20 minutos?

Carlos Moreno está convencido que durante la supremacía vehicular del Siglo XX, los ciudadanos de las urbes mermaron su calidad de vida y que, junto al boom tecnológico de las últimas décadas, nos hemos desconectado aún más de la vida urbana. Los autos impulsaron la vida suburbana donde la separación de usos de suelo se intensificó generando núcleos de actividades distanciados de las áreas residenciales. Vivimos apurados, dedicando tiempo excesivo a trasladarnos de un lugar a otro, en condiciones no óptimas y sacrificando el medio ambiente con los altos índices de contaminación en las ciudades. 

Moreno plantea que debemos cambiar nuestro ritmo de vida y reevaluar cuánto tiempo dedicamos a la movilidad y, por consecuencia, reorientar la planificación urbana hacia la planificación de la vida urbana. La vida urbana está basada en seis objetivos: vivir, trabajar, hacer compras, conseguir bienestar, educarse y divertirse. Dichas necesidades sociales y urbanas básicas deben poder satisfacerse en un perímetro reducido de distancia y tiempo. Moreno argumenta que la elección de 15 minutos fue arbitraria, pero investigadores en Melbourne, Australia, tienen otra opinión.

Entre 15 y 20 minutos es la cantidad máxima de tiempo que las personas están dispuestas a caminar para satisfacer sus necesidades diarias en su localidad. Esta medida representa una caminata de 800 metros desde la casa hasta el destino y su regreso. Es una medida basada en accesibilidad, donde las personas de todas las edades y habilidades puedan participar y vivir independientemente en la vida local.

¿Cómo lograr que caminemos más en nuestras ciudades?

Nosotros caminamos más cuando lo podemos hacer, es decir, cuando contamos con infraestructura que lo facilite. Caminamos más cuando las aceras están en buen estado y los árboles proveen sombra y confort en el camino. Nos sentimos seguros en las calles, cuando las aceras cuentan con actividades comerciales y culturales vibrantes. Caminamos más cuando nos encontramos con espacios públicos de calidad que nos conectan con lugares importantes en nuestra ciudad. 

Muchas ciudades alrededor del mundo están elaborando estudios y formulando proyectos para implementar las estrategias que conlleven a ciudades de comunidades de 15 o 20 minutos. Aún cuando la mayoría de las estrategias y metodologías son comunes, sus variaciones también responden a objetivos específicos o características especiales de cada localidad. Para ello, varias estrategias propuestas de diseño urbano son comunes:

Cambios en la distribución de usos del suelo:  lograr un tejido urbano integrado y compacto donde la distribución de los usos del suelo permita que los comercios estén mezclados con viviendas asequibles y diversas, los bares con centros asistenciales y las escuelas con los edificios de oficinas, y todos a su vez conectados con servicios de transporte público locales. La ciudad de Portland, Oregon, condujo un estudio cartográfico donde identificó todas las áreas donde los residentes pueden o no acceder a bienes y servicios básicos con solo caminar o montar bicicleta. Así se priorizan las estrategias para lograr que, en cada vecindario, el 90% de sus residentes pueda acceder a servicios básicos en 15 minutos.

Uso dual de los espacios: transformar los espacios urbanos de monofuncionales a multifuncionales, donde un patio de escuela de día sea utilizado como cancha de deportes o centros de enfriamientos nocturnos durante el verano, donde una casa de cuidado de adultos mayores sirva también como guardería, o donde hayan espacios que tengan usos flexibles para eventos, entrenamientos deportivos y trabajos temporales. París apuesta por la reutilización de sus espacios, para mantenerse activa casi las 24 horas al día, adaptando su uso a diversos usuarios y dinámicas comunitarias.

Potenciar la economía local: potenciar los corredores o centros comerciales donde puedan proveerse diversos bienes y servicios que sirvan a múltiples usuarios, como son los servicios médicos, pequeños negocios locales, librerías y mercados. Adicionalmente, promover los productos locales para que los residentes prefieran hacer compras en su vecindario. La ciudad de Detroit apuesta por mejorar la infraestructura existente e invertir para revitalizar sus corredores comerciales en aras de asegurar que sus residentes puedan acceder a comercios locales, opciones de transporte público, parques y espacios públicos a 20 minutos de sus hogares, incluyendo que en sus recorridos tampoco se encuentre ningún espacio, edificio o infraestructura deteriorados. Esto es especialmente importante como plan de revitalización en una ciudad donde el 22% de los edificios se encuentran vacantes debido a la crisis económica de la última década.

Mejorar el dominio público: invertir en mejoras de infraestructura para la seguridad y confort de los peatones y ciclistas, como el acceso a transporte público de calidad, facilitando las conexiones locales a los trabajos y servicios intercomunitarios. Incluye la mejora de espacios públicos existentes y creación de nuevos que contribuyan a la movilidad y vida social de la comunidad. Barcelona busca reducir los niveles de contaminación ambiental restringiendo la circulación vehicular, instaurando supermanzanas que priorizan al peatón y potenciar la vida local.

Promover intercambios culturales: activar con programación cultural de los espacios públicos, especialmente sin programación o desuso. Londres apuesta por la cooperación público-privada con alta participación de los residentes en un banco de proyectos llamados Every One Every Day. Se busca brindar un alto número de actividades socio-culturales, entrenamientos y oportunidades de desarrollo económico, siempre a distancias cortas de los hogares.

Mucho que aprender de Melbourne

Melbourne inició proyectos piloto en tres localidades – Croydon South, Strathmore y Sunshine West –  en el 2018, liderados por el equipo de planificación y el Concejo de la ciudad. Se apoyaron en la plataforma CrowdSpot para implementar una robusta participación ciudadana. Cada comunidad se planteó tres objetivos por alcanzar, cuya relevancia es aún mayor durante la pandemia:

Croydon South enfoca sus esfuerzos en (1) Mejorar el diseño de las calles para revitalizar centros de actividad; (2) Mejorar la conectividad y espacios públicos mediante la mejora de aceras y ciclovías; y (3) Explorar oportunidades de vivienda asequible.

Strathmore prioriza sus proyectos para (1) Incrementar la seguridad peatonal, especialmente alrededor de las escuelas; (2) Instalar ciclovías para incrementar la conectividad hacia centros de actividad; y (3) Revisar los mecanismos de planificación para facilitar la vivienda diversa.

Sunshine West dirige sus trabajos a (1) Apoyar el desarrollo de vivienda diversa en la comunidad, (2) Motivar las instalaciones temporales de tiendas y comercios en las calles; y (3) Explorar mejoras de las calles hacia los centros de actividad e implementar instalaciones artísticas y espacios creativos.

Durante el proceso, Melbourne ha entendido que para una ciudad con buena calidad de vida a través de sus vecindarios de 20 minutos es fundamental:

  • El planeamiento local es efectivo, donde la alianza comunitaria es clave para conectar a los residentes con el gobierno y actores relevantes.
  • Un compromiso a largo plazo por parte de los gobiernos que garantice la coordinación intergubernamental con la comunidad como estrategia de gobierno y sus políticas.
  • Mejorar los centros comunitarios para fomentar la creación de una red entre los comerciantes, residentes y otros actores que apoyen el desarrollo económico local.
  • Diseñar un programa para apoyar proyectos comunitarios innovadores y generar maneras para su fácil implementación.
  • Los resultados de la planificación deben ser monitoreados, especialmente su impacto a la salud pública y bienestar.

Lo cierto es que todas las estrategias a ser implementadas por las ciudades tienen una agenda común: el buen diseño urbano. Apostar por el buen diseño urbano mediante políticas públicas que incluyan herramientas de planificación y ejecución efectivas. A su vez, que facilite desarrollos inclusivos sin barreras u obstáculos, que motive desarrollos innovadores e integre cohesivamente todos los programas e intervenciones. Lo que se busca es hacer de nuestros vecindarios una comunidad donde nos sintamos en casa. Nuestra casa no solo son nuestros hogares, sino nuestras calles, espacios públicos, espacios verdes y bulevares. En el siglo XXI, las ciudades de 15-20 minutos buscan que nuestra ciudad sea nuestra casa.

ACA

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La Ciudad de 15 minutos gana el Premio Obel 2021

Por Andreea Cutieru

Traducción: Luciana Truffa

28 de octubre 2021

Tomado de Plataforma Arquitectura

La teoría urbana de las ciudades de 15 minutos recibió el Premio Obel 2021 en reconocimiento a la potencialidad del concepto para crear entornos urbanos sostenibles y centrados en las personas. Acuñado por primera vez en 2016 por el profesor de la Sorbona, Carlos Moreno, el término define un modelo urbano altamente flexible que garantiza que todos los ciudadanos puedan acceder a las necesidades diarias a una distancia de 15 minutos, rompiendo así la hegemonía del automóvil y reintroduciendo las cualidades históricas de las ciudades en la planificación urbana contemporánea.

El concepto de ciudades de 15 minutos implica tener todos los servicios necesarios a un corto paseo en bicicleta o en transporte público. Esta estrategia descentraliza la economía local, de modo que cada barrio cuente con todos los aspectos de la vida urbana; desde los espacios de trabajo y los comercios, hasta el ocio, las zonas verdes y la vivienda. Los rasgos clave de esta teoría son la creación de un ritmo de ciudad basado en las necesidades humanas, el diseño de espacios polivalentes y la creación de una diversidad funcional que evite los desplazamientos a otros lugares para realizar actividades esenciales. Como parte del pensamiento de diseño urbano sostenible, el modelo ayuda a reducir el uso del automóvil y consecuentemente las emisiones de carbono, reduciendo de igual manera el tiempo de desplazamiento y generando más espacios públicos.

“Las ciudades son los sistemas más complejos creados por el ser humano. Y una de las características de un sistema complejo es la imposibilidad de predecir su evolución. Tenemos que considerar las ciudades como sistemas intrincados e imaginar nuevas formas de generar soluciones adaptables. Así es como he llegado a proponer la ciudad viva en lugar de la ciudad inteligente. Tenemos que abandonar esta idea de la ciudad controlada por la tecnología”

Carlos Moreno

 
La teoría que en un principio se consideró utópica, ganó adeptos durante la pandemia en la medida en que los responsables de la toma de decisiones empezaron a reconsiderar drásticamente las premisas que rigen la vida urbana. La red de ciudades C40 empezó a promover el concepto como estrategia de recuperación tras la pandemia, idea que ha calado en el ámbito de la política urbana con París dando pasos activos hacia la aplicación del modelo. El cambio urbano de la ciudad está encabezado por la alcaldesa Anne Hidalgo, que invitó a Moreno a participar del proceso. El modelo de las ciudades de 15 minutos, se ha adoptado también en otras ciudades como Houston, Milán, Bruselas, Valencia, Chengdu y Melbourne.

Con una formación en matemáticas, robótica e inteligencia artificial, Moreno desplazó su interés hacia otro sistema complejo; el entorno urbano. De esta manera, sus conocimientos previos le permitieron comprender cómo gestionar mejor las ciudades. Actualmente, el profesor estudia una nueva versión de la teoría en entornos de menor densidad, los territorios de 30 minutos.

En su tercera edición, el Premio Obel es un galardón que premia las contribuciones arquitectónicas excepcionales en el ámbito del desarrollo humano, ya sea en forma de un edificio, un plan maestro, un proyecto paisajístico, una teoría o una exposición. Cada año, el premio se centra en un tema concreto, siendo las «soluciones seminales para los retos de las ciudades» el tema de esta nueva versión. Los dos ganadores anteriores son el centro Anandaloy, diseñado por Anna Heringer, y el Jardín Acuático Art Biotop, de Junya Ishigami.

ACA

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IMPORTANTE COMPLEMENTO

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Nos escribe otro asiduo lector de estas páginas, el arquitecto, profesor y académico Alfredo Cilento, para indicarnos que, estrechamente relacionado al tema tratado en el artículo “Ciudades policéntricas: un viejo concepto como futuro urbano pospandémico” de Camilla Ghisleni, publicado en Plataforma Arquitectura el 5 de febrero de 2021, que transcribiéramos el pasado fin de semana, apareció en abril de este año en el Boletín CAVECON (Cámara Venezolana de Empresas Consultoras) un texto de su autoría titulado “Ciudades-500, ciudades policéntricas, ciudades 15 minutos” (https://cavecon.org.ve/wp-content/uploads/2021/04/CIUDADES_500.pdf), que complementa y amplía el publicado aquí, cuya lectura recomendamos ampliamente y del cual copiamos a continuación el resumen:

Dos severas amenazas afectan globalmente al planeta Tierra desde que en el 2020 se desató la pandemia COVID-19. Ya el calentamiento global y el cambio climático estaban produciendo efectos catastróficos sobre la salud del planeta sin causar preocupación equivalente. La llegada de la Covid-19 ha mostrado al mundo la enfermedad global del planeta en toda su magnitud. La crisis ha suscitado discusión sobre el modelo de urbanización de nuestras ciudades y en general sobre el modo de vida actual. El hecho es que parte del atractivo de las grandes ciudades se está desvaneciendo, al menos mientras dure el largo proceso de control de la pandemia, que incluso puede incidir en la modificación permanente o de larga data de la conducta social de las personas. Se plantea la necesidad de dar prioridad a la rehabilitación y desarrollo de las ciudades intermedias, menores a 500.000 habitantes que forman parta de una Región Metropolitana. En nuestro caso del desarrollo integral de las ciudades de los valles Guarenas-Guatire, valles de Aragua y de la cuenca del Lago de Valencia; tomando en cuenta la idea de la “ciudad 15 minutos” o “ciudad 500 metros” y el viejo concepto de Unidad Vecinal.

ACA

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Ciudades policéntricas: un viejo concepto como futuro urbano pospandémico

Camilla Ghisleni

Unidades de Vizinhança en Brasília

Traducción: Mónica Arellano

5 de febrero de 2021

Tomado de Plataforma Arquitectura

El año 2020 trajo consigo un torbellino de desafíos que pusieron bajo control muchos aspectos de la vida cotidiana. Marcados por la pandemia, todos necesitamos, de alguna manera, reinventarnos para resistir este momento único. Con la ciudad, no fue diferente. Covid-19, así como otras enfermedades infecciosas (como la peste negra y la gripe española, entre otras) abrieron la relación entre su proliferación y urbanización. Un análisis fácil de realizar cuando los datos muestran que la propagación del virus ha sido mucho mayor en los grandes centros urbanos.

En este sentido, la crisis de salud ha suscitado discusiones sobre el modelo de urbanización al que están sometidas nuestras ciudades, un modelo de aglomeraciones dispersas que prioriza la movilidad a través de los vehículos de motor. Wilson Ribeiro dos Santos, profesor de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la PUC -Campinas- en un artículo elaborado en alianza con Sidney Piocchi Bernardini y Gabriela Celani, afirma que este modelo de urbanización en el que el comercio y los servicios se concentran en el centro de la ciudad, mientras que en la periferia se ubican áreas estrictamente residenciales y condominios cerrados, terminó acelerando la propagación del virus, ya que personas de todos los puntos de la ciudad necesitan viajar diariamente al mismo lugar, donde trabajan, estudian, van al médico, etc.

En contraste con este modelo, investigadores y académicos han considerado las posibles alternativas para la ciudad pospandémica y cómo podemos aprovechar esta situación para recrear espacios más justos y humanos. En esta línea de pensamiento, surgieron algunos conceptos urbanos interesantes (como ciudades policéntricas o “ciudades de 15 minutos”). Ambos conceptos abordan principalmente la reducción de los desplazamientos creando pequeñas comunidades que ofrecen servicios básicos para la vida diaria.

Con respecto al modelo policéntrico de ciudades, el mismo artículo mencionado anteriormente presenta un estudio muy reciente, publicado en bioRxiv1, que explica cómo la contaminación entre los individuos es mucho más lenta en las ciudades que siguen este modelo, ya que la mayoría de sus habitantes no tiene que pasar por los mismos sitios de concentración todos los días. Según el artículo, debido a que no utilizan el mismo transporte público, en este caso, la mayoría ni siquiera dependen de este modo porque pueden ir a pie o en bicicleta al trabajo, al colegio, a la unidad básica de salud o al comercio local. En otras palabras, al reducir la necesidad de viajes largos, no solo se reduce la circulación del virus, sino que también se fortalecen las comunidades y las economías locales. Este modelo también refuerza las relaciones de vecindad, que, como señalan los autores del artículo, es de suma importancia cuando nos enfrentamos a situaciones como la actual, en la que necesitamos cooperación y cuidado.

El artículo trae otro punto positivo en las múltiples centralidades que es la viabilidad de utilizar medios de transporte activos, como caminar y andar en bicicleta, propios o compartidos, evitando la necesidad de aglomeración en el transporte público y contribuyendo también a la reducción de comorbilidades como obesidad, presión arterial alta y diabetes, tres factores agravantes para los pacientes infectados con Covid-19.

El concepto de “ciudades de 15 minutos”, a su vez, trae ideas similares a las llamadas policéntricas, ya que significa una estrategia para incentivar el desarrollo de pequeñas comunidades autosuficientes, donde los servicios básicos están disponibles en menos de 15 minutos. La capital francesa, París, es un exponente de esta táctica, que fue incluso uno de los pilares de la campaña política de la reelegida alcaldesa Anne Hidalgo. Como trata un artículo publicado por ArchDaily, la estrategia “ville de quart d’heure” busca transformar la capital en barrios más eficientes para reducir la contaminación y crear áreas social y económicamente diversas.

Estratégia Paris «Ciudad de 15 minutos»

Más cerca de nuestra realidad, es posible ver en São Paulo una iniciativa independiente muy similar llamada “São Conexões”. A través del portal São Paulo São, sus creadores buscan promover la diversidad y el crecimiento de las empresas locales, fomentando la economía creativa a través del intercambio de servicios entre vecinos. De esta forma, los habitantes de la ciudad pueden encontrar todo lo que necesitan en los alrededores y en tan solo 15 minutos a pie. Una iniciativa interesante y muy prometedora que alinea la ciudad de São Paulo con estrategias urbanas reconocidas internacionalmente.

Estratégia Paris «Ciudad de 15 minutos»

Sin embargo, estas tácticas urbanas que representan a las pequeñas comunidades creando relaciones autosuficientes, también pueden verse como una especie de reanudación del concepto de unidades vecinales, sobre las cuales tenemos cierto apoyo para comentar ya que Brasilia (a pesar de la discrepancia entre diseño y construcción) es un ejemplo de esto.

Pero, antes de que Lúcio Costa se apropiara del término y lo hiciera especialmente popular entre todos los entusiastas de la arquitectura y el urbanismo en Brasil, Clarence Perry lo acuñó en 1920, diseñando un modelo de ciudad que tenía como primer objetivo priorizar a los peatones. Su idea original preveía la creación de urbanizaciones autónomas que cubrieran todas las necesidades básicas de los vecinos, con los desplazamientos realizados en pocos minutos. El crecimiento de la industria automotriz interrumpió la realización de sus planes, sin embargo, el concepto de “unidad vecinal” continúa aplicándose y discutiéndose hasta el día de hoy.

Cabe mencionar que se trata de una estrategia urbanística que también permite un paralelo con las comunidades autónomas de las Ciudades Jardín de Ebenezer Howard, concebidas a finales del siglo XIX. Si bien su principal motivación fueron las pésimas condiciones de vida urbana derivadas de la superpoblación, provocada por la migración del campo, su idea de autosuficiencia y conectividad entre cada comunidad tiene mucho que ver con los conceptos actualmente en boga.

En relación con nuestro ejemplo brasileño, 40 años después de que Perry acuñara el término, Lúcio Costa plantea el concepto de unidades vecinales a través del diseño de supercuadras, un sistema que personifica mucho de lo que se ha discutido sobre ciudades policéntricas o “ciudades de 15 minutos”.

Diseñado con aproximadamente 300×300 metros y enmarcado por una amplia franja arbolada, los súper bloques estarían compuestos, además de las residencias, por instalaciones convenientes, como escuela primaria, lavandería, etc. “Entalados” –adjetivo que el propio Lúcio Costa utiliza al describir el proyecto- entre las vías de servicio y las ubicaciones del eje vial-residencial y separando las manzanas, son los centros vecinales con “mercado, carnicería, ventas, fruterías, ferreterías, etc.»

En la asociación de súper escuadrones se constituyen unidades vecinales, presentando un repertorio completo de equipamiento básico. Lamentablemente, solo cuatro cuadras siguen al pie de la letra el plan de Lúcio Costa, lo que no permite analizar directamente la relación entre la propagación del virus y la configuración de las unidades vecinales.

De todos modos, este regreso al pasado sirve para darnos cuenta de cómo algunos conceptos vagan en el tiempo y se pueden aplicar siglos después, reforzando la idea de que el futuro, muchas veces, parece repetir el pasado. Ya sea a través de comunidades ajardinadas autónomas utópicas o mediante un modelo urbano modernista, las lecciones que nos trae la historia emergen en nuestro presente incierto y desafiante haciéndonos reflexionar sobre la importancia de repensar nuestras ciudades e incluso, repensar cómo podemos fortalecer nuestras relaciones como comunidad, respetando el medio ambiente y los espacios que llamamos hogar.

Asa Sur de Brasília

La pandemia ha demostrado ser un experimento urbano sin precedentes que repercute en la forma en que vivimos y construimos las ciudades, aportando lecciones que deben tenerse en cuenta no solo frente a una crisis de salud, sino a diario.

ACA