2019• Se concluye la construcción y es ocupada la Torre Jalisco, ubicada en la calle Jalisco con Calle Orinoco, urbanización Las Mercedes. proyectada por el arquitecto Enrique Feldman. egresado de la Universidad Simón Bolívar (USB) en 1982.
El edificio proyectado en el 2015, tiene 14 planta (cada una de 700 m2) y 7 niveles de estacionamiento.
De sus 13.000 m2 de construcción, 5.040 m2 se destinan para oficinas, con áreas entre 40 y 60 m2 cada una.
HVH
El tiempo del cine y el de los cines de Caracas
Nikolajs Sidorkovs
Podergráfico
2023
Resumen
Reedición ampliada del libro Los cines de Caracas en el tiempo de los cines que Sidorkovs publicara en 1994 a través de Armitano Editores, ya agotado. Con relación al tomo anterior y tomándolo como base, el presente tiene más material sobre los cines caraqueños, sobre las películas y sobre sus actores incorporando muchas imágenes a color así como planos (plantas, cortes y reconstrucciones de las fachadas). Según el autor se trata de una prueba de 460 páginas con la caratula pegada de la cual se hicieron 300 copias que ya se agotaron. También ha aportado Sidorkovs que “el volumen definitivo que contará con 602 páginas ya se encuentra en revisión ortográfica para hacer un ejemplar de prueba con la caratula cosida”, del cual quedamos a la espera de su lanzamiento.
ACA
La Compañía Anónima La Electricidad de Caracas, desde su fundación el 27 de noviembre de 1895 por parte del ingeniero Ricardo Zuloaga Tovar, fue durante más de un siglo una empresa destacada, no solo por la calidad del servicio que prestó, sino también por su vocación de modernidad e innovación. Fue pionera, además, en el desarrollo de programas de responsabilidad social que llegaron a amplios sectores de la población.
Quizás valga la pena recordar, como antecedentes al surgimiento de la empresa, la secuencia de intentos fallidos por iluminar y electrificar la capital de la república que se remontan a 1873 descritos por Luisa Figuera en “El establecimiento del alumbrado eléctrico en Caracas a finales del siglo XIX”, artículo publicado en Tiempo y Espacio (v.19 n.51, Caracas, jun. 2009). Dicha secuencia tiene en el 28 de octubre de aquel año (fecha en la que se celebraba el día de San Simón, onomástico del Libertador Simón Bolívar), el 7 de noviembre de 1874 (al inaugurarse la estatua del Padre de la Patria en la plaza Bolívar de Caracas), y el 5 de julio de 1875 (conmemoración de un año más de la independencia), tres momentos efímeros, localizados e importantes que culminarían con las celebraciones en 1883 del centenario del natalicio de Bolívar, encabezadas por Antonio Guzmán Blanco, y que tendrían al empresario Carlos Palacios como protagonista en la exitosa prestación del servicio mediante una serie de plantas propulsada por combustible.
Entre 1883 y 1895 Caracas sufrió los avatares que afectaron el establecimiento del servicio de alumbrado eléctrico en toda la ciudad, producto de la controversia pública suscitada entre autoridades gubernamentales, Carlos Palacios y los dueños de la Compañía del Gas, iniciativa ésta liderizada por Henry Lord Boulton quien con la ayuda del presidente Guzmán Blanco, fundó en 1881 una compañía en la que participaron el propio Guzmán, el señor Manuel Antonio Matos, el señor Luís Vallenilla y otros capitalistas venezolanos. La diatriba atentó contra el buen desarrollo de un proyecto integral que se debatía en cuanto a la manera de generar la energía, y en el cual, finalmente, “La Compañía del Gas tomó el monopolio del alumbrado en Caracas, dejando a Carlos Palacios, sin la posibilidad de convertirse en el pionero del alumbrado eléctrico de la capital de la república”. Al respecto, Luisa Figuera puntualizará: “La situación que se generó con la implantación del alumbrado eléctrico en Caracas durante el gobierno de Guzmán Blanco, dejó clara demostración, que tanto el poder económico como el poder gubernamental, tenían mayor peso que las necesidades del colectivo, ya que finalmente se impuso el alumbrado de gas sobre la iluminación eléctrica que era mucho más ventajosa desde todo punto de vista”.
Por tanto, de no haber estado de por medio el juego de los intereses particulares mencionados Caracas, pudiendo ser la primera ciudad de Venezuela en contar con un servicio de alumbrado eléctrico permanente (la primera terminó siendo Maracaibo), vio demorada la consolidación de tan novedoso proyecto hasta que en 1895 nace la Compañía Anónima La Electricidad de Caracas que, sin embargo, tuvo que convivir con el servicio ofrecido por la Compañía del Gas hasta 1909.
Así, “Ricardo Zuloaga Tovar, … después de haberse enterado de ciertas innovaciones realizadas en Alemania sobre la energía eléctrica y vencer una serie de dificultades tanto económicas como burocráticas, concibió la idea de fundar una empresa que mediante el uso de la fuerza hidráulica fuera capaz de producir electricidad para abastecer a toda la ciudad capital (…) cuya misión era generar, transmitir y distribuir energía hidroeléctrica a distancia”, señalará Luisa Figuera.
Continuando, de la reseña publicada en Wikipedia hemos conocido que, con un capital inicial de 500.000 bolívares, La Electricidad de Caracas desde su creación “tenía como objetivo ofrecer el novedoso servicio de suministro de electricidad a la ciudad de Caracas, que en esa época contaba con 72.500 habitantes. Al año siguiente, en 1896, se inician los trabajos de construcción de la Planta Hidroeléctrica ‘El Encantado’, ubicada al este de El Hatillo, estado Miranda – Venezuela al pie del Peñón de las Guacas y en la zona conocida como el Cañón del río Guaire. La planta, con una potencia de 420 kilovatios, se inaugura el 8 de agosto de 1897” con la colocación de dos turbinas de eje vertical de la fábrica Suiza Escher Wyos, fecha que para muchos marca su verdadera inauguración ya que, luego de dos años signados por numerosas dificultades, fue entonces cuando arrancó en firme el desarrollo de la empresa.
La Electricidad de Caracas desde entonces fue registrando un crecimiento sostenido que tiene como momentos importantes: haber logrado en 1905 completar la iluminación plena de la ciudad; culminar la construcción de las plantas de «Los Naranjos» (1902) y «La Lira» (1911); lograr en 1917, cuando en Venezuela ni se hablaba de una Ley del Trabajo, mejorar las condiciones laborales de los obreros de la empresa además de construir las plantas de «Caoma», «Marapa» y «Mamo», en el litoral central, y la de «Curupao»; la sucesión de Ricardo Zuloaga Tovar en 1924 en el mando de la compañía por Oscar Augusto Machado Hernández (su sobrino), quien consiguió una empresa bien manejada y rentable; la construcción en 1933 de la primera línea de 69.000 voltios desde Curupao hasta Caracas y a finales de los años 40 de las plantas de «El Encanto» y «Arrecife»; la inauguración en 1956, bajo la gerencia conjunta de Oscar Machado Zuloaga (sobrino-nieto del fundador) y Ricardo Zuloaga hijo, de la primera etapa de la Central Termoeléctrica de Tacoa, ubicada en las inmediaciones de Arrecife en el Departamento Vargas (hoy estado La Guaira) la cual, debido a la creciente demanda, incorporó en 1961, 1962 y 1966 unidades adicionales que aumentaron su capacidad y previó en los años 70 una nueva etapa; y la puesta en servicio en 1958 y 1959 de las 2 unidades a gas con 20 MW c/u de la planta El Convento.
Consideración aparte tiene la firma en 1966 de “un contrato con la Corporación Venezolana de Guayana (CVG) para cambiar la frecuencia de 50 a 60 Hz en la ciudad de Caracas, con el objetivo de interconectar los sistemas eléctricos y aprovechar las ventajas del sistema de parques de generación existentes en el país especialmente los de CVG Edelca en Guayana. Así, en 1969 la Electricidad de Caracas comienza a formar parte del Sistema Interconectado Nacional. Luego, se inaugura la central a gas ‘Oscar Augusto Machado’, que fue la primera en América Latina operada por motores a reacción a través de control remoto”.
En 1973 Oscar Machado Zuloaga (1920-1988) asumió el cargo de presidente de La Electricidad de Caracas, hasta su retiro en 1985 cuando la asume Francisco Aguerrevere Porragas (1933-2001) quien profesionaliza la gerencia de la compañía dejando de ser una empresa familiar. Aguerrevere convierte a La Electricidad de Caracas “en una gran empresa diversificada, con inversiones en telecomunicaciones (participó en el consorcio que obtuvo la gerencia de CANTV), hidrocarburos, agua, manufactura, servicios y, por supuesto, electricidad mediante la internacionalización del servicio”.
Dentro de esta exitosa trayectoria en los que la empresa operó sin percances mayores, no está de más destacar el voraz incendio que cobró un importante número de víctimas que ocurrió en «Tacoa» el 19 de diciembre de 1982.
El año 2000, la organización fundada en 1895 dejó ser una empresa privada de capital venezolano tras la oferta pública de adquisición de la estadounidense Applied Energy Services (AES), bajo cuya gestión La Electricidad de Caracas fue posteriormente estatizada en 2007.
Pues bien, a lo largo de estos 130 años más allá de las instalaciones que han acompañado las diversas plantas generadoras de energía, La Electricidad de Caracas ha contado con el acompañamiento de la arquitectura como símbolo de su prestigiosa imagen. Así tenemos que en 1951 se proyecta y en 1953 se concluye la construcción de su primer edificio sede en la avenida Vollmer de la urbanización San Bernardino, cuyo anteproyecto fue realizado por Carbonell y Sanabria Arquitectos y el proyecto por Tomás José Sanabria. Más tarde, en 1954, Sanabria lleva a cabo el anteproyecto de un edificio para la compañía que estaría ubicado en la avenida Nueva Granada que nunca se concretó. Luego, entre 1954 y 1956 le corresponderá también a Sanabria proyectar y construir el Edificio de Oficinas y Centro de Servicios ubicado en la avenida Soublette del Litoral Central (sector Guanape). Consolidado como arquitecto de renombre y profesional predilecto de la empresa, Tomás Sanabria, ahora junto a su hermano Eduardo, serán los encargados de proyectar la ampliación de la sede de San Bernardino (aledaña al edificio original) que se desarrollaría entre 1970 y 1995.
Dentro de esta saga, curiosamente sin la intervención de Sanabria, se inscribe el proyecto cuya imagen engalana nuestra postal del día de hoy: el Edificio de Oficinas y Servicios Santa Rosa, ubicado en la Calle Principal, urbanización Santa Rosa, Caracas, que la Compañía Anónima La Electricidad de Caracas S.A.C.A. encarga en 1990 al arquitecto Ralph Anthony (Tony) Brewer Carías (1942-2015) cuyo proyecto elabora con la colaboración de Alejandra Sanoja Villalba y ejecuta bajo la supervisión de la arquitectura a cargo de los arquitectos Jorge Ortiz, Juan Alberto Ramírez y Eumilis Arellano concluyéndose su construcción en septiembre de 1997.
Brewer, formado en la FAU UCV entre 1963 y 1968 cuando egresa en el mes de mayo, integró en sus años de estudiante el Comité de Redacción (coordinado por Alberto Feo Corao) de los números 20 y 21 (año 1966) de la revista Taller. Luego pasaría a ser profesor de diseño arquitectónico hasta su jubilación a finales de los años 1990. Hijo de Charles Augustus Brewer Maucó (odontólogo) y Margaret Carías de Brewer, Tony forma parte de una reconocida familia junto a sus hermanos Allan (abogado y jurista), Charles (naturalista, polímata y explorador), Jimmy (odontólogo) y Lilly (diseñadora). Dentro de la disciplina tuvo una destacada trayectoria profesional.
El Edificio de Oficinas y Servicios Santa Rosa, de acuerdo a la memoria descriptiva publicada en el catálogo de la IX Bienal Nacional de Arquitectura. La arquitectura venezolana de fin de siglo. 1987-1998, evento en el que fue presentado en la categoría de “Oficinas, comercio y turismo”, “se trata de un edificio operativo donde la funcionalidad y el espacio fueron la esencia fundamental en el proceso de diseño. Cada función genera su propio espacio y cada espacio expresa su forma”.
Fue estructurado con base en dos volúmenes: un basamento eminentemente de servicios y, sobre él, una torre de planta cuadrada de cinco pisos para oficinas, integrada solo en un nivel intermedio. “En su conjunto, se identifican volúmenes y objetos destinados a los servicios como lo son: circulaciones verticales, sistemas de ventilación y los elementos de protección solar que asisten al espacio interior; destacándose así la correlación entre los ‘espacios servidos’ y los ‘espacios de servicios’. Esta identificación de los espacios de servicio permite al usuario su franca aproximación, en función de los criterios de flexibilidad, mantenimiento y disposición o potencial adaptación a los cambios”.
Concebido como una totalidad “que se aprecia por la continuidad de sus espacios, objetos y formas”, destaca el “espacio central” del cuerpo de oficinas que se extiende desde el hall de acceso en planta baja hasta el sistema de cúpulas de luz en el techo. “Este criterio de continuidad y relación espacial es también válido por la presencia del espacio exterior dentro del espacio interno y la lectura del contexto urbano”.
Manteniendo el sello que Sanabria le imprimiera a los edificios que diseñara para La Electricidad de Caracas, Brewer lo reinterpreta destacando en el cuerpo de la torre la presencia del concreto obra limpia y de un cuidadoso sistema de protección solar, autoportante y autónomo estructuralmente del edificio, diseñado para reducir la carga calórica con el uso de parasoles fabricados con una delgada membrana de aluminio estandarizado, de fácil mantenimiento y sustitución, que se repite en todas las ventanas y no impide las vistas panorámicas sobre la ciudad principalmente de El Ávila y el Jardín Botánico.
El día siguiente a su fallecimiento, la revista entrerayas publicó el 4 de mayo de 2015 un artículo de Tony Brewer Carías titulado “Qué difícil es ser arquitecto en Venezuela” aparecido inicialmente en junio de 2007 en http://forum.skyscraperpage.com, del que resaltan ideas que aún tienen plena vigencia tales como:
“En Venezuela la arquitectura nunca ha sido una profesión que se respete en el campo de la construcción y el urbanismo, por supuesto con sus excepciones que hacen que se confirme la regla”.
“La profesión del arquitecto nos afecta mucho más de lo que nos imaginamos en nuestros ámbitos y edificaciones: en el trabajo, de compras, en la residencia, en la recreación y deporte e inclusive en las ciudades: nos afecta desde nuestro mundo más íntimo hasta los espacios públicos. Un mal diseño puede contribuir a promover la agresividad del individuo, al igual que un buen diseño puede promover la tranquilidad y productividad del individuo”.
“Hacer arquitectura en este país, es muy difícil y hacer buena arquitectura lo es mucho más, hay que luchar contra promotores, propietarios y gobernantes que buscan la eficiencia de la obra aplicando criterios de una “falsa economía”, como se puede ver en tantos casos…”.
“Por último quería hacer referencia un verbo que se conjuga frecuentemente aquí en Venezuela, es una acción que evidencia muchas veces, lo que quiero enfatizar en esta reflexión, la no participación de los arquitectos en las tomas de decisión…. Ese verbo es ‘ranchificar’, muchas ciudades y edificios, de la categoría que sea, están propensos a ser ranchificados, acción de construir en edificios o ciudades existentes ‘anexos’, espacios, equipos, servicios, o cualquier modificación, sin la participación de un profesional que trate de preservar el orden y la dignidad de la edificación o de la ciudad que se trabaja”.
ACA
Procedencia de las imágenes
Postal, 14, 15 y 16. Catálogo de la IX Bienal Nacional de Arquitectura. La arquitectura venezolana de fin de siglo. 1987-1998, Museo de Bellas Artes, 1998.
1 y 4. @venezueladeayer (https://www.instagram.com/venezueladeayer/p/DBqsjnGxC84/?hl=es&img_index=1)
2. @metafcbusiensformcsxm (https://www.instagram.com/metafcbusiensformcsxm/p/DBrFm8TOXm1/)
3. La Guía de Caracas (http://laguiadecaracas.net/47732/1883-caracas-celebra-el-centenario-de-bolivar/)
5. CARACAS en retrospectiva II (https://www.facebook.com/groups/24371473543/posts/10154122798138544/)
6. CiudadCCS (https://www.ciudadccs.info/publicacion/390-0)
7. @climbingvzla (https://www.instagram.com/climbingvzla/p/CM7wmbrDq4P/?img_index=3)
8. @arquitecturavzl (https://www.instagram.com/arquitecturavzl/p/DBy69oMpyh4/?hl=es&img_index=1); y La Guaira Histórica Colonial (https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=444919122329180&id=142182772602818&locale=es_ES)
9. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.
10 y 12. Caracas del valle al mar (https://guiaccs.com/obras/la-electricidad-de-caracas/)
11. Colección Crono Arquitectura Venezuela.
13. Capturas de Google Earth
17. Cortesía del arquitecto Francisco Pimentel Malaussena.
En los años setenta del siglo XX, la creciente demanda del transporte urbano había generado serios problemas de tránsito en las grandes ciudades, incluyendo Caracas. Para abordar estos problemas, se llevaron a cabo importantes obras de ingeniería vial, lo cual implicó un enorme y destacado esfuerzo por parte del Ministerio de Obras Públicas de Venezuela, que buscaba resolverlos y con ello transformar la ciudad contando para ello con los mejores profesionales del país.
En tal sentido, el artículo titulado “Autopistas y distribuidores de Venezuela”, publicado en la revista Informes de la Construcción, Volumen 25, número 246, aparecido en diciembre de 1972, da cuenta de las principales obras viales que para ese momento buscaban perfeccionar la circulación urbana de Caracas construyendo un sistema de arterias muy eficiente con dispositivos de cronometraje de tránsito.
Así, las autopistas y distribuidores que se construyeron en Caracas, se transformarían paulatinamente en el hecho urbano más visible de una sociedad que había asumido al automóvil como su principal medio de transporte y, siendo ellos los sistemas que facilitaban su conectividad, empezaron a cobrar un particular rol tanto al interior de la estructura urbana como con el resto del país. Dicho en otras palabras, la movilidad, soportada en el desarrollo económico venezolano derivado de la industria petrolera, adquirió en la ciudad capital, más que en ninguna otra ciudad en el continente, un protagonismo central en la definición de la forma urbana.
La preeminencia de la red de la vialidad arterial como intervención pública sobre la geomorfología del territorio, se extendió en Caracas cruzando toda la ciudad a lo largo de los más de 20 km del valle principal, desarrollándose en paralelo y a veces tangente al curso del río Guaire en una continuidad compleja que se interconecta mediante distribuidores con otros ramales de cuencas secundarias. En este sentido, su construcción y secuencia introdujeron una gran acción urbanizadora a lo largo y ancho de la región.
En estricto rigor, la red de autopistas, constituyó una intervención concordante con la escala y sentido geográfico del valle, y, en cierta medida, le otorgaron un reconocimiento y concreción urbanística a la condición lineal que los instrumentos de planificación elaborados desde los años cuarenta habían planteado como forma de crecimiento de la ciudad, facilitando las conexiones transversales con otros espacios geográficos secundarios.
El trazado de las infraestructuras viarias y la organización espacial de estos elementos de movilidad urbana, que ocuparon sectores residuales y vacíos urbanos que dejaba el río Guaire en su paso por la ciudad, salvando los obstáculos topográficos, permitió la construcción de soluciones difíciles y costosas que se constituyeron en una columna vertebral que enlazó toda la ciudad y diferentes partes de ella, eliminando su condición fragmentaria quedando entrelazadas entre sí.
Quizás valga la pena recordar que con el trazado vial propuesto en el Plan Rotival en 1939 como guía, el cual tendría como primer impacto el insuficiente Plan Director de Calles y Avenidas de 1940, y que con el impulso del Plan Arterial para Caracas de Robert Moses (1948) derivaría en la aprobación en 1951 del Plano Regulador y el Plan Municipal de Vialidad, la capital vería como desde la construcción de la avenida Bolívar (1949), del primer tramo de la Autopista del Este hasta Chacao (1953), el enlace entre ambas (1954) y las sucesivas ampliaciones de la última (que en 1955 la hacen llegar hasta Petare y en 1956 desde Puente Mohedano a El Paraíso en sentido oeste), sin dejar de nombrar la construcción de la autopista Valle-Coche (1955), su paisaje se fue llenando paulatinamente de obras y arterias viales que buscaron absorber el creciente volumen del tránsito caraqueño. De esa manera, se buscó interconectar a las urbanizaciones residenciales con los centros industriales y comerciales, evitando en lo posible el congestionamiento en zonas densamente pobladas y buscando darle fluidez al tráfico entre los diversos sectores de la ciudad.
Obras como el Distribuidor «El Ciempiés» (1972), la Autopista «La Araña-Caricuao» (1970), el Distribuidor «Baralt-Sur» (1971) y la Avenida «Boyacá” (iniciada en 1956 con el tramo Maripérez-La Florida y continuada en 1962 de Maripérez a San Bernardino, pero que en 1971 recibirá un sostenido impulso que le permitirá extenderse de La Florida a El Marqués y en 1973 de San Bernardino a la Avenida Baralt), que se sumaron a los distribuidores Plaza Venezuela (1954), Altamira (1955) y La Carlota (1956) sobre la autopista del Este; La Bandera (1956) sobre la autopista Valle-Coche; “El Pulpo” (1961) que uniría la autopista del Este con la Valle-Coche; y “La Araña” (1962-1968) que resolvería la conexión desde la autopista Francisco Fajardo con la Caracas-La Guaira y de ambas con la Valle-Coche, cambiaron la fisonomía de la ciudad.
Acerca de las obras ejecutadas durante el período de gobierno de Rafael Caldera (1969-1974), con el ingeniero José Curiel al frente del MOP, podemos apuntar, con el auxilio del articulo ya mencionado que, en primer lugar, el Distribuidor «El Ciempiés» fue una obra clave en la red vial de Caracas, facilitando el flujo de tráfico entre la Autopista del Este, la Avenida Pichincha, Chacao, Las Mercedes, Prados del Este, y Baruta, entre otros. La estructura principal del distribuidor incluyó una rampa elevada y el Puente Veracruz II, que descongestionaba el antiguo Puente Veracruz. La obra fue diseñada y construida utilizando modernas técnicas de ingeniería, con un enfoque especial en la seguridad vial.
Por otra parte, la Autopista «La Araña-Caricuao» se integró a la red vial este-oeste de Caracas protagonizada por la autopista Francisco Fajardo que ya había llegado hasta Petare alcanzando una longitud de 20 Kms. El tramo propiamente dicho (de 10 kms) comienza en el núcleo central del Dispositivo La Araña (el cual se completó en todos sus movimientos) y finaliza en Caricuao, importante desarrollo habitacional emprendido desde el Estado. En su diseño incluyó dos vías con dos canales de circulación cada una, el encajonamiento del río Guaire y la construcción de colectores marginales para el control de inundaciones y saneamiento del suelo. La obra se completó en un tiempo récord de 9 meses, demostrando el compromiso del gobierno con la solución de problemas urbanos.
El Distribuidor «Baralt-Sur», otra importante obra del período, se concibió para conectar el casco central de Caracas con el sistema de vías expresas, resolviendo problemas de congestionamiento en la zona. Este conector enlaza la zona de Puente de Hierro y El Paraíso y, a través de una serie de rampas y estructuras elevadas, buscaba mejorar la fluidez del tráfico. La obra incluyó expropiaciones y modificaciones en la Avenida Páez para garantizar una mejor circulación.
En cuanto a la Avenida Boyacá situada al norte de Caracas, cuyo trazado se muestra en el plano del Ministerio de Obras Públicas que ilustra la postal, se extiende a lo largo del Valle de Caracas, al pie del Parque Nacional El Ávila, con una longitud de 22 km y contempla quince distribuidores de tránsito repartidos a todo lo largo de su recorrido: Baralt, San Bernardino, Maripérez, Alta Florida, La Castellana, Altamira, Sebucán, Boleíta, el Marqués, Cota Mil, Universidad, La Urbina, Petare, Macaracuay y la California. El distribuidor “Cota 1000” (o Boyacá) marca el final de la vía y la conecta con la autopista que une Petare con las poblaciones de Guarenas y Guatire y con la prolongación de la Autopista del Este o Francisco Fajardo.
Conviene aquí señalar que la Avenida Boyacá siempre fue considerada como una de las dos arterias perimetrales (la norte) con las que contaría el área Metropolitana de Caracas que buscaban evitar el tránsito proveniente del este y oeste del país, así como del Litoral Central, por el centro de la capital. A ella se sumaría la Perimetral Sureste (que iría desde el Distribuidor Hoyo de la Puerta hasta el Distribuidor Boyacá), prevista ya desde los años 1960.
En sentido oeste-este la obra comienza en el distribuidor Baralt con dos ramales de acceso al centro de la ciudad y a la proyectada avenida Panteón. A partir de este punto fue previsto el empalme (iniciado y no concluido) que atravesaría populosas barriadas del noroeste de Caracas y conectaría con la autopista Caracas-La Guaira.
Tal y como apunta la publicación, “La Avenida Boyacá fue construida con un ancho de explanación de 28 a 32 m, un ancho de calzada en la avenida de 10,2 m. un ancho de calzada en los distribuidores de 6 m, un radio mínimo en las curvas de 240 m y una pendiente máxima de 5,5%. El tramo de la avenida Boyacá comprendido entre las urbanizaciones, la Castellana y el Marqués, de 6 km de longitud con accesos controlados en los distribuidores en la Castellana, Altamira y El Marqués, se puso en servicio con motivo del 152 aniversario de la batalla que selló la independencia de la hermana República de Colombia”.
Una característica fundamental de la avenida Boyacá fueron sus vías elevadas a 50 m. metros del río Tócome, en Los Chorros, construidas de esa forma por las difíciles condiciones geológicas y topográficas, presididas por el viaducto Adolfo Ernst (en homenaje al célebre naturalista y botánico, autor de importantes trabajos relativos a nuestra flora). Éste “consiste en una superestructura de hormigón pretensado ejecutada bajo el método de volados sucesivos, con luces entre apoyos de 60, 120 y 60 metros respectivamente. El viaducto posee a su vez cinco luces y su pista norte tiene 300 m mientras que la pista Sur mide 320 m”. Ella destaca como la estructura más osada y ambiciosa en términos de ingeniería, junto al Distribuidor Altamira, el viaducto Altamira, el distribuidor Boleíta y el distribuidor el Marqués.
Como ya se ha dicho, este conjunto significativo de obras, clara evidencia del notable esfuerzo del Ministerio de Obras Públicas, con la colaboración de ingenieros, personal técnico, organismos estatales y empresas constructoras, permitió mejorar sustancialmente la vialidad urbana en Caracas.
Tal y como afirma José Rosas Vera en “Autopistas de Caracas”, texto inédito elaborado en 2014 para Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015), “por el tamaño y escala de las operaciones de los trazados, así como por los diversos relieves por las que atraviesa y la cantidad de sectores que conecta, la red de autopistas se constituyó no sólo en la estructura urbana de la ciudad, sino en el aspecto más característico el paisaje de la Caracas moderna”.
IGV
Procedencia de las imágenes
Postal. Plano del trazado de la Avenida Boyacá. Ministerio de Obras Públicas, 1971
1, 7, 8, 9, 10, 11, 12. “Autopistas y distribuidores de Venezuela”. Revista Informes de la Construcción, Volumen 25, número 246, 1972.
2 y 3. Revista Municipal del Distrito Federal. Nº1, Año 1, noviembre 1939.
4. Caracas del Valle al Mar. Petróleo, automóvil y turismo (http://guiaccs.com/planos/petroleo-automovil-y-turismo/)
5. Our Architects en Caracas. Arquitectura Norteamericana en Caracas. 1925-1975, 2017.
6. Juan José Martín Frechilla, Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna, 2004.
13. Colección Crono Arquitectura Venezuela.
14. “Autopistas y distribuidores de Venezuela”. Revista Informes de la Construcción, Volumen 25, número 246, 1972; Revista Punto, nº44, septiembre-octubre 1971; y Arquitectura Venezuela (https://www.facebook.com/Arquitecturavzl/photos/viaducto-adolf-ernsten-el-a%C3%B1o-1971-se-concluy%C3%B3-el-viaducto-adolf-ernst-como-part/1066454368728473/)
15. Caracas del valle al mar (http://guiaccs.com/planos/la-ciudad-la-busqueda-de-un-centro/89-aerofotografia-de-caracas-2009_hc-64/)
Para visualizar la imagen en mejor resolución VER AQUÍ
Los ejidos de la ciudad de Caracas entre 1594-1864
Izaskun Landa D.
Ediciones FAU UCV/Consejo de Desarrollo Científico y Humanístico
2010
Con la publicación el año 2010 de Los ejidos de la ciudad de Caracas entre 1594-1864 de Izaskun Landa, investigación financiada por dos “Ayudas menores” otorgadas por el Consejo de Desarrollo Científico y Humanístico de la Universidad Central de Venezuela, se logró concretar una nueva alianza ente dicha entidad y Ediciones FAU UCV como parte de la política de apoyo a la divulgación de la labor indagatoria llevada adelante por el cuerpo profesoral de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo.
Incorporada a la Colección Estudios/Arquitectura y Urbanismo, el libro se sumaba a un grupo de trabajos editados como parte de la alianza ya mencionada, que se inició con la aparición de La tectónica en la obra de Carlos Raúl Villanueva. Aproximación en tres tiempos de Nancy Dembo (2006) y continuó con Venezuela y el problema de su identidad arquitectónica de Azier Calvo Albizu (2007), Los jardines de la Casa del Real Amparo de José Enrique Blondet (2009) y De Catedral a San Jacinto. Una sede para el mercado principal en la Caracas del siglo XIX de Mariana Iribarren (2010).
La palabra ejido, según el Diccionario de la Lengua Española, proviene del latín “*exītus, por exĭtus ‘salida’”, y se define como “campo común de un pueblo, lindante con él, que no se labra, y donde suelen reunirse los ganados o establecerse las eras” y tiene por sinónimos “campo, campiña, pradera, campillo”. Por tanto, se trata de tierras que no han sido reservadas para asentamientos humanos, ni asignadas como parcelas siendo consideradas áreas comunes del vecindario de una población, utilizadas por la comunidad para actividades agrícolas y de pastoreo.
En ese contexto, Izaskun Landa dirige su investigación a evaluar el origen y transformación de las funciones específicas y generales de los ejidos de la ciudad de Caracas desde 1594, fecha en la que fueron señalados mediante decreto del Gobernador Don Diego de Osorio buscándose proveer a Santiago de León de reservas de tierras para bosques, aguas y pastos, bajo el entendido de que se trataba de terrenos comunales, inalienables e imprescriptibles, destinados para el crecimiento de la población y la expansión ordenada de la ciudad, hasta 1864 cuando se crea por parte de la Asamblea Constituyente de la Federación el Distrito Federal en la provincia de Caracas.
Landa acotará, a objeto de orientar la comprensión de su trabajo indagatorio, que “el cambio parcial de las funciones específicas de los ejidos … se inicia a finales del siglo XVI con su ocupación y cesión a privados”, práctica que se “legitima en 1825 y se consolida durante los gobiernos de la República de Venezuela”.
La investigadora justifica la escogencia de los ejidos como objeto de estudio basada en que su análisis “es fundamental para comprender el factor de la tierra urbana como uno de los componentes esenciales del proceso de urbanización”, factor que “ha sido prácticamente ignorado en la mayor parte de los estudios y análisis sobre el crecimiento urbano de las ciudades de Venezuela”.
Particularmente, en Caracas, “los ejidos fueron un factor esencial de la expansión urbana de la ciudad… entre 1594 y aproximadamente 1930”. De allí que el trabajo se encuentre básicamente acompañado por las imágenes intervenidas provenientes de planos que muestran cronológicamente el crecimiento de la ciudad. Ellos son los de 1578, 1772, 1801, 1810, 1843, 1852, 1865 y 1874.
Tras aclarar que el estudio, pese a que la recopilación y análisis de la información existente apunta al examen de la normativa jurídica relativa al tema de los ejidos, ofrece un enfoque más orientado por la formación como arquitecto y urbanista de la autora, ésta precisa que la investigación ”se sustenta fundamentalmente en la consulta de fuentes primarias editadas, de fuentes secundarias, terciarias y en casos especiales en documentos inéditos”, por lo que “los alcances de este proyecto son de carácter limitado, ya que no incluyen la selección de documentación original no publicada y localizada en diversos archivos de la capital”.
Editado en un formato de 15.5 x 22.5 cm, el libro cuenta con 247 páginas, fue impreso en papel bond en los talleres de Venegraf C.A. y tuvo un tiraje de 500 ejemplares.
Como siempre suele ocurrir, el índice es la mejor guía para conocer los derroteros que siguió la investigación y la manera como fue estructurada. En tal sentido, cuenta con una esclarecedora “Introducción” para luego dividirse en dos grandes bloques: “Los ejidos de Caracas entre 1594 y 1830” y “Los ejidos de Caracas entre 1830 y 1864”, dejando claro la autora que para los períodos comprendidos entre 1810-1830 y 1857-1864 “se localizó escasa información de fuentes primarias editadas, debido a que estos lapsos coinciden con la Guerra de Independencia y la Guerra Federal”.
El primer bloque, a su vez, abarca tres capítulos, a saber: “Los ejidos en las indias” que comprende la “definición de los ejidos en Las Indias” y la “evolución de los ejidos en Las Indias”; “Los ejidos de Caracas durante el régimen colonial”; y “Los ejidos de Caracas entre 1810 y 1830”, es decir, durante la fase independentista “en la cual el territorio pasa por fases alternativas de vida republicana y monárquica y en la cual se produjeron cambios relacionados con las tierras comunales y se sancionó una nueva normativa jurídica relacionada con los ejidos”.
El segundo bloque, está conformado también por tres capítulos, que engloban el análisis de los ejidos de Caracas durante diversas fases de la vida republicana. Así “Los ejidos de Caracas entre 1830 y 1847” se cubre el lapso en el cual “se estructuran las bases de la nación independiente y se modifican los atributos de las tierras ejidales”; en “Los ejidos de Caracas entre 1848 y 1857” se detectan “cambios en las actuaciones políticas y jurídicas sobre las tierras ejidales”; y en “Los ejidos de Caracas entre 1857 y 1864” se presenta “un momento de inestabilidad militar, política y de violencia social en el país que condujeron a la Guerra Federal”
El libro cierra con unas “Conclusiones provisionales” que estás seguidas de “Fuentes documentales”, “Fuentes hemerográficas”, “Bibliografía” y un “Glosario de términos”.
Debatiéndose entre ser considerados como una simple fuente de recursos fiscales o como áreas de reserva para el crecimiento de la ciudad, los ejidos de Caracas durante el período estudiado, según Landa, “definidos en el sentido asignado por las Leyes de Indias, es decir, la banda de tierras colindante con la retícula urbana, cumplieron cabalmente la función primordial de ser reservas de tierras para la expansión urbana, a pesar de que una parte de esta banda fue ocupada a censo para actividades agrícolas y otra fue utilizada como tierra comunal como pasto del ganado”.
Por otro lado, Landa también concluye que mientras la introducción de la ideología liberal durante la vida republicana independiente privilegió desde el poder central el carácter rentista de las tierras públicas, en el ámbito del poder local “se mantuvieron formas comunales de propiedad y controles que lograron conservar una reserva de tierras”.
Para finalizar recogemos lo siguiente como corolario del trabajo: “…el principal factor que produjo la extinción de los ejidos fue su desconocimiento. La mayor parte de las tierras ejidales señaladas por Osorio (en 1594) se perdió en los libros de los archivos de los distintos cabildos y concejos municipales que administraron las propiedades patrimoniales de la población y el municipio. Pudo haber sido la falta de diligencia, el encubrimiento de propiedades fraudulentas o la complejidad de indagar y rastrear los diversos títulos, pero lo cierto es que la mayor parte de las tierras concejiles permaneció incógnita y por lo tanto sus posibles beneficios para la ciudad desaparecieron. (…) Por este motivo, los principales procesos de expansión urbana de Caracas que se llevan a cabo durante las primeras décadas del siglo XX no se realizan sobre tierras ejidales sino sobre tierras de propiedad privada, a diferencia de otros centros urbanos latinoamericanos…”.
ACA
Procedencia de las imágenes
Todas. Landa, Izaskun. Los ejidos de la ciudad de Caracas entre 1594-1864. Ediciones FAU UCV/Consejo de Desarrollo Científico y Humanístico. 2010.
Fundación Arquitectura y Ciudad 
