… que en 1954 se inaugura y pone en servicio el Puente Nueva República (Pagüita) que une la Av. Sucre con la Plaza O’Leary de El Silencio?
Cuando en el año 1952 se concluye la construcción del tercer tramo de la avenida Sucre, o en otras palabras, el trecho comprendido entre Tinajitas y la antigua placita Diego de Losada, la noticia es recogida en el diario El Universal el 24 de noviembre señalando que “…las obras inauguradas ayer” son “un paso decisivo para la cómoda circulación de los vehículos desde el centro hacia Catia y demás barrios del Oeste”.
Sin embargo, la misma nota de prensa señala lo siguiente: “Para que la Avenida cumpla a cabalidad su función primordial de vialidad, es necesario proceder de inmediato a construir el empalme con la Avenida Este y con las Avenidas Bolívar y San Martín, a través de la Plaza Urdaneta, estando para esta fecha completamente terminados los estudios y proyectos correspondientes. (…) Si se realizase el proyecto aprobado por la Comisión Nacional de Urbanismo quedarían enlazadas en forma racional aquellas arterias de tránsito y tendría Caracas una entrada cónsona con su importancia. (…) Estas obras están programadas por el Gobierno para ser ejecutadas el próximo año”.
El empalme al que se refiere la información no es otro que el correspondiente a la construcción de puente Nueva República, diseñado y calculado en 1951 por el ingeniero italiano Riccardo Morandi (1902-1989), cuyas obras ya se habían iniciado para ser finalizadas en 1954 por la firma venezolana Precomprimido, C.A., integrada por los ingenieros Juan F. Otaola Paván (1920-2000) y Oscar Benedetti Pietri (1926-2013).
La elegante estructura, que bien puede ser calificada de viaducto, de acuerdo a las “Generalidades” que encabezan el artículo “Puente Nueva República. Caracas” publicado por Morandi en Informes de la Construcción Vol. 10, nº 96, diciembre de 1957, “salva una rambla que colecta las aguas pluviales y, además, ha de dejar un paso inferior para una avenida; también se ha previsto un segundo paso inferior.
El texto, que consideramos ofrece una claridad meridiana para comprender a plenitud las características técnicas y constructivas de la obra, continúa así: “El puente es de hormigón armado y pretensado en parte, constituido por tres tramos, dos laterales en pórtico y uno central principal, en arco muy rebajado, de 90 m de luz y 7.65 de flecha. El eje del puente está en esviaje respecto al de la avenida del paso inferior, entre los cuales se forma un ángulo de 61º. El arco central está formado por nervios individuales, de sección celular, los cuales se extienden más allá de los estribos para tomar una forma particular.
El tablero del puente, de 28 m de anchura, se ha subdividido en dos bandas de circulación de 9.25 m de anchura cada una, entre las cuales se ha dejado un macizo de 1.50 m. Los andenes para peatones tienen 3 m de ancho, y la pendiente de as calzadas es de 1.5%. Los accesos al puente se han protegido con muros de acompañamiento de hormigón armado”.
El artículo de Morandi, que creemos no tiene desperdicio por lo bien descrito que se encuentra todo el proceso de diseño, cálculo y posterior construcción del todo y las partes que conforman el viaducto, se pasea por la razón de ser, detalles y dimensiones de: los cimientos, los tramos laterales, el arco del tramo central, tablero, la estabilidad de la obra, los tramos laterales aporticados, los muros transversales de los tramos aporticados, el arco y la construcción, dejando claro que se trata de una trabajo de avanzada dentro de su género, equiparable, salvando las distancias, a los viaductos diseñados por Eugène Freyssinet y construidos por la empresa francesa Campenon Bernard para la autopista Caracas-La Guaira, inaugurada por todo lo alto en diciembre de 1953.
Enmarcada dentro de las 9 obras imprescindibles dentro de las 19 contempladas por el Plan Municipal de Vialidad de 1951 y, junto a las avenidas Simón Bolivar y Atlántico, parte del sistema nordeste previsto dentro del Plan Regulador de Caracas de aquel mismo año, el tercer tramo de la avenida Sucre se complementó finalmente entre 1953 y 1954 con el enlace en Catia con la autopista Caracas-La Guaira hacia la avenida San Martín, el enlace con la avenida Urdaneta, la rectificación del radio de entrada al viaducto de Pagüita y el enlace con la plaza Urdaneta (O’Leary) en El Silencio, estando estos dos últimos asuntos vinculados a la realización del puente Nueva República.
Tras el exitoso resultado obtenido en el diseño y ejecución del viaducto, registrado como una de los primeros trabajos de envergadura del ingeniero italiano, la dupla Riccardo Morandi-Precomprimido C.A. seguirá trabajando en equipo. Así, junto a la empresa Julius Berger A.G. de Wiesbaden, Alemania, participaron en 1956 y 1957 en los dos concursos para el diseño del puente General Rafael Urdaneta de Maracaibo convocados por el Ministerio de Obras Públicas, de los cuales sería seleccionada la propuesta presentada por la tripleta que resultaría en la construcción de una de las obras de ingeniería más importantes en la historia del país. Ello le valió a Morandi el alcanzar fama mundial a la que se sumó un resonante descrédito post mortem luego de que, habiendo empleado en 1967 un sistema similar al utilizado en el Puente Sobre el Lago, se desplomara en agosto de 2018 el viaducto Polcevera de la autopista A10, también conocido como puente Morandi o ponte delle Condotte, que atravesaba el arroyo Polcevera, al oeste de Génova.
Por su parte, Precomprimido, C.A., fundada en 1951 por Otaola y Benedetti, es recordada por su importante intervención, entre otras, en el cálculo y construcción de la Torre del Reloj (1953), las Conchas para Transformadores (1954) y los Pasillos Cubiertos (1954) de la Ciudad Universitaria de Caracas de Carlos Raúl Villanueva y, luego, del Teatro del Este, en la Plaza Venezuela (Vegas & Galia, 1955), donde colabora también Riccardo Morandi. La lista completa de sus participaciones en la construcción civil venezolana puede ser consultada en https://www.venciclopedia.org/index.php/Precomprimido_C.A.
ACA
Procedencia de las imágenes
1, 3, 4 y 5. Riccardo Morandi. “Puente Nueva República. Caracas”, Informes de la Construcción Vol. 10, nº 96, diciembre de 1957 (https://informesdelaconstruccion.revistas.csic.es/index.php/informesdelaconstruccion/article/view/5634)
2. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad; Juan C. Quiñones (@jcq_decovenzia) (https://www.instagram.com/jcq_decovenezia/p/CdrNiG9PH58/?img_index=6); y José E. Arnó Ortega (https://www.pinterest.com/pin/384917099385620584/)
6. Juan C. Quiñones (@jcq_decovenzia) (https://www.instagram.com/jcq_decovenezia/p/CdrNiG9PH58/?img_index=1)
7. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.
8. La Caracas Inolvidable !!!! (https://www.facebook.com/groups/586879391415561/permalink/2138073582962793/?_rdr); y Víctor Hugo Rodríguez (https://www.pinterest.com/pin/211809988718544310/)
9. Puente Morandi (Toscana). Wikipedia (https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_Morandi_(Toscana)); y Riccardo Morandi. Wikipedia (https://es.wikipedia.org/wiki/Riccardo_Morandi)
10. Patrimonio CUC. La Torre del Reloj (https://patrimoniocuc.wordpress.com/2010/03/20/la-torre-del-reloj/); Nancy Dembo, La tectónica en la obra de Carlos Raúl Villanueva: Aproximación en tres tiempos, 2006; y Graziano Gasparini y Juan Pedro Posani. Caracas a través de su arquitectura, 1969.
Fundación Arquitectura y Ciudad 
