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7 de julio, 2024 Fundación Arquitectura y Ciudad Deja un comentario

… que en 1953 se construye y pone en servicio la Av. Guzmán Blanco o Cota 905?

1. La Cota 905 en fechas cercanas a su inauguración (c.1953)

El Plan Municipal de Vialidad de 1951, trabajo realizado por los profesionales venezolanos y extranjeros que desde su fundación en 1938, trabajaron en la Dirección de Urbanismo de la Gobernación del Distrito Federal, y que pone el acento en la cooperación entre el poder nacional y el local en aquellos años, tiene su origen en otro aprobado once años antes. Su importancia radicaba en entrelazar una serie de avenidas en construcción y construidas a las cuales se accedía o salía por calles estrechas cosa que acentuaba el problema inicial: la congestión del tránsito que ya se había convertido en un verdadero dolor de cabeza para las autoridades competentes.

2. Plan Municipal de vialidad, 1951. Gobernación del Distrito Federal. Dirección de Obras Municipales.

Así, de acuerdo a lo que recoge Juan José Martín Frechilla en “Diálogo municipal con Pedro Pablo Azpúrua”, aparecido en Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna (2004), “el 16 de junio de 1951 la DOM (Dirección de Obras Municipales) envió al Gobernador el programa de obras indispensable y prioritario, ateniéndose a los recursos económicos de la municipalidad, con el objeto de construir las vías que determinaran la ‘estructuración general’ de la vialidad urbana de Caracas y contribuir de ese modo a la solución del problema del tránsito”. Acompañado de un folleto donde se podían observar las avenidas trazadas en color sobre segmentos de fotos aéreas de la ciudad, y con un costo estimado “de aproximadamente 142 millones de bolívares”, se establecieron un total de 19 obras clasificadas en dos rangos: “las que ‘deberán ejecutarse en los dos primeros años’ y las que ‘deberán ejecutarse en los dos años siguientes’”

El Plan, que según el grosor de las avenidas trazadas presentes en la publicación establecía su jerarquía (autopistas, alimentadores, vías primarias y vías secundarias), consideraba de las 19 obras que incluía a 9 de ellas como imprescindibles y urgentes: la avenida Urdaneta, el tercer tramo de la avenida Sucre, la avenida Fuerzas Armadas, el Paseo Los Próceres, la calle Este-Oeste 20, la avenida San Martín, la avenida Libertador (incluyendo sus conexiones con la Andrés Bello y la Francisco de Miranda), el cuarto tramo de la avenida Sucre y la avenida Baralt. Éstas, sumadas a “la avenida Bolívar, y las conexiones hacia el sur y el norte, y las autopistas del Este y El Valle, (permitían) ‘resolver el tránsito dentro del casco tradicional de la ciudad, (y) aunque se precisaba que ellas no eran ‘suficientes por sí solas para la total resolución del problema’”.

3. Plan de vialidad de Caracas. Clasificación de vías según su jerarquía, 1953. Dentro del rectángulo azul se señala el trazado de la Cota 905 caracterizada como una vía secundaria.

Construidas todas ellas (menos la calle Este-Oeste 20) con “una clara vocación de enlace”, se procedió dos años después a iniciar la segunda fase del Plan (vías periféricas y de evacuación) con un objetivo similar. Dentro de este grupo se encontraba la “avenida Cota 905, desde el extremo sur de la avenida O’Higgins (la Paz) hasta El Portachuelo de El Cementerio, empalmándose con la autopista del Este”, empalme éste último que no se construyó y “la Cota 905 ‘toca tierra’ en el nodo de las avenidas Nueva Granada y Principal de El Cementerio”.

4. Izquierda: Inicio de los trabajos de construcción de la Cota 905 cerca de La Vega (c.1953). Derecha: Aspecto de la avenida recién inaugurada.

Esta avenida perimetral bautizada posteriormente como Guzmán Blanco, que bordea la serranía al sur de la urbanización El Paraíso tiene 6 kilómetros de longitud y 11 metros de ancho y sería puesta en servicio tras 100 días de construcción el mes 29 de noviembre de 1953. La obra realizada por la Compañía Anónima Venezolana de Carreteras (CAVECA) a un costo de Bs. 7.093.155,07 contempló como parte de su ejecución, a la altura de El Pinar y frente a las instalaciones del INOS, la creación de la Plaza Alejandro Petión.

La crónica de la época hablaba de que se trataba, por un lado, de una “vía funcional para el tránsito en un sector de gran movimiento y como realización de carácter recreativo que contribuyó al Plan Turístico Nacional” y, por el otro, de que con ella “la Gobernación del Distrito Federal (incorporaba) a la ciudad capital arrabales abandonados a su propio destino … catalogados ayer como barrios inadaptables a la civilización”.

5. **Izquierda:** Otra toma de la Cota 905 recién inaugurada. **Derecha:** Plaza Alejandro Petión ubicada sobre la avenida a la altura de El Pinar frente a las instalaciones del INOS.

La revista Billiken (citada por el blog Caracas en retrospectiva el 19 de septiembre de 2013, https://mariafsigillo.blogspot.com/2013/09/obras-de-caracas-cota-905.html), señalará: “Nota de gran actualidad en cuanto se refiere a los trabajos de la Gobernación en beneficio de la urbe, es la construcción de la Cota 905 obra de recia envergadura que a la vez que descongestionará en tránsito por la Avenida de El Paraíso, pondrá a la ciudad en el disfrute de las delicias de una nueva arteria de comunicación. (…) A ambos lados tendrá alcantarillado y muros de contensión [sic] donde la naturaleza del terreno lo reclama, con todas aquellas protecciones necesarias que harán imposible las erociones [sic]. La nueva vía pasará por el parque ‘El Pinar’, ‘Los Laureles’, ‘Los Cedros’, ‘Villa Zoila’ y ‘Buenos Aires’ hasta enlazar en el Portachuelo con las Avenidas de San Agustín, El Valle y El Cementerio. (…) Por supuesto que se tomará debidamente en cuenta al problema que representa para el ornato del ayer denominado ‘aristocrático paseo El Paraíso’. (…) La zona que atravesará la Cota 905, el Caserío llamado Brisas de El Paraíso, porque sería materialmente imposible una inversión de dinero en la construcción de la citada arteria, teniendo y dejando en pie ranchos que requieren ser desplazados hacia otros lugares. (…) Esta nueva vía viene a prestar un importante servicio, pues que además de influir en el descongestionamiento de las Avenidas de ‘El Paraíso’ y ‘San Martín’, por las cuales entran a la ciudad numerosos vehículos pesados de Aragua y La Guaira, le imprimirá a los barrios residenciales ubicados en El Pinar y El Paraíso, el sello de elegancia que tuvo hasta que los camiones de carga, hicieron de aquella arteria su vía de acceso a la ciudad».

6. **Izquierda:** «…pasarela construida en la Avenida ‘Guzmán Blanco’, para darle paso a los numerosos proletariados del caserío ‘Brisas del Paraíso’ que tienen sus viviendas en el cerro… (foto tomada de la revista Billiken). **Derecha:** Pasarela sobre la avenida en la actualidad.

Con el transcurrir del tiempo las bucólicas fotos que mostraban a la Cota 905 recién terminada dejaron de aparecer. El traslado a otro sitio que se vislumbraba para “el Caserío llamado Brisas de El Paraíso”, “porque sería materialmente imposible una inversión de dinero en la construcción de la citada arteria, teniendo y dejando en pie ranchos que requieren ser desplazados hacia otros lugares”, lejos de concretarse, trocó a la caída del perezjimenismo en multiplicación a lo largo de su desarrollo de aglomeraciones similares.

7. Vista aérea del recorrido serpenteante de la Cota 905 en la actualidad desde su empalme con las avenidas Nueva Granada y Principal de El Cementerio (cerca del Helicoide, arriba a la derecha), hasta su intersección con la avenida O’Higgins (abajo a la izquierda cerca del Velódromo Teo Capriles).

8. Arriba a la izquierda: sector oeste de la Cota 905 donde se aprecia el desarrollo del Cocodrilos Sport Park. **Arriba a la derecha**: Sector El Pinar que marca la transición entre el este y el oeste de la avenida. **Abajo izquierda y derecha**: tramo de la Cota 905 ocupado por diferentes barrios que finalmente se funden con los de El Cementerio en las proximidades con El Helicoide.

Desde entonces se empezó a marcar una diferencia abismal en la calidad ambiental de la avenida que tiene el Parque Zoológico El Pinar (1945) como punto de inflexión: hacia el suroeste (sentido La Vega) se preservó buena parte de la vegetación y las características originales de la vía notándose como elementos resaltantes la Villa La Clemencia (de 1954, originalmente vivienda de la familia Herrera-Velutini hoy convertida en una spa), el Cocodrilos Sports Park (2005), el Polideportivo La Veguita y el Club Social Policía Nacional; hacia el noreste (sentido avenida Nueva Granada) se produjo un crecimiento descontrolado de los barrios ubicados en su borde sur a partir de las “Brisas de El Paraíso” (“La Montaña”, “Naranjal”, “La Gallera”; “El Mercal”, “Sinaí”, “La Chivera”, entre otros), que han terminado cubriendo el cerro que limitaba con El Cementerio formando un solo macizo y prolongándose hasta su inicio cerca de El Helicoide.

9. **Izquierda**: Parque Zoológico El Pinar. **Derecha arriba**: Villa La Clemencia. **Derecha abajo**: Parte de las instalaciones del Cocodrilos Sport Park.

10. Diversas tomas del sector noreste de la Cota 905 en la actualidad.

Hoy el sector, sinónimo de violencia, tomado por bandas de delincuentes y narcotraficantes, se ha convertido en permanente inseguridad y angustia para sus habitantes y las zonas aledañas. Una prueba palpable de ello se constata cuando quienes tratamos de recabar información desde internet colocamos en una pestaña “avenida Guzmán Blanco” y en otra diferente “Cota 905”. De un lado reaparecen las límpidas imágenes próximas a su inauguración y del otro todas las que muestran su actual deterioro, el peligro que se corre al transcurrir por ella, la presencia de paramilitares y las relacionadas con los días de julio de 2021 en que “el Coqui” se enfrentó a tiros con las fuerzas de seguridad para “defender” junto a sus secuaces un territorio que le servía de guarida y del que se había apropiado sin pedir permiso a sus legítimos pobladores. Degradación que muestra en parte el país que tenemos y que nos corresponde a todos rescatar.

ACA

Procedencia de las imágenes

1. Otra Llamada Más (https://www.facebook.com/leopoldociudadano/photos/a.442421866129604/1249289632109486/?type=3)

2 y 3. Juan José Martín Frechilla. “Diálogo municipal con Pedro Pablo Azpúrua”. En Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna (2004)

4. Caracas en Retrospectiva (https://mariafsigillo.blogspot.com/2013/09/obras-de-caracas-cota-905.html); y Mi Caracas Antigua (https://www.facebook.com/micaracasantigua/posts/la-avenida-guzm%C3%A1n-blancola-de-guzm%C3%A1nblanco-es-otra-nueva-e-importante-v%C3%ADa-que-se/646691344345842/)

5. Colección Crono Arquitectura Venezuela.

6. Caracas en Retrospectiva (https://mariafsigillo.blogspot.com/2013/09/obras-de-caracas-cota-905.html); y Cactus24 (https://owl.cactus24.com.ve/tag/el-koki/)

7 y 8. Capturas de Google Earth.

9. Colección Crono Arquitectura Venezuela; y Elías López (https://x.com/eliaslopezvzla/status/1359130694748930051)

10. Cactus24 (https://owl.cactus24.com.ve/tag/el-koki/); NotiFalcón (https://notifalcon.com/2021/07/08/ascienden-a-4-los-muertos-tras-ataque-de-bandas-armadas-en-la-cota-905/); eldiario (https://eldiario.com/2021/03/19/nuevas-detonaciones-cota-905-coqui/); El Impulso (https://www.elimpulso.com/2021/03/19/criminales-habrian-intentado-tomar-comando-de-la-guardia-nacional-bolivariana-en-la-cota-905-19mar/); y Provea (https://provea.org/comunicados/conflicto-en-la-cota-905-la-prioridad-es-la-vida-de-la-gente/)

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18 de febrero, 2024 Fundación Arquitectura y Ciudad Deja un comentario

…que el 19 de abril de 1933 se inauguran la Avenida La Paz y el Puente Bolívar hoy conocidos como Avenida O’Higgins y Puente de Los Leones, respectivamente?

1. Avenida La Paz (luego O’Higgins) y Puente de Los Leones (antiguo puente Bolívar) c.1940

La apertura de la avenida La Paz y el puente Bolívar por parte de Juan Vicente Gómez, marcó el comienzo de la celebración del XXV Aniversario de la Causa de la Rehabilitación Nacional, momento en que el Benemérito tomó el poder en 1908 desplazando a Cipriano Castro.

Así, dos años antes de su fallecimiento, Gómez le tendía una mano a la ciudad que siempre le había sido esquiva en cuanto a mantenerse sumisa ante los desmanes que su gobierno cometía, lo cual lo impulsó, como se sabe, a instalarse en Maracay, beneficiando su desarrollo urbano y arquitectónico por tal circunstancia. Cabe añadir que la Caracas de entonces contaba ya con alrededor de seis mil unidades de transporte entre automóviles y autobuses lo cual justificaba la apertura de avenidas como la que nos ocupa.

2. Detalle del Plano Caracas y sus alrededores de Eduardo Rohl de 1934. Un año después de su inauguración, se advierte la presencia de la avenida La Paz en sentido noroeste-sureste y el puente Bolívar en medio de una zona poco poblada donde los sembradíos de caña constituyen su rasgo fundamental. También se puede observar la conexión con la avenida San Martín, la presencia del «trapiche La Vega» y la casona de la hacienda y el parcelamiento que daría origen a la urbanización La Paz.

De tal forma, puente y avenida comunicaron la Carretera Occidental (que conducía a Antímano) con la intersección de la avenida La Vega, prolongándose de una manera más local hacia esta población que junto a Antímano constituía una dupla de pequeños centros urbanos próximos a Caracas hacia el suroeste. Más allá de su gran utilidad, ambas obras, formaron parte de un grupo de intervenciones que contribuyeron a embellecer a la capital ofreciéndose como un paseo propicio para el desahogo vehicular y la recreación ciudadana.

3. Imágenes publicadas por la revista Élite del 22 de abril de 1933, que recogen el acto inaugural de la avenida La Paz y el puente Bolívar

Sería la revista Élite en su edición del 22 de abril de 1933, la que recogería en imágenes el acto inaugural y las panorámicas que presentaban la obra en toda su dimensión.

El puente Bolívar (llamado también puente de la Barrancas), fue calculado por Pedro Bernardo Pérez Barrios (1890-1955) en estructura metálica y estaría flanqueado en sus dos extremos por cuatro leones (uno a cada lado de la vía), símbolo de la ciudad y una alusión al león del escudo de armas de Caracas, los cuales fueron esculpidos en piedra artificial, similar a la piedra de Cumarebo, por el artista catalán Ángel Cabré i Magriñá (1863-1940), descansando cada uno sobre un pedestal de concreto de forma rectangular con dos escalones en su parte superior. Aunque las esculturas aparecen sin fecha de ejecución, en su pedestal se leían las inscripciones “Avenida La Paz” en la cara que da hacia la vía y en el frente “Construida en la Administración del Benemérito General Juan Vicente Gómez 1933”, que con el tiempo han desaparecido. En el artículo “Los leones de Caracas (y no nos referimos al beisbol)” publicado en la web del Institutional Assets and Monuments of Venezuela (IAMV) encontramos lo siguiente: “La actitud de los felinos es vigilante, con sus cabezas erguidas, sentados sobre sus vientres y patas traseras, expectantes. Son figuras impresionantes que recuerdan en su postura, las esculturas de la Avenida de las Esfinges en Egipto”.

4. Puente Bolívar y Avenida La Paz, Revista Técnica MOP n° 52. Caracas, abril 1933

El Bolívar, al igual que el Puente Hierro, el Sucre, el Dolores, el Paraíso, el Restaurador y el 19 de diciembre se vieron muy afectados por las sucesivas crecidas del Guaire y por el aumento en el tránsito automotor, pasando todos paulatinamente a ser sustituidos por estructuras en concreto armado (primero el Sucre en 1925, segundo el Puente de Hierro en 1937), correspondiéndole al que demanda nuestra atención hacerlo cuando por debajo y a ambos lados del mismo debió pasar la autopista que conduce al extremo oeste de la ciudad. A partir de allí se le conocerá por su nombre coloquial: “Puente de Los Leones”.

Muerto el dictador en 1935, algunas avenidas de Caracas empezaron a recibir nombres de próceres nacionales y latinoamericanos. De tal manera la avenida La Paz pasaría a denominarse en 1938 O’Higgins en honor a Bernardo O’Higgins (1778-1842), militar y político chileno reconocido como uno de los “padres de la Patria” por haber participado en el proceso independentista de ese país, nombre que se le daría también a la plaza construida en 1938 ubicada en su extremo norte presidida por una escultura del héroe realizada por Ernesto Maragall i Noble (1903-1991) en 1955, “apoyada sobre un podio en escaleras con un espejo de agua rectangular que se acompaña por un grupo de astas de banderas y taludes geométricos sembrados con árboles de copa alta”, como apunta María Isabel Peña en Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015).

5. La plaza O’Higgins (izquierda) y el monumento a la Batalla de Carabobo o la India de El Paraíso (derecha) marcan los dos extremos (norte y sur) entre los que se desarrolla la avenida O’Higgins.

La avenida La Vega, ya concluida hasta su cruce con la O’Higgins, llevará por nombre José Antonio Páez en 1956. La San Martín, por su parte, ya había sido bautizada con ese nombre en 1922 entre El Silencio y Palo Grande manteniéndose como Carretera Occidental de allí en adelante hasta 1930 cuando, al construirse la plaza Artigas se fijó allí su finalización y el límite para su ampliación y conversión en importante avenida en 1954. Por su parte el monumento a la Batalla de Carabobo (la India de El Paraíso) de 1911, sería reubicado en 1966 en el nodo O’Higgins-Paéz marcándose así su segundo traslado dentro de la zona (para más detalles recomendamos consultar https://fundaayc.com/2023/08/06/sabia-usted-104/).

Sobre la avenida O’Higgins no sólo destacan la plaza de ese nombre y el monumento a la Batalla de Carabobo que marcan su comienzo y su final. Sobre su eje en la cara oeste se encuentra el acceso a la hacienda La Vega (cerca de 1590), ubicada a medio camino entre el cruce del río y el pueblo de La Vega, oasis que cuenta con una valiosa casa en muy buen estado de conservación, cuyas sucesivas particiones dieron pie a la urbanización progresiva de la zona originándose Vista Alegre, Colinas de Vista Alegre, La Paz, Bella Vista, Montalbán y la zona industrial de La Yaguara.

7. Dos tomas del edificio Corporación Médico-Quirúrgica, C.A. (hoy residencias Parque la India)

Otro edificio digno de mención, ubicado en un terreno en la acera este, propiedad de la familia Uslar, con frente a la avenida y las calles Junín y Boyacá, próximo a la avenida Páez y La India, es el hoy es conocido como Residencias Parque La India, proyectado originalmente para albergar una clínica privada que se denominaría Edificio Corporación Médico-Quirúrgica, C.A.

Proyectado por Alberto Parra Kadpa calculado y construido por la firma Precomprimido, C.A. (ingenieros Juan Otaola y Oscar Benedetti Pietri), con pilotaje responsabilidad de Franki, C.A. la construcción de sus 19 pisos comienza en 1956 y se paraliza en 1958 al caer la dictadura perezjimenista con las obras estructurales concluidas, buena parte de sus complejas instalaciones adelantadas y con los equipos médicos, camas y colchones suplidos por la empresa Colimodio, especializada en este tipo de insumos, comprados y depositados en los sótanos. Los propietarios abandonaron la construcción por décadas. Durante este largo lapso desapareció de los depósitos todo aquello que se utilizaría en el equipamiento. Años después un grupo de empresarios adquirieron el edificio, desistieron de terminar el proyecto original y utilizando otro arquitecto, lo remodelaron transformándolo en las Residencias Parque La India.

8. Puente y avenida a finales de la década de 1930.

Las bucólicas fotos tomadas en fechas en que el puente y la avenida vivían sus primeros años contrastan fuertemente con el estado actual. El impacto producido por el desarrollo de la autopista Francisco Fajardo hasta Caricuao incorporó en el lugar donde se encuentra el puente un distribuidor vial que ha desfigurado sus antiguas condiciones e impactando en tal forma su identidad, que los 4 leones (supervivientes estoicos que han aguantado cualquier tipo de agresión) perdieron todo protagonismo y se terminaron ubicando de cualquier manera. Con ello, la condición de paseo que alguna vez tuvo la avenida, también dio paso a ampliaciones que la han hecho irreconocible. Hoy, la O’Higgins, ampliada desde que se hicieron los trabajos relacionados con la construcción de la autopista y el distribuidor La Paz, conecta la intersección de la avenida Teherán, la avenida José Antonio Páez y la Cota 905 (avenida Guzmán Blanco) en su extremo sur, presidida por presencia de La India, con la 4.ª avenida, la Calle Comercio, y la Avenida La Paz al norte, reminiscencia esta última de la calle que conectaba inicialmente con la Carretera Occidental (actual avenida San Martín).

ACA

Procedencia de las imágenes

Así era Caracas. Avenida O’Higgins. Blas Quiñones (https://www.facebook.com/photo/?fbid=10223745114313247&set=gm.3676513035767274&locale=ro_RO)

2. La ciudad del caballo. Eduardo Röhl, 1934 (http://guiaccs.com/planos/la-ciudad-del-caballo/)

3. Revista Élite, 22 de abril de 1933

4. Revista Técnica MOP n° 52. Caracas, abril 1933

5. Wikipedia. Plaza O’Higgins (https://es.wikipedia.org/wiki/Plaza_O%27Higgins_(Caracas); y http://guiaccs.com/obras/redoma-la-india/

6. Hacienda La Vega, cerca de 1590 (http://guiaccs.com/obras/hacienda-la-vega/); Hacienda La Vega Caracas. Marilin Adams (https://www.pinterest.com/pin/473089135827063890/); y Captura de Google Earth

7. Colección Crono Arquitectura Venezuela; y Construido en Caracas. Edificio Parque La India (https://construidoencaracas.wordpress.com/2013/07/07/edif-parque-la-india/)

8. Caracas en retrospectiva (https://www.pinterest.com/pin/462604192945911120/); y Puente Los Leones, 1933 (http://guiaccs.com/obras/puente-los-leones/)

9. Captura de Google Earth; Caracas hermosa. Más que una guía (https://caracashermosadotcom.wordpress.com/2016/05/15/30-avenidas-de-caracas/); y José E. Arnó Ortega, Puente Los Leones – Urb La Paz El Paraíso (https://www.pinterest.cl/pin/384917099381278297/)

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6 de agosto, 2023 Fundación Arquitectura y Ciudad Deja un comentario

…que en 1956 es cuando se le da el nombre a la avenida José Antonio Páez de El Paraíso?

1. La avenida Páez de El Paraíso en los años 50 del siglo XX.

Lo que hoy conocemos como la avenida José Antonio Páez, principal arteria vial de la parroquia El Paraíso, Caracas, que se despliega entre el sector Los Flores de Puente Hierro y la redoma de La India (cruce con la avenida O’Higgins), es un excelente ejemplo de ruta urbana que se fue conformando en la medida que el desarrollo de la zona por la que transcurre se fue dando.

El origen del primer tramo que se conoció como “Avenida del Paraíso” está estrechamente relacionado, por un lado, con la inauguración en 1875 por parte de Antonio Guzmán Blanco del “Puente de Hierro” (construido por Luciano Urdaneta) y, por el otro, con la decisión de comenzar a urbanizar las tierras que conformaban la antigua hacienda El Paraíso en 1891 (lo que se conoció como “Ciudad Nueva”), por parte de la empresa Tranvía de Caracas (en manos de Félix Rivas), para lo cual fue clave la construcción aquel año de otro puente (“El Paraíso”) que permitió cruzar de nuevo el Guaire para conectar la avenida principal de la que fuera la primera expansión residencial de Caracas hacia el sur del valle, con el casco central a través de la prolongación de la avenida Sur 12 de la parroquia San Juan.

2. Detalles de los Planos de Caracas de Ricardo Razetti de 1897 (izquierda) y 1906 (derecha) en los que se puede observar el nacimiento del primer tramo de lo que será la avenida José Antonio Páez.

3. Puente de Hierro (izquierda) y Puente El Paraíso (derecha) a comienzos del siglo XX.

4. Edificio para la Exposición Industrial y Agrícola de Venezuela (Juan Hurtado Manrique, 1895), entregado en 1902 a las Hermanas de San José de Tarbes.

Así, la “Avenida del Paraíso” permitía inicialmente el tránsito de carruajes tirados por caballos desde Puente Hierro hasta el sector sur del trazado inicial de la “Ciudad Nueva”, donde se ubicó un espacio urbano (bautizado en 1905 como Plaza República hoy Plaza Páez) y poco más allá en 1895 la edificación que albergaría la Exposición Industrial y Agrícola de Venezuela construida según proyecto de Juan Hurtado Manrique, obra ecléctica de corte neoclásico, entregada en 1902 a las Hermanas de San José de Tarbes.

Con la decisión tomada por Cipriano Castro de trasladarse en 1903 a Villa Zoila (construida a finales del año 1900 por el doctor Julio Torres Cárdenas), la “Avenida del Paraíso” pasaría a denominarse “Avenida Castro” pudiéndose acceder desde ella a la casa presidencial y a ella desde el centro (avenida Sur) por el Puente Restaurador, inaugurado el 11 de junio de 1905. De esta primera etapa de la avenida se tiene claro registro a través de los Planos de Caracas de Ricardo Razetti de 1897 y 1906.

5. Izquierda: detalle del Plano de Caracas de Ricardo Razetti de 1929. Derecha: detalle del Plano de Caracas y sus alrededores de Eduardo Rohl de 1934. En ambos aparece la huella del Hipódromo y se nota el crecimiento de la avenida hasta llegar a cruzarse con la avenida La Paz.

6. 1911. Monumento a la Batalla de Carabobo -La India de El Paraíso- (izquierda); y 1921. Estatua de George Washington (derecha) ubicadas ambas en el mismo emplazamiento: cruce de la avenida de La Vega y 19 de diciembre.

7. Plaza de la República (hoy Plaza Páez).

La inauguración en 1908 del Hipódromo de El Paraíso permitirá prolongar el trazado de la arteria que hoy nos ocupa desde la Plaza de la República hasta sus puertas. Luego, con motivo de la celebración en 1911 de los 90 años de la Batalla de Carabobo y 100 de la Independencia, se erigirá sobre el eje vial que se daba en llamar “Avenida de La Vega” (sector El Pinar), en el cruce con la 19 de diciembre (abierta en 1910, luego 9 de diciembre y hoy en día Washington) proveniente de la Carretera Occidental que conducía a Antímano (luego Av. San Martín), sector El Empedrado, el correspondiente monumento conmemorativo conocido como La India de El Paraíso, obra del escultor venezolano Eloy Palacios, develada el 21 de agosto.

Será diez años más tarde, al cumplirse el centenario de la batalla que selló la independencia venezolana, cuando La India será trasladada, también sobre la vía, a un costado del Hipódromo presidiendo un espacio conformado por dos plazas gemelas. Es en ese momento (1921) que nos encontramos con que el trecho que va desde el monumento a la Plaza de la República se denominará como “Avenida Carabobo” y, además, con que el espacio dejado por la escultura de Palacios sería ocupado el 19 de abril por la de George Washington, proveniente de su primer emplazamiento desde 1883 en el centro de Caracas entre la Basílica de Santa Teresa y el Teatro Nacional.

Lo acontecido en 1921 permitió extender hasta el pueblo de La Vega la incipiente vía que ya así se denominaba, intersecándose en 1933 con la recientemente abierta avenida La Paz (hoy O’Higgins), que empalmaba gracias al Puente Bolívar (o de Los Leones) con la Carretera Occidental (hoy prolongación de la avenida San Martín), lo cual marcaría un nodo importante donde iría a parar en 1966 La India en su segundo traslado dentro de la zona.

8. Sociedad Venezolana de Ciencias Naturales (izquierda) y Liceo Caracas (derecha).

9. Quintas Aéreas vistas desde la avenida Páez.

Con frente hacia la vía la vía o muy próximos a ella se construirán paulatinamente: el Club Paraíso (1924, Ricardo Razetti), la Sociedad Venezolana de Ciencias Naturales (1931), el Estadio Nacional (1936), el Liceo Caracas (1937, Cipriano Domínguez, sede del Instituto Pedagógico Nacional desde 1938), el Zoológico El Pinar (1945), el Colegio de Abogados (1945, Camilo Arcaya) o las Quintas Aéreas (1958, Natalio Yunis).

10. Plano Shell de San Martín-El Paraíso (1954).

11. Avenida Páez a la altura del Hipódromo (c.1959). Al fondo se puede observar el Monumento a Carabobo (La India).

Sólo será en 1956 que la avenida pasará a denominarse José Antonio Páez conformada, en resumen, por la sumatoria de la original Avenida de El Paraíso (que ya era denominada como Páez), la Carabobo y la de La Vega, habiendo ya demostrado su capacidad para entrelazar a su paso las zonas de: Los Flores de Puente Hierro (donde se ubicó desde finales de la década de 1950 la Cárcel de La Planta), Los Laureles, Parque Naciones Unidas, La Montaña, Washington, El Pinar, Las Fuentes, Deyber, Loira y La Paz.

12. Fotos recientes de la avenida Páez. En la de abajo, al fondo se observa el Monumento a Carabobo (La India) en su emplazamiento actual.

Insertada entre las parroquias La Vega, San Juan y Santa Teresa, la avenida Páez tendrá la oportunidad de corroborar desde 1995 el hecho indiscutible de ser el corazón de la Parroquia El Paraíso, la cual sería creada ese año como parte del Municipio Libertador. Pese a contar con lugares de valor histórico, usos que tienen escala metropolitana y edificaciones de valor arquitectónico, el tránsito hoy en día por la arteria denota como pocas en la ciudad los nefastos efectos de la aplicación inadecuada de las ordenanzas municipales, un creciente deterioro y la imposibilidad de ser leída como un espacio urbano unitario, herencia, sin duda, de la manera como terminó conformándose a través del tiempo. La frondosa vegetación que la acompaña puede considerase, sin embargo, como uno de los valores que posee.

Apunte complementario

13. 1936. Detalle del Plano de Caracas Monumental de Ramón Sosa. A la izquierda, avenida 19 de diciembre con las estatuas del Gran Mariscal de Ayacucho (arriba) y George Washington (abajo). A la derecha Monumento a Carabobo (La India) a un lado del Hipódromo.

Como demostración de los avatares sufridos por la toponimia de la ciudad, de la cual hemos mostrado solo una parte en esta nota sobre la avenida José Antonio Páez, valdría la pena añadir que el 19 de diciembre (nombre de la avenida y el puente inaugurados en 1910 que unieron lo que en aquel entonces eran la Carretera Occidental y la Avenida de La Vega), fue el día en que Juan Vicente Gómez tomó el poder en 1908 en detrimento de su compadre Cipriano Castro, el cual sólo dejará al morir 27 años más tarde. Una vez fallecido Gómez en 1935, avenida y puente pasarán a denominarse 9 de diciembre en conmemoración a la fecha de la Batalla de Ayacucho (1824), que a su vez coincide con la del nacimiento de María de la Concepción Palacios y Blanco (1758), madre del Libertador.

14. 19 de abril de 1921. Reubicación de la estatua de George Washington (procedente del centro de Caracas) en el cruce de la avenida 19 de diciembre y la Avenida de La Vega. La escultura de Washington ocupó el espacio dejado ese mismo año por el Monumento a la Batalla de Carabobo (La India), cuando fue trasladado a las inmediaciones del Hipódromo. Años más tarde la obra del prócer estadounidense pasaría a presidir la plaza que se construiría en su honor a escasos metros sobre la avenida Páez, donde aún permanece.

15. 1924. Estatua ecuestre del Gran Mariscal de Ayacucho ubicada en la intersección de las avenidas 19 de diciembre y San Martín. La fotografía está tomada hacia el oeste justamente desde esta última avenida.

Gómez, sin embargo, en 1924 ya había ubicado con motivo del centenario de la gesta, en la intersección de las avenidas 19 de diciembre y San Martín (que continuaba desde ese punto hacia el oeste como Carretera Occidental, según se desprende del Plano de Caracas de Ricardo Razetti de 1929), una imponente estatua ecuestre del Gran Mariscal de Ayacucho encargada al escultor venezolano Lorenzo González en 1922 (hoy colocada en la Plaza Sucre de Catia), lo cual simplificaría el cambio de nombre de la primera.

Más adelante (desconocemos cuándo, pero presumimos que después de 1958), la avenida 9 de diciembre pasó a llamarse Washington, quedando con ese apelativo únicamente el puente reconstruido que permite salvar el río Guaire y la autopista.

ACA

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2. http://guiaccs.com/en/planos/razettis-city/ y http://guiaccs.com/en/planos/search-paradise-el-paraiso/

3. http://mariafsigillo.blogspot.com/2020/05/puente-hierro-es-imborrable-en-la.html y https://www.pinterest.com/pin/453667362449827251/

4, 8 y 9. Colección Crono Arquitectura Venezuela.

5. https://guiaccs.com/planos/ultimo-plano-de-razetti/ y http://guiaccs.com/planos/la-ciudad-del-caballo/

6. El Cojo Ilustrado, N° 474, 15 septiembre de 1911 y Colección Crono Arquitectura Venezuela.

7. https://www.pinterest.com/pin/453667362446218446/

10. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.

11. https://www.pinterest.com/pin/453667362449573672/

12. https://www.pinterest.com/pin/290200769722649325/, https://www.flickr.com/photos/erol70/10830109045/ y https://www.pinterest.com/pin/309129961903631773/

13. http://guiaccs.com/planos/de-pueblo-ciudad-caracas-monumental/ (elaboración Fundación Arquitectura y Ciudad)

14. https://twitter.com/elarchivove/status/1358422766559592455

15. https://www.facebook.com/caracasretro/photos/a.433176767210/476012972210/?type=3

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2 de abril, 2023 Fundación Arquitectura y Ciudad Deja un comentario

… que en 1953 se concluye la construcción de la avenida Baralt en Caracas?

1. La imagen (tomada hacia el norte) recoge un momento de la construcción de la avenida Baralt, a la altura del puente Llaguno, en fechas cercanas a 1952.

En el completo estudio realizado por Iván González Viso y Federico Vegas titulado “Historia de Caracas a través de sus planos” con el que se introduce la publicación Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015), a la que recurrimos con gran frecuencia como referencia desde este boletín, aparece a continuación del primer dibujo de Santiago de León de Caracas de Juan de Pimentel (1578) el “Exato mapa de la ciudad de Caracas” de Juan Vicente Bolívar y Ponte de 1772. Entre ambos, que presumimos como los más cercanos temporalmente que los investigadores pudieron localizar, han transcurrido casi 200 años en los cuales ya la ciudad muestra claros síntomas de crecimiento y ha rebasado la cuadrícula fundacional mostrada por el plano de Pimentel. En otras palabras, ha superado la provisionalidad que acompañó la Conquista y se encuentra bien adentrada en su período Colonial. De la simple observación comparativa, acompañada de la lógica que debió seguir la prolongación literal del damero inicial en las cuatro direcciones, no es difícil deducir que el borde inmediato que envuelve el trazado de Pimentel haya sido el objeto de la primera expansión.

2. “Exato mapa de la ciudad de Caracas” de Juan Vicente Bolívar y Ponte de 1772 donde se ha resaltado en azul el damero fundacional y en amarillo el eje de la que sería la avenida Norte-Sur 6, luego denominada avenida Baralt.

Pues bien, el plano de 1772, que hay que leer tomando en consideración que el norte se ubica a la derecha (en contra de la convención que suele colocarlo en la parte superior), ya denota una marcada expansión de la ciudad hacia el sur (buscando la ribera del Guaire, atractiva por sus tierras cultivables) y hacia el este (donde el valle ofrece terrenos más planos), a diferencia de las otras dos direcciones donde la presencia de dos importantes obstáculos naturales fungen de barrera: al oeste el cerro El Calvario y al norte el cerro El Ávila. Es hacia el poniente, y ya para entonces con un largo recorrido que conectaba las parroquias San Pablo y La Pastora, donde se puede detectar la calle que dará origen a la que luego será denominada como Norte-Sur 6 y que en nuestros días conocemos como avenida Baralt.

3. Plano Topográfico de la Ciudad de Caracas de 1875, donde se puede apreciar que aún no se había construido puente alguno para cruzar el río Guaire.

4. Plano esquemático de la Ciudad de Caracas de 1933, momento en el que los primeros puentes sobre el Guaire ya se habían realizado, faltando aún el correspondiente a la prolongación de la avenida Norte-Sur 6.

Sin embargo, a pesar de su antigüedad y condición si se quiere “periférica”, la vía que hoy nos ocupa no terminó aproximándose lo suficiente al Guaire (remataba en el “Cementerio Alemán”, esquina Limera de Escalona hoy Quinta Crespo) como sí lo hicieron otras, lo cual, junto a aspectos de índole estratégica, determinó la toma de decisiones con relación a construir los primeros puentes, todos metálicos, que permitieron a los carruajes atravesar el río desde el último cuarto del siglo XIX. En tal sentido, aparece en primer lugar el llamado “Puente de la Regeneración” como prolongación de la calle Sur 5 (parroquia Santa Rosalía), más conocido como Puente de Hierro (de 1875, ejecutado por el Ingeniero Luciano Urdaneta con una estructura de hierro importada de Europa y reconstruido al menos un par de veces hasta el que conocemos en la actualidad); luego el “Puente Constitución” (de 1882, prolongación de la calle Sur 7 (parroquia Santa Rosalía), denominado Puente Sucre tras ser reconstruido), que permitirá la continuidad del acceso de Caracas por el sur una vez atravesado El Portachuelo; más tarde se realizará el Puente El Paraíso, prolongación de la calle Sur 12 (parroquia San Juan), que daría acceso a la nueva urbanización, construido aproximadamente el año 1890; le seguirían el Puente Dolores que conectaría la prolongación de la calle Sur 4 (parroquia Santa Teresa) con la avenida El Paraíso en 1898 (demolido en 1935), y el Puente Restaurador que uniría la calle Sur 0 o simplemente Sur (parroquia Santa Teresa) también con la avenida El Paraíso en 1905, luego de que Cipriano Castro fijó su residencia en Villa Zoila en 1904; y, finalmente, se ejecutará el Puente Ayacucho, prolongación de la calle Sur 14 (parroquia San Juan) que a partir de 1924 ofrecería un nuevo acceso también a El Paraíso.

5. “Plano de la circulación futura por las nuevas avenidas y calles”. Plan Monumental de Caracas o Plan Rotival (1939).

6. Robert Moses. Plan arterial para Caracas (1948).

7. Plan Municipal de vialidad de Caracas (1951). Clasificación de vías según su jerarquía editado en 1953

En este contexto, el salto de la avenida Norte-Sur 6 por sobre el Guaire se da solo cuando, luego de ser considerada dentro del Plan Rotival (1939) como el eje de mayor importancia en la conectividad entre El Paraíso y la perimetral prevista a las faldas del Ávila (futura Cota Mil); de que en 1940 el Concejo Municipal del Distrito Federal aprobara el Plan Director de Calles y Avenidas; y de que Robert Moses reafirmara su rol jerárquico llamándola en su Arterial Plan for Caracas (1948) “Vía Expresa Capitolio” (previendo un distribuidor que la conectaría a la Autopista de Este y llegando solo hasta el cruce con la avenida Este-Oeste 1 -luego Urdaneta-), fuera incorporada como de alta prioridad dentro del Plan Municipal de Vialidad de 1951, lo cual determinará su realización, la construcción del puente que la conectará a El Paraíso y su total transformación.

8. Imagen (c.1952) de la construcción de la avenida Baralt tomada de norte a sur donde, además del implacable proceso de demolición, se puede ver al fondo el bloque de la Unidad Residencial El Paraíso (1952-1954), proyectado para el Banco Obrero por Carlos Raúl Villanueva con la colaboración de Carlos Celis Cepero.

Así, sobre el antiguo trazado se proyecta una amplia avenida cuyo ancho será de seis canales, visualizada según los dictámenes de Moses, que obligará a la ejecución de numerosas expropiaciones, más de un centenar de demoliciones, la pérdida de buena parte de su memoria construida y un cambio radical tanto en su perfil urbano como en los usos contemplados. La intervención iniciada en 1951 abarcaría un trecho de aproximadamente dos kilómetros entre las esquinas de Quinta Crespo al sur y Dos Pilitas al norte. Al concluirse en 1953 poco después de que ocurriera lo mismo con la avenida Urdaneta, entre ambas se encargarían no sólo de traumatizar el centro de la ciudad sino también de hacer desaparecer prácticamente la esquina de Llaguno que, convertida en un puente, dejaría pasar a la Baralt por debajo, siendo el único desnivel que presenta en todo su recorrido. Sin embargo, la importancia y calidad ambiental de cada avenida se mostrarán muy distantes desde su misma apertura: pujante y cosmopolita en el caso de la Urdaneta, populosa, poco atractiva y degradante en el caso de la Baralt.

9. Distribuidor Av. Baralt-Autopista Francisco Fajardo (1968).

10. Distribuidor Av. Baralt-Avenida Boyacá (1973).

Posteriormente, la avenida recibirá un nuevo impacto cuando se construya al sur, en 1968, el Distribuido Baralt (dando cumplimiento a otra anticipación hecha por Moses), y se prolongue en 1973 su trazado desde la esquina Dos Pilitas hasta la Cota Mil a la que se unirá a través de otro distribuidor (en este caso el Boyacá) marcándose así (provisionalmente) el punto final de esta última y su correspondiente incorporación al centro de la ciudad.

El cambio de denominación de la avenida no se dará sino hasta 1961 cuando el gobierno de Rómulo Betancourt decide nombrarla en honor a Rafael María Baralt (1810-1860) insigne escritor e historiador zuliano, autor del primer diccionario de galicismos del español, y primer hispanoamericano en ocupar un sillón de Número en la Real Academia Española, cuyos restos reposan en el Panteón Nacional.

11. Edificaciones de interés que existen a lo largo de la avenida Baralt. De izquierda a derecha y de arriba a abajo: Mercado de Quinta Crespo, Edificio de La Nacional, Cuerpos bajos del Centro Simón Bolívar, Sede de la DIEX, Callejón Sanabría y edificio del Tribunal Supremo de Justicia.

En su trayecto, de sur a norte, la vía muestra como edificaciones, eventos y espacios de interés los siguientes: Mercado Municipal de Quinta Crespo (acera oeste esquina Quinta Crespo, inaugurado en 1951 según proyecto de la Oficina Técnica C. Blaschitz); Edificio IMEX (hoy Galería Quinta Crespo -Mercado de los Corotos-, esquina Quinta Crespo sureste proyectado para Gustavo Zinng por la Oficina Técnica C. Blaschitz en 1952); Instituto Nacional de Nutrición (institución creada en 1949, esquina El Carmen suroeste); Hotel Líder (de El Carmen a Bucare, acera este); Edificio 1501 (de Bucare a Maderero, acera oeste); Plaza Miranda y fachada este del Bloque 7 de El Silencio (proyecto de Carlos Raúl Villanueva construido entre 1941 y 1945, de Miranda a San Pablo, acera oeste); Edificio de la DIEX (proyecto de Oscar Carpio y Guillermo Suárez de 1952, esquina San Pablo, sureste); fachadas este de los bloque 2 y 3 de El Silencio (proyecto de Carlos Raúl Villanueva construidos entre 1941 y 1945, de San Pablo a Gorda, acera oeste); fachadas oeste de los dos cuerpos bajos del CSB y Plaza Caracas (proyecto de Cipriano Domínguez construidos en 1954, de San Pablo a Gorda, acera este); Edificio La Nacional (esquina de Pedrera, noroeste); Puente Llaguno (cruce con la avenida Urdaneta); Puente El Guanábano (envuelto siempre en medio de una aureola de tragedia); acceso al Callejón Sanabria (proyecto de Ramiro Nava construido en 1937, esquina 9 de febrero, acera oeste); Tribunal Supremo de Justicia (proyecto de Julián Ferris inaugurado en 1982, esquina Dos Pilitas, acera este); Abadía e iglesia San José del Ávila (esquina noreste del cruce con avenida San José del Ávila); y la Urbanización Hijos de Dios (construida sobre lo que fue el antiguo cementerio del mismo nombre, final de la avenida, sector San José del Ávila, acera oeste).

12. Sector norte de la avenida Baralt con la Abadia e Iglesia de San José del Ávila en primer plano y el Tribunal Supremo de Justicia en segundo plano.

13. Dos tomas amplias de la avenida Baralt (c.2005). De sur a norte (izquierda) y de norte a sur (derecha)

La avenida Baralt, una de las primeras que regresó de la nomenclatura signada por los puntos cardinales dominante en el centro de la ciudad, a la vieja costumbre de llevar un nombre propio, nunca superó las consecuencias de la violencia con que irrumpió en el corazón de la capital, violencia que reaparecería en muchas zonas de su recorrido transmutada en la sordidez con que la noche hace acto de presencia. Sin embargo, el norte, el centro y el sur de la arteria luchan junto a sus habitantes por escapar de una condición que, también, se ha apoderado de buena parte del país.

ACA

Procedencia de las imágenes

1 y 10. Colección Crono Arquitectura Venezuela.

2. http://guiaccs.com/planos/la-recaudacion-fiscal/

3 y 4. Irma de Sola Ricardo. Contribución al Estudio de los planos de Caracas, 1967

5. Revista Municipal del Distrito Federal. Noviembre de 1939. Año 1. Número 1. Caracas-Venezuela.

6. Our Architects en Caracas. Arquitectura Norteamericana en Caracas. 1925-1975, 2017.

7. Juan José Martín Frechilla, Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna, 2004.

8. https://www.facebook.com/photo/?fbid=10150238539232211&set=a.433176767210

9. Informes de la Construcción, Vol. 25, nº 246, diciembre de 1972.

11. Colección Crono Arquitectura Venezuela y Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.

12 y 13. Caracas cenital, Fundación para la Cultura Urbana, 2005

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20 de noviembre, 2022 Fundación Arquitectura y Ciudad Deja un comentario

… que en diciembre de 1965 se inaugura la avenida Libertador de Caracas?

La avenida Libertador es sin lugar a dudas una de las arterias viales más importantes de la ciudad de Caracas. Su construcción fue iniciada en 1957 durante el régimen de Marcos Pérez Jiménez y, tras una interrupción de más de dos años, es retomada con decisión por el gobierno de Rómulo Betancourt entre 1959 y 1964 para finalmente ser inaugurada el martes 14 de diciembre de 1965 por el presidente Raúl Leoni, pese a que ya desde 1963 se había puesto parcialmente en funcionamiento. Se trata, por tanto, de una clara muestra de continuidad administrativa de las muchas de las que no se hace mención en el paso de la dictadura a la democracia venezolanas.

2. La avenida Libertador dentro de la trama urbana de Caracas. Abajo a la izquierda, su intersección con la Francisco de Miranda resuelta en trinchera.

La Libertador fue trazada por el arquitecto urbanista Antonio Cruz Fernández y el ingeniero Hernán Stelling sobre la base de la antigua calle La Línea. La arteria, que une el centro de Caracas con el este de la ciudad y aún conserva su aspecto “novedoso”, transcurre en dos niveles: uno superficial que tiene el carácter de una vía urbana de servicios para los edificios que la delimitan (poseedores de una amplia diversidad de usos), y otro en trinchera, sin semáforos ni interrupciones, con connotaciones de vía expresa que transcurre entre Los Caobos (municipio Libertador) y El Rosal (municipio Chacao). La combinación de ambos criterios permitió, pese al alejamiento que sufrieron sus dos frentes edificados en el trayecto atrincherado, mantener la continuidad de las conexiones norte-sur, contribuyendo notablemente a dinamizar el tejido urbano. La finalización de la vía expresa hacia el este da origen a un tramo diferente de la avenida prácticamente aislado del anterior y con un desarrollo edificatorio distinto (fundamentalmente oficinas y comercios) que transcurre a nivel entre El Rosal y Bello Campo paralelo a la avenida Francisco de Miranda, finalizando en el empalme con el distribuidor Altamira.

3. **Izquierda:** Plano Regulador de Caracas (1951). **Derecha:** Plan de vialidad de Caracas (1951) con la avenida Libertador resaltada.

Su gestación está absolutamente ligada a dos hechos importantes. Por un lado, formaba parte del sistema del este del Plano Regulador de Caracas de 1951 junto a las avenidas Andrés Bello, Lincoln (antigua Calle Real de Sabana Grande) y Francisco de Miranda, además de ser una de las 9 obras imprescindibles dentro de las 19 que incluía el Plan Municipal de Vialidad de 1951, lo que le otorgó desde entonces un nivel prioritario en cuanto a su realización.

Por el otro, su trazado se realizó aprovechando la ruta que, desde su inauguración por Guzmán Blanco el 4 de septiembre de 1886, siguió el Ferrocarril Central de Venezuela (también conocido como el “ferrocarril inglés” por la participación en su construcción y posterior administración de empresas británicas) entre la estación Santa Rosa o Caracas (ubicada en Quebrada Honda) y Petare (luego de pasar por Sabana Grande, Chacao y Dos Caminos), primer tramo del recorrido que se terminaría en 1928 en tiempos de Gómez, cuando llega finalmente a Ocumare del Tuy, población que había dejado de ser la capital del estado Miranda el año anterior.

4. Ruta completa que cubría el Ferrocarril Central de Venezuela entre la estación Santa Rosa (o Caracas) y Ocumare del Tuy, indicando todas las paradas intermedias.

5. Detalle del Plano de Caracas de Ricardo Razetti de 1906 donde se puede observar la carretera que unía el centro con la estación Santa Rosa en Quebrada Honda y el inicio de la ruta del tren hacia Petare.

6. Estación Santa Rosa (o Caracas) del Ferrocarril Central de Venezuela (demolida). Frente a ella pasaba la calle La Línea.

En su recorrido caraqueño, ya para 1940 el tren atravesaba El Bloqueo, pasaba sobre la Quebrada Canoas, cruzaba la urbanización Bigott pasando al norte de la Cigarrera Bigott, sobre la Quebrada Maripérez, para luego transitar por las incipientes urbanizaciones de Los Caobos, La Campiña, Las Delicias, Campo Alegre y El Rosal, y seguir su ruta a través de diferentes haciendas del Este de Caracas hasta llegar a Petare. Luego, en su camino hacia Ocumare del Tuy, el tren se detendría en El Encantado, Lira, Tusmare, La Envidia, Los Mangos, Arenaza, Pichao, Boca de Siquire, Santa Lucía, Soapire, Santa Teresa y San Francisco de Yare. En total el trayecto entre Santa Rosa y Ocumare del Tuy estaría conformado por 18 estaciones.

La ruta del tren prácticamente desde sus inicios, se vio acompañada en lo que se refiere a su tránsito por las parroquias El Recreo y la entonces foránea Chacao por la ya mencionada la calle La Línea la cual, con el añadido de los bordes dejados en reserva de circulación, le serviría a Cruz Fernández y Stelling para trazar la avenida Libertador. Por tanto, puede decirse que la vía se realizó, una vez diseñada y efectuado un intenso proceso de expropiación de terrenos y demolición de edificaciones, en dos etapas en función de sus dos niveles. Así, mientras se culminaba la correspondiente a la parte superior (primera etapa) se pudo abordar la construcción de la trinchera que la caracteriza (segunda etapa) prácticamente sin interrumpir el tránsito de lo ya ejecutado a nivel de superficie.

7. Momentos de la construcción de la avenida Libertador.

El Ferrocarril Central de Venezuela, venido a menos a raíz de la crisis de 1929 que afectó a sus administradores lo que obligó a su nacionalización en 1936 por el gobierno de Eleazar López (recordemos que desde 1885 estuvo a cargo de la compañía de capital inglés The Venezuelan Central Railway Company Limited), y herido de muerte (como el resto del sistema ferroviario a nivel nacional) a partir de que la Venezuela petrolera decidiera priorizar la construcción de carreteras para enlazar el país y darle así impulso al transporte automotor, dejó de circular (amenazado además por los planes viales que se tenían previstos para descongestionar Caracas) en 1953, cuatro años antes del comienzo de la construcción de la avenida. Será la demolición de la estación Santa Rosa en 1959 la que pondrá punto final al último vestigio de lo que quedaba de aquel sistema que llegó a enlazar eficientemente Caracas con los Valles del Tuy.

Desde el momento en que se decretó su construcción y se trazaron sus límites, cuando aún se conocía como calle La Línea, e incluso antes, en el trazado de la avenida se pueden encontrar interesantes edificaciones, proceso que se incrementará cuando es concluida en su totalidad y rebautizada. En sus comienzos al oeste se pueden encontrar por un lado los Museos de Bellas Artes (1938) y de Ciencias (1940) ambos de Carlos Raúl Villanueva (conexión con la avenida México) y, por el otro, el Colegio San Francisco de Sales de la Congregación de los Salesianos (primera etapa de 1897 y última de 1942) junto al Mercado Guaicaipuro (Oficina Técnica C. Blaschitz, 1953) (conexión con la avenida Andrés Bello).

8. **Izquierda arriba:** Sede de la Compañía Anónima Nacional Teléfonos de Venezuela (CANTV). **Izquierda abajo:** Iglesia de San Rosa de Lima. **Derecha:** Puente Bolívar (demolido) en el cruce de la avenida la Salle (o principal de Los Caobos) con calle La Línea. A la derecha en primer plano el edificio La Salle.

En el terreno que en parte ocupó la estación Santa Rosa se construyó al norte en 1973 el edificio Sede de la Compañía Anónima Nacional Teléfonos de Venezuela (CANTV) proyectado por Guido Bermúdez, Carlos Brando, Pedro Lluberes e Isaac Van Praag y, más recientemente, al este, el Proyecto Integral de Viviendas Santa Rosa de la Gran Misión Vivienda Venezuela -GMVV- (Fruto Vivas, 2013). Frente a la CANTV, al sur, se logró preservar la iglesia de Santa Rosa de Lima (1906, restaurada por el Metro en 1983), construyéndose a su lado en 1983 la estación Colegio de Ingenieros del Metro de Caracas y más adelante las Residencias Plaza Jardín.

Transitando hacia el este, en el cruce con la avenida La Salle de Los Caobos (lado sur) en 1942 sus urbanizadores habían construido el Puente Bolívar (de Enrique García Maldonado) sobre el cual pasaban el ferrocarril y la calle La Línea, que luego sería demolido al construirse la avenida Libertador. En dicho cruce se construiría más tarde en 1952 el edificio de uso mixto La Salle (de Carpio y Suárez).

9. **Izquierda:** Edificio 10-18. **Centro arriba:** Edificio sede de PDVSA. **Centro abajo:** PDVSA Torre Sur. **Derecha:** Torre KPMG.

Siguiendo el recorrido, entre la avenida Las Palmas y la avenida Las Acacias, al norte, se encuentra el edificio 10-18 (Ramón González Almeida, 1964) y en el cruce con avenida Las Acacias, al sur, el hotel Crillón. Al norte, entre las avenidas Los Samanes y Los Jabillos se ubica el Centro Comercial Los Cedros (Oscar Carmona y Gerónimo Puig, 1970), en el cruce con Los Manguitos, al sur, un muy correcto edificio de vivienda multifamiliar (Luis Jiménez Damas, c.1960) y en el cruce con la calle Negrín (al norte) el Centro Comercial Libertador (Bernardo Borges y Francisco Pimentel, 1973).

Entre la calle Negrín y la calle El Cristo (al sur) se encuentra la Policlínica Santiago de León (1958) y al norte el edificio Torre Maracaibo. Un poco más adelante en el cruce con la calle Empalme (al norte) se encuentra el edificio sede de PDVSA (1980) y al frente (sur) la Torre Las Delicias y PDVSA Torre Sur (Helene de Garay, 1995).

En la urbanización La Campiña entre las calles Caicara y Cantaura (al norte) se encuentran los edificios Libertador, Ramca y Caicara (Heriberto González Méndez, 1940) afectados en los años 60 por la construcción de la avenida y, en la misma acera, en el cruce con calle Caicara, el Instituto Politécnico Educacional (Wladimiro Acosta, 1948). Al otro lado de la avenida está el Centro Residencial Libertador.

10. **Izquierda arriba:** Edificio Viulma. **Izquierda centro:** Edificio Sausalito. Izquierda abajo: Edificio Santillana. **Derecha:** Edificio El Castillito

Acercándonos a Chacaíto encontramos al sur el Edificio Viulma (Guido Bermúdez, 1954) entre la calle La Arboleda y la Principal de El Bosque, y en el cruce con la principal de El Bosque tres valiosas piezas: el edificio Sausalito (Héctor Machado Rivero, 1953), el edificio Santillana (Manuel Mujica Millán y Gustavo Guinand Sandoz, 1946) y el edificio El Castillito (Raffaele Mazzeo, 1951).

Ya en pleno municipio Chacao, en el muy abstracto encuentro entre la avenida Libertador con la Francisco de Miranda está la torre KPMG (Helene de Garay, 1998) y comenzando el último trecho rumbo a Altamira, al salir de la trinchera tapizada por Juvenal Ravelo, se puede ver al sur la Torre Exa y más adelante entre la avenida Andrés Galarraga y la calle Élice el edificio sede de Seguros Mercantil (Manuel Fuentes y Tony Mas Lara, 1999).

11. A la izquierda el edificio sede de Cauchos General (demolido), a la derecha su némesis: el Centro Comercial Sambil.

12. **Arriba derecha:** Edificio Nuevo Centro. **Arriba centro:** Multicentro Empresarial del Este. **Arriba derecha:** Edificio sede de Seguros Mercantil. **Abajo:** Liceo Gustavo Herrera.

Pasando la calle Élice, al norte se encuentran el edificio Nuevo Centro (Julio Coll Rojas, 1966) y Multicentro Empresarial del Este (Luis Manuel Trompiz, 1978). Antes de construirse los dos edificios mencionados en el frente sur se encontraba la sede de Cauchos General cuyo estupendo edificio administrativo de 1955 había sido diseñado por Guinand, Benacerraf y Vestuti, siendo posteriormente demolido para dar paso al Centro Comercial Sambil (Celina Bentata, 1998). Finaliza nuestro recorrido por la avenida Libertador hacia el este con el Liceo Gustavo Herrera (Dirección Técnica del Ministerio de Educación, 1963), ubicado en la acera sur con frente hacia la autopista Francisco Fajardo en la zona de Bello Campo.

13. Varias tomas que sirven para apreciar las características de la avenida Libertador.

Con su aspecto metropolitano que apunta al futuro descuidando el presente, sus dilemas entre quienes la habitan de día y de noche, el debate acerca de si se debió respetar su composición social en lugar de dar cabida de forma arbitraria a edificios de la GMVV, su clara preferencia en imponer al vehículo como máximo protagonista, su desigual comportamiento a todo lo largo, y su ruptura en Chacaíto que ha buscado paliarse a través de la presencia de “arte urbano” en su sórdida trinchera, sus deudas con la generación de verdaderos espacios públicos (que comienzan por sus descuidadas aceras), junto a lo inhóspita que se presenta para el peatón, y su perfil alejado de las posibilidades que abre su peso como eje vital de la capital, la avenida Libertador ha sido objeto de diversas experiencias académicas que han buscado resolver sus múltiples contradicciones.

Su condición de herida suturada que aún no sana ofrece, sin embargo, la oportunidad de encontrarnos con una experiencia y un modelo que valdría la pena evaluar si se debe repetir o, por el contrario, se debe reformular completamente.

ACA

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2. https://primicias24.com/tal-dia-como-hoy/232519/hace-54-anos-se-inauguro-la-avenida-libertador-de-caracas/

3. Juan José Martín Frechilla, Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna (2004)

4. https://tucuy.wordpress.com/2013/03/29/estacion-santa-lucia-del-ferrocarril-central-de-venezuela/

5. http://guiaccs.com/planos/la-busqueda-de-el-paraiso/

6. http://museodeltransportecaracas.blogspot.com/2012/02/ferrocarril-central-y-las-tarifas-para.html y Colección Crono Arquitectura Venezuela

7. https://twitter.com/tachirense89/status/768280821971030018, https://twitter.com/caracascuentame/status/1062385428093919232 y Colección Crono Arquitectura Venezuela

8. Colección Crono Arquitectura Venezuela y https://twitter.com/caracascuentame/status/1062385428093919232

9. Colección Crono Arquitectura Venezuela

10. https://construidoencaracas.wordpress.com/2013/06/09/edif-viulma/ y Colección Crono Arquitectura Venezuela

11. Colección Crono Arquitectura Venezuela y https://twitter.com/conacero/status/782740758302330880

12. Colección Crono Arquitectura Venezuela y https://www.facebook.com/Arquitecturavzl/photos/a.1688228341392504/2026778097537525/?type=3

13. https://www.pinterest.com/pin/83809243044074133/, https://kiosquitocreativo.wordpress.com/2016/05/18/ravelo-modulo-cromatico/, https://www.facebook.com/venezuelatextra/posts/avenida-libertador-de-caracasel-13-de-diciembre-de-1965-fue-inaugurada-la-avenid/3335506509795112/, https://www.pinterest.com/pin/426223552218303029/ y https://insiteart.org/es/insite-2005/farsites/documentary-projects/julieta-gonz%C3%A1lez-caracas-avenida-libertador

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23 de octubre, 2022 Fundación Arquitectura y Ciudad 2 comentarios

… que en 1954 se concluye la construcción del tramo de la avenida San Martín que va de la esquina de Angelitos a la de Alcabala?

Realizada sobre parte del trazado de lo que fue el antiguo “Camino de Antímano” (señalado también como “Camino de la Vega” en el plano de 1810, una de las puertas de entrada a Caracas), con la intención de enlazar el centro de la ciudad con una zona que se constituyó en un importante polo industrial a partir de los años 1940, la avenida San Martín, así denominada desde 1922 en honor al general y prócer argentino José de San Martín, transcurre en sentido suroeste (siempre siguiendo a la distancia el trayecto del rio Guaire) entre la plaza O’Leary de la urbanización El Silencio y la avenida Morán (que conecta con Catia y en cuya intersección se ubica la plaza Artigas), prolongándose al sur de la urbanización Vista Alegre hasta encontrarse con la avenida O’Higgins. Allí nace la avenida El Comercio que conduce a La Yaguara para luego convertirse en la Intercomunal de Antímano que lleva al centro poblado fundado en 1621.

2. Plano de la ciudad de Caracas de 1897. Ricardo Razetti.

3. Estaciones Palo Grande (izquierda) y Antímano (derecha) del Gran Ferrocarril de Venezuela a finales del siglo XIX.

4. Vista aérea (c.1950) donde puede apreciarse con claridad el trazado de la avenida San Martín y su continuidad hacia el oeste partiendo de la plaza O’Leary de la urbanización El Silencio.

La evolución de la vía hasta que se termina su última ampliación en 1954 entre El Silencio y Palo Grande, como parte del sistema suroeste de Plano Regulador de Caracas de 1951 y, junto a las avenidas 9 de Diciembre, Atlántico y O’Higgins, como una de las 9 obras imprescindibles dentro de las 19 que incluía el Plan Municipal de Vialidad de aquel mismo año, permite registrar un trayecto que, si bien se origina en el siglo XVII, se ve potenciado a partir de que Guzmán Blanco decide levantar entre 1879 y 1884 su casa de campo en Antímano y a la vez dar impulso a la construcción del Gran Ferrocarril de Venezuela (o Ferrocarril Alemán) que, terminado en 1894, iba de Caracas a Valencia ubicándose su estación de origen en el sector Palo Grande, teniendo justamente en Antímano su primera estación y cuyo curso transcurría paralelo a la carretera.

5. Plano de Caracas por Ricardo Razetti de 1929 con el mapa que incorpora las parroquias foráneas (abajo a la derecha).

6. Iglesia de Nuestra Señora de Lourdes y «Estatua de la Libertad» dentro de la plaza Italia. Sector Palo Grande, avenida San Martín.

Los planos de Caracas realizados por Ricardo Razetti en 1897, 1906 y 1929 dan cuenta de cómo la avenida como tal se desarrolló (acompañada de la ruta del ferrocarril), primeramente, desde la esquina de Angelitos en la parroquia San Juan hasta el sector Palo Grande donde remataba en una plaza (la plaza de Italia que toma ese nombre en 1911 al ser donada la “Estatua de la Libertad” por el gobierno italiano), frente a la cual se erigiría más adelante la iglesia neogótica de Nuestra Señora de Lourdes entre 1924 y 1927. También desde el plano de 1897 se detecta el término “Sur 8” como denominación de la vía.

7. Plaza e Iglesia de Capuchinos (c.1965).

8. Estatua ecuestre del Mariscal Antonio José de Sucre en el cruce de las avenidas San Martín y 19 de diciembre (c.1945)

Ya con bastante anterioridad, en 1776, se había ubicado sobre el lado sur de la calle en la esquina de Luzón (cruce con la “Oeste 14”), la Plaza Capuchinos (bautizada originalmente como Plaza del León con sucesivos cambios de denominación) con su compañera la iglesia de San Juan Bautista, cuya creación impulsada por los padres Capuchinos data de 1788 y su edificación actual de 1869, ambas formando parte del trazado colonial.

En el plano de Razetti de 1929 aparece al norte el barrio El Guarataro, uno de los más antiguos de la capital, situado en un sector que ya se registra en planos del siglo XIX, y la vía nominada como “Avenida San Martín” se prolonga ahora hasta el cruce con la 19 de diciembre (donde se ubica desde 1922 la estatua ecuestre de Antonio José de Sucre realizada por el escultor venezolano Lorenzo González), indicándose que continúa hacia el oeste con el nombre de “Carretera Occidental”.

9. **Arriba:** El «caballo de Rohl», recorte del Plano de Caracas y sus alrededores de Eduardo Rohl de 1934. A la izquierda y hacia abajo se puede apreciar el desarrollo de la avenida San Martin y el resto de la carretera hasta Antímano. **Abajo:** Detalle del plano de Rohl.

10. **Izquierda:** Primer emplazamiento de la estatua del general José de San Martín en el centro de la calzada frente a la Maternidad Concepción Palacios (c.1950). Derecha: Plaza San Martín y el Conjunto de Viviendas del Banco Obrero al frente (c.1955).

La estatua del general San Martín que hoy preside la plaza del mismo nombre, localizada al oeste de la Maternidad Concepción Palacios (cuya edificación original fue inaugurada en 1938 según proyecto de Willy Ossott), inicialmente estuvo ubicada desde 1924 en el eje de la avenida. La plaza, realizada en 1955 al concluirse la ampliación de la vía, abarcaría todo el frente del Conjunto de Viviendas San Martín edificado por el Banco Obrero entre 1949 y 1951 según proyecto de Carlos Raúl Villanueva, que se complementará en 1952 con el Grupo Escolar Agustín Zamora Quintana.

11. Edificio original de la Maternidad Concepción Palacios, Willy Ossott (1938).

12. **De izquierda a derecha y de arriba a abajo**: Grupo Escolar República del Ecuador, Luis Malaussena (1942); Edificio Sede de la Junta de Beneficencia Pública del Distrito Federal, Doménico Filippone (1951); Cine Diana, Rafael Bergamín (1948, demolido); y Plaza Artigas, Carlos Guinand Sandoz (1930).

13. De izquierda a derecha y de arriba a abajo: Edificio del INCE, Isaac Abadí (1969); Ampliación de la Maternidad Concepción Palacios (1957); Edificio del bloque Dearmas (1989); Centro Comercial Los Molinos, Helene de Garay (1979); y Centro Postal de Caracas, Lampo & Lampo Arquitectos (1978).

Otras obras relevantes que pueden añadirse a las ya señaladas dentro de una avenida que posee un perfil urbano desigual y una imagen poco agraciada, son: el Instituto de Oncología Luis Razetti ubicado en una villa (demolida) proyectada por el ingeniero Manuel León Quintero (1936); el Grupo Escolar República del Ecuador, esquina Empedrados, de Luis Malaussena (1942); el cine Diana de Rafael Bergamín (1948, demolido); el Edificio Sede de la Junta de Beneficencia Pública del Distrito Federal, cruce con la avenida 9 de diciembre (hoy Washington), de Doménico Filippone (1951); la ampliación de la Maternidad Concepción Palacios (1957); el edificio para el Instituto Nacional de Cooperación Educativa (INCE), frente a la maternidad, de Isaac Abadí (1969); el Centro Comercial Los Molinos de Helene de Garay (1979); y el edificio del bloque Dearmas (1989).

Como dato adicional, vale la pena señalar que el Gran Ferrocarril de Venezuela realizó su último viaje entre la estación Palo Grande de Caracas y la estación San Blas de Valencia en 1969. En los terrenos de lo que fue la estación se levantó sobre la avenida José Ángel Lamas que conecta con la San Martín, el Centro Postal de Caracas de Lampo & Lampo Arquitectos (1978) y, formando prácticamente un conjunto con él, se ejecutó como pieza integrante del Centro Industrial Palo Grande el Edif. Nº 1, de Eva Broskowski S. (1982).

14. Diversas tomas del moderno tramo de avenida San Martín abierto en 1954 realizadas en fechas próximas a su inauguración.

El tramo de la avenida construido por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) en 1954, de unos 1.232 metros de longitud, contó como ingeniero inspector de la obra con Régulo Olivares siendo la empresa constructora CONVICA (Construcciones y Vialidad, C.A.) del ing. Pedro Vicente López Ulloa, a su vez residente de la obra. El ancho es de 30 metros de fachada a fachada, la calzada tiene 18 metros de ancho y el ancho de las aceras es de 5,90 metros. La obra, que tuvo un costo de Bs. 13.642.997,30 (incluyendo los costos de las expropiaciones y demoliciones), redujo considerablemente las dimensiones de las plazas Capuchinos e Italia y no tuvo continuidad como criterio de diseño de la maternidad en adelante hacia el oeste. Más bien ha sido objeto de la colocación en 2014 de un puente elevado con la finalidad de aligerar su pesado tránsito, que afectó visiblemente el sector donde se encuentra ubicada la Iglesia de Nuestra Señora de Lourdes en Palo Grande. La San Martín, como ya se asomó en las primeras líneas de esta nota, pudo haberse convertido en un importante eje que ordenara el crecimiento de Caracas hacia el oeste y así haberse prolongado siguiendo el trazado del Camino de Antímano paralelamente al Guaire hasta llegar a esa localidad, cosas que no ocurrieron. Tiene, por el contrario, una finalización si se quiere ambigua marcada positivamente por la presencia de la plaza Artigas (1930, Carlos Guinand Sandoz) y la sede del Bloque Dearmas. Su potencial como conector de largo aliento terminó siendo reemplazado por la Autopista Francisco Fajardo vía expresa que finaliza en Caricuao.

ACA

Procedencia de las imágenes