“Cualquier descripción de la sociedad venezolana y su relación con Norteamérica debe incluir la poderosa influencia del automóvil, el cual representó un encuentro y encantamiento a gran escala con el mundo de la máquina y una forma relativamente sencilla de demostrar un entusiasmo sin límites por la tecnología”.

Esta frase extraída del texto “Autopía: modernismo motorizado en Caracas” que publicó Lorenzo Gonzalez Casas en el portal Prodavinci el 29 de agosto de 2017, refleja con claridad el espíritu que permeaba la capital en torno a una idea de modernidad donde el automóvil era un elemento fundamental del desarrollo, planteamiento que impulsa la aparición del plano que ilustra nuestra postal del día de hoy: “Caracas y sus alrededores” de 1946, patrocinado por las empresas petroleras ESSO (Standard Oil Corporation) y Creole Petroleum Corporation, correspondiente a la cuarta edición, impreso en Estados Unidos y producido por la firma General Drafting Co. con sede en New York, el cual fue difundido ampliamente al ser obsequiado en todas las estaciones de servicio ESSO del país.

Como señal de la visión que los editores del plano tenían de la ciudad, hemos extraído la siguiente cita contenida en el mismo: “Santiago de León de Caracas, nombre original de la villa enclavada en el corazón del valle del mismo nombre, capital del Distrito Federal y de la República. Su fundación por Diego de Losada en el siglo XVI (1567) constituyó un indudable acierto: un clima benigno y un paisaje pleno de bellezas, de color y de luz. Hoy, la Caracas moderna se ufana, con justicia, de ocupar un puesto de avanzada entre las mas cultas ciudades de América-Hispana”.

El desplegable, impreso en los tempranos años cuarenta, tenía como objeto promocionar el turismo por Venezuela a través del uso del automóvil así como el consumo de gasolina y sus productos derivados. A la vez ponía al alcance del público en forma masiva, la posibilidad de conocer la gran red de transporte terrestre y aéreo del norte de Venezuela, enfatizando la importancia de la capital.

La Standard Oil Company Inc. –trust de petróleo surgido en Ohio, Estados Unidos, fundado en 1870 por John D. Rockefeller- que patrocinó esta mapa, fue una empresa inicialmente dedicada a la refinación de petróleo que como bien señala Alejandro E. Cáceres en “Creole Petroleum Corporation. La gran fusión petrolera de los años cuarenta” (artículo aparecido en debatesIESA, 2012-1, enero-marzo), logró “desarrollar un exitoso modelo de negocios basado en sus relaciones con empresas ferrocarrileras, para el transporte de sus productos, y la capitalización de economías de escala, al incrementar su capacidad de producción y disminuir sus costos. Con este modelo, aunado a sus tenaces prácticas de negocios con sus competidores, al culminar la década de 1870 Standard controla el noventa por ciento del negocio refinador en Estados Unidos”.

Como información complementaria (siguiendo a Cáceres), sabemos que en 1943, la Standard Oil New Jersey fusiona sus operaciones de producción en Venezuela en la Creole Petroleum Corporation donde convergen tres empresas que operaban desde comienzos de los años veinte: la Standard Oil Company de Venezuela (1921), “constituida por accionistas estadounidenses que previamente habían obtenido el derecho de explotar concesiones en el occidente y el oriente de Venezuela”; la Lago Petroleum Corporation (1923), “subsidiaria de Pan American Petroleum and Transport Company empresa estadounidense con operaciones en California y México” y que en Venezuela “adquiere los derechos de explotación petrolera en occidente» absorbiendo en 1925 “a las empresas británicas British Equatorial Company Ltd. y British Zulia Oil Company, con concesiones en los estados Monagas, Sucre y Zulia» y que desarrolla las concesiones costa afuera en las aguas del Lago de Maracaibo; y el Creole Syndicate (1920), que “surge en Estados Unidos… para controlar las concesiones petrole­ras en Venezuela, subcontratando empresas operadoras para su explotación, tal como lo hizo en el Lago de Maracaibo con la Gulf Oil Corporation”.

Retomando el hilo, podemos decir que el año de impresión del plano “Caracas y sus alrededores” coincide históricamente, como bien apunta González Casas, con “dos experiencias de planificación fundamentales para la capital y el país pivotaron en torno al tema de la movilidad: el Plan Nacional de Vialidad y una serie de planes para Caracas. El Plan Nacional de Vialidad fue preparado en 1947 y constaba de una red nacional de carreteras, aeropuertos y puertos”. De la misma forma “el Plan contemplaba dos decisiones que afectaron substancialmente a Caracas: el desarrollo de un sistema carretero centrado en la región capital, y la selección del automóvil como principal modo de transporte”. No estaría de más agregar que en fecha tan temprana como 1940 el Concejo Municipal del Distrito Federal había aprobado el “Plan Director de Calles y Avenidas” el cual posteriormente fue corregido, mejorado y reformulado por el Plan Municipal de Vialidad de 1951.

En todo caso, para la fecha de publicación del plano la posibilidad de llegar en automóvil a los más apartados lugares del país “era más que una aventura: era un mensaje de progreso” tal y como lo señaló el cronista de la ciudad Guillermo José Schael citado por Gonzalez Casas.

No obstante, aprovechando el impulso aportado por el impacto que el vehículo ya empezaba a producir en Venezuela y con el objetivo de promover el desarrollo del país, las recién asociadas empresas petroleras diseñaron a través de la Creole Petroleum Corporation una campaña publicitaria a nivel nacional donde produjeron un mapa desplegable que reunía cuatro planos de distinta escala e índole.

El primero, el “Mapa de Carreteras del Norte de Venezuela”, que privilegia el transporte terrestre y aéreo con una escala gráfica en kilómetros, indicando en rojo “las rutas mas convenientes para ir de un lugar a otro”.

El segundo, el “Mapa de Venezuela central con las alturas a nivel del mar”, de carácter turístico, que ilustra con dibujos figurativos la vocación económica y valores de las regiones, ciudades y pueblos del norte de Venezuela, desde Valencia hasta Caucagua y desde Caracas hasta San Juan de los Morros.

El tercero (reproducido en la postal) representa “Caracas y sus alrededores”, mostrando el valle y sus principales carreteras, calles, vías y senderos así como rutas del ferrocarril. La preeminencia de la vialidad en el contexto geográfico del valle es característica de este mapa, pero también se muestran ríos, quebradas, y edificaciones de interés turístico como el Panteón Nacional, el Observatorio Cagigal, la Plaza Bolívar o el Hipódromo de El Paraíso. Curiosamente el plano destaca los clubes de golf del Country Club y Valle Arriba, así como el Club Hípico y el Hotel Ávila, mostrando la presencia, participación e intereses norteamericanos en la ciudad. Destaca una línea roja, que representa la Carretera del Este, vínculo de la ciudad entre el poniente y el oriente, así como las principales urbanizaciones.

Desde el punto de vista de la organización político territorial, la ciudad aparece dividida por una línea punteada remarcada en amarillo, que la corta a la mitad, separando el Distrito Federal y el Estado Miranda.

El cuarto plano muestra en detalle el casco fundacional de la ciudad desde Monte Piedad hasta Sabana Grande, con énfasis en ilustraciones de fachadas de edificaciones y monumentos, así como en edificaciones de interés señaladas en color rojo. La nomenclatura de las esquinas destaca como el principal elemento de identificación para ubicarse en la trama de damero.

El desplegable presenta las distancias aproximadas entre ciudades de la república y “algunas sugestiones” (un error de traducción que proviene de la palabra “suggestions” y que debió decir “sugerencias”) de seguridad a los conductores en su transito por el país y recomienda que antes de emprender su viaje el vehículo esté “equipado con el mejor combustible Esso” no desaprovechando la ocasión para hacerse propaganda.

El plano tuvo gran aceptación y múltiples ediciones a lo largo de los años mostrando pequeñas variaciones y actualizaciones. La campaña publicitaria de la empresa también publicó planos desplegables denominados “hojas de ruta” con énfasis en las conexiones entre regiones o ciudades del país como Valencia-Barinas, Barinas-Mérida-San Cristóbal (Los Andes), Isla de Margarita o Caracas-Cumaná.

El aporte de las empresas transnacionales de petróleo en la construcción de carreteras desde el inicio de sus operaciones en Venezuela, contribuiría  significativamente en el proceso de expansión del sistema vial y la ocupación del territorio a tal punto que el impacto del automóvil en la ciudad haría que, un año mas tarde, en 1947, los tranvías de la capital operativos desde 1908, dejaran de funcionar, así como la línea del ferrocarril que partía de la Estación del Ferrocarril Central hacia el este, que se muestra aún en el plano. La misma suerte correría el Ferrocarril Caracas-La Guaira en 1952.

A partir de este momento la ciudad se alteraría drásticamente, introduciendo cambios sugeridos por el Plan Arterial dirigido por el planificador norteamericano Robert Moses en 1948 recogidos por el Plan Municipal de Vialidad de 1951, enfatizando el trazado de las autopistas del Este, del Valle y Caracas-La Guaira y su conexión mediante vías expresas algunas de ellas deprimidas.

Cabe recordar como mecanismo de chequeo del plano que hoy presentamos y para visualizar los cambios que en un lapso de sólo 5 años se producirían, lo que registra Juan José Martín Frechilla en “Diálogo Municipal con Pedro Pablo Azpúrua” contenido en Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna (2004): “hasta 1951 se habían construido o estaban en construcción, por iniciativa del sector público: la avenida Bolívar (con la pista principal concluida en 1949); la primera parte de la avenida Sucre (entre la Plaza Catia y la Diego de Losada); la avenida Andrés Bello (desde la urbanización San Bernardino hasta la urbanización La Florida), y el puente sobre el Anauco; el ensanche de El Portachuelo de El Cementerio y la avenida Nueva Granada (desde El Portachuelo hasta La Bandera); el acondicionamiento de la avenida México (desde el Parque Carabobo hasta Plaza Morelos); la avenida España (desde Plaza Catia a la avenida Simón Bolívar). Por otro lado, en operación conjunta entre el sector público y el sector privado, se había construido el tramo de la avenida Las Acacias hasta la avenida Roosevelt, cuya prolongación, por cuenta de la municipalidad, había llegado hasta la urbanización Prado de María del Banco Obrero, pasando por la Escuela Normal Gran Colombia. La Urbanizadora Las Acacias, por su parte, había ejecutado “la avenida” de “La Victoria”, prevista también en el plan del 39.” A ello se le sumarían los cambios de zonificación propuestos en el Plano Regulador de 1951, basado en los principios del funcionalismo urbano y la división en zonas homogéneas unidas por un conjunto de vías expresas.

IGV

Procedencias de las imágenes

Todas. Colección Iván González Viso