VISITAS MEMORABLES

1. Un joven Anthony Vidler impartiendo clases en Princeton (c.1970).

Anthony Vidler

(4 de julio 1941-19 de octubre 2023)

Cuando el recientemente fallecido historiador y crítico inglés Anthony Vidler visita por primera y única vez Venezuela en 1981 invitado por el Instituto de Arquitectura Urbana (IAU, creado en 1977), tenía 40 años recién cumplidos y una interesante trayectoria acumulada a pesar de su corta edad.

Llega a nuestro país cuando, luego de haber obtenido el diploma de arquitecto en 1965 en la Universidad de Cambridge y de haberse trasladado casi de inmediato a los Estados Unidos para entrar a dar clases en la Universidad de Princeton, ya poseía el grado de Associate Professor of Architecture en esa casa de estudios.

2. Compañeros y amigos de IAUS en una cena (c.1974). En el sentido de las agujas del reloj, desde abajo a la izquierda: Bill Ellis, Rick Wolkowitz, Peter Eisenman, Liz Eisenman, Mario Gandelsonas, Madelon Vriesendorp, Rem Koolhaas, Julia Bloomfield, Randall Korman, Stuart Wrede, Andrew MacNair, Anthony Vidler, Richard Meier, mujer no identificada, Kenneth Frampton, Diana Agrest, Caroline Sidnam, Jane Ellis, Suzanne Frank, Alexander Gorlin.

Para entonces, también, tenía la condición de fellow desde 1971 en el Institute for Architecture and Urban Studies (IAUS) de Nueva York, la cual se prolongará hasta 1984. El IAUS, institución fundada en 1967 por Peter Eisenman (quien asumirá desde entonces su dirección), como una organización independiente sin fines de lucro, no acreditada por la Junta Nacional de Acreditación de Arquitectura ni por otra junta de acreditación y que, por lo tanto, no podía otorgar títulos, se ocupaba de la investigación, la educación y el desarrollo en arquitectura y urbanismo, modelo que, sin duda, el IAU buscaba emular en cuanto a ofrecer alternativas a las formas tradicionales de educación y práctica disciplinares. En 1981 fungía aún de director ejecutivo del IAUS Peter Eisenman, cargo que Vidler pasará a ocupar en 1982. Luego le correspondería a Mario Gandelsonas (1983), quien también estuvo en Caracas el mismo año que Vidler y, más tarde, a Stephen Peterson (1984). En 1985, tras 18 años de exitoso desempeño el IAUS cerrará sus puertas.

Las vinculaciones de algunos de los miembros del IAU con el IAUS son las que harán posible la venida de Vidler, quien ya era ampliamente conocido por sus trabajos de investigación como académico en Princeton y sus artículos publicados en un buen porcentaje en la célebre revista Oppositions. A Journal for Ideas and Criticism in Architecture, órgano de difusión del IAUS entre 1973 y 1984, de la que fue colaborador desde el nº1 (1973) y director a partir del nº 6 (1976) junto a Eisenman, Kenneth Frampton y Gandelsonas.

3. Portada del nº1 de Oppositions, septiembre 1973. Diseño gráfico: Massimo Vagnelli.
4. Primeras páginas de los números 1 y 2 (1 de abril 1978 y 1 de mayo 1978, respectivamente) de Skyline. The New York Architecture and Design Calendar, editado por el IAUS, diseñado también por Massimo Vignelli.

Oppositions merece un comentario aparte ya que, como bien comenta Josep María Montaner en “La arquitectura radical está hecha de papel”, artículo publicado en Arquitectura Viva el 30 de abril de 2009, se funda “…en el momento de transición del estructuralismo al posestructuralismo” confluyendo allí “…textos de miembros de la Tercera Generación (como Alison y Peter Smithson, Jerzy Soltan, Oriol Bohigas), y de autores que mantenían la confianza en el estructuralismo, o que pertenecían a sistemas de pensamiento anteriores o colaterales (como Adorno, Norberg-Schulz, Rowe, Colquhoun, Scully, Ungers, Vidler, Venturi, Moneo) con autores protagonistas de la apertura hacia interpretaciones posestructuralistas (como Derrida, Eisenman, Hejduk, Libeskind, Agrest, Gandelsonas, Tafuri, Dal Co)”.

La revista, diseñada por Massimo Vagnelli (quien diagramó otra publicación del IAUS en colaboración con Rizzoli llamada Skyline de la que Vidler también fue director y colaboró como miembro de su comité editorial), alcanzó 26 números y tuvo como objetivo “acercar la historia y teoría de la arquitectura y de la filosofía a la crítica de arquitectura, con la intención de fundamentar unos nuevos parámetros interpretativos basados, precisamente, en la contraposición de las diversas visiones que existían en un mundo fragmentado (situándose) a caballo de esta radical transformación del pensamiento que se estaba produciendo…”, precisará Montaner.

5. Página con el índice y el editorial del nº 1 de Oppositions.

Por otro lado, de acuerdo al artículo de Jana Culek titulado Oppositions. An architectural journal as a manifestation of the architectural, social, cultural and political situation of the 1970s in the United States and Europe”, publicado en su blog https://www.janaculek.com el 18 de marzo de 2017, el propio Vidler, en consonancia con la línea editorial establecida desde el nº1 (elaborado por Eisenman, Frampton y Gandelsonas), “explicó en una entrevista que la idea inicial de los editores de la revista no era desarrollar una posición específica, sino más bien una serie de posiciones que se relacionaran con la discusión y debate arquitectónico. La idea era más bien evaluar críticamente el discurso arquitectónico del momento y oponerse a él con una variedad de posturas diferentes (dependiendo por supuesto del editor o escritor que estaba haciendo la evaluación crítica), más que proponer una posición al unísono, marcando un comportamiento que la revista nutrió a lo largo de los años venideros. La necesidad de estos múltiples puntos de vista y de la ambigüedad del nombre de la propia publicación (destinado a tener diversos significados: el título debía leerse tanto como posiciones, oposiciones y posiciones ‘de cero’), puede ser explicada por el estado de la arquitectura misma en el período de los años 70. Hoy nos referimos a este período como posmodernismo”.

Además de conocer su experiencia tanto en el IAUS como con la revista Oppositions, a Vidler se le invita a Caracas para escucharlo e intercambiar puntos de vista sobre los temas que desde el punto de vista teórico le interesaban en aquel entonces, de los cuales sus artículos más destacados daban cuenta: la necesidad de la utopía, la idea de “tipo” y de “tipología” producto de su aproximación crítica a la arquitectura del siglo XIX y su particular mirada hacia lo que fue el surgimiento, desarrollo y evolución del Movimiento Moderno.

6. Anthony Vidler (c.1990).

Poco después de su visita a Venezuela será cuando Vidler desarrollará a profundidad su condición de investigador y se convertirá en un destacado experto en la vida y obra de Claude-Nicolas Ledoux, sobre quien escribió varios libros. Como parte de su carrera académica, asumirá la cátedra de arquitectura William R. Kenan, Jr. en Princeton (1990-1993) y luego primer director del programa de Doctorado en Historia y Teoría; será decano de la Facultad de Arte, Arquitectura y Planificación de la Universidad de Cornell (1997-1998); catedrático y profesor del Departamento de Historia del Arte y profesor de la Escuela de Arquitectura de la UCLA (1993-2002); y decano y profesor de la Escuela de Arquitectura Irwin S. Chanin en The Cooper Union (2002-2013), donde se le recuerda por haber sucedido con éxito a John Hejduk, primer dean de esa institución fallecido el año 2000. Además, en 2005 terminará su doctorado en Historia y Teoría de la Arquitectura en la Universidad de Delft.

7. Algunos de los libros publicados por Vidler entre 1987 y 2011.
8. Dos ediciones en español de títulos publicados por Vidler.

También publicará la mayoría de sus libros (esbozados casi todos en su incansable labor como articulista), de los que destacan: The Writing of the Walls. Architectural Theory in the Late Enlightenment (1987), Claude-Nicolas Ledoux: Architecture and Social Reform at the End of the Ancien Régime -First edition- (1990), The Architectural Uncanny: Essays in the Modern Unhomely (1992), Warped Space: Art, Architecture, and Anxiety in Modern Culture (2000), Histories of the Immediate Present. Inventing Architectural Modernism (2008), James Frazer Stirling: Notes from the Archive (2010), The Scenes of the Street and Other Essays (2011) y Claude-Nicolas Ledoux. Architecture and Utopia in the Era of the French Revolution -Second and expanded edition- (2021). Del amplio conjunto de su producción solo conocemos dos versionados al español: El espacio de la Ilustración (Alianza, 1997) e Historias del presente inmediato. La invención del Movimiento Moderno arquitectónico (Gustavo Gili, 2011)

Adicionalmente, Vidler desplegará una interesante carrera como curador y se convertirá en una referencia internacional en su campo, lo que le valdrá para obtener el reconocimiento de instituciones de prestigio, incluyendo la Academia Americana de Artes y Ciencias, la Academia Americana de Artes y Letras, la Fundación Guggenheim, el Fondo Nacional de las Humanidades, y becas en instituciones como el CCA y la Fundación Getty.

9. Vidler y una de sus últimas presentaciones en público. Lisboa, marzo 2022.

Vidler, afectado por un linfoma no Hodgkin a causa del cual fallecerá, dictó una de sus últimas conferencias titulada Histories of Architecture Then and Now: Theory and Practice in the Anthropocene (marzo de 2022), en el marco del curso de Doctorado en Arquitectura Contemporánea de la Universidad Autónoma de Lisboa que puede verse en https://www.youtube.com/watch?v=VbnTLJed-T4.

Cuatro años después de que Vidler dejara Caracas, como vimos, cerrará el IAUS newyorkino y, por cosas del destino, también el IAU caraqueño. Ambas experiencias, salvando grandes distancias, dejaron una reconocible estela de esfuerzo, trabajo y productos tangibles, una a nivel internacional y la otra a escala más local. En las dos, también con diferentes énfasis, quedó como legado su don de gente y valioso aporte intelectual.

ACA

Procedencia de las imágenes

  1. https://www.archpaper.com/2023/10/anthony-vidler-educator-historian-architect-and-philosopher-dies/

2. https://placesjournal.org/article/the-moment-for-something-to-happen/

3. https://pallantbookshop.com/product/oppositions-a-journal-for-ideas-and-criticism-in-architecture-vols-1-26-all-published/

4. https://www.moma.org/collection/works/89291 y Massimo Vignelli, Lella Vignelli. Skyline, No. 2, May 1, 1978. 1978 | MoMA

5. http://cronologiadourbanismo.ufba.br/apresentacao.php?idVerbete=126

6. https://www.aaschool.ac.uk/news/remembering-anthony-vidler

7 y 8. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

9. https://www.youtube.com/watch?v=VbnTLJed-T4

NOVEDADES EDITORIALES DE AQUÍ Y DE ALLÁ

Absolute Beginners

Iñaki Abalos

Park Books

2023

Idioma: inglés

Nota de los editores

En su nuevo libro Absolute Beginners, el aclamado arquitecto español Iñaki Ábalos explora formas de innovación en arquitectura. A partir de diversos materiales elaborados durante los veinte años transcurridos desde la publicación de su libro más conocido, La buena vida, Ábalos examina cuestiones centradas en cómo y por qué la creación arquitectónica –al menos la que despierta mayor interés cultural– está fuertemente ligada a la filosofía y al pensamiento, especialmente al ensayo y al aforismo. Nos guía a comprender por qué la innovación –como ocurre en la filosofía– está indisolublemente ligada a una reflexión sobre el pasado y al surgimiento de nuevas formas de apropiarse de viejos problemas.

Absolute Beginners es un ensayo único escrito con esfuerzo y pasión, realizado por el puro placer de componer una obra nueva y compleja y comprender los materiales originales como fragmentos necesarios, sin dejar de estar abierto a ajustes, cambios y puentes entre ellos. Ábalos organiza sus materiales como una pieza musical en una composición cohesiva, para el deleite y la perspicacia de sus lectores.

ACA

NOVEDADES EDITORIALES DE AQUÍ Y DE ALLÁ

NOVEDADES EDITORIALES DE AQUÍ Y DE ALLÁ

Stalin’s Architect

Power and Survival in Moscow

Deyan Sudjic

The MIT Press

2022

Idioma: inglés

Descripción

La historia de Boris Iofan, diseñador del icónico pero no construido Palacio de los Soviets, cuyos edificios llegaron a definir el lenguaje de la arquitectura soviética.


¿Qué haría un arquitecto por tener la oportunidad de construir el edificio más alto del mundo? ¿Qué sacrificaría para seguir con vida en medio de las purgas asesinas de Stalin?

Esta es la primera publicación importante sobre la notable vida y carrera de Boris Iofan (1891-1976), arquitecto estatal de Joseph Stalin. La historia de Iofan es una visión de la problemática relación de todos los arquitectos exitosos con el poder. Iofan, un diseñador talentoso y un comunista comprometido, se convirtió en el arquitecto más célebre de la Unión Soviética después de que Alexei Rykov, el sucesor de Lenin, lo convenciera de regresar a Moscú desde Roma con su aristocrática esposa, Olga Sasso-Ruffo. Iofan estuvo en el corazón de la vida política de la Unión Soviética y su trabajo es clave para comprender su cultura oficial.

Cuando los secuaces de Stalin aplastaron la vanguardia arquitectónica, fue Iofan quien creó el nuevo estilo nacional, desde los grandes proyectos que realizó (incluida la Casa en el Embankment, una megaestructura de 505 viviendas para la élite soviética) hasta proyectos aún más ambiciosos no construidos, en particular el Palacio de los Soviets, un sueño barroco estalinista cuya imagen se reprodujo en toda la Unión Soviética. Su carrera lo llevó a Nueva York y París, y a la destruida ciudad de Stalingrado. Era amigo de Frank Lloyd Wright; rival de Le Corbusier, Walter Gropius y Erich Mendelsohn; y enemigo del arquitecto de Hitler, Albert Speer, cuyo pabellón nazi estaba frente al soviético de Iofan en la Expo de París de 1937. Guardó silencio cuando Stalin ejecutó a sus amigos, incluido Rykov; también sacrificó su propio talento al seguir al pie de la letra las instrucciones del dictador al crear los hitos del régimen.

Generosamente ilustrado, con una amplia gama de material inédito, este libro es una exploración de la arquitectura como instrumento del arte de gobernar. Es una visión de los momentos clave de la política y la cultura del siglo XX desde una perspectiva única, y la historia personal de un individuo notable que fue testigo de muchos de los puntos de inflexión más dramáticos de la historia moderna.

ACA

LA CARLOTA SIGUE A LA ESPERA

Con esa oración terminamos la nota publicada el pasado fin de semana que acompañó nuestra postal, dedicada en esta ocasión a mostrar una imagen de la propuesta ganadora del concurso nacional de arquitectura, celebrado entre 2012 y 2013, para el anteproyecto del “Recinto Ferial de Caracas” a construirse en terrenos de la Base Aérea Francisco de Miranda, La Carlota. Lo que escribimos buscaba, como de costumbre, ampliar los aspectos a nuestro juicio necesarios para contextualizar la convocatoria hecha por la entonces denominada Oficina Presidencial de Planes y Proyectos Especiales (OPPPE).

Lo expuesto por nosotros produjo, cosa que no ocurre con la frecuencia que deseáramos, el envío por correo electrónico de parte de nuestro colega y asiduo lector Enrique Larrañaga, de un oportuno comentario no exento de polémica que, por lo adecuado, nos llevó a solicitarle autorización para publicarlo en esta página, la cual gentilmente nos dio y que transcribimos a continuación.

Hola, gente

Espero que estén todos bien.

Me interesó la nota sobre el proyecto ganador del concurso para el Recinto Ferial en La Carlota; más que el proyecto en sí, lo confieso…

Creo que a las pertinentes reflexiones que se plantean, sobre todo la relativa a la inherente estafa que significa convocar un concurso sin haber garantizado los mecanismos que permitirían construir la propuesta premiada, sería interesante sumar el hecho de que este concurso se convocó como una suerte de «contrapropuesta» al que la Alcaldía Metropolitana, ya casi a punto de ser eliminada, convocó para el desarrollo del Parque La Carlota; otra experiencia que hizo mucho ruido y llegó a pocas nueces, no sólo por la abolición de la Alcaldía Metropolitana sino porque en su planteamiento no se habían considerado las necesarias acciones de coordinación con las distintas entidades «dolientes» de La Carlota, ni la previsión de fondos para la construcción y, peor, para garantizar su mantenimiento.

Discrepé en aquel momento de ambas convocatorias, por estos y otros motivos. Lo que, al parecer, no fue un tema demasiado relevante para algunos colegas que, sin empacho, participaron en ambos concursos (no creo que sin advertir la contradicción entre ellos) e incluso llegaron a obtener reconocimientos en ambos. ¿Qué hubieran hecho si hubieran ganado en los dos certámenes? Ni lo sé ni creo que ellos lo supieran o, al menos, no parece que les haya preocupado demasiado.

Así que a la irresponsabilidad institucional de convocar actividades sin prever los mecanismos que las harán pasar de la pompa, los diplomas y las diatribas de «aquí mando yo y no tú», toca sumar una que me resulta mucho más grave: la de profesionales que, como desesperados por alguna chamba, parecen no ver inconveniente alguno en cambiarse la careta como el más ecléctico arquitecto ecléctico, que puede ser gótico en la mañana, clásico en la tarde y, quién quita, protomoderno al anochecer…

Gracias por el recuerdo que trajo la nota, aunque el saborcito que deja sea poco grato.

Gran saludo

EL

ACA

INVITACIÓN

INVITACIÓN

La Galería Freites tiene el placer de invitar a la inauguración de la exposición “Julio Maragall. Arquitecto del volumen» hoy domingo 19 de noviembre a las 11:00 am. En ella se presentará un conjunto de 55 fotografías que muestran 6 proyectos arquitectónicos emblemáticos en diferentes etapas de su carrera: Imawari (casa-taller), Torre ABA (edificio de oficinas), Villa Bermeja (edificio de vivienda multifamiliar), Alemar (vivienda unifamiliar), Hotel Hilton Margarita y Hilton Suites (área turística) y Galería Freites (galería de arte). Aunado a ellas también una selección de esculturas.

“En la Galería Freites hemos desarrollado una relación muy especial con el Arq. Julio Maragall, fortalecida con el tiempo. Maragall diseñó y dirigió la construcción del edificio de la Galería Freites. De allí, la realización de esta exposición en la que mostramos ejemplos de una arquitectura de volúmenes rotundos que rebasan la línea recta e incorporan curvas muy suaves que proporcionan ritmos y movimientos sorprendentes”. Alejandro Freites

Avenida Orinoco, Las Mercedes, Caracas.

ACA

ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 382

Un conocido viajero británico que visitó Venezuela en el año 1810 escribió respecto a su viaje desde la Guaira a Caracas lo siguiente:

“…al viajero recién llegado se le trata de una manera parecida a la forma de tratamiento que se le da a un fardo de mercancía. Se le coloca encima de una mula provista de una especie de silla y estribos moriscos, torpes e inconvenientes, tal es como se emplean en España, y antes de llegar a Caracas, tiene generalmente que servirse de sus espuelas y paciencia. La carretera está pavimentada en muchas partes sin lo cual sería intransitable por completo durante el tiempo lluvioso. En sus partes más pendientes asciende por zigzags; pero algunas veces es tan estrecha que dos mulas cargadas no pueden pasar una a la otra”

La cita, tomada de la página 4 del folleto promocional La Guaira and Caracas Railway publicado en 1934 por la empresa La Guaira and Caracas CO. LTD., de donde también proviene el mapa que ilustra nuestra postal del día de hoy, muestra una situación muy diferente a que presentaba la comunicación entre ambas poblaciones un año antes de la muerte de Gómez.

El pequeño plano, que figura en la última página del folleto, muestra con claridad con una delgada línea roja la ruta del ferrocarril entre la ciudad puerto de la Guaira y Caracas. Este plano, a diferencia de los planos convencionales, muestra el norte hacia abajo; a Caracas en la parte superior y a La Guaira en la parte inferior, para explicitar el recorrido ascendente desde la costa hacia la capital del ferrocarril que iniciaba su ruta en la ciudad puerto.

1. Portada del folleto publicado por La Guaira and Caracas CO. LTD. en 1934.

La Guaira and Caracas CO. LTD. empresa encargada de administrar el transporte ferroviario entre la costa de La Guaira y el valle de Caracas con sede en Dashwood House 69, Old Broad Street, Londres, hace circular un impreso bilingüe destinado a promover el ferrocarril y el país en una época en que ya el automóvil había ganado terreno como medio de transporte en Venezuela.

A pesar de que desde el puerto a la capital la distancia era de tan solo 11 km. en línea recta, la ruta por ferrocarril alcanzaba los 37 km. gracias a los valles y las curvas de las montañas.

Para 1934, el ferrocarril de la Guaira y Caracas ofrecía un servicio muy conveniente y rápido de trenes de pasajeros que salía desde ambas ciudades cada hora, desde las 6:00 a.m. hasta las 6:00 p.m. La ruta que comenzaba en la estación del ferrocarril ubicada en los muelles de la Guaira, seguía por la playa por 2 km. hasta el pequeño Balneario de Maiquetía, y luego comenzaba a ascender en una pendiente que variaba entre 3% y el 4% hasta el kilómetro 33, donde alcanzaba una altitud de 946 m. sobre el nivel del mar, después de recorrer las faldas de las montañas que se encuentran entre la meseta alta en la cual está situada la capital, y la costa.

Esta diferencia de altura se verifica en la sección que acompaña al plano donde se evidencian cada uno de los puntos que de manera ascendente recorre el tren sorteando la cadena montañosa del Ávila. La ruta salía de la Guaira hasta Maiquetía (50 pies), luego pasaba por el Rincón (300 pies), atravesaba el Túnel 1 (669 pies), seguía a Curucutí (1079 pies), luego atravesaba el Túnel número 2 (1316 pies), seguía al sector de los llamados zigzag (1.533 pies), luego pasaba por Boquerón (2.021 pies), llegaba a Peña de Mora (2.295 pies), luego a Ojo de Agua (2.667 pies), Cantinas (2.903 pies), Blandín (2.892 pies), Catia (3.105 pies), y Agua Salud (3.020 pies), para finalmente llegar a Caracas (2.984 pies). En total la ruta ascendía hasta los 3.105 pies en su punto más alto, Catia.

Esta variación de alturas lógicamente permitía observar el cambio progresivo del paisaje a medida que se ascendía a la capital o descendía al litoral, como se muestra en la ilustración de la portada del folleto. Así, durante el trayecto, se podía observar el contraste entre la árida geografía costera de la Guaira y la exuberancia de la vegetación y la fauna tropical de la sierra del Ávila y la llegada al valle de Caracas.

2. Páginas interiores del folleto publicado por La Guaira and Caracas CO. LTD. en 1934.

La construcción del ferrocarril de la Guaira comenzó en 1882 y finalizó en 1883 cuando en el mes de julio llevó sus primeros pasajeros. “Supervisado por el ingeniero Jesús Muñoz Tébar, utilizando un promedio de 1.807 peones por día, la obra fue exitosamente concluida e inaugurada por el presidente Guzmán Blanco el 25 de julio de 1883, como parte de las celebraciones del centenario del natalicio del Libertador Simón Bolívar” encontramos en https://bibliofep.fundacionempresaspolar.org/dhv/entradas/f/ferrocarriles/. Funcionó por medio de vapor hasta el año de 1927, cuando a fin de proveer un servicio adecuado a las necesidades modernas se electrificó.

En cuanto al puerto de La Guaira, hasta el año 1885 fue un simple fondeadero, hasta que una compañía británica se encargó de la construcción del tajamar. Más tarde el muelle se completó permitiendo el tránsito de aproximadamente 250.000 toneladas de carga por año. Así, el ferrocarril se convirtió en un medio de transporte indispensable para trasladar mercancías que se descargaban de los buques y se almacenan por la corporación del puerto de la Guaira en sus depósitos. Una vez almacenadas, las mercancías eran examinadas por las autoridades aduaneras, y después despachadas. La frecuencia del servicio permitía que las mercancías de los almacenes llegasen a Caracas a tiempo y sin demora.

3. Páginas interiores del folleto publicado por La Guaira and Caracas CO. LTD. en 1934.

En cuanto a la información contenida en el folleto de promoción turística de 27 páginas publicado en 1934, que pretendía transmitir la imagen de Venezuela como un país de progreso, abierto al visitante, éste también contenía un detallado mapa de Venezuela (patrocinado por Shell) en cuya parte inferior se señalaban las principales ciudades del país y su número de habitantes. También un plano de la “parte central” de Caracas con los lugares que se debían visitar: la casa natal del Libertador, el Museo Boliviano, el Capitolio, el Caracas Country Club, el hotel Majestic, el Mercado, el Teatro Municipal, el Nuevo Circo, el Palacio de Miraflores, el Panteón, el Paraíso y la Universidad.

Allí también se promociona el Hipódromo Nacional haciéndolo parecer igual a sus similares extranjeros. Un lugar que durante la temporada de carreras era el sitio preferido por el alto mundo capitalino.

Imágenes de época del puerto de La Guaira, Caracas, el Capitolio, la ruta del ferrocarril, el Hotel Miramar, la Universidad, el Hipódromo y otras ilustran el carácter de la ciudad.

Dentro de los anuncios del folleto es evidente la competencia de las líneas de transporte marítimo, donde la “Hamburg-Amerika Linie” (fundada en 1847) destaca sus nuevos buques transatlánticos: el “M.S Caribia” y el “M.S Cordillera”; la “Royal Netherlands Steamship” radicada en Amsterdam, que operaba un servicio regular de pasajeros entre Europa y Barbados, Trinidad, Venezuela, Curazao, Colombia, Panamá y Costa Rica, hacía gala de su “rapidez seguridad y confort”; la “Compagnie Generale Trasatlántique”, de buques a vapor con sede en Londres, representada localmente por Roche y Compañía, anunciaba su ruta regular desde Plymouth hasta Leaward y las islas Windward llegando a Venezuela,  Colombia, Panamá y Costa Rica; y la empresa «Fyffes Line», (cuyos agentes eran David Pardo en Caracas y A. Wallis Sucrs. en La Guaira), se mercadeaba como una línea de barcos a vela y a vapor especialmente construidos para el trópico con cabinas de primera clase con vista al mar. Junto a las mencionadas también estaban presentes la línea alemana “Horn Line” de Hamburgo; la “Red D line” norteamericana con sede en Nueva York; la “Societá Italia Flotte Riunite”; y la línea “Trasatlántica Española”.

4. Página de publicidad de una línea marítima incorporada al folleto.

El transporte aéreo también tuvo un espacio en el folleto. La línea área Pan American Airways, destaca en su publicidad su riguroso sistema de inspección técnica de cada vuelo, y la regularidad de sus salidas para Cumarebo y Maracaibo, así como para Maturín, Caripito y Puerto España. A su vez el moderno vehículo Ford de 1934, distribuido por la empresa El Automóvil Universal en Caracas, junto al plano de carreteras patrocinado por Shell, eran señal del crecimiento y popularización del vehículo a motor gracias al crecimiento petrolero.

Finalmente, a partir de finales de los años 30 el ferrocarril dejaría de ser un medio de transporte aconsejable para viajar entre La Guaira y Caracas debido a la caída gradual de la economía agroexportadora, precipitada por la crisis de 1930 y la decidida política de construcción de la red de carreteras en el transcurso de las primeras décadas del siglo XX. A partir de 1931, La Guaira and Caracas CO. LTD. dejó de pagar dividendos a sus accionistas por pérdidas en el negocio. El traslado del mar al valle sobre rieles y durmientes, estaba ya en aprietos.

Quizás por ello en 1934, La Guaira and Caracas CO. LTD. intento impulsar en este folleto turístico, el cómodo viaje en ferrocarril entre La Guaira y Caracas que se popularizó a partir de 1883, y se posicionó como un eficiente medio de transporte de carga y pasajeros.

La época del paseo en ferrocarril entre la capital y el mar llegaría a su fin más temprano que tarde en 1951, al no poder competir con las ventajas del automóvil particular, la extensión de la red de carreteras y los precios de los combustibles provenientes del petróleo.

IGV

Procedencia de las imágenes

Todas. La Guaira and Caracas CO. LTD., La Guaira and Caracas Railway, Folleto promocional (1934)