Archivos diarios: 15 de agosto, 2021
Postal nº 272
Para visualizar la imagen en mejor resolución VER AQUÍ
¿SABÍA USTED…
… que en 1961 se inaugura el Distribuidor “El Pulpo”?
Desde el mismo momento en que formando parte del Plan Rotival (1939) se elaboró un “Plano de la circulación futura por las nuevas avenidas y calles”, a pesar de los aires decimonónicos de algunos tramos de la propuesta, quedó sembrada la semilla para que posteriormente, tras el “Proyecto del Plan Arterial para Caracas” planteado por Robert Moses en 1948 y luego del “Plano Regulador de Caracas” de 1951 realizado por la Comisión Nacional de Urbanismo con la asesoría del Josep Lluís Sert, Francis Violich y los propios Moses y Rotival, y el “Plan Municipal de Vialidad” (también de 1951), se impusiera una visión netamente norteamericana, convirtiéndose la capital en una ciudad de autopistas, distribuidores y viaductos que buscaba a toda costa resolver el alarmante aumento que sufrió el parque automotor de 46.000 unidades en 1946 y a 206.000 en 1955. Desde entonces el automóvil pasó a ser el dueño y señor del espacio urbano pese a que la población varió desde la década de los cuarenta hasta finales de los sesenta, de 700.000 a 3.000.000 de habitantes requiriéndose no sólo crear los dispositivos que facilitaran la fluidez del tránsito sino sobre todo enfrentar con decisión el problema del transporte público.
L’Architecture d’aujourd’hui
Como ilustración de lo que intentamos afirmar valga la pena recordar (ver Contacto FAC nº 224 del 16/05/2021) que cuando en junio de 1952 el Ministro de Obras Públicas, Gerardo Sansón, presentaba en público el Plano Regulador de Caracas elaborado en 1951, puso en evidencia cómo “además de los usos de la tierra propuestos y de las unidades vecinales que los encierran, la vialidad fue la estructuradora esencial… En primer lugar con el sistema de autopistas… Después con los alimentadores… Finalmente, con los seis sistemas internos del Plan Municipal de Vialidad, cuya sola enumeración permite, desde el presente de la capital, calibrar la magnitud del proyecto”, tal y como nos aclarará Juan José Martín Frechilla en Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna (2004).
Vialidad (1951)
vialidad de Caracas (1953)
Venezuela
Así, lo que en el Plan de Moses se denominó “Vía expresa Río Guaire” daría pie al desarrollo de la que fue conocida como “Autopista del Este” (posteriormente “Francisco Fajardo”) desde El Paraíso hasta Petare. Por su parte en el Plan Municipal se registra el trazado de lo que se denominó como “Acometida del Sur” germen de lo que sería la Autopista Valle-Coche que se convertiría en el principal acceso a la ciudad desde el occidente del país, derivándose de ella, una vez se concluyen los trabajos del Sistema Urbano La Nacionalidad, el distribuidor La Bandera que inyectaría a través de las avenidas Nueva Granada y Fuerzas Armadas el tránsito proveniente de la Valle-Coche al centro de la ciudad. La solución para conectar y darle continuidad a las dos vías expresas mencionadas (la autopista del Este y la Valle Coche) es lo que daría origen al diseño y construcción del Distribuidor “El Pulpo”.
(1966). Abajo derecha: Distribuidor «El Ciempiés» (1972)
Serán los gobiernos democráticos surgidos a partir de 1958 los que impulsen la realización de los más importantes distribuidores viales con los cuales se identificó Caracas, los cuales le imprimieron un aire de modernidad que ya la arquitectura había anticipado en años anteriores. Bautizados con nombres de animales (criaturas dirán otros) a Rómulo Betancourt le corresponderá realizar entre 1958 y 1961 el ya mencionado “Pulpo” siendo Santiago Hernández Ron y Rafael de León Álvarez los Ministros de Obras Públicas encargados de impulsar la obra. Raúl Leoni inaugurará “La Araña”, construido entre 1959 y 1966, con Leopoldo Sucre Figarella a la cabeza de la cartera del MOP; y Rafael Caldera hará otro tanto con “El Ciempiés” en 1972 con José Curiel como su Ministro de Obras Públicas. A ellos se sumarían adquiriendo la misma denominación de distribuidores todas las derivaciones de las autopistas que permitían acceder a diferentes sectores de la ciudad (Baralt, Plaza Venezuela, Altamira, Santa Cecilia, Los Ruices, La California, por citar sólo unos cuantos) derivándose a partir de allí toda la tipología de vías que los especialistas manejan a la perfección para permitir la llegada a cada lugar específico: arteriales, colectoras y locales; alimentadores, primarias y secundarias; troncales, locales, ramales y subramales; los más convencionales de avenidas, bulevares, paseos, calles y callejuelas; o el más general de peatonales y vehiculares.
diferentes ángulos
“El Pulpo”, cuya información hoy queremos ampliar, fue una obra proyectada para ser realizada en concreto armado por el ingeniero Marcos Rafael Guerra Montes de Oca, promovida por la Dirección de Vialidad del MOP. Permite, utilizando 8 kilómetros de longitud de vías nuevas, como ya adelantásemos, la conexión entre las Autopistas Francisco Fajardo (Este-Oeste) y la Autopista Valle-Coche (El Valle).
Su trazado, que sigue estrictamente las normas establecidas para el diseño de estos dispositivos, trajo sin lugar a dudas un importante impacto ambiental y un marcada modificación del paisaje urbano del sector donde se insertó: la confluencia de los ríos Guaire y El Valle (que guiaban los trazados de las autopistas que empalmó) a la altura de los estadios de la Ciudad Universitaria, en la parroquia El Recreo, municipio Libertador.
Las características estructurales del distribuidor, visto como un objeto que en cierta medida se impone amenazante y sin miramientos al contexto, le otorgan una imagen con valor propio que adquiere en ocasiones (como cuando transcurre sobre el rio Valle y se coloca en paralelo a la conexión entre Los Chaguaramos y Colinas de Bello Monte) el aspecto de una edificación brutalista. La condición pionera de “El Pulpo”, sus pórticos gigantescos, sus columnas y estructuras superpuestas representaron en su momento una demostración de manejo audaz de requerimientos técnicos y un reto para obras posteriores que siguieron su misma línea.
Como dato adicional valga añadir que la obra había sido iniciada en septiembre de 1958 por una sola empresa: VOLCA, C.A., pero durante la construcción, debido a las dificultades asociadas a los trabajos tales como: las condiciones urbanas, tráfico intenso y las obras hidráulicas requeridas para encauzar los ríos Guaire y El Valle que convergen sobre los estribos de la obra, se decidió convocar a otras tres empresas, lográndose poner en servicio por etapas terminándose completamente en 1961.
Según la Gaceta oficial 371.827 el Distribuidor “El Pulpo” es un Bien de interés cultural por resolución del Instituto de Patrimonio cultural venezolano por formar parte del conjunto de lugares y sitios que le confieren a la Caracas moderna su identidad urbana.
ACA
Procedencia de las imágenes
Encabezado. Colección Crono Arquitectura Venezuela
- Our Architects en Caracas. Arquitectura Norteamericana en Caracas. 1925-1975, 2017
2. Marta Vallmitjana (coord.). El Plan Rotival. La caracas que no fue, 1991
3, 4 y 5. Juan José Martín Frechilla. Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna, 2004
6. https://es.dbpedia.org/page/Distribuidor_La_Bandera y https://mapio.net/pic/p-25125156/
7. https://twitter.com/padrejosepalmar/status/722433336543748097, https://es.wikipedia.org/wiki/Distribuidor_La_Ara%C3%B1a y https://primicias24.com/tal-dia-como-hoy/279524/1972-se-inaugura-el-distribuidor-ciempies-en-caracas/
8. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad y http://laguiadecaracas.net/31148/criaturas-de-la-ciudad-los-distribuidores-viales-de-caracas/
ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 272
El CARS, quizás uno de los edificios de mayor presencia dentro de Caracas, proyectado en 1948 e inaugurado en 1951, ubicado en la Plaza Las Tres Gracias de la que ocupa y define todo el frente suroeste haciendo esquina con el Paseo Los Ilustres, encierra tras la operación que derivó en su construcción múltiples aristas de particular interés que vale la pena resaltar.
Así, para el año en que CARS comenzó a levantarse (1950) la General Motors Overseas Operations (GMOO) se encontraba en pleno proceso de expansión y construía su flamante sede en Warren, Michigan, cerca de Detroit, proyectada por el arquitecto Eero Saarinen en 1945 terminada en 1956, lo cual da una clara idea de la prioridad que tuvo nuestro país para la que fue la mayor empresa automotriz a nivel mundial.
De hecho, la compañía norteamericana, en virtud de la bonanza que disfrutaba Venezuela debido a los altos ingresos petroleros y a la elevada demanda de automóviles que empezó a darse dentro de las capas medias y altas de la sociedad, las cuales gozaban de un respetable poder adquisitivo, ya había tomado la decisión de convertir a la nación en uno de los primeros lugares donde ensamblar y comercializar coches a gran escala. Por tanto, no es casual que la GMOO y su subsidiaria en Venezuela (la GM Interamericana Corp.) terminaran en 1948 (para cuando el CARS se encontraba a nivel de proyecto) su edificio sede y planta localizada en la calle El Algodonal, Carapita, Antímano, que, tal y como se recoge en https://www.ccscity450.com/obra/edificio-cars/, “contaba con un kit de ensamblaje de tipo CKD (Complete Knock Down), es decir que los vehículos se montaban localmente usando todas las partes, componentes y tecnología principales importados del país de su origen, en este caso Estado Unidos. El CKD de la General Motors estaba dedicado a camiones y camionetas, de hecho, en noviembre de 1948 produjo el primer vehículo ensamblado en Venezuela, una camioneta. En 1950 la compañía estaba construyendo un segundo edificio en la planta de Antímano que contendría un CKD dedicado a vehículos comerciales” que para 1952 inició su producción con el ensamblaje de un Chevrolet.
Por otro lado, la comercialización de carros en Venezuela, tal y como relata Lorenzo González Casas en el texto “Autopía: Modernismo motorizado en Caracas” (29/08/2017) aparecido en el portal Prodavinci, se remonta a 1909 cuando en enero William H. Phelps con apoyo de Enrique Arvelo y Edgar Anzola, comenzó la distribución de los vehículos Ford a través de la C.A. El Automóvil Universal. Para 1925 se contaba con “una red comercial con al menos 40 marcas de automóviles y 24 concesionarios en todo el país”, y a finales de los años 40 e inicios de los 50 se registraba un sostenido crecimiento del cual dan fe la construcción de diversos show rooms diseñados por prestigiosos arquitectos.
Ya para entonces despuntaba en el ramo la figura de Armando Planchart Franklin (1906-1978) como principal car dealer de la GMOO en la capital venezolana, quien había encargado a Clifford Charles Wendehack el proyecto de la sede de A. Planchart & Cía. Sucrs. construida en Puente Mohedano, concesionario que abre en 1947 con la exclusividad de la venta de los lujosos Cadillac sumados a los ya conocidos Chevrolet y Buick.
Planchart, quien llegó a ser el principal representante de General Motors en el país, se asocia con la firma norteamericana y financia a través de A. Planchart & Cía. Sucrs. la construcción del edificio CARS en momentos en que urgía dar un golpe de efecto importante mediante una obra de calidad a fin de recortar distancias con marcas de la competencia, así como también para servir de “vitrina” de los vehículos que saldrían de la nueva etapa de la Planta de Ensamblaje de Antímano, debiendo contar además con espacios de servicio para los mismos.
En cuanto a la localización definitiva del edificio en un terreno integrado por cinco lotes que totalizan 7.433,60 m2, la misma estuvo muy ligada al desarrollo de la urbanización Los Chaguaramos (emprendimiento de J.A. Madriz Guerrero & Cia) de mediados de la década de los años 1930, y que tendrá en la construcción de la plaza Las Tres Gracias (1946) la oportunidad de contar con una digna puerta de entrada. La realización de la plaza ofrece otra ocasión de encontrar a un Armando Planchart comprometido en este caso con el embellecimiento de un sector de la ciudad ya que fue él quien le encargó al arquitecto y urbanista catalán Josep Mimó i Mena, el diseño del espacio público para luego donarlo a la municipalidad, cuando ya se habían iniciado los trámites para construir el primer inmueble que la acompañaría ubicado al oeste: el CARS.
Luego, para complementar la importancia de su relevante imagen urbana, el CARS se vería beneficiado por el desarrollo de la Ciudad Universitaria de Caracas (1944-1959) y del Sistema Urbano La Nacionalidad compuesto por el eje Paseo Los Ilustres-Paseo Los Próceres, proyectado en 1953 y concluido en 1956.
El desarrollo del proyecto de CARS estuvo a cargo del ingeniero Pedro Agustín Dupouy Nass (1917-2005), doctor en Ciencias Físicas y Matemáticas, UCV, 1938, quien contó con la supervisión de la GMOO. Dupouy, además, formó parte del grupo docente que en 1944 comenzó a impartir la enseñanza de la arquitectura como un Departamento de la Escuela de Ingeniería de la UCV, bajo la dirección de Luis Eduardo Chataing, junto a Willy Ossott, Arturo Valery Pinaud y Eduardo Mier y Terán (ingenieros), los arquitectos Rafael Bergamín, Erasmo Calvani, Fernando Salvador y Luis Malaussena y el escultor Lorenzo González.
Los 16.655 m2 de construcción del CARS, están distribuidos en nueve niveles entre la planta baja, dispuesta como sala de exhibiciones y venta de vehículos de las marcas Chevrolet y Buick; una mezzanina y primer piso como áreas de apoyo al concesionario de automóviles, 5 pisos tipo para oficinas y el PH, con un pequeño apartamento como conserjería, así como rampas para el movimiento vehicular desde la calle hasta la terraza de estacionamiento (techo del primer piso); talleres para dar servicio de mantenimiento a los automóviles que comercializa la empresa y áreas abiertas para estacionamiento adicional. Además, el edificio tiene una estructura convencional constituida por columnas y vigas de concreto armado y losas nervadas. Los pisos son de granito y cerámica en los sanitarios. Originalmente en el inmueble estuvo la obra “Ambiente” de Jesús Rafael Soto.
De la reseña publicada por Iván González Viso en Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015) extraemos que “la edificación, claro ejemplo de funcionalismo de mediados del siglo XX, (…) compuesto por dos cuerpos bajos de planta rectangular y un bloque alto, también de planta rectangular (…), se convirtió en una referencia en el sector. Sus fachadas diferenciadas muestran una composición de muros y vanos enmarcados según su función. El volumen bajo, destinado a ventas y ubicado hacia la esquina noreste, presenta grandes ventanales protegidos por un alero horizontal, mientras que la torre este, compuesta por las oficinas y un cuerpo ciego de circulación vertical, posee ventanas horizontales rodeadas de un marco que actúa como protección solar y le otorgan identidad formal. Los talleres, un volumen cerrado en la esquina noroeste, completa el armonioso conjunto de formas revestidas de ladrillo”. El juego de planos conformados por diversos materiales (ladrillo, friso blanco, bloques de vidrio, concreto y metal) ofrece la oportunidad de apreciar diversos ángulos donde la composición asimétrica se integra en una totalidad, a la que se incorporan los anuncios de las marcas de automóviles que se comercian y el nombre distintivo del propio edificio. Al respecto, Jorge Villota Peña en “Edificios de oficinas en Caracas: eslabones perdidos en la historia de la arquitectura corporativa norteamericana”, texto publicado en Prodavinci el 20/03/2018, comentará: “Coherente con la impresionante cantidad de anuncios publicitarios de vehículos norteamericanos y concesionarios en la prensa local de la época (El Universal traía siete veces más anuncios que The New York Times), el Edificio Cars se erguía como una suerte de metáfora automotriz y publicitaria al mismo tiempo; los avisos luminosos de las marcas Chevrolet y Buick formaban parte integral de su arquitectura” como puede corroborarse en la fotografía que engalana nuestra postal del día de hoy.
Hannia Gómez en “No tenía otro ornamento que ofrecer que las precisiones de sus ángulos, el modelado de sus planos”, nota dedicada al edificio CARS en Our Architects en Caracas. Arquitectura norteamericana en Caracas 1925-1975 (2017) añadirá a la descripción de la obra: “La torre, de una sola crujía con amplias oficinas que miran sobre la plaza, una escalera iluminada con bloques de vidrio y un gran salón de exhibiciones a doble altura para los nuevos modelos de vehículos, arma poderosamente la esquina urbana, dominando el conjunto; entretanto, en el cuerpo bajo, un volumen de estacionamientos (que usa incluso el techo) y un gran patio de talleres mecánicos, equilibra la composición al sur”.
Bueno es recordar que el propietario de la edificación, el empresario Armando Planchart, tiempo después junto a su esposa Anala Braun contactarán al arquitecto italiano Gio Ponti para el diseño de su residencia, en San Román, conocida como “El Cerrito” (1953-57).
Involucrado a comienzos del presente siglo dentro de su posible conversión en sede de la Facultad de Ciencias Jurídicas y Políticas de la UCV, en momentos en que hubo incertidumbre con respecto a su destino y cuando se proyectó el edificio de Postgrados de esa misma facultad como parte de la Zona Rental Plaza Las Tres Gracias, el CARS ha sido objeto de diversos ejercicios académicos que buscaron incorporarlo al conjunto de la CUC con el cual dialoga sin mayores problemas. Finalmente, superadas las dificultades, mantuvo su uso original siendo propiedad actualmente de la transnacional japonesa de vehículos Toyota la cual ha sustituido su emblemática señalización por un cubo que corona el núcleo de circulación, alterando su escala y forma originales.
Declarado desde 2009 como Bien de Interés Cultural por hallarse registrado en el Censo del Patrimonio Cultural bajo el número 997 y estar contenido tanto en el Catálogo del Patrimonio Cultural Venezolano del municipio Libertador del Distrito Capital, correspondiente a los tomos 2/5 y 3/5 bajo la categoría de «Lo Construido» elaborado por el Instituto del Patrimonio Cultural como en su portal electrónico http://www.ipc.gob.ve, el edificio CARS conserva un aceptable nivel de mantenimiento y, tal como expresa Hannia Gómez, “es, todavía hoy, (…) uno de los mejores edificios en la capital. Ubicado idealmente entre la Plaza Las Tres Gracias y el Paseo Los Ilustres, su composición le hace completa justicia al hermoso lugar”.
ACA
Procedencia de las imágenes
Postal. Colección Crono Arquitectura Venezuela
2, 4, 5 izquierda y 6 arriba. Hannia Gómez. Our Architects en Caracas. Arquitectura norteamericana en Caracas 1925-1975, 2017
3. Colección Fundación Anala y Armando Planchart
5 derecha. https://twitter.com/gfdevenezuela/status/860648277838098432
6 abajo. https://www.ccscity450.com/obra/edificio-cars/
7. http://guiaccs.com/obras/edificio-cars/ y https://www.ccscity450.com/obra/edificio-cars/
HA SIDO NOTICIA
Valencia: Capital Mundial del Diseño 2022
5 de agosto de 2021
Tomado de ArchDaily
La World Design Capital® es designada cada dos años por la Organización Mundial del Diseño (WDO), que se dedica a promover la profesión del diseño en todo el mundo. El objetivo es reconocer a las ciudades que utilizan el diseño como herramienta para estimular el desarrollo económico, social, cultural y ambiental. Las últimas ciudades elegidas han sido Turín, Seúl, Helsinki, Ciudad del Cabo, Taipei, Ciudad de México y Lille; una interesante mezcla de ciudades que han establecido el diseño como un método clave de transformación. Valencia, la tercera ciudad más poblada de España, después de Madrid y Barcelona, será Capital Mundial del Diseño para 2022. Este título marcará el inicio de una serie de eventos culturales a lo largo de 2021 y 2022 que tendrán como objetivo establecer un legado de diseño que permanecerá dentro del tejido social tanto de la ciudad como del país. El trabajo desarrollado en Valencia durante los últimos cien años en las áreas de diseño, arquitectura, interiorismo e ilustración, posicionan a la ciudad como una de las que destaca por su creatividad.
El papel de Valencia como Capital Mundial del Diseño es tanto valorar el diseño español como actuar como ejecutor del cambio social y la innovación urbana. La idea de la nominación de la ciudad surgió como el proyecto de un equipo consolidado de la sociedad civil, integrado por empresarios, profesionales y diseñadores, que se unieron para transmitir adecuadamente el espíritu de la iniciativa a empresas e instituciones políticas para su apoyo. Así nació la Associaciò València Capital del Disseny, que se hizo cargo de todo el proyecto. El propósito del proyecto es destacar a Valencia por la calidad de su diseño mediterráneo que denota diversos valores progresistas, como la inclusión, la alegría, la empatía, la justicia social, la igualdad de género, la sostenibilidad y la educación. Uno de los principales objetivos es promover el diseño español, poniendo mayor énfasis en Valencia a través de la creación de una narrativa común que integre las tres provincias de la Comunitat Valenciana, y posicionarla como un foco nacional para el desarrollo del diseño y la creatividad. A la siempre conocida apuesta por el diseño catalán, también está el diseño vasco, y desde hace un tiempo, sobre todo gracias a esta iniciativa, el diseño valenciano. Asimismo, busca generar redes y colaboraciones en torno a la innovación que incluyan a actores de diferentes áreas como el económico, social y cultural, para promover el sector del diseño profesional. El proyecto también tiene como objetivo contribuir a la creación de estrategias de diseño que garanticen un desarrollo sostenible e inclusivo a nivel territorial, mejorando la calidad de vida de la población.
ACA
HA SIDO NOTICIA
Miami presenta su plan de mitigación para combatir el aumento del nivel del mar a 40 años
Escrito por Aaron Smithson
Traducido por Mónica Arellano
13 de julio 2021
Tomado de Plataforma Arquitectura
A principios del mes de julio, la ciudad de Miami publicó una versión preliminar de su plan integral para combatir los efectos del cambio climático. El llamado Stormwater Master Plan (SWMP) se implementará para aliviar la amenaza de inundaciones en toda la ciudad, mejorar la calidad del agua en la Bahía de Biscayne y fortalecer su costa contra marejadas ciclónicas más fuertes y frecuentes durante los próximos 40 años, en un costo total estimado de $ 3.8 mil millones de dólares.
El SWMP utiliza datos cartográficos extensos de la ciudad y de la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias (FEMA) para indicar mejor dónde, cómo y dentro de qué plazo se deben realizar los cambios recomendados. El informe propone una serie de acciones correctivas a corto plazo que se implementarán dentro de los próximos 50 a 70 años, incluidas actualizaciones urgentes y adiciones a los sistemas de gestión del agua de la región. Una serie de nuevos rompeolas se complementaría con ajustes para proteger la infraestructura existente de los altos niveles de agua; escotillas estancas, equipo eléctrico elevado y losas de concreto para una distancia al suelo adicional son solo algunas de las opciones que se proponen.
Las recomendaciones a corto plazo del SWMP también incluyen más remedios naturales para los graves problemas en cuestión, como la preservación, restauración y creación de ecosistemas de humedales que naturalmente disipan la energía de las olas e inhiben las marejadas ciclónicas. El informe no explica cómo la construcción de infraestructura gris a lo largo de la costa, que a veces causa un daño ecológico sustancial, coexistiría con un mayor compromiso con los arrecifes de coral, los criaderos de ostras y las marismas de la región.
El informe también describe una serie de ideas conceptuales a largo plazo para su finalización a finales de siglo, la mayoría de las cuales se basarían en una remodelación fundamental de la relación de Miami con el agua. Si el cambio climático avanza al ritmo actual o se acelera, es posible que la ciudad tenga que construir redes de carreteras elevadas, exigir que las casas se construyan fuera del plano del suelo y convertir ciertas calles bajas en canales. Si bien los planificadores locales aún no han formalizado propuestas tan radicales, reflejan tanto la urgencia de la situación como las soluciones imaginativas que probablemente se necesitarán para mantener los niveles actuales de habitabilidad de Miami.
El incidente fatal del condominio Champlain Towers South de 12 pisos en la cercana Surfside el 24 de junio ha generado más preguntas sobre la tensa relación entre los paisajes naturales y construidos del sur de Florida, particularmente en lo que se refiere a la integridad física de los rascacielos más antiguos de la costa. Si bien las causas de la falla estructural catastrófica del edificio probablemente se analizarán en el transcurso de varios años, los primeros informes especulativos han sugerido que la corrosión debida al aire salado del mar y la presión de las mareas podrían haber influido.
Según el Washington Post, la torre fue construida en 1981 sobre un terreno artificial recuperado de un humedal costero. Después de la remoción de los bosques de manglares que absorbían agua de forma natural y protegían las áreas del interior de las marejadas oceánicas, se colocó arena sobre el lecho de roca caliza porosa de Surfside. Al igual que muchos edificios en Florida y otras partes costeras de los Estados Unidos, Champlain Towers South se construyó en un terreno cambiante, propenso a la constante filtración de agua subterránea en su sótano.
A medida que el cambio climático altera y exacerba los ciclos de las mareas, algunos expertos en construcción sugieren que problemas similares podrían empeorar para el paisaje construido y la infraestructura de la región, incluidos los sistemas de alcantarillado y acuíferos. Existe alguna esperanza de que las soluciones descritas en el SWMP mitiguen estos efectos, aunque no está claro si podrán evitar los astronómicos costos ambientales, financieros y humanos de una crisis climática global que ya está en marcha en Florida.
ACA
Fundación Arquitectura y Ciudad 
