… que en 1952, hace 68 años, se concluye la construcción del tercer tramo de la avenida Sucre?

Es a partir de lo que fue la conexión entre el poblado de Catia, cuya fundación se remonta a 1557 cuando Francisco Fajardo en su segundo viaje de conquista del Valle de San Francisco construye un primer asentamiento que denomina “Villa de Catia”, y el centro de Caracas que se deben buscar los orígenes de lo que hoy conocemos como la avenida Sucre, principal arteria vial del noroeste de la ciudad.

Tal y como señala Guillermo Durand G., cronista de la ciudad, en el blog Caracas Cuéntame, pese a los intentos frustrados del Presidente del Concejo Municipal de Caracas, Domingo de Esquivel, de elevarla en 1853 al rango de parroquia, “hasta fines del siglo XIX Catia ocupó un humilde y discreto lugar en la evolución urbanística de la ciudad. Como localidad sólo había alcanzado el rango de caserío y así era señalada en los sucesivos censos de población que comenzaron a elaborarse a partir de 1873. En este sentido, podría decirse que Catia se hallaba en el ‘patio trasero’ de Caracas formando parte de la extensa parroquia de Altagracia”.  Y sigue: “Actividades económicas de carácter agrícola y pecuaria sustentaron la paulatina pero sostenida aparición de caseríos, barrios y muy tardíamente urbanizaciones obreras; es así como vemos surgir Las Tinajitas, Gato Negro, Agua Salud, Agua Salada, Los Frailes, Los Flores, Los Magallanes, Ruperto Lugo, El Manicomio, Ojo de Agua, Nueva Tacagua, Nueva Caracas, Pro-Patria, etc.”

Para el tema que nos ocupa, la construcción primero del llamado Camino de Catia (1845) y más tarde (1883) del Ferrocarril Caracas-La Guaira (también conocido con el Ferrocarril Inglés), marcan dos momentos importantes que permiten hablar de Catia como punto fundamental en la conexión de Caracas con el litoral para la salida o llegada al país. También lo fueron para el empuje y conectividad del sector y los caseríos que la integraban con la actividad urbana de la capital.  Según se recoge en “La Nueva Caracas”, texto de María Isabel Peña e Izaskun Landa aparecido en Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015), vista desde el centro “la primera conexión hacia Catia se inicia en la esquina noroeste de Santa Capilla, hasta llegar a la quebrada Agua Salud, donde se hizo registro gráfico del primer asentamiento obrero en el oeste de Caracas”.

Desde otro punto de vista, Catia se fue convirtiendo paulatinamente en lugar de esparcimiento y recreación popular para la ciudad dada la existencia en sus predios de una Laguna que databa del año 1557, depósito natural de la Quebrada Caroata, que recibía las aguas de sus afluentes: las quebradas Agua Salud, Agua Salada, El Polvorín, Tacagua y Blandín, en la que se podía remar en pequeñas lanchas de alquiler, merendar al aire libre y disfrutar de su bar La Pulmonía. Su accesibilidad desde finales de los años 1920 se facilitó en virtud de la apertura de una ruta de tranvía que partía desde la propia Plaza Bolívar y otra de transponte público que utilizaban la avenida Sucre como sistema vial de desplazamiento.

Para cuando en 1936, junto a San Agustín, Catia y sus alrededores son finalmente convertidos por el Concejo Municipal del Distrito Federal en parroquia, ya el “Viejo Camino del Oeste” era conocido como avenida Sucre desde 1922, transfiriéndose su denominación a toda la entidad, constituyéndose en la única de la capital que se nombra con el apellido de un héroe de la Independencia.

De acuerdo a la “Exposición del Gobernador al Concejo Municipal de Caracas en enero de 1924”, transcrita por Durand, “la Avenida Sucre (…) constituye hoy (habla en 1924) una de las principales arterias de la capital, enlaza entre si los importantes caseríos de Las Tinajitas, Agua Salud, Agua Salada y Catia, con una población cada vez más numerosa; ha sido embellecida con construcciones modernas, funcionan en ella algunas fábricas y en los últimos meses se han despachado por la sala de centralización de cuentas nuevas patentes para el establecimiento de industrias y negocios instalados en todo su trayecto. Fácil es colegir que con tales progresos, han surgido a nueva vida dichos caseríos (…) El Gobierno del Distrito (Federal) ha desplegado durante el año último una constante labor en pro de los intereses generales de la Avenida Sucre. (…) Ha sido necesario también aumentar el alumbrado eléctrico de que estaba provista, y al efecto, ordené a la compañía respectiva que se hicieran instalaciones para veintidós focos más, los cuales fueron distribuidos del puente de Catia a las jabonerías, y están en actividad desde el mes de septiembre próximo pasado”.

Esta mejora vial trajo como consecuencia la urbanización de grandes extensiones de uso agrícola al oeste del Centro de Caracas (Pro-Patria, Urdaneta, Francisco de Miranda y Ciudad Tablita), así como también la construcción en 1928 como parte del plan de viviendas del recién creado Banco Obrero de una nueva urbanización que se denominó “Nueva Caracas”, organizada con base a una retícula de aproximadamente 58 manzanas rectangulares y cuadradas diseñada por el ingeniero Oscar Ochoa, que contaba con la avenida España (hoy Bulevar de Catia) como eje principal norte-sur que uniría la plaza Sucre con la Pérez Bonalde.

El inicio de la avenida Sucre se fija, entonces, en la plaza “General Juan Crisóstomo Gómez” bautizada así en noviembre 1928 cuando fue creada, pasando luego a llamarse “Agustín Codazzi” a la muerte de Juan Vicente Gómez en 1935, para finalmente denominarse plaza “Sucre” en 1941 pasando después de 1951 a ser presidida por una estatua ecuestre del Mariscal de Ayacucho realizada por el escultor Lorenzo González en 1922. Transcurre en sentido este-oeste y sirve de drenaje a los sectores de Cútira, Ruperto Lugo, Los Frailes,  Barrio Obrero, Manicomio, Los Robles, Lídice, Puerta de Caracas, El Polvorín y La Pastora al norte, y Los Flores, 23 de enero, Monte Piedad, Agua Salud y Caño Amarillo al sur. Finaliza en la plaza O’Leary de El Silencio. Su realización se va ejecutando por tramos que le van dando uniformidad al trazado concluyéndose el tercero en 1952 y cerrándose finalmente con la construcción en 1954 del viaducto Nueva República que sustituyó al antiguo puente de Pagüita.

La crónica aparecida en el diario El Universal el 24 de noviembre de 1952 describe la finalización del “tercer tramo de la Avenida Sucre , o sea el trecho comprendido entre Tinajitas y la antigua placita Diego de Losada, una de las obras inauguradas ayer”, como “un paso decisivo para la cómoda circulación de os vehículos desde el centro hacia Catia y demás barrios del Oeste”.

De acuerdo a la misma nota de prensa el costo neto de la obra fue de Bs. 14.689.955 “habiéndose hecho una inversión de 8.378.500 bolívares por concepto de adquisiciones, mano de obra, intereses bancarios, obras secundarias y otros gastos que es obvio enunciar, lo que da un total de 23.068.455 bolívares. (…) Lo invertido en inmuebles incluyen compras destinadas a zonas verdes y queda un área de terreno sobrante de 16.757 metros cuadrados, a razón de 500 bolívares el metro. (…)

El proyecto se elaboró con la colaboración de la Comisión Nacional de Urbanismo, la Dirección de Obras Públicas Municipales y el Instituto Nacional de Obras Sanitarias.

Las características generales de la Avenida son las siguientes:

• Tiene 3.234 metros de longitud y está comprendida entre la Plaza de Catia y la Plazoleta de las Tinajitas con un ancho de 26 Ms.
• La Avenida fue dotada de un moderno servicio de cloacas, acueductos y obras de drenaje proyectadas por el Instituto Nacional de Obras Sanitarias.
• Las redes de cloacas y acueducto y la instalación de teléfonos y electricidad han sido colocadas por debajo de las aceras, a fin de evitar en caso de reparaciones las roturas del pavimento de la calzada.
• Fue necesario rectificar los antiguos accesos a la Avenida y construir una vía paralela entre la calle “Subida del Manicomio” y la calle “Los Robles” y una vía de empalme con Caño Amarillo, de una longitud de 300 Ms.
• Para hacer la Avenida hubo necesidad de demoler 314 casas: de las cuales 240 se demolieron totalmente y 74 parcialmente.
• Los terrenos ocupados por estas casas fueron dedicados a la Avenida propiamente dicha y a una extensa zona verde con una superficie de alrededor de 18.000 M2 que se extiende al Sur de la Avenida, desde el edificio de la Compañía de Teléfonos hasta la estación del Ferrocarril Caracas-La Guaira.
• También quedaron 16.757 M2 de terrenos aprovechables para edificaciones cónsonas con la nueva Avenida y de cuya valorización se beneficiará el Municipio.
• Como obras secundarias se construyeron nuevos alcantarillados cuyos diámetros varían de 75 cms a 1,80 Ms.
• Según el trazo más apropiado de la nueva Avenida, esta quedaba proyectada en un sector sobre La Quebrada de Caroata, haciéndose necesaria la construcción de costosos muros de contención, se pidió al Instituto Nacional de Obras Sanitarias que estudiase y proyectase una bóveda.
• De acuerdo con los planos y especificaciones que o fueron suministrados por dicho Instituto procedimos a construir una bóveda de 140 Ms de largo y 6,50 Ms de diámetro.

Para que la Avenida cumpla a cabalidad su función primordial de vialidad, es necesario proceder de inmediato a construir el empalme con la Avenida Este y con las Avenidas Bolívar y San Martín, a través de la Plaza Urdaneta, estando para esta fecha completamente terminados los estudios y proyectos correspondientes.

Además, por ser esta Avenida la entrada a la Capital, por no existir ninguna plaza suficientemente amplia en toda la Parroquia Sucre, por la importancia que hoy tiene la Avenida y por la necesidad de solucionar los problemas del tránsito derivados de su empalme con las calles de Colombia, Bolívar y Tacagua y con la Avenida España, consideramos indispensable que se construya una gran plaza que contribuiría al embellecimiento de la zona y en la que se deberá erigir un monumento al Mariscal Sucre.

Si se realizase el proyecto aprobado por la Comisión Nacional de Urbanismo quedarían enlazadas en forma racional aquellas arterias de tránsito y tendría Caracas una entrada cónsona con su importancia.
Estas obras están programadas por el Gobierno para ser ejecutadas el próximo año.”

Esta larga cita da cuenta de la importancia estratégica de la avenida la cual, de acuerdo al Plano Regulador de Caracas. Ordenanza y Plano de Zonificación, 1953, formaba parte de las Comunidades 1, 2 y 3 contemplándose áreas verdes y usos comerciales al sur, y residenciales con comercio al norte.

Enmarcada dentro de las 9 obras imprescindibles dentro de las 19 contempladas por el Plan Municipal de Vialidad de 1951 y junto a las avenidas Simón Bolivar y Atlántico, parte del sistema nordeste previsto dentro del Plan Regulador de Caracas de aquel mismo año, el tercer tramo de la avenida Sucre se complementó entre 1953 y 1954 con el enlace en Catia con la autopista Caracas-La Guaira hacia la avenida San Martín, el enlace con la avenida Urdaneta, la rectificación del radio de entrada al viaducto de Pagüita y el enlace con la plaza Urdaneta (O’Leary) en El Silencio, estando estos dos últimos asuntos vinculados a la realización, como ya mencionamos, del viaducto Nueva República, proyectado y calculado por el ingeniero italiano Riccardo Morandi (1902-1989), autor del diseño del Puente sobre el Lago de Maracaibo y construido por la firma venezolana Precomprimido, C.A., integrada por los ingenieros Juan F. Otaola Paván  (1920-2000) y Oscar Benedetti Pietri (1926-2013).

Cubierta por el tramo inicial de la Línea 1 del Metro de Caracas, sobre la avenida Sucre se ubican las estaciones Gato Negro y Agua Salud. También se encuentran sobre ella el Parque de Oeste (Alí Primera) proyecto del arquitecto Gregory White e inmersa en él la escuela Miguel Antonio Caro de Luis Malaussena como obras de interés.

La avenida Sucre tiene hoy el aspecto propio de una vía que no ha terminado de conformar un perfil urbano acorde a su jerarquía, que no ha terminado de cuajar. Aparecen aún a ambos lados edificaciones de baja y muy desigual calidad, edificios de vivienda y comercios de gran tamaño junto a antiguas casas deterioradas que transmiten, a pesar del paso del tiempo, un bajo interés por mejorar su apariencia, menospreciando la importancia de los núcleos habitacionales de carácter popular y alta densidad que ocupan sus alrededores.

ACA

Procedencia de las Imágenes

1 izquierda. http://guiaccs.com/zona-10/

1 derecha. http://guiaccs.com/planos/la-ciudad-del-caballo/

2, 3, 5 y 6. Colección Crono Arquitectura Venezuela

4. Juan José Martín Frechilla, Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna, 2004