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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 208

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La construcción de la avenida Fuerzas Armadas, inaugurada el 5 de diciembre de 1956, conllevó el reforzamiento de manera definitiva del acceso al centro de la ciudad de Caracas por el sur desde puntos tales como: la conexión al occidente del país, la zona de El Valle y el recién estrenado Sistema de La Nacionalidad del cual se terminó considerando una prolongación. Además, su realización cumplía con la necesidad de desarrollar un eje norte-sur que compensara las predominantes direcciones este-oeste que remarcaban el sentido longitudinal del gran Valle. Junto a las avenidas Bolívar, Urdaneta, Baralt, Lecuna y México, la Fuerzas Armadas conformó el sistema central previsto dentro del Plan Regulador de Caracas de 1951 y fue considerada como una de las 9 obras imprescindibles dentro de las 19 que incluía el Plan Municipal de Vialidad de aquel mismo año.

1. El Portachuelo. Vista hacia el norte antes de la construcción de la avenida Fuerzas Armadas (circa 1949)
2. Inicio de la avenida Nueva Granada en El Portachuelo. Vista hacia el norte (circa 1949)

La avenida Nueva Granada, abierta en 1949, la más importante arteria del sur de la ciudad había quedado truncada en cuanto a su capacidad de absorber un elevado flujo vehicular e inyectarlo al norte de la capital, al permanecer conectada a él con el aún estrecho paso por El Portachuelo de la Roca Tarpeya y la vía que, empalmando con el antiguo Puente Sucre, atravesaba el Guaire y se internaba convertida en la angosta avenida Norte-Sur 7, cuyo ancho se conservaba incólume prácticamente desde la colonia.

También es bueno recordar que junto a la avenida Urdaneta, la Fuerzas Armadas personificó un incontrolable afán modernizador, avasallante por demás, puesto en marcha desde el poder político que no reparó en consideraciones de costos por expropiaciones ni de respeto por la preservación patrimonial cuando sus respectivos trazados los debieron enfrentar.

Así, tomada la decisión, el 3 noviembre de 1955 el Gobernador del Distrito Federal, Guillermo Pacanins, por orden expresa del ciudadano Presidente de la República, General Marcos Pérez Jiménez, emite un decreto donde anuncia la necesidad de facilitar la comunicación entre los sectores norte-sur de la ciudad. Dicho decreto, una vez hechos los estudios respectivos, contemplaba la construcción de una avenida de 2774 metros de longitud y entre 30 y 40 metros de ancho (según el sector que atravesara), con aceras de 3 metros de ancho.

3. Plano de Caracas por Ricardo Razetti, 1929
4. Antiguo Puente Sucre (1950)
5. Izquierda: Avenida Norte-Sur 7 antes de la construcción de la Avenida Fuerzas Armadas vista al sur (circa 1950). Derecha: Avenida Fuerzas Armadas en construcción vista al norte (circa 1956)
6. Iglesia del Sagrado Corazón de Jesús (1916) sobre la avenida Norte-Sur 7 (circa 1950)

Se ordena la compra y expropiación con respectivo pago a sus dueños, de las áreas adyacentes a una de las calles externas al cuadrilátero fundacional que primero se llamó “Calle del Triunfo de Jerusalén”, luego “Calle Girardot” y finalmente «Norte-Sur 7», cuando se puso en marcha la nueva nomenclatura que registra el Plano de Caracas de Ricardo Razetti de 1929.

La construcción de la avenida Fuerzas Armadas implicó demoler 300 edificaciones y buena parte de la fachada de la Iglesia del Sagrado Corazón de Jesús (que perdió 8 metros de longitud en sus tres naves) como caso más llamativo. Además de la avenida se realizó un puente sobre la Avenida Urdaneta de 273 metros de paso subterráneo (cuya imagen ilustra nuestra postal del día de hoy) y el nuevo Puente Sucre con 2 pistas este y oeste de 270 metros para salvar el río Guaire y la autopista. También debió preverse el paso por debajo de las avenidas Lecuna, Bolívar y Universidad.

La Fuerzas Armadas se constituyó en la vía más costosa en proporción a su extensión de cuantas se habían emprendido en la metrópoli (superando a la Urdaneta), por razón de los edificios y casas que fueron adquiridos por la Gobernación del Distrito Federal con esa sola finalidad. Ejecutada en tiempo récord por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) -poco más de un año-, durante ese lapso “en los números reservados de la cuenta del Ilustre Concejo Municipal, se registraba no menos de diez contratos de compra de inmuebles destinados a la construcción de la Avenida Norte-Sur 7”, puntualizará María F. Sigillo en su blog “Caracas en retrospectiva”. Se bautiza, como no, en honor de quienes para ese momento detentaban el poder en el país.

Iniciada su construcción, las obras se abrieron paso sin contemplaciones desde la Roca Tarpeya en la Parroquia Santa Rosalía, ampliándose la ruta de El Portachuelo en simultáneo con el inicio de la construcción de El Helicoide, hasta la esquina de San Luis, avenida Este 15, en la Parroquia de San José donde se ubica el Mercado de Las Flores, eliminando en su camino buena parte de la vieja nomenclatura caraqueña que se caracterizó por darle vida a una amplia gama de eventos, elementos identificativos, familias, construcciones, personajes o locales que se encontraban en los cruces de las calles. “Esquinas tan famosas como la de Socorro, La Romualda, Socarrás, La Hoyada, Tejar, Rosario, Los Isleños, etc.., quedaron borradas de la antigua nomenclatura”, recordará Sigillo, aunque todavía se pueden encontrar vestigios de algunas de ellas.

7. Obras a marcha forzada. Al fondo la iglesia de San José
8. Obras de Puente Sucre (1956)
9. Inauguración de la avenida el 5 de diciembre de 1956

Vale la pena señalar que la construcción apresurada de la avenida, que ameritó jornadas continuas de trabajo las 24 horas (como puede verse en la foto que incluimos con la parte alta de las torres de la Iglesia Parroquial de San José asomando por sobre las vallas), para cumplir con el deseo del dictador de inaugurarla el 2 de diciembre de 1956, tuvo que sortear el enorme contratiempo que significó el colapso del nuevo Puente Sucre, el cual la noche del 16 de noviembre vio como se vino abajo todo el encofrado del tramo en sentido norte-sur hacia la Roca Tarpeya. En la tragedia perdieron la vida ocho obreros y resultaron heridos más de cuarenta trabajadores. No obstante, a toda prisa, para complacer a Pérez Jiménez se enterraron los muertos, removieron los escombros, rehicieron los encofrados, armó la estructura, vació el concreto, y se inauguró la avenida (con el nuevo Puente Sucre incluido) el 5 de diciembre, únicamente tres días después de lo inicialmente programado.

10. Puente Sucre. Vista hacia el sur. Helicoide y edificio del IVSS (1962-63)
11. Izquierda: Vista de la avenida desde El Helicoide (1957). Derecha: Puente Sucre.Vista al sur
12. Izquierda: Iglesia de San Agustín (1941-1942). Derecha: Edificio sede del Cuerpo de Bomberos de Caracas (1967)
13. Izquierda: Fachada remodelada de la Iglesia del Sagrado Corazón de Jesús (1963). Derecha: Edificio sede de Seguros Orinoco (1971)
14. Puente sobre la avenida Urdaneta en construcción (1956)
15. Izquierda: Iglesia Parroquial de San José. Derecha: Vendedor del Mercado de Las Flores
16. Foto reciente del sector norte de la avenida Fuerzas Armadas con El Ávila al fondo

Una vez culminada su construcción y luego de su flamante inauguración, el despejado panorama que abrió la avenida Fuerzas Armadas permite registrar de sur a norte la presencia de las siguientes edificaciones, unas con mayor y otras con menor valor arquitectónico:

  • El ya mencionado Helicoide de la Roca Tarpeya (Gutiérrez, Bornhorst y Neuberger, 1958-1961).
  • Edificio del Instituto Venezolano de los Seguros Sociales (lado este).
  • Iglesia de San Agustín (lado oeste, esquina de Isleños; Alejandro Chataing, 1930).
  • Colegio Fray Luis de León -antigua Escuela Apostólica San Agustín, 1935- (lado oeste, esquina de Isleños contiguo a la Iglesia de San Agustín con frente a la avenida; 1941-42).
  • Edificio sede del Cuerpo de Bomberos de Caracas (lado este, esquina El Rosario, cruce con la Av. Lecuna; Oscar Carpio y Guillermo Suárez, 1967).
  • Iglesia del Sagrado Corazón de Jesús (lado este, esquina Corazón de Jesús, cruce con Av. Universidad; proyecto de Luis Muñoz Tébar de 1916, terminada de construir en 1923. Reconstrucción y nueva fachada a causa de la demolición de que fue objeto la original por la construcción de la avenida; Jan Gorecki, 1963).
  • Edificio sede de Seguros Orinoco (lado este, esquina de Socarrás; Premio Nacional de Arquitectura; José Miguel Galia, 1971).
  • Cine Hollywood (lado este, esquina de Romualda; Rafael Bergamín, 1941).
  • Edificio Sudameris (lado este, esquina Plaza España, cruce con la Av. Urdaneta; al comienzo sede del Banco Francés e Italiano para América del Sur -luego Banco Latino- y de Ars Publicidad; Vincenzo Nasi, 1956).
  • Iglesia Parroquial de San José (lado este, esquina San Enrique a Telares; 1888-1890).
  • Mercado de Las Flores (esquina San Luis, remate de la avenida al norte).
17. Puente sobre la avenida Urdaneta sentido sur-norte (años 1960)
18. Vista del puente en el cruce con la avenida Urdaneta (años 1960)
19. Foto reciente de los puestos de venta de libros usados ubicados bajo el puente de la avenida Fuerzas Armadas cruce con avenida Urdaneta

El puente construido para salvar la avenida Urdaneta, cuya poderosa imagen permitía atribuirle un talante arquitectónico, sirvió muy temprano en su parte inferior de estacionamiento de vehículos mostrando rápidamente su condición “habitable” en las proximidades de la importante arteria este-oeste. Estuvo recubierto, según se recoge de la página de Instagram micaracasantigua, “de mosaico vitrificado de autor desconocido, los cuales fueron preinventariados por la Fundación de la Memoria Urbana para el Instituto de Patrimonio Cultural en 2006. A pesar ello, fueron demolidos en 2012.”

Hoy esta obra ha perdido todo el atractivo que muestra la imagen de la postal escondida tras el mal uso, la falta de mantenimiento y la degradación de la zona.

Sin embargo, tal y como se registra en https://www.seisgrados.com.ve/2018/04/puente-de-las-fuerzas-armadas-refugio-de-libreros-y-lectores-a-pesar-de-la-crisis/, “debajo de la vía, que pasa por una de las zonas más neurálgicas de Caracas, en la que confluyen miles de personas atribuladas de obligaciones y pensamientos a pie o en vehículos, hay un punto de encuentro, una burbuja en la que el peatón se desconecta de la tribulación que genera todo al derredor. Cornetas, tubos de escapes envejecidos, motos rampantes, el humo asfixiante, el bus atestado, la tranquilidad olvidada, todo queda en otra dimensión. (…) Los libreros que durante más de 30 años han hecho de la zona una tradición son la distensión para lectores apasionados, estudiantes y caminantes desprevenidos que fortuitamente se encuentran con las decenas de kioscos que ofrecen toda clase de títulos, desde los clásicos de lectura obligatoria en el colegio, o aquellos en los que todo lector apasionado sabe que debe adentrarse”.

20. Foto reciente en sentido sur-norte de la avenida Fuerzas Armadas en el sector de La Hoyada donde se aprecia el canal central destinado al BusCaracas

Hoy la avenida Fuerzas Armadas se ha visto, al igual que la Nueva Granada, afectada por la incorporación de un canal destinado exclusivamente al BusCaracas, sistema de transporte que buscaba aligerar el tránsito norte-sur y brindar un buen servicio a los usuarios que por allí se desplazan pero que sin embargo, no sólo ha dejado mucho que desear en cuanto a la regularidad de su funcionamiento sino que se ha convertido, por su pésima realización, en una herida que aún no ha cicatrizado.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal, 1, 2, 9, 11, 12, 13, 14. Colección Crono Arquitectura Venezuela

3. http://guiaccs.com/planos/ultimo-plano-de-razetti/

4. https://i.pinimg.com/originals/d0/23/89/d02389193a4eb0a35f47d3acb2161206.jpg

5. https://mariafsigillo.blogspot.com/2011/03/historia-de-la-avenidas-de-caracas.html

6, 8. https://mariafsigillo.blogspot.com/2012/06/la-avenida-de-los-37-millones.html

7, 15, 16, 17, 19, 20. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.

10. https://twitter.com/gfdevenezuela/status/1098775965679923200?lang=hu

18. http://viejosrecuerdos.eklablog.com/av-urdaneta-con-fuerzas-armadas-a135971062

1950-1959,1954,Crono Arquitectura Venezuela

1954• Avenida San Martín

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Avenida San Martín

1954•  El Ministerio de Obras Públicas (MOP) concluye la construcción del tramo de la Avenida San Martín comprendido entre las esquinas Angelitos a Alcabala, unos 1.232 metros de longitud. El ingeniero inspector de la obra fue Régulo Olivares y la empresa constructora fue la firma CONVICA (Construcciones y Vialidad, C.A. del ing. Pedro Vicente López Ulloa).
El ancho de la nueva vía tiene 30 metros de fachada a fachada, la calzada de 18 metros de ancho y el ancho de las aceras 5,90 metros.
La obra tuvo un costo de Bs. 13.642.997,30 (incluyendo los costos de las expropiaciones y demoliciones).

HVH

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL nº 118

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Con el establecimiento de un nuevo régimen político, en todos los órdenes de la vida venezolana se sentía soplar un viento de renovación que se traduce en hechos e ideas que dan fe del afán de ponerse al día en todo que durante años estuvo estancado.
(Irma De Sola Ricardo, Contribución al estudio de los planos de Caracas, 1967)

La postal del día de hoy reproduce uno de los documentos más relevantes que acompañó al “Plan Monumental de Caracas” (mejor conocido como el “Plan Rotival”), publicado en el número 1 de la Revista Municipal del Distrito Federal en noviembre de  1939. Se trata del “Plano general de la distribución de las nuevas avenidas, calles y carreteras”, elaborado un año antes (1938) por la recién creada Dirección de Urbanismo del Distrito Federal, basado en una restitución fotogramétrica a color con estereoplanígrafo y aerocartógrafo de 92 x 55.5 cms. a escala 1: 5.000 de la Dirección de Cartografía Nacional del Ministerio de Obras Públicas, llevado a cabo por los dibujantes D. Viera y J. Nunes, con el que los responsables del Plan planteaban “solucionar todos los problemas que ofrezca la circulación de nuestra ciudad, durante un siglo o mas”, cuando Caracas contaba apenas con 203.342 habitantes (1936) y el país con 3.364.347, teniéndose como dato adicional que para 1938 en el Distrito Federal se registraban 5.695 automóviles y 466 autobuses.

Tal y como reza en el reverso del plano, se trazó en líneas amarillas sobre el levantamiento aerofotográfico ya señalado el “Esquema general del proyecto de transformación de Caracas…”, que afectaba la trama de la ciudad actuando sobre ella valiéndose de la red vial como elemento para producir una metamorfosis profunda. Como se sabe, para el desarrollo del “Plan Monumental de Caracas” se contrató en 1938 a los urbanistas Maurice Rotival, Henri Prost, Jacques Lambert y Wegenstein entre otras cosas para ofrecer “opiniones autorizadas… e instruir en sus diversas especialidades, ingenieros que, en lo futuro, estén capacitados de prestar sus servicios al gobierno”.

Como antecedentes y bases cartográficas del documento que hoy nos ocupa vale la pena destacar que el estudio consideró los contenidos de los planos de Caracas realizados por Eduardo Rohl y Ricardo Razetti, como guía para los trabajos emprendidos junto al apoyo de la Dirección de Cartografía Nacional.

El plano, en blanco y negro, con detalles propios de un plano topográfico, reafirma la vocación de Rotival y su equipo de renovar la ciudad por sobre la idea de extenderla, utilizando estrategias “haussmannianas” y referencias parisinas para superponer sobre él un nuevo trazado vial en color, que traduce una urbe basada en un urbanismo de claro talante decimonónico, sustentado en la funcionalidad, la vialidad, el higienismo positivista y una estética urbana que afianzaba la belleza de la forma arquitectónica y paisajística, principios acordes con la proposición de la Comisión de Obras Urbanas de julio de 1937. El proyecto muestra, en síntesis, un modelo urbano academicista que privilegia los hechos y descarta las opiniones personales o la imaginación especulativa, y persigue la tesis de que este plan haría de Caracas, al igual que ocurrió con Paris después de la reurbanización de Haussmann, una urbe excepcionalmente moderna, transformándola, a su vez, en una ciudad atractiva al turismo.

El plano reafirma la importancia que adquiere la vialidad entre un área central modernizada y las nuevas periferias urbanas que se agregan y que se sugieren opuestas a la densidad e intensidad del uso metropolitano en el centro. La actuación urbanística en el centro y la lógica de infraestructuras viales para el valle y sus alrededores nos confirman la visión de una capital monumentalizada en su núcleo fundacional y con nuevos asentamientos periféricos. El esquema de la circulación futura con las nuevas avenidas y calles propuesto presenta la sustitución del orden bidireccional de la trama colonial, que se desarrolló durante casi cuatrocientos años, por un eje lineal de dirección este-oeste que se vincula a las periferias urbanas a través de un sistema de vías jerarquizadas que se apoyan en el establecimiento de rotondas o nodos de articulación como mecanismo para hilvanar fragmentos dispersos en el territorio. El plano modificaba el trazado de la ciudad, “dándole un aspecto cónsono con las exigencias modernas” tal como expusiera el Gobernador del Distrito Federal, Elbano Mibelli, al presentar el Plan ante el Concejo Municipal del Distrito Federal el 11 de julio de 1939. Por otro lado era necesario modernizar las rutas trazadas para “recuas” o “carretas” debido al aumento del número de automóviles en las calles y para promover el rápido desplazamiento.

El diseño de otra ciudad, distinta a la trama originaria, queda totalmente confirmado en la noción haussmanniana de demolición de un importante conjunto de manzanas del centro fundacional y en la introducción de una serie de calles diagonales que, siguiendo el ejemplo de otras urbes importantes, establece una conexión entre el centro y las periferias. La estructuración de un nuevo eje monumental confirma la expansión de la ciudad en el valle y el reconocimiento de nuevas periferias satélites a éste. El plan no contempla la continuidad urbana a través de la extensión de la cuadrícula, sino la creación de un nuevo centro inscrito en el trazado fundacional y cuya extensión se realizará a partir de operaciones de infraestructura viaria que posibilitan conectar dicho centro urbano con las nuevas urbanizaciones en la periferia, que se extendían hacia el este.

El trazado vial de Rotival se plantea con una visión totalizante, que permita el mejoramiento de la circulación vehicular a toda la ciudad. La red vial implantada sobre una trama preexistente se asume como máxima posibilidad de renovación urbana, y que ésta permita diferenciar el carácter de los barrios y zonas generando paseos, rotondas y plazas monumentales. El énfasis sobre la centralidad con el desarrollo de la Gran Avenida Bolívar (de 30 metros de ancho y 2.200 metros de largo entre el Calvario y el Parque Los Caobos, que contemplaba demoler las manzanas comprendidas entra las avenidas Este 6 y Oeste 8), una avenida central “que por sus proporciones y las fachadas de sus edificios de a la ciudad un aspecto monumental”, plantea una profunda preocupación por la imagen de la capital, revitalizando el casco original y evitando que se pierdan sus valores urbanos originales.

Por otro lado, la solución representada por Rotival para el damero fundacional, basada en el diseño de calles y avenidas que se superpone sobre la trama incorporando la diagonal como una nueva forma de lectura urbana que rompe con la cuadricula tradicional generando nuevas perspectivas y planteando nuevos espacios públicos, plazas y rotondas, valora económicamente la centralidad sobre la periferia y apunta a una comprensión del urbanismo como herramienta de regulación económica en la dinámica de suelos de la ciudad. Por otro lado, queda claro que la avenida propuesta a lo lago del eje este-oeste secciona el damero en dos mitades asumiendo que la apertura de nuevas vías generará mayor prosperidad de forma equitativa, bajando la presión económica sobre el centro de la capital.

A pesar de que el plano es muestra de una visión estética y formal con miras a controlar su imagen y su escala, para hacer de Caracas “un conjunto arquitectural que preste a la ciudad un nuevo aspecto”, la estructura urbana que se genera a partir del Plan Rotival, a diferencia de la lógica con la que se plantea la trama de la cuadrícula fundacional, “lejos de ser organizadora de la totalidad en que opera, como era su intención original, detonará en un desarrollo por agregación de grandes paños agrícolas aislados, que se vinculan a ejes de dirección este-oeste y que tienen fronteras violentas en su relación o tejido con sus bordes inmediatos, lo que genera con ello discontinuidades y fricciones en el encuentro de sus tramas y elementos”, como bien señalarán Nancy Dembo, José Rosas Vera e Iván González Viso en “Caracas, modernidad y escala urbana: una aproximación interdisciplinaria” (Revista Tharsis, 2004). El plan que intentó predeterminar y prever los problemas de Caracas a futuro no tuvo acogida por parte de las autoridades. Sin embargo, el trazado vial de la Avenida Bolívar que sí se materializó con variaciones, es aún la intervención urbana mas definitoria en la urbanística de la ciudad.

IGV