El proceso que llevó a la construcción de Prados del Este está asociado al momento en que la familia Rodríguez Eraso (propietaria de la hacienda Las Mercedes) decide en los años 40 del siglo XX subdividir las tierras que ocupaba con la finalidad de asociarse en el desarrollo de algunas de las urbanizaciones a las que ello dio origen. El Rosal, Las Mercedes y Valle Arriba, las primeras que los Eraso emprenden en sociedad con la empresa constructora VICA del ingeniero Gustavo San Román, tuvieron la fortuna de poder resolver relativamente temprano sus problemas de comunicación con el resto de la ciudad. No así todo lo que se encontraba en lo que se conoce como “el sureste” que debió esperar unos cuanto años más y sufrir por ello para desarrollarse.
El caso que nos ocupa también ofrece la singularidad de tener involucrada la figura del reconocido arquitecto y promotor venezolano Jorge Romero Gutiérrez (1924-1997), Premio Nacional de Arquitectura 1996, miembro fundador de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo (1953), emprendedor por naturaleza y realizador de sueños casi imposibles. Romero, junto a José Antonio Ron Pedrique y posteriormente con la colaboración de Dirk Bornhost y Pedro Neuberger a partir de 1953, será conocido como el urbanizador no sólo de Prados del Este sino también de Terrazas del Club Hípico, Macaracuay, La Trinidad, Charallavito y Santa Rosa. Esta importante labor de gran impacto en la ciudad normalmente es opacada por otra gran obra que se convirtió en obsesión y marcó su vida: el Helicoide de la Roca Tarpeya.
Para el momento en que Romero da los primeros pasos dirigidos a proyectar e impulsar Prados del Este (alrededor de 1948) se está a las puertas de la aprobación (1951) del Plano Regulador de Caracas, que terminó calificando como “Área de Estudios Especiales» a “toda la extensa zona del sureste de la ciudad, la margen derecha del río Guaire, desde Las Mercedes hacia Baruta y desde el aeropuerto de La Carlota hacia El Cafetal” que daba “oportunidad a que los urbanizadores privados sometiesen sus proyectos con entera libertad, sin las restricciones normativas -tipo de parcela, tipo de vivienda, área de ubicación y de construcción, retiros, etc.- sancionadas para las distintas zonas de las unidades vecinales del Plano Regulador”, como bien apunta Juan José Martín Frechilla en Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna (2004).
Para darnos una idea de las dificultades que Romero tuvo que sortear para lograr posicionar a Prados del Este como lugar atractivo para vivir, de su indoblegable optimismo y fe en el emprendimiento privado, vale la pena apelar al testimonio ofrecido en 1990 por Leopoldo Martínez Olavarría (1912-1992), primero y único presidente de la Comisión Nacional de Urbanismo entre 1946 y 1957, recogido en el libro citado: “(el sureste) a la gente no le gustaba, primero porque eso se inundaba. Además por ahí pasaba la carretera de Baruta. Un puente de madera que se metía por Las Mercedes y subía por Valle Arriba; esa era la única vía que había hasta Santa Rosa; pero el resto de la vía a Baruta era la quebrada de Baruta. Entonces el sureste era una especie de cosa perdida allá en la montaña, y nosotros honradamente no sabíamos qué hacer con eso. Cuando viene la propuesta de Prados del Este, que iba a hacer Romerito (arquitecto Jorge Romero), se hace un desarrollo muy bonito, muy bien pensado. Y nos dimos cuenta de que se puede hacer algo ahí, pero todavía lo que es Baruta-El Hatillo era el fin del mundo. Eso ni se toma en cuenta absolutamente. Entonces hay la idea de ir viendo las soluciones que se presentarán para cada oportunidad. Primero se aprueba Prados del Este, que principia a ejecutarse, y como no venden tienen que cambiar a vender con la casa construida”. Y más adelante: “Prados del Este tenía una parte llamada La Ciénaga porque era un tremendo lodazal; cuando Romerito me vio, me explicó: ‘Mira viejo, yo voy a hacer esto…’; yo le dije ‘¡No vale, esto es La Ciénaga! ¡Cómo te vas a meter a urbanizar La Ciénaga!’ y me respondió ‘ ¡no!, haciendo unos drenajes…’ ”.
En efecto, Romero a través de la empresa promotora Compañía Anónima Urbanización Prados del Este no sólo adecúa la insalubre Ciénaga e inicia los movimientos de tierra que darán origen al trazado, sino que diseña los espacios públicos que permiten llevar el registro de la evolución que sigue la propia publicidad en prensa que acompañó el desarrollo de la urbanización desde 1953 y que posteriormente se incorporó desde el segundo número de la revista Integral (1956), otra de las importantes iniciativas liderizada por este indoblegable arquitecto.
La primera propaganda donde se muestra aún un territorio a la espera de ser urbanizado aparece en Integral 2 y se repite en la 3. No será hasta Integral 5 cuando ya se empiecen mostrar los avances en el desarrollo de la urbanización y en particular de sus espacios comunes cosa que se repite en la 6. En el anuncio que acompaña la postal del día de hoy (aparecido en Integral 8) se presenta una toma abierta donde es posible observar el movimiento de tierra que derivará en el trazado de las calles y posterior parcelamiento, en la que destaca lo que podríamos llamar la puerta o espacio de entrada a la urbanización presidido por la que se denominó como la Plaza Morichal y su vistosa fuente diseño, al igual que el Parque Codazzi ubicado más al interior, del propio Romero.
Prados del Este atravesó un largo período crítico para poder alcanzar números que la hicieran económicamente viable, sólo superado gracias la construcción de la autopista homónima entre Las Mercedes y La Trinidad en 1961. A partir de entonces se convirtió en lugar atractivo para la construcción de quintas de muy buen nivel para la clase media-alta caraqueña, realizadas ya no por la empresa urbanizadora sino por reconocidos profesionales, muchas de ellas señaladas como piezas de gran valor dentro de la arquitectura caraqueña.

Hoy en día la Plaza Morichal (que ha trastocado su nombre por Parque -deportivo- Morichal) muestra las secuelas de la desfiguración de que fue objeto a raíz de la construcción del distribuidor vial que en la década de los 80 del siglo pasado buscó aligerar el paso hacia los nuevos desarrollos que se ubicaban más allá de los confines de Prados del Este, convirtiendo buena parte de la urbanización en lugar de paso y a la autopista que la conecta con Caracas en foco de congestión permanente. El origen de los efectos asociados a la merma en la capacidad de los propietarios para poder mantener las quintas que la ocupan, contar con espacios públicos seguros y calles bien asfaltadas es parte de la triste historia que se repite y arropa a toda Venezuela en la actualidad.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal. Revista Integral, nº 8, 1957

1. Colección Crono Arquitectura Venezuela