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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 443

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Elaborar una nota sobre la que durante mucho tiempo fue considerada la obra de ingeniería más importante realizada en Venezuela y una de las más sobresalientes ejecutadas durante el siglo XX, no es tarea fácil. El Puente sobre el Lago de Maracaibo, bautizado con el nombre del prócer zuliano Rafael Urdaneta, cuyo proyecto definitivo y construcción se llevaron a cabo entre 1957 y 1962, ha contado con la fortuna de haber sido copiosamente registrado y ampliamente analizado desde las diferentes facetas que engloba lo cual, si bien facilita el delinear una semblanza general sobre sus antecedentes, proceso de adjudicación, preparación del proyecto, conformación del equipo que enfrentó y desarrolló su construcción, puesta en servicio, trascendencia, significado, mantenimiento y estado actual luego de 63 años de funcionamiento, dificulta justamente el poder hacerlo con la concreción adecuada.

1. Vista satelital donde se resalta la localización de Maracaibo, capital del estado Zulia. En la toma de la derecha se ha resaltado la ubicación del Puente General Rafael Urdaneta.

En todo caso, partamos por recordar que la localización de la ciudad de Maracaibo, próxima a la conexión entre el Golfo de Venezuela y el lago en cuyo borde se ubica, si bien siempre facilitó su comunicación con el Caribe por vía marítima no era del todo expedita con el resto del país por vía terrestre. De hecho, cuando se desarrolló definitivamente el tránsito automotor como sistema principal de transporte a partir de la aparición de petróleo, la llegada de vehículos desde la costa oriental del lago a la capital zuliana se realizaba a través de un ferryboat hasta bien entrada la década de los años 1950. No olvidemos tampoco que para entonces el Lago de Maracaibo se había convertido en el principal foco de explotación petrolera venezolana (alcanzaba el 70% de la producción nacional), ello había generado un fuerte impacto en lo ambiental, lo demográfico y lo económico para toda la zona e incorporado el tránsito por sus aguas de enormes cargueros que transportaban el crudo rumbo al mar y el resto del mundo.

2. Alternativas estudiadas para determinar la localización del Puente. El trazado «D» sería el seleccionado.

En busca de resolver las dificultades que en torno a la comunicación vía terrestre tenía la segunda ciudad más importante del país tanto con la costa oriental del lago como con el resto del territorio nacional, desde el Gobierno venezolano se llevaron adelante entre 1955 y 1956 los estudios correspondientes para determinar la ubicación más idónea de un sistema de conexión entre los dos bordes lacustres, que tuvieran en cuenta diversas variables, las cuales iban desde la preservación del medio ambiente hasta la topografía del fondo del lago, el tipo de subsuelo, los requisitos de navegación y su conexión con el sistema de tráfico de Maracaibo. Cinco fueron las rutas estudiadas: la “A” ubicada más al norte que conectaba Altagracia (este) y Punta Chico (oeste); la “B” que iba desde Punta Leiva (este) hasta el sector La Ciega (oeste); la “C” entre Palmarejo (este) y Punta Santa Lucía (oeste); la “D” que conectaría Punta Iguana (este) con Las Piedras (oeste); y la “E” que iría de Santa Rita (este) a San Francisco (oeste).

De todas ellas, la ruta “D” se convirtió en la mejor alternativa, ya que proporcionaba una conexión directa entre el nuevo aeropuerto internacional y los yacimientos petrolíferos en la orilla oriental del lago y la que mejor se adaptaba tanto a la red de carreteras de Maracaibo (Circunvalación 1) como a las vías que enlazaban con los estados Falcón y Lara. Otra ventaja de esta ruta sería que discurre perpendicularmente a la dirección de la corriente, lo que simplificaría considerablemente la navegación bajo el puente.

3. Portadas de las versiones en inglés y castellano del libro El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta (1963), compilado por Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser y editado por el Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin

Del artículo “The Bridge Over the Lake: Spanning Across Lake Maracaibo in Venezuela”, escrito por Hania Gómez y Rino Montiel para docomomo 45 — 2011/2, que a su vez se apoya en el estupendo libro no comercial editado en 1963 por el Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin, titulado The Bridge Spanning Lake Maracaibo in Venezuela: The General Rafael Urdaneta Bridge (traducido al castellano como El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta) y compilado por Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser, extraemos que, habiéndose establecido “la ubicación más adecuada, ‘en 1956, el Gobierno de Venezuela convocó a licitación para una estructura de 9.000 metros de longitud a lo largo de la Ruta D. Se invitó a los licitadores a presentar un puente o un túnel, o una combinación de ambos. La estructura debía contar con cuatro carriles de carretera, una vía férrea de una sola vía y aberturas’. Fue así como ‘de diferentes partes del mundo comenzaron a llegar propuestas: proyectos de túneles y puentes o sus diversas combinaciones’”.

4. 8 esquemas de las propuestas presentadas para la primera licitación convocada en 1956 para la construcción del Puente. Izquierda: Soluciones de tráfico continuo, en las cuales la navegación no interrumpiría el tráfico de trenes y vehículos. Derecha: Soluciones de tráfico discontinuo en las que se proponían puentes bajos hasta el tramo principal de navegación donde se construiría un puente levadizo para el ferrocarril, mientras que el tráfico sería continuo para automóviles y camiones.

Para aquella primera licitación de 1956 se cursó invitación a un total de diez empresas que presentaron dieciocho variados diseños. Gómez y Montiel acotarán: “Cuatro de estos diseños permitirían un flujo continuo de tráfico rodado y ferroviario, independientemente del transporte marítimo. Los demás diseños preveían tramos de acceso ferroviarios y de carretera nivelados hasta los tramos centrales. Para el tráfico ferroviario se disponía entonces de un puente levadizo vertical, y para el tráfico rodado, de un túnel o un puente independiente para conectar los tramos de acceso”.

Tras el surgimiento de nuevos criterios formulados por las autoridades marítimas y viales, el Gobierno venezolano decidió declarar desierta la licitación de 1956, procedió a modificar las bases iniciales y, en 1957, convocó a las mismas empresas admitidas a la primera licitación a un nuevo concurso. “Para el tramo central del Puente se exigieron 400 metros de luz y para los cinco tramos a cada lado de la abertura principal, 150 metros cada uno. La altura libre de los once tramos de navegación debía ser de 45 metros sobre el nivel del Lago”, extraemos del libro de Simons, Wind y Moser.

5. Propuesta ganadora del concurso convocado para la segunda licitación del Puente sobre el Lago, presentada por el Consorcio Precomprimido C.A. y Julius Berger A. G. de acuerdo al proyecto elaborado por el Prof. Ing. Dr. Morandi.

“Fueron presentados doce proyectos con precios que variaban entre 284 y 760 millones de bolívares (el tipo de cambio para entonces era de 1US-$=3,35 Bolívares). Con una sola excepción, todos los proyectos ofrecían estructuras en acero. Sólo el Consorcio Precomprimido C.A. y Julius Berger A. G. ofreció ejecutar un puente de acuerdo a un proyecto del Prof. Ing. Dr. Morandi, utilizando concreto precomprimido o armado en toda la construcción”.

La comisión gubernamental designada para la revisión de las ofertas recomendó la aceptación de esta licitación por las siguientes razones:

1. Reducción considerable de los costos de mantenimiento. Debido a las condiciones climáticas de la zona de Maracaibo, el mantenimiento anual de una estructura de acero se estimó en dos millones de bolívares.

2. Cumplimiento de las altas exigencias formuladas en cuanto al aspecto estético de la obra.

3. Reducción del gasto en divisas para la importación de materiales.

4. Se brindaría a un gran número de ingenieros y trabajadores cualificados venezolanos la oportunidad de adquirir experiencia en la construcción de estructuras de hormigón pretensado.

Así, el 25 de mayo de 1957, el Gobierno venezolano aprobó el diseño y aceptó la oferta de 329.580.136 bolívares. El contrato definitivo entre el Ministerio de Obras Públicas MOP) y el Consorcio Precomprimido C.A. (Caracas, Venezuela) y Julius Berger A. G. (Wiesbaden, Alemania) se firmó en Caracas el 15 de agosto de 1957.

6. Dibujos en los que se señalan algunas de las dimensiones fundamentales de los componentes que conforman el Puente.
7. Diseño y comprobación con base en un modelo a escala realizado en el Laboratorio de Engenharia Civil de Lisboa de las pilas centrales del Puente.

Con celeridad se procedió a conseguir los equipos y a hacer las instalaciones necesarias para la obra. Sin embargo, a raíz de la caída del régimen de Pérez Jiménez en enero de 1958 se produjo una interrupción que el MOP junto con el Consorcio aprovecharon para estudiar la posibilidad de reducir el costo de la obra. “En vista de la poca posibilidad de que en un futuro próximo se utilizare el Puente para ferrocarril, pudieron economizarse cantidades considerables eliminando dicho paso; además, en atención a los deseos expresados por la Marina, se hizo una nueva distribución de los tramos destinados a la navegación. En vez de un solo tramo grande de 400 metros se previeron cinco tramos de 200 metros y 45 metros de altura libre, modificando el proyecto original en la forma señalada”.

8. Dos imágenes del acto de inauguración el Puente el 24 de agosto de 1962.

La obra se reanudó en abril de 1959, en 1961 se constituyó el «Consorcio Puente Maracaibo» entre Precomprimido, C.A. y Julius Berger, A.G., adhiriéndose las empresas alemanas Grün & Bilfinger A. G. (Manheim), Phillipp Holzmann A. G. (Frankfurt am Main) y Wayss & Freytag K. G. (Frankfurt am Main). Así, gracias a una cooperación ejemplar entre todas las partes, los trabajos se desarrollaron sin interrupciones lográndose terminar cumpliendo con el plazo de 40 meses estipulado en el contrato, de manera tal que el Puente General Rafael Urdaneta pudo ser inaugurado por el presidente Rómulo Betancourt el 24 de agosto de 1962. Su costo final fue de 79,4 millones de dólares que llevado a la actualidad equivaldrían a unos 715 millones.

9. Vista general del patio de la obra.
10. Vista aérea del Puente terminado en toda su extensión en fechas cercanas a su inauguración en 1962.

Algunos datos de interés que conviene aportar con respecto a las características definitivas de la obra permiten afirmar que el puente cuenta con 8.687 metros de largo, con cuatro canales transitables, dos por sentido, de 3,60 metros cada uno (17,40 metros de ancho en total) y soporta un tráfico promedio de 45 mil vehículos diarios. Sostienen la estructura desde Punta Iguana hasta Las Piedras, 134 pilas y 135 tramos que dividen la construcción de extremo a extremo. En su parte central el puente es del tipo atirantado y cada una de las seis pilas ubicadas allí miden 92,5 metros de alto, generando cinco tramos de 235 metros de luz y 45 metros de altura libre lo cual permite que por debajo puedan navegar enormes barcos petroleros. Sus bases se encuentran ancladas en el fondo del lago, a una profundidad de 60 metros. Todo ello lo convirtió en el primer puente atirantado construido en el mundo en concreto precomprimido, ubicándose en el primer lugar entre los puentes más largos de Latinoamérica, siendo superado en 1974 por el Puente Rio Niteroi en Rio de Janeiro, Brasil.

El Proyecto del Puente, como ya se adelantó, es original del Profesor Ing. Dr. Riccardo Morandi; los cálculos estáticos y demás trabajos de proyecto fueron realizados por el Consorcio con la participación de Oscar Benedetti, Juan Otaola, Eugenio Tundisi, Luis Ucciani, Friedrich Sperber, Hermann Bay, Hans Ramn, Helmuth Walter, Juan Carlos Brant y Wilhelm Bucholz. Para los difíciles problemas de mecánica del subsuelo, fue consultor del Consorcio el Profesor Dr. J. Kérisel, de París. Por encargo del Gobierno de Venezuela, el Laboratorio de Engenharia Civil de Lisboa realizó ensayos en modelos (maquetas a escala 1:50), para establecer las bases a adoptarse para los cálculos estáticos y verificar los resultados obtenidos. Adicionalmente el MOP encargó a los ingenieros P. Lardy, G. Schnnitter y F. Stuessi del Politécnico de Zurich, en Suiza, la revisión y aprobación de todos los cálculos estructurales del proyecto.

11. Izquierda: Riccardo Monaldi. Derecha: los fundadores de Precomprimido C.A. Oscar Benedetti y Juan Otaola Paván (c. 1950)
12. Dos colaboraciones previas a la realización del Puente Rafael Urdaneta entre Riccardo Morandi y Precomprimido C.A. Izquierda: el Puente Nueva República. Derecha: Teatro del Este.

El Puente General Rafael Urdaneta sobre el Lago de Maracaibo significó para Morandi y la empresa Precomprimido, C. A. de los ingenieros Juan F. Otaola Paván y Oscar Benedetti Pietri, la tercera ocasión de trabajar juntos en Venezuela con estructuras de hormigón armado precomprimido. Las otras dos ocasiones serían: el Puente Nueva República (Pagüita) que une la Av. Sucre con la Plaza O’Leary de El Silencio (1954), donde se usa la técnica del pretensado; y el Teatro del Este diseñado por Vegas & Galia (1955) donde se apela a resolver la estructura a través del postensado.

13. Otros cuatro puentes atirantados diseñados por Morandi. Izquierda arriba: puente de Polcevera en Génova. Derecha arriba: puente Wadi el Kuf, Libia. Izquierda abajo: puente Pumarejo, Colombia. Derecha abajo: puente Carpineto, Italia.

Para Morandi, en particular, el Puente Rafael Urdaneta (1962) constituyó la primera y más importante ocasión en la que realizará un puente atirantado lo cual lo convirtió, como ya se ha dicho, en el primero en el mundo (y el más largo: 8,7 km.) construido en concreto precomprimido. A su experiencia venezolana le seguirán el siniestrado puente de Polcevera en Génova, Italia (1967 de 1,2 km), el puente Wadi el Kuf, Libia (1972 de 0,5 km.), el puente Pumarejo, Colombia (1974 de 1,5 km., hoy fuera de servicio) y el puente Carpineto, Italia (1977 de 2,4 km.).

14. El innovador pilote tipo 3, creado específicamente para la ocasión, tendría un carácter especial ya que no se había utilizado nunca antes en obra de ingeniería alguna. A la derecha se ilustra el proceso de hincado.

En Maracaibo, tanto o más importantes como las innovaciones incorporadas en la superestructura del puente (gracias al empleo plantas de prefabricación y maquinaria marina), son las correspondientes a las fundaciones ubicadas bajo el agua, en las que utilizaron hasta tres tipos de pilotes de acuerdo al tramo del puente de que se tratara en concordancia con la resistencia del suelo. Los dos primeros eran hincados con martillo (con dimensiones de 50×50 cms y diámetro de 91,4 cms, respectivamente y longitudes también diferenciadas). El tercero, perforado, con un diámetro de 135 cms, longitud máxima de 57,5 m y capacidad de carga de hasta 2000 Tm, creado específicamente para la ocasión, tendría un carácter especial ya que no se había utilizado nunca antes en obra de ingeniería alguna.

15. Diversos aspectos de la construcción del Puente.

Para ilustrar sólo en parte la audaz superestructura que se usó en el tramo central del puente donde se ubican los pilares principales, el dibujo que engalana nuestra postal del día de hoy muestra la viga en voladizo que con sus 72 mts de largo se convirtió en la primera en la historia soportada en su punta por tirantes. Además, fue necesario el uso de una viga-cercha provisional soportada en el extremo por una pila-cabezal temporal y en la viga mesa en el extremo opuesto.

16. Diversos aspectos de la construcción del Puente.

Si quisiéramos resumir en cifras los trabajos ejecutados se puede decir que para la construcción del puente se usaron 270 mil metros cúbicos de concreto armado (aproximadamente 33 mil 750 camiones mezcladores); 35.660 metros de pilotes de perforación, 28.000 metros de pilotes de hinca, 19.000 toneladas de cabillas de acero, cinco mil toneladas de cables pretensados para los tirantes en su estructura central y hasta seis tipos diferentes de grúa-torres, así como un equipo humano que durante la fase culminante estaría conformado por un promedio de 2.630 personas, dividido en 1.048 especialistas, 1.026 obreros, 173 capataces y 225 empleados.

17. El Puente ya finalizado y en funcionamiento.

Desde su entrada en funcionamiento, la gestión del puente y su mantenimiento ha pasado de estar a cargo del Gobierno Nacional (1962-1990) para ser responsabilidad desde 1991 del Gobierno del Estado Zulia, para volver en 2009 caer en manos del gobierno central momento a partir del cual ha mostrado un proceso de deterioro creciente el cual persiste hasta la actualidad procediéndose a realizar obras de mantenimiento menor y mayor solo para corregir problemas y como reacción a la crisis.

18. Dos imágenes de las consecuencias del accidente sufrido en 1964 por el choque del tanquero Esso Maracaibo: 2 pilas destruidas y derrumbe de 259 metros de estructura.

A los accidente sufridos en 1964 (2 pilas destruidas y derrumbe de 259 metros de estructura por choque del tanquero Esso Maracaibo) y 2000 (choque de un barco con la Pila 24, habría que añadir como eventos de cuidado sufridos por el puente: el reemplazo de tensores realizado el año 1980, los daños de corrosión en los pilotes de las 19 primeras filas detectados en 1984, el colapso de apoyo móvil de 2010, el incendio de la Pila 23 en 2018 y los serios problemas de corrosión que se han podido detectar en 2021.

Por otro lado, ya el 2010 el Colegio de Ingenieros de Venezuela expresó públicamente su alarma señalando que el puente se encontraba en emergencia debido a una grieta en su estructura que ha cedido varios centímetros y solicitando su cierre inmediato advirtiendo que podría producirse un colapso parcial.

19. Peligrosas señales de la falta de mantenimiento del Puente.

Como señalan Gómez y Montiel: “El principal problema es la degradación del hormigón en varias partes del puente y el deterioro de los cables. Además, la caída de piezas de hormigón deja el acero al descubierto. Los daños por corrosión están prácticamente en todas partes. El tráfico en el puente sobre el lago ha aumentado enormemente, pero como las básculas de control están dañadas, nadie controla el número de vehículos que circulan por él hoy en día. Una situación muy dramática para una estructura diseñada para un máximo de 20.000 vehículos al día, que ahora se dice que tiene 40.000 al día. (…) Los pescadores y marinos locales del Lago de Maracaibo también lanzan su propia llamada de alarma a la comunidad nacional e internacional: ‘Si ven el puente desde abajo, no querrán cruzarlo’”.

Las alarmas seguirán encendidas en torno a una obra señera, símbolo para los zulianos, que colocó a Venezuela en el mapa del progreso de la ingeniería a nivel mundial y que requiere de cuidado permanente. Urge la elaboración de un plan de conservación y mantenimiento que vaya corrigiendo los problemas antes de que ellos alcancen su punto crítico.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal, 2, 4, 7, 9, 14, 15 y 16. El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta . Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser (comp.). Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin, 1963.

1. Capturas de Google Earth.

3, 11 y 12. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.

5. Puente sobre el Maracaibo. Informes de la Construcción. Vol. 10, nº 91
mayo de 1957.

6. El puente atirantado sobre el Lago de Maracaibo y Morandi (1957-1962): contribuciones pioneras (https://www.youtube.com/watch?v=rFxuV6zHk6w); y El Puente sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela: El Puente General Rafael Urdaneta . Dr. Ing. Hanns Simons, Heinz. Wind, y W. Hans Moser (comp.). Bauverlag GmbH., Wiesbaden-Berlin, 1963.

8. El Zuliano Rajao (https://www.elzulianorajao.com/noticias/inauguracion-del-puente-sobre-el-lago/); y El Estímulo (https://elestimulo.com)

10. Puente sobre el lago Maracaibo. Informes de la Construcción. Vol. 15, nº 146, diciembre de 1962.

13. cateb (https://www.cateb.cat/el-viaducto-de-genova-un-ano-despues/); Wikipedia (https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_Wadi_al_Kuf); Panorama Fundanense (https://fundacionmagdalena.blogspot.com/2014/04/6-de-abril-de-1974-el-sabado-6-de-abril.html); y Wikipedia (https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_Carpineto#/media/Archivo:Viadotto_Carpineto,_raccordo_autostradale_5.JPG)

17. Puente sobre el lago Maracaibo. Informes de la Construcción. Vol. 15, nº 146, diciembre de 1962; y Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

18. @puentedemaracaibo (https://www.instagram.com/puentedemaracaibo/p/B-qD6Gqh0tv/?locale=fr&hl=en&img_index=5)

19. Noticia Al Minuto (https://noticiaalminuto.com/que-esta-pasando-con-el-puente-sobre-el-lago-el-cidez-tiene-anos-advirtiendo-que-la-vida-util-del-viaducto-esta-agotada-retrospectiva/)

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… que en 1954 se inaugura y pone en servicio el Puente Nueva República (Pagüita) que une la Av. Sucre con la Plaza O’Leary de El Silencio?

1. Vista general del puente o viaducto Nueva República.

Cuando en el año 1952 se concluye la construcción del tercer tramo de la avenida Sucre, o en otras palabras, el trecho comprendido entre Tinajitas y la antigua placita Diego de Losada, la noticia es recogida en el diario El Universal el 24 de noviembre señalando que “…las obras inauguradas ayer” son “un paso decisivo para la cómoda circulación de los vehículos desde el centro hacia Catia y demás barrios del Oeste”.

Sin embargo, la misma nota de prensa señala lo siguiente: “Para que la Avenida cumpla a cabalidad su función primordial de vialidad, es necesario proceder de inmediato a construir el empalme con la Avenida Este y con las Avenidas Bolívar y San Martín, a través de la Plaza Urdaneta, estando para esta fecha completamente terminados los estudios y proyectos correspondientes. (…) Si se realizase el proyecto aprobado por la Comisión Nacional de Urbanismo quedarían enlazadas en forma racional aquellas arterias de tránsito y tendría Caracas una entrada cónsona con su importancia. (…) Estas obras están programadas por el Gobierno para ser ejecutadas el próximo año”.

2. Ubicación y dos vistas aéreas en los dos sentidos del viaducto Nueva República una vez concluidos los trabajos finales de empalme de la avenida Sucre con la Avenida Este (Urdaneta) y con las Avenidas Bolívar y San Martín, a través de la Plaza Urdaneta (O’Leary).

El empalme al que se refiere la información no es otro que el correspondiente a la construcción de puente Nueva República, diseñado y calculado en 1951 por el ingeniero italiano Riccardo Morandi (1902-1989), cuyas obras ya se habían iniciado para ser finalizadas en 1954 por la firma venezolana Precomprimido, C.A., integrada por los ingenieros Juan F. Otaola Paván (1920-2000) y Oscar Benedetti Pietri (1926-2013).

3. Viaducto Nueva República. Sección longitudinal.
4. Viaducto Nueva República. Sección transversal.

La elegante estructura, que bien puede ser calificada de viaducto, de acuerdo a las “Generalidades” que encabezan el artículo “Puente Nueva República. Caracas” publicado por Morandi en Informes de la Construcción Vol. 10, nº 96, diciembre de 1957, “salva una rambla que colecta las aguas pluviales y, además, ha de dejar un paso inferior para una avenida; también se ha previsto un segundo paso inferior.

5. Viaducto Nueva República. Detalle sección longitudinal (arriba) y esquema de apoyos (abajo)

El texto, que consideramos ofrece una claridad meridiana para comprender a plenitud las características técnicas y constructivas de la obra, continúa así: “El puente es de hormigón armado y pretensado en parte, constituido por tres tramos, dos laterales en pórtico y uno central principal, en arco muy rebajado, de 90 m de luz y 7.65 de flecha. El eje del puente está en esviaje respecto al de la avenida del paso inferior, entre los cuales se forma un ángulo de 61º. El arco central está formado por nervios individuales, de sección celular, los cuales se extienden más allá de los estribos para tomar una forma particular.

6. La obra en plena construcción vista en los dos sentidos.

El tablero del puente, de 28 m de anchura, se ha subdividido en dos bandas de circulación de 9.25 m de anchura cada una, entre las cuales se ha dejado un macizo de 1.50 m. Los andenes para peatones tienen 3 m de ancho, y la pendiente de as calzadas es de 1.5%. Los accesos al puente se han protegido con muros de acompañamiento de hormigón armado”.

7. Vista del puente desde su parte inferior.

El artículo de Morandi, que creemos no tiene desperdicio por lo bien descrito que se encuentra todo el proceso de diseño, cálculo y posterior construcción del todo y las partes que conforman el viaducto, se pasea por la razón de ser, detalles y dimensiones de: los cimientos, los tramos laterales, el arco del tramo central, tablero, la estabilidad de la obra, los tramos laterales aporticados, los muros transversales de los tramos aporticados, el arco y la construcción, dejando claro que se trata de una trabajo de avanzada dentro de su género, equiparable, salvando las distancias, a los viaductos diseñados por Eugène Freyssinet y construidos por la empresa francesa Campenon Bernard para la autopista Caracas-La Guaira, inaugurada por todo lo alto en diciembre de 1953.

8. Dos vistas generales en fechas cercanas a la apertura del puente.

Enmarcada dentro de las 9 obras imprescindibles dentro de las 19 contempladas por el Plan Municipal de Vialidad de 1951 y, junto a las avenidas Simón Bolivar y Atlántico, parte del sistema nordeste previsto dentro del Plan Regulador de Caracas de aquel mismo año, el tercer tramo de la avenida Sucre se complementó finalmente entre 1953 y 1954 con el enlace en Catia con la autopista Caracas-La Guaira hacia la avenida San Martín, el enlace con la avenida Urdaneta, la rectificación del radio de entrada al viaducto de Pagüita y el enlace con la plaza Urdaneta (O’Leary) en El Silencio, estando estos dos últimos asuntos vinculados a la realización del puente Nueva República.

9. Riccardo Morandi. Arriba izquierda: Puente Morandi, Toscana, Italia. 1953. Arriba derecha: Puente Rafael Urdaneta sobre el Lago de Maracaibo, Venezuela. 1962. Abajo: Viaducto Polcevera, Génova. Italia. 1967 (colapsado en 2018)

Tras el exitoso resultado obtenido en el diseño y ejecución del viaducto, registrado como una de los primeros trabajos de envergadura del ingeniero italiano, la dupla Riccardo Morandi-Precomprimido C.A. seguirá trabajando en equipo. Así, junto a la empresa Julius Berger A.G. de Wiesbaden, Alemania, participaron en 1956 y 1957 en los dos concursos para el diseño del puente General Rafael Urdaneta de Maracaibo convocados por el Ministerio de Obras Públicas, de los cuales sería seleccionada la propuesta presentada por la tripleta que resultaría en la construcción de una de las obras de ingeniería más importantes en la historia del país. Ello le valió a Morandi el alcanzar fama mundial a la que se sumó un resonante descrédito post mortem luego de que, habiendo empleado en 1967 un sistema similar al utilizado en el Puente Sobre el Lago, se desplomara en agosto de 2018 el viaducto Polcevera de la autopista A10, también conocido como puente Morandi o ponte delle Condotte, que atravesaba el arroyo Polcevera, al oeste de Génova.

10. Otaola y Benedetti y su participación en la Ciudad Universitaria de Caracas.

Por su parte, Precomprimido, C.A., fundada en 1951 por Otaola y Benedetti, es recordada por su importante intervención, entre otras, en el cálculo y construcción de la Torre del Reloj (1953), las Conchas para Transformadores (1954) y los Pasillos Cubiertos (1954) de la Ciudad Universitaria de Caracas de Carlos Raúl Villanueva y, luego, del Teatro del Este, en la Plaza Venezuela (Vegas & Galia, 1955), donde colabora también Riccardo Morandi. La lista completa de sus participaciones en la construcción civil venezolana puede ser consultada en https://www.venciclopedia.org/index.php/Precomprimido_C.A.

ACA

Procedencia de las imágenes

1, 3, 4 y 5. Riccardo Morandi. “Puente Nueva República. Caracas”, Informes de la Construcción Vol. 10, nº 96, diciembre de 1957 (https://informesdelaconstruccion.revistas.csic.es/index.php/informesdelaconstruccion/article/view/5634)

2. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad; Juan C. Quiñones (@jcq_decovenzia) (https://www.instagram.com/jcq_decovenezia/p/CdrNiG9PH58/?img_index=6); y José E. Arnó Ortega (https://www.pinterest.com/pin/384917099385620584/)

6. Juan C. Quiñones (@jcq_decovenzia) (https://www.instagram.com/jcq_decovenezia/p/CdrNiG9PH58/?img_index=1)

7. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad.

8. La Caracas Inolvidable !!!! (https://www.facebook.com/groups/586879391415561/permalink/2138073582962793/?_rdr); y Víctor Hugo Rodríguez (https://www.pinterest.com/pin/211809988718544310/)

9. Puente Morandi (Toscana). Wikipedia (https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_Morandi_(Toscana)); y Riccardo Morandi. Wikipedia (https://es.wikipedia.org/wiki/Riccardo_Morandi)

10. Patrimonio CUC. La Torre del Reloj (https://patrimoniocuc.wordpress.com/2010/03/20/la-torre-del-reloj/); Nancy Dembo, La tectónica en la obra de Carlos Raúl Villanueva: Aproximación en tres tiempos, 2006; y Graziano Gasparini y Juan Pedro Posani. Caracas a través de su arquitectura, 1969.

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… que el 15 de abril de 1955 se llevó a cabo la primera función en el Teatro del Este?

1. Teatro del Este. Vista del acceso desde el noreste con la Torre Polar al fondo (c.1955).

El conjunto Torre Polar-Teatro del Este le fue encargado en 1952 por la empresa que le da nombre (recordemos que Cervecería Polar se funda en 1941), encabezada por Lorenzo Mendoza Fleury, a la ya para entonces reconocida firma de arquitectos Vegas & Galia, con la finalidad de proveerla de una imagen corporativa impactante y acorde con el espíritu modernizador que vivía la capital de Venezuela así como de dotarla, dada la inclinación de Mendoza hacia el espectáculo de categoría, de un teatro que sirviera de escenario para montar y presentar varias obras y revistas así como a la exhibición de cintas cinematográficas.

2. Panorámica de la Plaza Venezuela y sus alrededores donde destaca la silueta del conjunto Torre Polar-Teatro del Este (c.1955).
3. Vegas & Galia. Vista desde el este (en fechas cercanas a 1960) del conjunto Torre Polar-Teatro del Este, Plaza Venezuela, Caracas (1953-1955).

Como señal de ello, Alberto Sato inicia su aproximación crítica a la edificación (incluida dentro de la categoría “Los palacios del trabajo”) en el libro de su autoría titulado José Miguel Galia. Arquitecto (2002), de la siguiente manera: “Cualquier relato de la arquitectura venezolana contemporánea menciona inevitablemente al conjunto Polar, que se ha constituido en un paradigma de modernidad y también de emulación metropolitana. Gozaba del privilegio de ser tan contemporáneo como el Seagram de Mies van der Rohe y la ciudad de Caracas, por lo tanto, era tan moderna como Nueva York”.

Aunque el mayor peso de los comentarios que Sato lleva adelante en la publicación están dirigidos al cambio sufrido sobre la marcha (y prácticamente por casualidad) en la envolvente de la torre (que pasó de tener sus fachadas este y oeste cerradas revestidas de ladrillo de arcilla y las norte y sur con protecciones solares, a estar recubierta en su totalidad con curtain wall), al impacto que ello produjo en el contexto donde se ubicó y a las polémicas que suscitó tanto positiva como negativamente en el mundo de la crítica arquitectónica del momento (desde Henry-Rusell Hitchcock hasta Juan Pedro Posani pasando por Francisco Bullrich), no deja de recordarnos algunas de las interpretaciones que enfatizan el contraste evidente en el tratamiento exterior de los dos volúmenes que forman el conjunto. Tal contraste, que aquivocadamente llegó a atribuírsele a las diferencias de formación y búsquedas entre Martín Vegas (graduado en M.I.T., Boston, a quien se atribuía el diseño de la torre) y José Miguel Galia (egresado de la Universidad de la República, Uruguay, quien se habría encargado del teatro), también se usó como excusa para establecer juicios sobre la presencia o no de la identidad nacional dentro de un edificio señero, pasando por alto que el proyecto con el que se inició la construcción de la obra mostraba total coherencia en el sistema estructural y uso de los materiales que se emplearían en ambas piezas, siguiendo las pautas seguidas para caracterizar el edificio El Municipal (1951).

4. Fachada del Teatro del Este.
5. Dos vistas de foyer original del Teatro del Este.

De tal manera, habría que decir que el Teatro del Este (definido como “cine” en el programa inicial), se sumó a la condición volumétrica plasmada a través del cuerpo bajo de la torre de oficinas, buscándose con ambos acentuar el contraste horizontalidad-verticalidad que ya era característico de diversos conjuntos modernos y que tuvo en el Lever House (Nueva York) de Skidmore, Owings and Merril un ejemplo paradigmático. Asimismo, el cuerpo bajo de la torre y el teatro se conectaban a través de un puente que fungía de articulador desde donde se podía acceder, siendo este un complemento de la amplia escalera central ubicada en su frente hacia la avenida Lima, la cual se constituye en su entrada principal.

Diseñado con base en una estructura aporticada de concreto armado postensada con vigas exteriores a la vista (la primera construida en el país), calculada por el ingeniero italiano Riccardo Morandi (diseñador del Puente Rafael Urdaneta sobre el Lago de Maracaibo y del Viaducto Puente República), sería luego realizada por sus colegas locales Otaola y Benedetti a través de la empresa Precomprimido C.A. El teatro disponía de una capacidad para 1242 asientos -todas butacas de lujo- (769 en la platea y 473 en el balcón), “que lo convertía en una de las salas de espectáculos más grandes y modernas de la ciudad, sólo comparable con el cine La Castellana de 1952”, afirmará Sato. La superficie exterior del volumen estaría revestida cuidadosamente con ladrillos de arcilla lográndose con ello una textura que le otorga la calidez propia del material.

6. Izquierda: Acceso al Teatro del Este (c.1955). Derecha: Conjunto Torre Polar-
Teatro del Este. Planta mezzanina.
7. Interior de la sala original del Teatro del Este.

El teatro se inauguró el 19 de abril de 1955, con la presencia del dictador Marcos Pérez Jiménez, como teatro en vivo con Pilar López y su Compañía de Danza Ballet Español. Proyectó su primera película el 11 de octubre de 1955: “The Seven Year Itch” con Marilyn Monroe. A partir del 13 de septiembre de 1956 se convirtió en «Cinerama» y continuó proyectando películas de ese formato de 3 proyectores actuando simultáneamente hasta el 2 de octubre de 1960.

“La tradición artística que obligaba todo lugar público en la tradición moderna venezolana, se resolvió en el frontón de la fachada del teatro con el mural bajorrelieve de Carlos González Bogen y policromías de Alejandro Otero; otra escultura de Bogen (hoy desaparecida), emplazada en el pequeño jardín de acceso, conformaban un fragmento de integración plástica que por esos años había enriquecido y también caracterizado a los espacios arquitectónicos internos y externos”, afirmará Sato.

Con el tiempo, dentro del conjunto, también fue habilitada, echando mano de la posibilidad existente de contar con acceso independiente, una pequeña sala ubicada en el cuerpo bajo de la Torre Polar para abrirla al público ofreciendo cine de arte y ensayo que se conoció como el “Pequeño Teatro del Este”.

8. Imágenes del proyecto de remodelación interna del Teatro del Este (1985-1987).
Juan Carlos Parilli con la colaboración de Francisco Arocha y Tabaire Pérez.

Como se reseña en Crono Arquitectura Venezuela, tras treinta años de funcionamiento, “en 1985 se cierra el Teatro del Este habiendo sido una de las grandes salas de proyección de cine caídas en desuso y se acomete su remodelación por parte de los arquitectos Juan Carlos Parilli, Francisco Arocha y Tibaire Pérez, con estructura de los ingenieros Fuentes y Gallango. El proyecto de 3.900 m2 de construcción dividió la sala de espectadores en dos espacios de igual dimensión, creó una recepción, un bar-restaurante, locales comerciales, un centro de comida rápida y un bar con escenario, espacio para mesas y pista de baile. La nueva estructura, metálica, construida en el interior del teatro no tocó las paredes de ladrillo en obra limpia del edificio original”.

9. Vista exterior actual de lo que fue el Teatro del Este hoy ocupado por una
congregación religiosa.

Desde 2007 la congregación Iglesia Santuario G3D fundada por el pastor Rogelio Suárez fija como sitio de reunión para sus seguidores el Teatro del Este en donde se reúnen 600 personas cada domingo. A partir de entonces se encuentra protegido de los intrusos por una sólida cerca de metal que hoy define su frente hacia la calle.

10. La Torre Polar en fechas cercanas a su inauguración.

Como dato curioso vinculado al momento en que el conjunto Torre Polar-Teatro del Este entró en funcionamiento, al ser encuestados Vegas & Galia por los editores de la revista A, hombre y expresión en el nº3 (enero 1957), respondieron a las provocadoras preguntas “¿Creen Uds. que se debe estimular la búsqueda de los caracteres nacionales de nuestra arquitectura?» y «¿Sobre cuáles bases habría que plantear esa búsqueda?”, de manera clara, para nada complaciente y a tono con un momento en el que el profesionalismo era la medida del comportamiento de los arquitectos del país, de la siguiente manera: “La interdependencia y difusión de la cultura del mundo actual restan toda significación a una búsqueda de caracteres ‘nacionales’ en la arquitectura. Es nuestro criterio que la arquitectura es producto de factores de orden social, económico, tecnológico y regionales. (…) Por tanto, la aparición de caracteres nacionales en una arquitectura, de producirse, sería una resultante histórica”. Una muy interesante reflexión.

ACA

Procedencia de las imágenes

  1. Colección Crono Arquitectura Venezuela

2. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

3. https://twitter.com/Caracascuentame/status/1251229964265021442

4 y 7. http://mariafsigillo.blogspot.com/2015/04/teatro-del-este.html

5. https://precomprimido.com/project/teatro-del-este/ y http://mariafsigillo.blogspot.com/2015/04/teatro-del-este.html

6. https://www.pinterest.at/pin/290834088417170440/ y http://guiaccs.com/obras/torre-polar-y-teatro-del-este/

8. Revista Punto, nº 68, abril 2000

9. http://cinematreasures.org/theaters/16430

10. http://guiaccs.com/obras/torre-polar-y-teatro-del-este/

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL nº 168

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Dentro del boom que significó desde finales de los años 40 y los 50 del siglo XX venezolano la definitiva inserción del automóvil como principal medio de locomoción, el cual llevó asociado toda una serie de edificaciones que iban desde aquellas donde se exhibían para la venta a otras que les servían de complemento, o facilitaban desde ellos la realización de diversas funciones como comer o ver el cine, sin contar las consideraciones urbanas que hicieron de las avenidas y autopistas el espacio idóneo donde impuso su reinado, el edificio proyectado por la firma Vegas & Galia para la empresa Anglo Ven se ubica en el punto más alto en cuanto al diseño de espacios destinados a convertirlos en objetos deseados y admirados cuan si joyas dentro de una vitrina o piezas de un museo se tratasen. No es otra la sensación cargada de glamour que transmite la extraordinaria foto de Paolo Gasparini que ocupa la totalidad de nuestra postal del día de hoy.

Citando a Rómulo Betancourt primero y a Guillermo José Schael después, Lorenzo González Casas en “Autopía: Modernismo motorizado en Caracas” (https://www.ccscity450.com/ensayo/autopia-modernismo-motorizado-en-caracas/), no duda en afirmar cómo “la poderosa influencia del automóvil, … representó un encuentro y encantamiento a gran escala con el mundo de la máquina y una forma relativamente sencilla de demostrar un entusiasmo sin límites por la tecnología; una fe imbricada en la idea de que ‘…los países de atraso técnico, cuando se incorporan al manejo de la máquina, disfrutan de una ventaja singular: la de colocarse de un salto al nivel de los más avanzados’. Más aún, la llegada de los automotores a los más apartados confines del país ‘era más que una aventura: era un mensaje de progreso’ ”.

Si bien, como señala el propio González Casas, los primeros automóviles llegan a nuestro país en 1904, “la circulación vehicular, habida cuenta de la escasez de calles pavimentadas, estaba limitada a algunos distritos como El Paraíso, primer suburbio caraqueño, el cual contaba con una vía acondicionada. Posteriormente, los carros se abrieron paso por el valle mayor, siendo una obra fundamental la carretera del Este, inaugurada en 1912, que llegó hasta Petare”, detectándose “que el parque automotor pudo saltar de unas pocas unidades a inicios del siglo a 46.000 unidades en 1946 y a 206.000 en 1955”. Por tanto, no fue casual que “dos experiencias de planificación fundamentales para la capital y el país pivotaran en torno al tema de la movilidad: el Plan Nacional de Vialidad y una serie de planes para Caracas”, el primero de 1947 y los segundos encabezados por el Plan Rotival (1939), seguido por el Plan Arterial de 1948, culminan con el Plano Regulador de 1951. Así, “el automóvil particular llegó a ser un importante símbolo de estatus, con el consiguiente desprecio hacia el peatón y la restricción de la movilidad para gruesas capas de la sociedad. En el nuevo paisaje, tan inspirado por el norteamericano, las autopistas (en horizontal) y los rascacielos (en vertical) trazan la evolución de la ciudad, en agudo contraste con los rasgos tradicionales del urbanismo caraqueño, como fueron la cuadrícula, la unidad focal y las edificaciones de baja altura”. ¿Qué otra cosa sino un gran monumento que tiene al automóvil como principal protagonista era originalmente El Helicoide?

Por tanto, la aparición de la tipología de edificios destinados a la exhibición y venta de automóviles (cuyo ejemplo pionero lo constituye la creación en enero de 1909 de la C.A. El Automóvil Universal por parte de William H. Phelps con apoyo de Enrique Arvelo y Edgar Anzola), no puede verse aislada de todo un fenómeno socio-económico-urbano que tiene al petróleo como su motor principal y a la ciudad como su escenario. Junto a ella habría que sumar el acompañamiento de “numerosas estaciones de servicio, talleres y ventas de repuestos que poblaron la geografía urbana”, sin dejar de lado la aparición de grandes estacionamientos (convencionales en horizontal y del tipo mecánico en vertical) e incluso autocines.

En este contexto, la C.A. Mercantil Anglo-Venezolana (Anglo Ven), fundada en 1945 por John Miller, Luis Johnson y Charles Frazer como empresa comercializadora de refrigeradoras, vehículos y variedades de mercancía provenientes de Inglaterra, ubicada inicialmente en el edificio Royal en Puente Hierro, consciente del negocio asociado con el desarrollo que cobró la movilidad vehicular en la ciudad, firma por un lado con GM Interamerican Corporation un contrato como distribuidor exclusivo de los vehículos de origen inglés Vauxhall y de su subsidiaria Bedford, y por el otro con los fabricantes británicos de las marcas de alta gama Lucas y Jaguar sumándose luego los alemanes de Opel. Dicha alianza arroja como resultado la necesidad de crear en la pujante urbanización Colinas de Bello Monte, localizada estratégicamente (avenida Leonardo da Vinci con calle Bonpland) equidistante entre la sede de la Creole Petroleum Corporation y la primera tienda por departamentos de la firma Sears Roebuck Co., una exclusiva vitrina para exponer y comercializar estos vehículos, responsabilidad que recayó en la importante firma de arquitectos conformada por Martín Vegas y José Miguel Galia.

1. El edificio y su contexto inmediato (circa 1956)

La parcela en esquina de 1.800 m2 propició que Vegas & Galia implantaran con maestría el edificio a modo de “rótula”, conformado por geometrías contrastantes: por un lado un cilindro de vidrio con una cúpula en concreto como cubierta y por el otro un prisma de ladrillos de arcilla con textura de calados, generando en su conjunto una pieza no convencional para exhibición de vehículos que constituyó una atracción y despertó interés en su época. El cilindro, destinado a la exhibición, posee una estructura de apoyo central y columnas perimetrales inclinadas para liberar el espacio. La cúpula que lo cubre, de treinta metros de diámetro y siete centímetros de espesor, fue reforzada en sus bordes con anillos de tracción pre-comprimidos. El prisma vertical de ladrillo contiene el montacargas y allí se identificaban las marcas que distribuía la empresa. El cilindro de exhibición está elevado del suelo y su cerramiento de cristal, fijado a las columnas perimetrales inclinadas, para evitar reflejos y mejorar la posibilidad de visualizar los automóviles en venta desde el exterior. Cuenta, además con una mezzanina incorporada espacialmente al área de exhibición y un depósito, con un sótano para un taller mecánico.

2. Dos tomas del edificio. Izquierda: recién terminado (1956). Derecha: mientras se construía (circa 1955)
3. El edificio en plena construcción (circa 1955)
4. Vista nocturna (circa 1956)
5. Aspecto actual del edificio (2013)

Se trata Anglo Ven, sin lugar a dudas, de una obra que permitió poner a prueba una vez más la conjugación del talento combinado entre los arquitectos proyectistas y los ingenieros que la calcularon: Juan Otaola Paván y Oscar Benedetti, quienes a su vez asumieron su impecable construcción a través de la firma Precomprimidos. También, muy a tono con los vientos que soplaban en la época, Vegas & Galia solicitaron la colaboración del artista plástico Carlos González Bogen (1920-1992) quien diseñó un mural que complementa el edificio.

Después de más de 10 años distribuyendo las marcas que le permitieron darse a conocer, el edificio Anglo Ven se convirtió en agencia distribuidora de la gama de vehículos Chevrolet por más de 50 años, manteniendo siempre en muy buen estado las instalaciones. Posteriormente la firma Dambromotors (también distribuidora Chevrolet), sin descuidar el buen cuidado del área de exhibición, incorporó como parte del acceso una desproporcionada valla publicitaria que afecta la elegante marquesina original,   desdibuja la impecable composición geométrica de edificio e impide la apreciación de la obra mural de González Bogen que una vez estuvo ubicada en la mezzanina del concesionario. Hoy en día se comercializan vehículos marca Nissan.

6. Planta baja y corte

Oscar Tenreiro en el artículo titulado “Obra de arte en Bello Monte”, publicado en El Diario de Caracas el 5 de abril de 1992, en fechas en que se encontraba abierta en el Museo de Bellas Artes la exposición “José Miguel Galia. Arquitecto”, no dudó en afirmar sobre el edificio que nos ocupa: “Su muy inteligente estructura, el dominio de las proporciones, el inventivo uso del ladrillo como creador de transparencias y texturas, la calidad de su construcción apoyada en la previsión exacta de detalles, encuentros de elementos y un conocimiento técnico sorprendentemente maduro para gentes tan jóvenes (menores de cuarenta años ambos arquitectos), convierten este edificio en un objeto que pudiéramos llamar acabado, en el cual nada pareciera haberse salido de control. (…) Es, en definitiva, una obra de arte, porque su conservación será enseñanza para generaciones posteriores, porque revela la capacidad de respuesta de un monumento histórico, porque resiste cualquier comparación con edificios contemporáneos a él en la arquitectura latinoamericana”, opinión que desde acá compartimos a plenitud, a pesar de que a Galia le incomodara comparar su cultivado oficio con el de un artista.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal, 3 y 6. Alberto Sato. José Miguel Galia. Arquitecto, 2002

  1. https://twitter.com/gfdevenezuela/status/1313849654115786754

2. Izquierda: Colección Crono Arquitectura Venezuela. Derecha: http://precomprimido.com/project/edificio-anglo-ven/

4. Archivo Histórico de Miraflores

5. https://construidoencaracas.wordpress.com/2013/10/13/concesionario-automotriz-angloven/

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL nº 95

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De entre las diversas empresas que se promocionaron a través de la revista Integral, conviene destacar la presencia de Precomprimido, C.A., fundada en 1951 por los ingenieros Juan (Juancho) Otaola y Oscar Benedetti, posicionada desde entonces como pionera no sólo en la construcción de obras de alta ingeniería sino también en utilizar en Venezuela el «concreto precomprimido» antes de que esta técnica fuera aceptada en muchos de los países desarrollados del mundo.

Desde entonces, el aporte de Precomprimido, C. A. se extiende a numerosos proyectos y megaproyectos en las diversas áreas de la ingeniería civil y la construcción, tanto en el planeamiento como la dirección y la ejecución de obras.

Desde 1953 construye puentes y viaductos que se sintetizan en dos ejemplos que ostentan el privilegio de ser verdaderos monumentos nacionales: el Puente General Rafael Urdaneta, sobre el Lago de Maracaibo (1962), y el Puente de Angostura, sobre el Río Orinoco (1967). En un rango menor habría que colocar el caso del Puente La Gaviota sobre la autopista Valle-Coche (1955), cuya fotografía se seleccionó para el aviso publicitario que ilustra nuestra postal el día de hoy, claro ejemplo, junto al Viaducto Nueva República, Pagüita, Caracas (1954), del uso de la tecnología de construcción de elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio, propia del pretensado, patentada por Eugène Freyssinet (responsable, como se sabe, de la concepción y asesor de los viaductos de la autopista Caracas-La Guaira -1950-53-) en 1920.

Dedicada también al proyecto y construcción de estructuras marítimas y fluviales (entre las que destaca el Terminal Portuario SIDOR, en Matanzas -1978-) así como a la realización de grandes movimientos de tierra (como por ejemplo la vialidad de Ciudad Guayana -1994-), Precomprimido, C. A. y en particular sus dos fundadores participan de forma relevante en el diseño y cálculo de las estructuras de edificaciones referenciales dentro de nuestra arquitectura moderna. Tal es el caso del Teatro del Este, en la Plaza Venezuela (Vegas & Galia, 1955) donde colabora también Riccardo Morandi, el edificio Anglo-Ven, Bello Monte (Vegas & Galia, 1955), el edificio que congrega las áreas sociales del Club Puerto Azul, Litoral Central (Carpio & Suárez, 1959) o la Torre del Reloj (1953), las Conchas para Transformadores (1954) y los Pasillos Cubiertos (1954) de la Ciudad Universitaria de Caracas -CUC- (Carlos Raúl Villanueva).

De la estrecha colaboración que Otaola y Benedetti aportaron al cálculo y construcción de los Pasillos Cubiertos de la CUC quedó como testimonio el artículo publicado por ellos justamente en el número 1 de Integral (1955) titulado “Ensayos sobre estructuras mixtas de concreto armado y precomprimido ejecutados en la Ciudad Universitaria de Caracas”, de donde Nancy Dembo en La tectónica en la obra de Carlos Raúl Villanueva. Aproximación en tres tiempos (2006) destaca la importancia que dieron al trabajo mancomunado con los arquitectos “a favor de alcanzar la pureza de la solución estructural sin descomponer el conjunto”.

La poética que dichos elementos encierran contrasta con la objetividad de la descripción dada por los dos destacados profesionales de la ingeniería al referirse, por ejemplo, a los pasillos que comunican las facultades de Humanidades e Ingeniería y los que acompañan a la “Tierra de nadie”, quienes lo hacen en los siguientes términos: “Se pedía cubrir los andenes que ligan los edificios de las diferentes facultades a través de los jardines, los cuales eran de planta poligonal en oposición al corredor anterior (el que comunica la Plaza Venezuela -puerta Tamanaco- con Medicina Tropical) que era de planta curva. Estos corredores debían permitir la máxima transparencia, por lo cual se exige una gran ligereza estructural sin llegar a soluciones costosas”. La solución técnica al detalle que encierra cada uno de estos elementos llenos de plasticidad, descritos con meticulosidad por Dembo, dejan entrever, gracias el carácter experimental que Villanueva le imprimió a la experiencia, cantidad de decisiones más allá de la simple respuesta funcional donde se ven involucrados criterios tanto geométricos como de racionalidad estructural que no saltan a la vista, garantizando no sólo el resultado deseado sino la presencia de una sensibilidad y una actitud dispuesta a asumir riesgos que estan fuera de toda duda. La responsable actuación de Precomprimido, C. A. y de Otaola y Benedetti se constituyeron así en la llave de un exitoso y trascendental resultado arquitectónico del cual, apostamos, estaban absolutamente conscientes.

ACA