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Postal nº 224
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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 224
El Centro Ciudad Comercial Tamanaco (mejor conocido por sus siglas CCCT) ostentó durante muchos años el lugar que lo colocaba con el establecimiento de su tipo más grande del país. Ello ocurrió desde que se terminó su primera etapa en 1976 hasta 1998 cuando abre sus puertas el Centro Comercial Sambil Caracas. La denominación de ciudad comercial tiene que ver justamente con sus dimensiones, las características de su organización y la diversidad de usos que alberga. Se levanta sobre un terreno de aproximadamente 83.000 m2 (8,3 Há) ubicado en la urbanización Chuao, municipio Chacao, estado Miranda, que, luego de la lotificación de la hacienda de la cual tomó el nombre la urbanización, estuvo durante muchos años vacío y luego subutilizado como lugar donde funcionaba el Autocine o Cinemóvil Tamanaco.
Su proyectista, Diego Carbonell Parra (1923-2000), egresado del Massachusetts Institute of Technology en 1944, Presidente de la Sociedad Venezolana de Arquitectos (SVA) (1951-53) y uno de los miembros fundadores de la FAU UCV (1953), ya había hecho acto de presencia casi a modo fundacional en la zona donde se implantará el CCCT diseñando entre 1957 y 1958 junto a Miguel Salvador Díaz y José Lino Vaamonde el edificio La Estancia (antiguo edificio Shell, luego Maraven y hoy sede de la UNEFA), hito de la arquitectura moderna venezolana. También sería bueno recordar que Carbonell constituye entre 1949 y 1953 la que se reconoce como la primera oficina de arquitectura de Caracas junto a Tomás José Sanabria (Carbonell y Sanabria Arquitectos), experiencia que, al servir de modelo para otra serie de profesionales, cambiará el perfil de la disciplina durante la década de los 50 del siglo XX y que realizará una serie de obras señeras en las que modernidad y tradición serán tratadas con particular equilibrio. Ya de manera independiente Carbonell proyectará en 1953 el Centro Comercial del Este (sobre la avenida Casanova); en 1955 la sede del Colegio de Médicos del Distrito Federal (Plaza Las Tres Gracias) y el edificio Las Fundaciones (Avenida Andrés Bello); en 1957 el edificio La Hacienda (Las Mercedes); y en 1958 la Casa Club del Junko Golf Club (El Junko) por citar algunas de sus obras a las que habría de sumarse el trazado y diseño de viviendas tipo para las urbanizaciones Santa Marta y Santa Cecilia (1955).
En esta oportunidad Carbonell, quien durante los años sesenta había reorientado su actividad arquitectónica hacia el campo de la planificación y gerencia de edificaciones, se asociará para enfrentar el proyecto del CCCT con el arquitecto norteamericano Chris Ramos.
La ambiciosa propuesta, prevista para ser construida por etapas, se propone desde un inicio concentrar las edificaciones que la integran destinándose la casi totalidad del resto del terreno para resolver los estacionamientos los cuales se desarrollarían, además, en los sótanos del complejo. Los primeros bosquejos elaborados por Carbonell (1971) muestran la existencia de tres volúmenes principales en los que se jugaba con el escalonamiento de las fachadas de diferentes formas ofreciéndose una presencia si se quiere más homogénea en que ya destacaba la imagen de una pirámide invertida como elemento de mayor impacto visual.
Se buscaba en todo caso responder a las variables del contexto en el que se insertaba (rodeado de vías rápidas, de difícil accesibilidad peatonal y afectado por el cono de aproximación del Aeropuerto La Carlota) e impactar, dada su estratégica ubicación, mediante el uso del concreto armado obra limpia con visos brutalistas y el protagonismo del elemento piramidal que en definitiva identificará el conjunto de cara a la ciudad.
El desarrollo y evolución del proyecto apuntará a acentuar y liberar la lectura formal del elemento protagónico de la composición (destinado a oficinas) el cual junto a la construcción en las plantas inferiores de un extenso centro comercial (con 9 salas de cine, el automercado CADA y la tienda por departamentos BECO como “anclas”) y las respectivas áreas de estacionamiento, conformará la primera etapa inaugurada el año 1976 luego de cuatro años de iniciadas las obras.
La “pirámide invertida”, que perdura desde el primer planteamiento de conjunto hasta la propuesta final, permitirá, además, incorporar importantes innovaciones estructurales, introducir la iluminación cenital a su espacio central y manejar de manera peculiar la incidencia solar en sus fachadas, aspecto este de importancia para el uso que alberga. Finalmente, estará acompañada para cuando se concluya la construcción de la segunda etapa (1982) de otras 4 torres de oficinas y un hotel de 200 habitaciones (morfológicamente muy distantes de la primera propuesta), incrementándose a 450 tiendas del centro comercial (tres niveles más) y a más de 5000 los puestos de estacionamiento.
En total se construyeron 480.000 m2 bajo un esquema de propiedad multiuso, correspondiéndole a don Siro Febres Cordero, quien creó la empresa Ciudad Comercial Tamanaco, la tarea de reunir al nutrido grupo de inversionistas que se asociaron para lograr que la obra se concretara de acuerdo al proyecto definitivo de Carbonell (de mayor incidencia en la primera etapa) y Ramos (con mayor peso en la segunda).
Acompañaron a los arquitectos proyectistas en la tarea de llevar adelante los cálculos estructurales los ingenieros Francisco Pérez Rodríguez, Luís Enrique Madriz y Manuel Porras, con el apoyo de Hugo Hernández López y Celso Fortoul Padrón.
La construcción de la primera etapa se hizo a través de un consorcio formado por tres empresas: Fibrocemento, Inversora Taca y la Constructora de los Hermanos González. El ingeniero Francisco Pérez Rodríguez, se encargó de la inspección de la obra. Al iniciarse la segunda etapa se incorporó al Ing. Enrique Pardo Morales con un equipo de profesionales para contribuir con la supervisión de la obra en la que participaron más de 120 contratistas.
La condición de isla que siempre ha caracterizado al CCCT ha hecho de la llegada en vehículo su principal forma de acceso. Sin embargo, desde la apertura de la estación Chacao de la línea 1 del Metro de Caracas (1988) se ha reforzado su vinculación aunque lejana con este sistema de transporte, estándose a la espera de la finalización de las obras de la línea 5 que aproximaría a los usuarios desde la estación Tamanaco. Esta particularidad ha hecho que desde la apertura del Centro Sambil, mucho más accesible desde el transporte público, la actividad del CCCT disminuyera sensiblemente, obligando a sus propietarios a llevar a cabo importantes inversiones que han buscado una reactivación la cual ha llegado.
Pese a todo ello el CCCT (cuyo slogan es “todas las soluciones en un mismo lugar”) desde su apertura se convirtió en referencia y lugar de encuentro concentrando buena parte de los comercios de élite de la ciudad además de lugares de diversión y entretenimiento. Su versatilidad y permanente actualización le ha permitido albergar también exposiciones industriales y comerciales, eventos musicales y de entretenimiento a gran escala en su áreas destechadas. Hoy, sin duda, es una de los principales lugares de distracción dentro de una ciudad que no ofrece seguridad y que ha hecho de los centros comerciales cerrados y con sistemas de vigilancia espacios urbanos de disfrute masivo.
En 2013, a raíz de un concurso privado organizado por el CCCT para el proyecto de remodelación y actualización de los pisos del centro comercial ganado por la arquitecto Vivian Dembo, el arquitecto Alejandro Borges a la vez que presenta su propuesta, señala con claridad cómo “la dinámica urbana actual y la bien comprendida necesidad de generar espacios dados al peatón, han cambiado radicalmente el papel potencial de una pieza tan importante como lo es el CCCT. Tanto su escala como su ubicación en la ciudad lo han convertido en pieza fundamental en las posibilidades reales de establecer conexiones Norte-Sur en este tramo de nuestra ciudad combinando esfuerzos privados y públicos. Las presiones actuales ineludibles de múltiples fuerzas del lugar constituyen una oportunidad valiosa de desarrollar estrategias que permitan ser repetidas a lo largo de la gran escisión que representan la autopista y el río en el tejido de Caracas”. Y añade: “En la actualidad, el CCCT opera como un extraordinario pasaje urbano que de una manera precaria y accidental conecta peatonalmente la avenida Francisco de Miranda, el metro de Chacao y la avenida Libertador con el sector de Chuao y Las Mercedes. La nueva estación del metro Las Mercedes y el futuro Parque La Carlota van seguramente a acentuar el flujo peatonal desde y hacia el CCCT”, todo lo cual le permite realizar una interesante propuesta que con el título de “Arqueología del espacio. Del fragmento a la idea globalizadora” se puede consultar en el nº 103 de la revista entre rayas de febrero de 2014.
Diego Carbonell tras diseñar y ejecutar el CCCT recibió desde el gremio arquitectónico duras críticas en cuanto al claro distanciamiento que mostró esta obra con su anterior producción, muy alejada en cuanto a los patrones estéticos hasta entonces había manejado dando rienda suelta en este caso a las exigencias de inversionistas y agentes inmobiliarios. La desproporcionada escala de los espacios, falta de claridad en los recorridos y llegadas a las diferentes partes que lo conforman, ausencia de contacto con el exterior, impureza y descuido en el tratamiento de la masa construida, y presencia de materiales y acabados suntuosos y aleatoriamente combinados, si bien alejaron a Carbonell de la “buena arquitectura” dejaron sumamente satisfechos a los promotores y también a quienes desde mediados de los años 70 han podido conocerlo. La idea de una ciudad dentro de la ciudad donde la seguridad y el confort del usuario y del vehículo predominan lo convierten en pionero y referencia ineludible dentro de los malls caraqueños.
Nota
Como dato curioso hemos encontrado que Julio Volante publicó en la Revista Punto nº 17, abril 1964, para la sección “Habla un arquitecto” la imagen de un proyecto que se identifica como “Edificio Ciudad Tamanaco” que bien podría ser una primera propuesta para el lugar donde finalmente de erigió en CCCT, sin que nos atrevamos a afirmarlo categóricamente. Sería interesante que nuestros lectores nos
ayudaran a corroborar si esto es o no cierto.
ACA
Procedencia de las imágenes
1. https://www.academia.edu/36603255/Biografia_sobre_el_Arquitecto_venezolano_Diego_Carbonell_Parra
2, 3, 4 y 6. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad
5. https://www.pinterest.com/pin/483574078716324439/
7. https://hectorucsar.wordpress.com/2012/12/06/caminando-por-caracas-piero/caracas-ccct/
9. https://entrerayas.com/2014/03/arqueologia-del-espacio-del-fragmento-a-la-idea-globalizadora/
10. Revista Punto nº 17, abril 1964
Postal nº 223
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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 223
Según los datos generales que se pueden recoger en internet, el estado Cojedes está situado en el centro-occidente del país y debe su nombre al río homónimo que significa “donde todo se da”. Otros asocian etimológicamente la denominación “cojedes” a la lengua Caribe traduciéndola por “pueblo de cerámica o pueblo de ceramistas”. Posee una extensión territorial de 14.800 kilómetros cuadrados, que representa el 1.62% del territorio nacional por lo que es el decimoquinto con mayor superficie del país. Su clima es cálido y pertenece al sistema geográfico de los Llanos Centrales junto con el estado Guárico. Además, con 416.327 habitantes, en 2018, es el tercer estado menos poblado sólo por delante de Delta Amacuro y Amazonas.
Por ser tradicionalmente una entidad cuyas principales actividades económicas son la agricultura y la ganadería, Cojedes pasó a un segundo plano desde el momento en que Venezuela comenzó a despuntar como país fundamentalmente minero, a pesar del enorme potencial de tierras aptas para el cultivo que posee las cuales no han sido debidamente aprovechadas, aunque se ha registrado un ligero repunte de la actividad agrícola gracias al uso de la irrigación y la mecanización. Su población, por otra parte, posee un bajo nivel de desarrollo y un rezago en cuanto a la atención que se le ofrece desde los presupuestos que asigna el gobierno central. Cabe destacar que la fundación en 1989 del Hato Piñero, ubicado al sur del estado, le ha permitido sacar provecho de lo que se conoce como eco-turismo ya que se trata de casi 80 mil hectáreas de verdes paisajes, encontrándose allí la reserva natural más grande de América y la tercera a nivel mundial.
San Carlos, su capital, fue fundada en 1678 con el nombre de San Carlos de Austria siguiendo las pautas establecidas en las Leyes de Indias. Es una ciudad modesta, que tiene un limitado patrimonio arquitectónico y cuenta con sólo 150.000 habitantes según el censo del 2011. Se encuentra a aproximadamente 300 kms de Caracas. Históricamente, San Carlos se encuentra vinculada a las actuaciones de José Tomás Boves durante la guerra de independencia y a la muerte de Ezequiel Zamora en la Guerra Federal de quien tomó el nombre el municipio que la acoge. Tuvo resonancia más allá de nuestras fronteras durante los tres años (1976-79) en los que el Autódromo Internacional ubicado cerca de la ciudad fue sede de los Campeonatos Mundiales de Motociclismo.
Hecho el preámbulo necesario, el que haya sido escogida San Carlos como sede de los XV Juegos Deportivos Nacionales que se realizarían el año 2003 no dejó de ser todo un acontecimiento para una región en cierta forma olvidada. La ocasión, por tanto, se presentaba como idónea para inyectarle un dinamismo que pocas veces por allí se había vivido.
Pero desde el terreno que nos ocupa, lo más interesante de lo acontecido alrededor de aquellos Juegos Nacionales fue, por un lado, la oportunidad que se le dio a la buena arquitectura y a la idoneidad profesional de hacer acto de presencia y, por el otro, las circunstancias que permitieron que haya sido así, hasta el punto de que se podría considerar como una experiencia única y excepcional sin precedentes dentro de la historia democrática venezolana y mas aún en medio de un sistema político que se ha caracterizado por el sectarismo.
Seleccionados los terrenos en los que se desarrollaría el complejo deportivo al noreste de San Carlos, corresponderá al arquitecto Orlando Martínez Santana, a la sazón Director de Infraestructura y Servicios de la Gobernación del Estado Cojedes desde el año 2000 y designado a la vez Director General de Planificación e Infraestructura de los XV Juegos Deportivos Nacionales, tomar las más importantes decisiones que condujeron a la realización del Plan Maestro y la contratación de los proyectos que conformaron lo que se denominó la “Ciudad Deportiva”, parque urbano que ampliaría los servicios de la capital del estado.
Martínez, egresado en 1990 del Taller Firminy y entre 1994 y 2007 también profesor dentro de este grupo docente de diseño fundado en 1983 por Oscar Tenreiro dentro de la Escuela de Arquitectura de la FAU UCV, saltando por encima de las acostumbradas vías clientelares que recomendaban no contar con “la disidencia” para realizar cualquier trabajo impulsado desde el gobierno, decide convocar a Tenreiro para que realice el Plan Maestro (cuya imagen ilustra nuestra postal del día de hoy) y a un grupo de arquitectos, en su gran mayoría docentes de la FAU, para que desarrollen los proyectos de las instalaciones. Es así como a finales de 2001, con el tiempo apremiando para poder cumplir con la fecha de inicio (2003), con base en el plan trazado por Tenreiro se le asignan a Joel Sanz, Jorge Rigamonti, Augusto Terán, Ana María Marín y José Luis Sánchez, Edwing Otero, José Alejandro Santana y al propio Tenreiro la ejecución de los proyectos del Centro de Tenis, el Pabellón para Gimnasia Olímpica, el Centro de Ajedrez, el Centro de Piscinas, los Gimnasios de Combate, el Estadio Olímpico, y el Centro de Atención al Atleta más el Gimnasio de Basket, respectivamente. Todos, valga decir, capaces profesionales con muy poca obra construida.
La historia del ensayo realizado en San Carlos y de las vicisitudes que surgieron en el proceso de elaboración de los proyectos y las que finalmente se tuvieron que superar para poder lograr la culminación (incompleta en muchos casos) de los trabajos de construcción de las instalaciones deportivas, donde se resalta el respeto que siempre caracterizó a Martínez para con el grupo contratado pese a las divergencias políticas que los distanciaban, se pueden encontrar muy bien relatadas en el blog Entre lo cierto y lo verdadero de Oscar Tenreiro en el texto titulado “Una experiencia” con fecha 28/09/013.
De lo expresado por Tenreiro rescatamos, para dar una idea de cómo una experiencia que nació muy bien encaminada logró finalmente desvirtuarse, lo siguiente: “Pero el fantasma del autoritarismo con todas sus consecuencias habría de imponerse en lo sucesivo, sumado a la marea ideológica que se instaló en todos los niveles de la acción pública, sobre todo a partir de las incidencias políticas de Abril de 2002 y el comienzo en los primeros meses de 2003 del movimiento hacia el Referendo Revocatorio que impulsó la oposición venezolana. A eso habría de sumarse la codicia corrupta de los altos personajes del Ejecutivo Regional que veían a Martínez como una figura incómoda. En primer lugar… su autoridad fue reducida y vulnerada. Por otro lado a los arquitectos se les fue restando injerencia hasta que ya cercana la apertura de los Juegos su presencia adquirió un carácter más bien aparente mientras se alteraban los proyectos o se dejaban incompletos. Se impuso una vez más la tradición venezolana: casi todo quedó hecho a medias, de modo improvisado o sujeto a múltiples interferencias.”
Para Tenreiro son únicamente rescatables de los niveles de irrespeto que sufrieron proyectos y obras el Centro de Ajedrez (Augusto Terán), el Centro de Asistencia al Atleta (de su autoría), el Pabellón para Gimnasia Olímpica (Jorge Rigamonti) y muy particularmente Centro de Tenis (Joel Sanz), donde el arquitecto logró una muy buena sinergia con los constructores gracias al completo proyecto realizado, a su perseverancia en la supervisión de los trabajos y al sentimiento de que se le abría una oportunidad que no quería desaprovechar. “Casi todos los demás edificios se pusieron en servicio sin estar terminados, mereciendo capítulo aparte por lo lamentable en relación al papel que podría haber cumplido para la ciudad de San Carlos, el abandono del Plan Maestro de la Ciudad Deportiva y la no construcción del conjunto de viviendas cercano a ella que debía servir como Villa Olímpica”, concluirá Tenreiro.
La realización de los XV Juegos Deportivos Nacionales sirvió para impulsar la creación en 2003 de Universidad Iberoamericana del Deporte (ahora llamada Universidad Deportiva del Sur) en terrenos cercanos a la Ciudad Deportiva, convirtiéndose además en objeto de estudio del «Primer Simposio de Arquitectura para el Deporte» realizado en noviembre de 2006 y luego del Diplomado “Diseño arquitectónico de instalaciones para el deporte y la recreación”, abierto en su primera versión en mayo de 2015 en la FAU UCV, ambos bajo la responsabilidad de AVADER (Asociación Venezolana de Arquitectura Deportiva y Recreacional).
Tras 17 años, las instalaciones, como tantas cosas en el país, han sido pasto de la desidia y la falta de mantenimiento quedando para la posteridad un relato que, pese a las expectativas que generó en su momento como caso del mayor interés, formará parte de las experiencias malogradas pero auspiciosas que reflejan además de responsabilidad profesional una generosidad y apertura que habrá que rescatar.
ACA
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Postal nº 222
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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 222
“Modern Venezuela Moves Ahead!”. Con este titular, el diario norteamericano The New York Times, publica el 17 de marzo de 1963, un reportaje especial de publicidad y promoción sobre Venezuela, preparado por la Corporación Venezolana de Fomento. Un encartado que destacó la condición moderna de país, poniendo de relieve toda su dimensión productiva y la importancia de su creciente infraestructura.
Las imágenes de la portada son claras evidencias de ello: el Puente sobre el Lago de Maracaibo, la represa de Macagua, los jardines del Caraballeda Golf Club y en primer plano, una foto aérea de la Autopista del Este (particularmente del distribuidor “El Pulpo»), que muestra la complejidad de Caracas, y un urbanismo avasallante, donde las redes viales son protagonistas, siguiendo las ideas de desarrollo propuestas años antes en el “Arterial Plan for Caracas” elaborado por el urbanista Robert Moses en 1948.
El suplemento introduce la dimensión económica y productiva de Venezuela con una breve carta de presentación del Presidente Rómulo Betancourt, quien a través del “II Plan de la Nación”, delineó una estrategia de desarrollo de cuatro años (1963-66) organizada por la Oficina Central de Coordinación y Planificación de la Presidencia (CORDIPLAN), en coordinación con las organizaciones públicas y privadas. El ser considerado el II Plan como un “Plan para el Progreso” lo alineaba con las políticas emanadas desde la Alianza para el Progreso (ALPRO), programa de ayuda económica, política y social propuesto por Estados Unidos para América Latina a modo de “Plan Marshall” anunciado en marzo 1961 por el Presidente Kennedy y refrendado en agosto de ese mismo año en la reunión del Consejo Interamericano Económico y Social (CIES), reunido en Punta del Este (Uruguay) con la presencia de delegados de todos los países miembros de la Organización de Estados Americanos (OEA) a excepción de Cuba. Con la creación de la ALPRO se buscaba, entre otras cosas: un incremento anual de 2.5 % en el ingreso del capital, el establecimiento de gobiernos democráticos, la eliminación del analfabetismo de adultos para 1970, la estabilidad de precios, la eliminación de la inflación o deflación, una más equitativa distribución del ingreso, darle impulso a la reforma agraria, y a la planificación económica y social.
Al interior del folleto, en el artículo “The four year Plan: blueprint for the future” (ubicado en la página 6) se explica que “las recomendaciones del Plan, aspiran a colocar a Venezuela en la ruta hacia altos estándares de vida, y proveer los recursos para una mejor integración y cercana cooperación económica con países de Latinoamérica, y otros con los cuales Venezuela tiene intereses comunes”.
Los progresos del país en materia de reforma agraria, salud, industria, vivienda, educación para todos, comercio local e internacional, planes comunitarios, y florecientes actividades culturales, sostenidos sobre los crecientes ingresos de la renta petrolera, se plasman como los principales atributos para promoverlo en el mercado norteamericano. La publicación destaca el incremento de los ingresos del gobierno provenientes del petróleo en 1962, en un 12,62% en relación al año anterior, y la participación de un importante grupo de empresas norteamericanas que en conjunto y en asociación a otras empresas y consorcios locales lograban producir 3.199.800 barriles diarios de crudo.
Este impulso del gobierno de Betancourt, buscaba afianzar los vínculos políticos y comerciales que habrían permitido el surgimiento de una moderna industria en un país joven.
Dentro de este esfuerzo de promoción comercial del país, Caracas aparece reflejada dentro de la publicación como la “vibrante capital cosmopolita de Venezuela, magníficamente localizada en las planicies ubicadas entre dos cadenas montañosas, como el epítome del nuevo impulso y entusiasmo que motivan la economía venezolana”. Una capital vanguardista que exhibía un complejo sistema de autopistas, infraestructuras hoteleras, rascacielos, avenidas icónicas, un moderno sistema de teleférico, un impresionante hipódromo, un campus universitario de increíble magnitud y las emblemáticas torres de El Silencio.
En este contexto de impulso nacional, la Dirección de Cartografía Nacional del Ministerio de Obras Públicas pública en 1963 el plano de Caracas que ilustra nuestra postal del día de hoy, donde se enmarca la capital en un amplio contexto geográfico reflejado a escala 1:100.000, poniendo de relieve la situación de la ciudad en relación con su geografía circundante y las redes viales.
Este detallado plano contiene curvas de nivel cada 50 m, la red de drenaje, el nombre de las principales filas y quebradas, información vial y la trama urbana; además, reintroduce el sombreado para expresar la tercera dimensión aportada por la orografía que ya había incorporado Eduardo Rohl en el conocido y paradigmático “Plano de Caracas y sus alrededores” de 1934. El contenido de este mapa se basó en una compilación de datos realizada por el hoy extinto MOP, Cartografía Nacional, el servicio odógrafo de la división editora y otras instituciones no señaladas en el mismo.
El plano abarca gran parte de la región donde se asienta el valle y privilegia la lectura de las vías de transporte entre Caracas y su entorno, como si se tratase de mostrar un complejo sistema circulatorio, cuyo crecimiento estaba previsto en un periodo de 4 años, estipulado en el “II Plan de la Nación”. Ello permitiría la finalización del las autopistas entre Tejerías-Caracas, entre Valencia-Puerto Cabello y la que conectaría Caracas con el Puerto de La Guaira y una carretera de 200 kilómetros que vincularía Puerto Cabello a La Guaira, sin pasar por Caracas. En total 1.749 kilómetros de vías se completarían en estos 4 años para llegar a los 29.727 kilómetros.
Por otro lado el crecimiento de la capital y sus áreas de influencia, detonaría que grandes empresas venezolanas se establecieran en la zona industrial de Guarenas, con una ubicación privilegiada a sólo 20 minutos de Caracas, en las afueras, como uno de los sitios mas promisorios para el desarrollo industrial y manufacturero.
Para 1963, la ciudad estaba conformada por en el Distrito Federal, con una población de 1.411.835 habitantes, mientras que la denominada Gran Caracas contaba con 1.336.000 habitantes. Adicionalmente el estado Miranda albergaba 537.491 habitantes. Todo ello conformaba una gran área urbana, donde en un radio de 120 kilómetros se concentraba “casi la mitad del mercado de consumo de Venezuela, y un gran porcentaje de la población urbana del país”.
Este plano, realizado con los mejores equipos aerofotogramétricos con que contaba Cartografía Nacional, reconocida para la época como una de las instituciones que mayores progresos en el área había logrado en la América Latina, representa esta gran área geográfica de la región capital, donde Caracas amplió su zona de influencia marcada por las políticas de desarrollo y donde la vialidad se convirtió en una clara estrategia que buscó mejorar y reconectar los sectores productivas del país.
Es continuación y punto importante dentro de las publicaciones que ya desde 1936 empezó a realizar el Servicio Aerofotográfico cuando ejecutó la primera restitución fotogramétrica de vistas aéreas con el objeto de actualizar el mapa topográfico de Caracas y sus alrededores. Esta misión a una escala cercana al 1:25.000, es conocida como la Misión 8 (1936-39) y abarca la Cordillera de la Costa y la Serranía del Interior hasta el Edo. Aragua.
A partir del 26 de julio de 1937 y por decreto presidencial de López Contreras, el Servicio Aerofotográfico (nombre que se le dio a la Oficina de Cartografía Nacional instalada en Escuela de Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales desde 1916), creado en 1935 y hasta entonces dependiente del Ministerio de Relaciones Interiores, se adscribe al MOP con la denominación de Dirección de Cartografía Nacional, siendo la misma el único organismo oficial especializado para la elaboración de mapas del país. De esta manera, se inició un nuevo período en la cartografía venezolana con la introducción de los adelantos tecnológicos modernos a la cadena de producción cartográfica en todas sus áreas. La incorporación de nuevas técnicas y tecnologías, aunado a una mayor preparación del personal, hizo posible el incremento de la producción de mapas topográficos a nivel nacional.
IGV/ACA
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