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… que en 1961 se inaugura el Distribuidor “El Pulpo”?

Desde el mismo momento en que formando parte del Plan Rotival (1939) se elaboró un “Plano de la circulación futura por las nuevas avenidas y calles”, a pesar de los aires decimonónicos de algunos tramos de la propuesta, quedó sembrada la semilla para que posteriormente, tras el “Proyecto del Plan Arterial para Caracas” planteado por Robert Moses en 1948 y luego del “Plano Regulador de Caracas” de 1951 realizado por la Comisión Nacional de Urbanismo con la asesoría del Josep Lluís Sert, Francis Violich y los propios Moses y Rotival, y el “Plan Municipal de Vialidad” (también de 1951), se impusiera una visión netamente norteamericana, convirtiéndose la capital en una ciudad de autopistas, distribuidores y viaductos que buscaba a toda costa resolver el alarmante aumento que sufrió el parque automotor de 46.000 unidades en 1946 y a 206.000 en 1955. Desde entonces el automóvil pasó a ser el dueño y señor del espacio urbano pese a que la población varió desde la década de los cuarenta hasta finales de los sesenta, de 700.000 a 3.000.000 de habitantes requiriéndose no sólo crear los dispositivos que facilitaran la fluidez del tránsito sino sobre todo enfrentar con decisión el problema del transporte público.

1. Robert Moses. Plan de las principales arterias para Caracas (1948)
2. Propuesta de Maurice Rotival para la avenida Bolívar (1959) publicada en
L’Architecture d’aujourd’hui

Como ilustración de lo que intentamos afirmar valga la pena recordar (ver Contacto FAC nº 224 del 16/05/2021) que cuando en junio de 1952 el Ministro de Obras Públicas, Gerardo Sansón, presentaba en público el Plano Regulador de Caracas elaborado en 1951, puso en evidencia cómo “además de los usos de la tierra propuestos y de las unidades vecinales que los encierran, la vialidad fue la estructuradora esencial… En primer lugar con el sistema de autopistas… Después con los alimentadores… Finalmente, con los seis sistemas internos del Plan Municipal de Vialidad, cuya sola enumeración permite, desde el presente de la capital, calibrar la magnitud del proyecto”, tal y como nos aclarará Juan José Martín Frechilla en Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna (2004).

3. MOP-Comisión Nacional de Urbanismo. Plano Regulador de Caracas (1951)
4. Junta Militar de Gobierno-Gobernación del Distrito Federal. Plan Municipal de
Vialidad (1951)
5. Gobernación del Distrito Federal-Dirección de Obras Municipales. Plan de
vialidad de Caracas (1953)
6. Circa 1954. Izquierda: Distribuidor La Bandera. Derecha: Distribuidor Plaza
Venezuela

Así, lo que en el Plan de Moses se denominó “Vía expresa Río Guaire” daría pie al desarrollo de la que fue conocida como “Autopista del Este” (posteriormente “Francisco Fajardo”) desde El Paraíso hasta Petare. Por su parte en el Plan Municipal se registra el trazado de lo que se denominó como “Acometida del Sur” germen de lo que sería la Autopista Valle-Coche que se convertiría en el principal acceso a la ciudad desde el occidente del país, derivándose de ella, una vez se concluyen los trabajos del Sistema Urbano La Nacionalidad, el distribuidor La Bandera que inyectaría a través de las avenidas Nueva Granada y Fuerzas Armadas el tránsito proveniente de la Valle-Coche al centro de la ciudad. La solución para conectar y darle continuidad a las dos vías expresas mencionadas (la autopista del Este y la Valle Coche) es lo que daría origen al diseño y construcción del Distribuidor “El Pulpo”.

7. Arriba: Distribuidor «El Pulpo» (1961). Abajo izquierda: Distribuidor «La Araña»
(1966). Abajo derecha: Distribuidor «El Ciempiés» (1972)

Serán los gobiernos democráticos surgidos a partir de 1958 los que impulsen la realización de los más importantes distribuidores viales con los cuales se identificó Caracas, los cuales le imprimieron un aire de modernidad que ya la arquitectura había anticipado en años anteriores. Bautizados con nombres de animales (criaturas dirán otros) a Rómulo Betancourt le corresponderá realizar entre 1958 y 1961 el ya mencionado “Pulpo” siendo Santiago Hernández Ron y Rafael de León Álvarez los Ministros de Obras Públicas encargados de impulsar la obra. Raúl Leoni inaugurará “La Araña”, construido entre 1959 y 1966, con Leopoldo Sucre Figarella a la cabeza de la cartera del MOP; y Rafael Caldera hará otro tanto con “El Ciempiés” en 1972 con José Curiel como su Ministro de Obras Públicas. A ellos se sumarían adquiriendo la misma denominación de distribuidores todas las derivaciones de las autopistas que permitían acceder a diferentes sectores de la ciudad (Baralt, Plaza Venezuela, Altamira, Santa Cecilia, Los Ruices, La California, por citar sólo unos cuantos) derivándose a partir de allí toda la tipología de vías que los especialistas manejan a la perfección para permitir la llegada a cada lugar específico: arteriales, colectoras y locales; alimentadores, primarias y secundarias; troncales, locales, ramales y subramales; los más convencionales de avenidas, bulevares, paseos, calles y callejuelas; o el más general de peatonales y vehiculares.

8. Distribuidor «El Pulpo». Izquierda: en plena construcción. Derecha: vistas desde
diferentes ángulos

“El Pulpo”, cuya información hoy queremos ampliar, fue una obra proyectada para ser realizada en concreto armado por el ingeniero Marcos Rafael Guerra Montes de Oca, promovida por la Dirección de Vialidad del MOP. Permite, utilizando 8 kilómetros de longitud de vías nuevas, como ya adelantásemos, la conexión entre las Autopistas Francisco Fajardo (Este-Oeste) y la Autopista Valle-Coche (El Valle).

Su trazado, que sigue estrictamente las normas establecidas para el diseño de estos dispositivos, trajo sin lugar a dudas un importante impacto ambiental y un marcada modificación del paisaje urbano del sector donde se insertó: la confluencia de los ríos Guaire y El Valle (que guiaban los trazados de las autopistas que empalmó) a la altura de los estadios de la Ciudad Universitaria, en la parroquia El Recreo, municipio Libertador.

Las características estructurales del distribuidor, visto como un objeto que en cierta medida se impone amenazante y sin miramientos al contexto, le otorgan una imagen con valor propio que adquiere en ocasiones (como cuando transcurre sobre el rio Valle y se coloca en paralelo a la conexión entre Los Chaguaramos y Colinas de Bello Monte) el aspecto de una edificación brutalista. La condición pionera de “El Pulpo”, sus pórticos gigantescos, sus columnas y estructuras superpuestas representaron en su momento una demostración de manejo audaz de requerimientos técnicos y un reto para obras posteriores que siguieron su misma línea.

Como dato adicional valga añadir que la obra había sido iniciada en septiembre de 1958 por una sola empresa: VOLCA, C.A., pero durante la construcción, debido a las dificultades asociadas a los trabajos tales como: las condiciones urbanas, tráfico intenso y las obras hidráulicas requeridas para encauzar los ríos Guaire y El Valle que convergen sobre los estribos de la obra, se decidió convocar a otras tres empresas, lográndose poner en servicio por etapas terminándose completamente en 1961.

Según la Gaceta oficial 371.827 el Distribuidor “El Pulpo” es un Bien de interés cultural por resolución del Instituto de Patrimonio cultural venezolano por formar parte del conjunto de lugares y sitios que le confieren a la Caracas moderna su identidad urbana.

ACA

Procedencia de las imágenes

Encabezado. Colección Crono Arquitectura Venezuela

  1. Our Architects en Caracas. Arquitectura Norteamericana en Caracas. 1925-1975, 2017

2. Marta Vallmitjana (coord.). El Plan Rotival. La caracas que no fue, 1991

3, 4 y 5. Juan José Martín Frechilla. Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna, 2004

6. https://es.dbpedia.org/page/Distribuidor_La_Bandera y https://mapio.net/pic/p-25125156/

7. https://twitter.com/padrejosepalmar/status/722433336543748097, https://es.wikipedia.org/wiki/Distribuidor_La_Ara%C3%B1a y https://primicias24.com/tal-dia-como-hoy/279524/1972-se-inaugura-el-distribuidor-ciempies-en-caracas/

8. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad y http://laguiadecaracas.net/31148/criaturas-de-la-ciudad-los-distribuidores-viales-de-caracas/

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…que en 1951, con el aval de la Comisión Nacional de Urbanismo, es aprobado por el Gobernador del Distrito Federal, previa consideración del Concejo Municipal, el Plan Municipal de Vialidad?

1. Plan Municipal de vialidad, 1951. Gobernación del Distrito Federal. Dirección de Obras Municipales

El año de 1951 es de particular importancia para la historia del desarrollo urbano de Caracas en lo que se refiere a su planificación. Como refiere Juan José Martín Frechilla en Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna (2004) en el capítulo titulado “Diálogo Municipal con Pedro Pablo Azpúrua”, mientras la Comisión Nacional de Urbanismo diseñaba el Estudio Preliminar del Plano Regulador de Caracas que saldría publicado en junio (realizado con la consultoría de Josep Lluis Sert, Henry Prost, Maurice Rotival y Robert Moses), “la Municipalidad del Distrito Federal -Concejo y Gobernación- comenzaba el año creando una Comisión para estudiar y formular las bases de la nueva Ordenanza sobre Arquitectura, Urbanismo y Construcciones en general”, iniciativa impulsada desde la Dirección de Obras Municipales (DOM) y la Ingeniería Municipal “que daba inicio por esta vía al proceso de modernización del dispositivo legal para la construcción de Caracas, sin esperar la aprobación del Plano Regulador y la elaboración de una Ordenanza y Plano de Zonificación como instrumentos necesarios para su ejecución”.

2. Plano general de las nuevas avenidas, calles y carreteras, 1938. Ministerio de Obras Públicas

Todo este intenso y dinámico trabajo que realizó la Comisión se movió permanentemente de la Ordenanza de Arquitectura a la de Zonificación con base al proyecto previamente  elaborado por Francis Violich con el importante apoyo de Antonio Cruz Fernández. Para agosto de 1951 la Comisión ya había completado el proyecto definitivo, texto y planos de la Ordenanza de Zonificación la cual se estuvo aplicando en forma de reglamento (preparado por Violich) hasta 1953 cuando, con modificaciones, se elabora un segundo proyecto aprobado y publicado en 1954 que a su vez derivaría en la Ordenanza promulgada en junio de 1958.

De 1951, mientras se trabajaba en el Plano Regulador y en la Ordenanza y Plano de Zonificación, también es el Plan Municipal de Vialidad. Si el primero, según palabras de Martín Frechilla, “es ejemplo de rescate y defensa para la municipalidad de sus atribuciones”, el  segundo “muestra y pone el acento en la cooperación entre el poder nacional y el local. En este proceso Pedro Pablo Azpúrua, nuevamente, jugó un papel determinante”.

Para entonces el tráfico en la capital ya se había convertido en un verdadero dolor de cabeza lo cual se había empezado a atisbar cuando se crea en 1938 la Dirección de Urbanismo de la Gobernación del Distrito Federal a quien corresponderá supervisar la realización del Plan Monumental (Plan Rotival) de 1939. El crecimiento de la población y en particular del parque automotor presagiaban la necesidad de tomar cartas en el asunto, que derivó en la aprobación en 1940 del Plan Director de Calles y Avenidas por parte del Concejo Municipal el cual rápidamente resultó insuficiente y poco previsivo en cuanto a la necesidad de abrir nuevas avenidas y ampliar las calles para evacuar el tráfico, particularmente en el centro de la ciudad.

3. Portada del Plan Arterial para Caracas (Arterial Plan for Caracas), elaborado por Robert Moses
4. Plano de las principales arterias de Caracas propuestas por Robert Moses
5. Secciones de los diferentes tipos de vías expresas propuestos en el Plan Arterial

Más adelante, en 1948, Robert Moses, planificador estadounidense vinculado a Nelson Rockefeller, visita Caracas invitado por el gobierno de la ciudad, empeñado en ampliar las posibilidades de generar soluciones. Entre la aprobación en 1947 del Plan Nacional de Vialidad, enfocado a formular una red nacional de carreteras, puertos y aeropuertos, y lo que será en 1951 la salida del Plano Regulador y el Plan Municipal de Vialidad, Moses presentará el estudio de un “Plan Arterial para Caracas” en el que propone una gran red jerárquica de avenidas, ferrocarril y autopistas que mejorarían el tránsito y buscaba asegurar el desarrollo del área metropolitana. Hannia Gómez en Our Architects en Caracas. Arquitectura Norteamericana en Caracas. 1925-1975 (2017) se refiere al Plan Arterial, en el artículo dedicado a Moses, de la siguiente manera: «Tomando ideas del Plan Monumental de Caracas de Rotival de 1939, el Plan Arterial despliega un ramillete de tipologías viales, del parkway a la trinchera, de la autopista sobre camellón a la avenida flanqueada de palmeras…, de la vía expresa sobre el río sepultado a la carretera con peaje: el gran instrumento generador de recursos que tantos éxitos le había traído a Moses en Nueva York. Observando el Plan Arterial, nos queda claro que aunque Moses no llegara nunca a construirlo él mismo, Caracas sí lo hizo. Es parte de su paisaje urbano moderno. En su trama están casi todas las arterias del plan del 48: la Vía Expresa Caracas es la Avenida Sucre (1948), la Vía Expresa Capitolio es la Avenida Baralt (1961), la Vía Expresa río Guaire es la Autopista del Este (1953-54) y, sobre todo, la carretera con peaje Caracas-La Guaira es la autopista Caracas-La Guaira (1953), ‘puntualizada por altos viaductos’».

Así, cuando se aprueba el Plan Municipal de Vialidad ya se tenía el terreno abonado y suficientes ideas para que se concretara. A ello se sumará la evaluación que hiciera la DOM para terminar de armarlo e impulsarlo. También contó con que para la fecha se habían construido o estaban en construcción una buena arte de las vías que se requerían estando aún pendiente su entrelazamiento. Es por ello que se dividieron los “trabajos a ejecutarse en la capital en tres categorías: los de enlace de las vías existentes, los de acondicionamiento y los de construcción de nuevas vías”. Éstas últimas en un total de 19 “fueron construidas y todas ellas mostraban una clara vocación de enlace, objetivo similar al de las vías periféricas y de evacuación que se iniciaron aproximadamente dos años después con la segunda fase del Plan”, señalará Martín Frechilla.

6. Plano Regulador de Caracas, 1951. Estudio preliminar. Usos propuestos de la tierra. Comisión Nacional de Urbanismo

Cuando en junio de 1952 el Ministro de Obras Públicas, Gerardo Sansón, presentaba en público el Plano Regulador de Caracas elaborado en 1951, pone en evidencia cómo “además de los usos de la tierra propuestos y de las unidades vecinales que los encierran, la vialidad fue la estructuradora esencial… En primer lugar con el sistema de autopistas… Después con los alimentadores… Finalmente, con los seis sistemas internos del Plan Municipal de Vialidad, cuya sola enumeración permite, desde el presente de la capital, calibrar la magnitud del proyecto”, nos aclarará Martín Frechilla. El zoning se impone y el vehículo pasa a ser el protagonista de una ciudad que creció a la sombra de ambas concepciones importadas desde Norteamérica basadas en principios del funcionalismo urbano y la división en zonas homogéneas unidas por un conjunto de vías expresas. “Lo que sí es cierto es que el Plano Regulador de Caracas de 1951 mientras apuesta expresamente por los centros comerciales, el Plan Municipal de Vialidad remarca la linealidad comercial de las nuevas avenidas: Sucre, San Martín, Francisco de Miranda, Urdaneta, Victoria, Lincoln, …”, imponiéndose a la larga el criterio impulsado por el primero de la mano del aumento de la inseguridad, la crisis económica, el deterioro urbano y el incremento en el uso del vehículo, luego de un período de esplendor que acompañó al segundo.

7. Plan de vialidad de Caracas. Vialidad ejecutada según Plano Regulador, 1953
8. Plan de vialidad de Caracas. Clasificación de vías según su jerarquía, 1953

El Plan Municipal de Vialidad se trató, en definitiva, de una necesaria iniciativa centrada en el tema de la movilidad que ofreció a Caracas el desahogo necesario más aún si se tiene en cuenta que el parque automotor aumentó de 46.000 unidades en 1946 y a 206.000 en 1955.

Para Pedro Pablo Azpúrua, siempre afirmativo y enfático, se había alcanzado, según lo cita Martín Frechilla, “la solución definitiva y total de la vialidad capitalina” que permitiría la “elevación del nivel de confort y placidez de los habitantes, porque desaparecería esa situación de verdadera angustia en que hoy vive la colectividad, la cual acusa evidentes trastornos funcionales debido al embotellamiento de vehículos, manifestados por una fácil propensión a la violencia”.

Las palabras de Azpúrua avalaban su creencia de que el Plan Municipal de Vialidad se trataba de “la obra de mayor envergadura y utilidad de los últimos tiempos” y, aunque los embotellamientos continuaron y la violencia ha crecido exponencialmente, su apreciación se vio corroborada con el pasar de los años hasta la apertura de la Línea 1 del Metro de Caracas en 1983.

ACA

Procedencia de las imágenes

1, 6, 7 y 8. Juan José Martín Frechilla, Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna, 2004.

2. http://guiaccs.com/planos/el-plan-rotival/

3, 4 y 5. Our Architects en Caracas. Arquitectura Norteamericana en Caracas. 1925-1975, 2017

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… que en 1952, hace 68 años, se concluye la construcción del tercer tramo de la avenida Sucre?

1. Avenida Sucre, Catia. Año 1952

Es a partir de lo que fue la conexión entre el poblado de Catia, cuya fundación se remonta a 1557 cuando Francisco Fajardo en su segundo viaje de conquista del Valle de San Francisco construye un primer asentamiento que denomina “Villa de Catia”, y el centro de Caracas que se deben buscar los orígenes de lo que hoy conocemos como la avenida Sucre, principal arteria vial del noroeste de la ciudad.

Tal y como señala Guillermo Durand G., cronista de la ciudad, en el blog Caracas Cuéntame, pese a los intentos frustrados del Presidente del Concejo Municipal de Caracas, Domingo de Esquivel, de elevarla en 1853 al rango de parroquia, “hasta fines del siglo XIX Catia ocupó un humilde y discreto lugar en la evolución urbanística de la ciudad. Como localidad sólo había alcanzado el rango de caserío y así era señalada en los sucesivos censos de población que comenzaron a elaborarse a partir de 1873. En este sentido, podría decirse que Catia se hallaba en el ‘patio trasero’ de Caracas formando parte de la extensa parroquia de Altagracia”.  Y sigue: “Actividades económicas de carácter agrícola y pecuaria sustentaron la paulatina pero sostenida aparición de caseríos, barrios y muy tardíamente urbanizaciones obreras; es así como vemos surgir Las Tinajitas, Gato Negro, Agua Salud, Agua Salada, Los Frailes, Los Flores, Los Magallanes, Ruperto Lugo, El Manicomio, Ojo de Agua, Nueva Tacagua, Nueva Caracas, Pro-Patria, etc.”

1. Izquierda: Trazado del Ferrocarril La Guaira-Caracas (también conocido con el Ferrocarril Inglés), 1883 apareciendo Catia como la puerta de entrada a Caracas. Derecha: Detalle del Plano de Caracas y sus alrededores de Eduardo Röhl (1934) donde se aprecia aún la existencia de la laguna de Catia
2. Izquierda: Terminal del tranvía que llegaba a Catia ubicado al norte de la plaza Bolívar. Derecha: Laguna de Catia a comienzos de siglo XX.
3. Plaza Catia bautizada “General Juan Crisóstomo Gómez” en noviembre 1928 cuando fue creada, pasando luego a llamarse “Agustín Codazzi” a la muerte de Juan Vicente Gómez en 1935, para finalmente denominarse plaza “Sucre” en 1941

Para el tema que nos ocupa, la construcción primero del llamado Camino de Catia (1845) y más tarde (1883) del Ferrocarril Caracas-La Guaira (también conocido con el Ferrocarril Inglés), marcan dos momentos importantes que permiten hablar de Catia como punto fundamental en la conexión de Caracas con el litoral para la salida o llegada al país. También lo fueron para el empuje y conectividad del sector y los caseríos que la integraban con la actividad urbana de la capital.  Según se recoge en “La Nueva Caracas”, texto de María Isabel Peña e Izaskun Landa aparecido en Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015), vista desde el centro “la primera conexión hacia Catia se inicia en la esquina noroeste de Santa Capilla, hasta llegar a la quebrada Agua Salud, donde se hizo registro gráfico del primer asentamiento obrero en el oeste de Caracas”.

Desde otro punto de vista, Catia se fue convirtiendo paulatinamente en lugar de esparcimiento y recreación popular para la ciudad dada la existencia en sus predios de una Laguna que databa del año 1557, depósito natural de la Quebrada Caroata, que recibía las aguas de sus afluentes: las quebradas Agua Salud, Agua Salada, El Polvorín, Tacagua y Blandín, en la que se podía remar en pequeñas lanchas de alquiler, merendar al aire libre y disfrutar de su bar La Pulmonía. Su accesibilidad desde finales de los años 1920 se facilitó en virtud de la apertura de una ruta de tranvía que partía desde la propia Plaza Bolívar y otra de transponte público que utilizaban la avenida Sucre como sistema vial de desplazamiento.

Para cuando en 1936, junto a San Agustín, Catia y sus alrededores son finalmente convertidos por el Concejo Municipal del Distrito Federal en parroquia, ya el “Viejo Camino del Oeste” era conocido como avenida Sucre desde 1922, transfiriéndose su denominación a toda la entidad, constituyéndose en la única de la capital que se nombra con el apellido de un héroe de la Independencia.

De acuerdo a la “Exposición del Gobernador al Concejo Municipal de Caracas en enero de 1924”, transcrita por Durand, “la Avenida Sucre (…) constituye hoy (habla en 1924) una de las principales arterias de la capital, enlaza entre si los importantes caseríos de Las Tinajitas, Agua Salud, Agua Salada y Catia, con una población cada vez más numerosa; ha sido embellecida con construcciones modernas, funcionan en ella algunas fábricas y en los últimos meses se han despachado por la sala de centralización de cuentas nuevas patentes para el establecimiento de industrias y negocios instalados en todo su trayecto. Fácil es colegir que con tales progresos, han surgido a nueva vida dichos caseríos (…) El Gobierno del Distrito (Federal) ha desplegado durante el año último una constante labor en pro de los intereses generales de la Avenida Sucre. (…) Ha sido necesario también aumentar el alumbrado eléctrico de que estaba provista, y al efecto, ordené a la compañía respectiva que se hicieran instalaciones para veintidós focos más, los cuales fueron distribuidos del puente de Catia a las jabonerías, y están en actividad desde el mes de septiembre próximo pasado”.

Esta mejora vial trajo como consecuencia la urbanización de grandes extensiones de uso agrícola al oeste del Centro de Caracas (Pro-Patria, Urdaneta, Francisco de Miranda y Ciudad Tablita), así como también la construcción en 1928 como parte del plan de viviendas del recién creado Banco Obrero de una nueva urbanización que se denominó “Nueva Caracas”, organizada con base a una retícula de aproximadamente 58 manzanas rectangulares y cuadradas diseñada por el ingeniero Oscar Ochoa, que contaba con la avenida España (hoy Bulevar de Catia) como eje principal norte-sur que uniría la plaza Sucre con la Pérez Bonalde.

El inicio de la avenida Sucre se fija, entonces, en la plaza “General Juan Crisóstomo Gómez” bautizada así en noviembre 1928 cuando fue creada, pasando luego a llamarse “Agustín Codazzi” a la muerte de Juan Vicente Gómez en 1935, para finalmente denominarse plaza “Sucre” en 1941 pasando después de 1951 a ser presidida por una estatua ecuestre del Mariscal de Ayacucho realizada por el escultor Lorenzo González en 1922. Transcurre en sentido este-oeste y sirve de drenaje a los sectores de Cútira, Ruperto Lugo, Los Frailes,  Barrio Obrero, Manicomio, Los Robles, Lídice, Puerta de Caracas, El Polvorín y La Pastora al norte, y Los Flores, 23 de enero, Monte Piedad, Agua Salud y Caño Amarillo al sur. Finaliza en la plaza O’Leary de El Silencio. Su realización se va ejecutando por tramos que le van dando uniformidad al trazado concluyéndose el tercero en 1952 y cerrándose finalmente con la construcción en 1954 del viaducto Nueva República que sustituyó al antiguo puente de Pagüita.

4. Izquierda: Plan de vialidad de Caracas donde se establece el orden jerárquico del sistema. Derecha: Recomendaciones de diseño vial para tres sectores de la avenida Sucre
5. Dos tomas de la avenida Sucre en fechas cercanas a su inauguración

La crónica aparecida en el diario El Universal el 24 de noviembre de 1952 describe la finalización del “tercer tramo de la Avenida Sucre , o sea el trecho comprendido entre Tinajitas y la antigua placita Diego de Losada, una de las obras inauguradas ayer”, como “un paso decisivo para la cómoda circulación de os vehículos desde el centro hacia Catia y demás barrios del Oeste”.

De acuerdo a la misma nota de prensa el costo neto de la obra fue de Bs. 14.689.955 “habiéndose hecho una inversión de 8.378.500 bolívares por concepto de adquisiciones, mano de obra, intereses bancarios, obras secundarias y otros gastos que es obvio enunciar, lo que da un total de 23.068.455 bolívares. (…) Lo invertido en inmuebles incluyen compras destinadas a zonas verdes y queda un área de terreno sobrante de 16.757 metros cuadrados, a razón de 500 bolívares el metro. (…)

El proyecto se elaboró con la colaboración de la Comisión Nacional de Urbanismo, la Dirección de Obras Públicas Municipales y el Instituto Nacional de Obras Sanitarias.

Las características generales de la Avenida son las siguientes:

  • Tiene 3.234 metros de longitud y está comprendida entre la Plaza de Catia y la Plazoleta de las Tinajitas con un ancho de 26 Ms.
  • La Avenida fue dotada de un moderno servicio de cloacas, acueductos y obras de drenaje proyectadas por el Instituto Nacional de Obras Sanitarias.
  • Las redes de cloacas y acueducto y la instalación de teléfonos y electricidad han sido colocadas por debajo de las aceras, a fin de evitar en caso de reparaciones las roturas del pavimento de la calzada.
  • Fue necesario rectificar los antiguos accesos a la Avenida y construir una vía paralela entre la calle “Subida del Manicomio” y la calle “Los Robles” y una vía de empalme con Caño Amarillo, de una longitud de 300 Ms.
  • Para hacer la Avenida hubo necesidad de demoler 314 casas: de las cuales 240 se demolieron totalmente y 74 parcialmente.
  • Los terrenos ocupados por estas casas fueron dedicados a la Avenida propiamente dicha y a una extensa zona verde con una superficie de alrededor de 18.000 M2 que se extiende al Sur de la Avenida, desde el edificio de la Compañía de Teléfonos hasta la estación del Ferrocarril Caracas-La Guaira.
  • También quedaron 16.757 M2 de terrenos aprovechables para edificaciones cónsonas con la nueva Avenida y de cuya valorización se beneficiará el Municipio.
  • Como obras secundarias se construyeron nuevos alcantarillados cuyos diámetros varían de 75 cms a 1,80 Ms.
  • Según el trazo más apropiado de la nueva Avenida, esta quedaba proyectada en un sector sobre La Quebrada de Caroata, haciéndose necesaria la construcción de costosos muros de contención, se pidió al Instituto Nacional de Obras Sanitarias que estudiase y proyectase una bóveda.
  • De acuerdo con los planos y especificaciones que o fueron suministrados por dicho Instituto procedimos a construir una bóveda de 140 Ms de largo y 6,50 Ms de diámetro.

Para que la Avenida cumpla a cabalidad su función primordial de vialidad, es necesario proceder de inmediato a construir el empalme con la Avenida Este y con las Avenidas Bolívar y San Martín, a través de la Plaza Urdaneta, estando para esta fecha completamente terminados los estudios y proyectos correspondientes.

Además, por ser esta Avenida la entrada a la Capital, por no existir ninguna plaza suficientemente amplia en toda la Parroquia Sucre, por la importancia que hoy tiene la Avenida y por la necesidad de solucionar los problemas del tránsito derivados de su empalme con las calles de Colombia, Bolívar y Tacagua y con la Avenida España, consideramos indispensable que se construya una gran plaza que contribuiría al embellecimiento de la zona y en la que se deberá erigir un monumento al Mariscal Sucre.

Si se realizase el proyecto aprobado por la Comisión Nacional de Urbanismo quedarían enlazadas en forma racional aquellas arterias de tránsito y tendría Caracas una entrada cónsona con su importancia.
Estas obras están programadas por el Gobierno para ser ejecutadas el próximo año.”

Esta larga cita da cuenta de la importancia estratégica de la avenida la cual, de acuerdo al Plano Regulador de Caracas. Ordenanza y Plano de Zonificación, 1953, formaba parte de las Comunidades 1, 2 y 3 contemplándose áreas verdes y usos comerciales al sur, y residenciales con comercio al norte.

6. Dos tomas del viaducto Nueva República, proyectado y calculado por el ingeniero italiano Riccardo Morandi, construido por la firma venezolana Precomprimido, C.A. El viaducto conecta la avenida Sucre con el conjunto de El Silencio y la plaza O’Leary

Enmarcada dentro de las 9 obras imprescindibles dentro de las 19 contempladas por el Plan Municipal de Vialidad de 1951 y junto a las avenidas Simón Bolivar y Atlántico, parte del sistema nordeste previsto dentro del Plan Regulador de Caracas de aquel mismo año, el tercer tramo de la avenida Sucre se complementó entre 1953 y 1954 con el enlace en Catia con la autopista Caracas-La Guaira hacia la avenida San Martín, el enlace con la avenida Urdaneta, la rectificación del radio de entrada al viaducto de Pagüita y el enlace con la plaza Urdaneta (O’Leary) en El Silencio, estando estos dos últimos asuntos vinculados a la realización, como ya mencionamos, del viaducto Nueva República, proyectado y calculado por el ingeniero italiano Riccardo Morandi (1902-1989), autor del diseño del Puente sobre el Lago de Maracaibo y construido por la firma venezolana Precomprimido, C.A., integrada por los ingenieros Juan F. Otaola Paván  (1920-2000) y Oscar Benedetti Pietri (1926-2013).

Cubierta por el tramo inicial de la Línea 1 del Metro de Caracas, sobre la avenida Sucre se ubican las estaciones Gato Negro y Agua Salud. También se encuentran sobre ella el Parque de Oeste (Alí Primera) proyecto del arquitecto Gregory White e inmersa en él la escuela Miguel Antonio Caro de Luis Malaussena como obras de interés.

La avenida Sucre tiene hoy el aspecto propio de una vía que no ha terminado de conformar un perfil urbano acorde a su jerarquía, que no ha terminado de cuajar. Aparecen aún a ambos lados edificaciones de baja y muy desigual calidad, edificios de vivienda y comercios de gran tamaño junto a antiguas casas deterioradas que transmiten, a pesar del paso del tiempo, un bajo interés por mejorar su apariencia, menospreciando la importancia de los núcleos habitacionales de carácter popular y alta densidad que ocupan sus alrededores.

ACA

Procedencia de las Imágenes

1 izquierda. http://guiaccs.com/zona-10/

1 derecha. http://guiaccs.com/planos/la-ciudad-del-caballo/

2, 3, 5 y 6. Colección Crono Arquitectura Venezuela

4. Juan José Martín Frechilla, Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna, 2004

1950-1959,1953,Crono Arquitectura Venezuela

1953• Avenida Guzmán Blanco o Cota 905

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Cota 905.jpg

1953•  La Gobernación del Distrito Federal construye y pone en servicio en el mes de noviembre la Av. Guzmán Blanco o Cota 905, vía contemplada en el «Plan Municipal de Vialidad». Esta vía perimetral, de 6 kilómetros de longitud y 11 metros de ancho, parte de la Redoma de La Paz, bordea El Paraíso y termina en El Peaje (unión de las avenidas Nueva Granada, Cementerio y Victoria). La nueva obra fue realizada en su totalidad en 100 días.

HVH