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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 382

Un conocido viajero británico que visitó Venezuela en el año 1810 escribió respecto a su viaje desde la Guaira a Caracas lo siguiente:

“…al viajero recién llegado se le trata de una manera parecida a la forma de tratamiento que se le da a un fardo de mercancía. Se le coloca encima de una mula provista de una especie de silla y estribos moriscos, torpes e inconvenientes, tal es como se emplean en España, y antes de llegar a Caracas, tiene generalmente que servirse de sus espuelas y paciencia. La carretera está pavimentada en muchas partes sin lo cual sería intransitable por completo durante el tiempo lluvioso. En sus partes más pendientes asciende por zigzags; pero algunas veces es tan estrecha que dos mulas cargadas no pueden pasar una a la otra”

La cita, tomada de la página 4 del folleto promocional La Guaira and Caracas Railway publicado en 1934 por la empresa La Guaira and Caracas CO. LTD., de donde también proviene el mapa que ilustra nuestra postal del día de hoy, muestra una situación muy diferente a que presentaba la comunicación entre ambas poblaciones un año antes de la muerte de Gómez.

El pequeño plano, que figura en la última página del folleto, muestra con claridad con una delgada línea roja la ruta del ferrocarril entre la ciudad puerto de la Guaira y Caracas. Este plano, a diferencia de los planos convencionales, muestra el norte hacia abajo; a Caracas en la parte superior y a La Guaira en la parte inferior, para explicitar el recorrido ascendente desde la costa hacia la capital del ferrocarril que iniciaba su ruta en la ciudad puerto.

1. Portada del folleto publicado por La Guaira and Caracas CO. LTD. en 1934.

La Guaira and Caracas CO. LTD. empresa encargada de administrar el transporte ferroviario entre la costa de La Guaira y el valle de Caracas con sede en Dashwood House 69, Old Broad Street, Londres, hace circular un impreso bilingüe destinado a promover el ferrocarril y el país en una época en que ya el automóvil había ganado terreno como medio de transporte en Venezuela.

A pesar de que desde el puerto a la capital la distancia era de tan solo 11 km. en línea recta, la ruta por ferrocarril alcanzaba los 37 km. gracias a los valles y las curvas de las montañas.

Para 1934, el ferrocarril de la Guaira y Caracas ofrecía un servicio muy conveniente y rápido de trenes de pasajeros que salía desde ambas ciudades cada hora, desde las 6:00 a.m. hasta las 6:00 p.m. La ruta que comenzaba en la estación del ferrocarril ubicada en los muelles de la Guaira, seguía por la playa por 2 km. hasta el pequeño Balneario de Maiquetía, y luego comenzaba a ascender en una pendiente que variaba entre 3% y el 4% hasta el kilómetro 33, donde alcanzaba una altitud de 946 m. sobre el nivel del mar, después de recorrer las faldas de las montañas que se encuentran entre la meseta alta en la cual está situada la capital, y la costa.

Esta diferencia de altura se verifica en la sección que acompaña al plano donde se evidencian cada uno de los puntos que de manera ascendente recorre el tren sorteando la cadena montañosa del Ávila. La ruta salía de la Guaira hasta Maiquetía (50 pies), luego pasaba por el Rincón (300 pies), atravesaba el Túnel 1 (669 pies), seguía a Curucutí (1079 pies), luego atravesaba el Túnel número 2 (1316 pies), seguía al sector de los llamados zigzag (1.533 pies), luego pasaba por Boquerón (2.021 pies), llegaba a Peña de Mora (2.295 pies), luego a Ojo de Agua (2.667 pies), Cantinas (2.903 pies), Blandín (2.892 pies), Catia (3.105 pies), y Agua Salud (3.020 pies), para finalmente llegar a Caracas (2.984 pies). En total la ruta ascendía hasta los 3.105 pies en su punto más alto, Catia.

Esta variación de alturas lógicamente permitía observar el cambio progresivo del paisaje a medida que se ascendía a la capital o descendía al litoral, como se muestra en la ilustración de la portada del folleto. Así, durante el trayecto, se podía observar el contraste entre la árida geografía costera de la Guaira y la exuberancia de la vegetación y la fauna tropical de la sierra del Ávila y la llegada al valle de Caracas.

2. Páginas interiores del folleto publicado por La Guaira and Caracas CO. LTD. en 1934.

La construcción del ferrocarril de la Guaira comenzó en 1882 y finalizó en 1883 cuando en el mes de julio llevó sus primeros pasajeros. “Supervisado por el ingeniero Jesús Muñoz Tébar, utilizando un promedio de 1.807 peones por día, la obra fue exitosamente concluida e inaugurada por el presidente Guzmán Blanco el 25 de julio de 1883, como parte de las celebraciones del centenario del natalicio del Libertador Simón Bolívar” encontramos en https://bibliofep.fundacionempresaspolar.org/dhv/entradas/f/ferrocarriles/. Funcionó por medio de vapor hasta el año de 1927, cuando a fin de proveer un servicio adecuado a las necesidades modernas se electrificó.

En cuanto al puerto de La Guaira, hasta el año 1885 fue un simple fondeadero, hasta que una compañía británica se encargó de la construcción del tajamar. Más tarde el muelle se completó permitiendo el tránsito de aproximadamente 250.000 toneladas de carga por año. Así, el ferrocarril se convirtió en un medio de transporte indispensable para trasladar mercancías que se descargaban de los buques y se almacenan por la corporación del puerto de la Guaira en sus depósitos. Una vez almacenadas, las mercancías eran examinadas por las autoridades aduaneras, y después despachadas. La frecuencia del servicio permitía que las mercancías de los almacenes llegasen a Caracas a tiempo y sin demora.

3. Páginas interiores del folleto publicado por La Guaira and Caracas CO. LTD. en 1934.

En cuanto a la información contenida en el folleto de promoción turística de 27 páginas publicado en 1934, que pretendía transmitir la imagen de Venezuela como un país de progreso, abierto al visitante, éste también contenía un detallado mapa de Venezuela (patrocinado por Shell) en cuya parte inferior se señalaban las principales ciudades del país y su número de habitantes. También un plano de la “parte central” de Caracas con los lugares que se debían visitar: la casa natal del Libertador, el Museo Boliviano, el Capitolio, el Caracas Country Club, el hotel Majestic, el Mercado, el Teatro Municipal, el Nuevo Circo, el Palacio de Miraflores, el Panteón, el Paraíso y la Universidad.

Allí también se promociona el Hipódromo Nacional haciéndolo parecer igual a sus similares extranjeros. Un lugar que durante la temporada de carreras era el sitio preferido por el alto mundo capitalino.

Imágenes de época del puerto de La Guaira, Caracas, el Capitolio, la ruta del ferrocarril, el Hotel Miramar, la Universidad, el Hipódromo y otras ilustran el carácter de la ciudad.

Dentro de los anuncios del folleto es evidente la competencia de las líneas de transporte marítimo, donde la “Hamburg-Amerika Linie” (fundada en 1847) destaca sus nuevos buques transatlánticos: el “M.S Caribia” y el “M.S Cordillera”; la “Royal Netherlands Steamship” radicada en Amsterdam, que operaba un servicio regular de pasajeros entre Europa y Barbados, Trinidad, Venezuela, Curazao, Colombia, Panamá y Costa Rica, hacía gala de su “rapidez seguridad y confort”; la “Compagnie Generale Trasatlántique”, de buques a vapor con sede en Londres, representada localmente por Roche y Compañía, anunciaba su ruta regular desde Plymouth hasta Leaward y las islas Windward llegando a Venezuela,  Colombia, Panamá y Costa Rica; y la empresa «Fyffes Line», (cuyos agentes eran David Pardo en Caracas y A. Wallis Sucrs. en La Guaira), se mercadeaba como una línea de barcos a vela y a vapor especialmente construidos para el trópico con cabinas de primera clase con vista al mar. Junto a las mencionadas también estaban presentes la línea alemana “Horn Line” de Hamburgo; la “Red D line” norteamericana con sede en Nueva York; la “Societá Italia Flotte Riunite”; y la línea “Trasatlántica Española”.

4. Página de publicidad de una línea marítima incorporada al folleto.

El transporte aéreo también tuvo un espacio en el folleto. La línea área Pan American Airways, destaca en su publicidad su riguroso sistema de inspección técnica de cada vuelo, y la regularidad de sus salidas para Cumarebo y Maracaibo, así como para Maturín, Caripito y Puerto España. A su vez el moderno vehículo Ford de 1934, distribuido por la empresa El Automóvil Universal en Caracas, junto al plano de carreteras patrocinado por Shell, eran señal del crecimiento y popularización del vehículo a motor gracias al crecimiento petrolero.

Finalmente, a partir de finales de los años 30 el ferrocarril dejaría de ser un medio de transporte aconsejable para viajar entre La Guaira y Caracas debido a la caída gradual de la economía agroexportadora, precipitada por la crisis de 1930 y la decidida política de construcción de la red de carreteras en el transcurso de las primeras décadas del siglo XX. A partir de 1931, La Guaira and Caracas CO. LTD. dejó de pagar dividendos a sus accionistas por pérdidas en el negocio. El traslado del mar al valle sobre rieles y durmientes, estaba ya en aprietos.

Quizás por ello en 1934, La Guaira and Caracas CO. LTD. intento impulsar en este folleto turístico, el cómodo viaje en ferrocarril entre La Guaira y Caracas que se popularizó a partir de 1883, y se posicionó como un eficiente medio de transporte de carga y pasajeros.

La época del paseo en ferrocarril entre la capital y el mar llegaría a su fin más temprano que tarde en 1951, al no poder competir con las ventajas del automóvil particular, la extensión de la red de carreteras y los precios de los combustibles provenientes del petróleo.

IGV

Procedencia de las imágenes

Todas. La Guaira and Caracas CO. LTD., La Guaira and Caracas Railway, Folleto promocional (1934)

HOTELES NACIONALES

1. Velorio de Cruz de Mayo. Anton Göering. 1892

A modo de preámbulo

Tal y como apuntásemos en nuestro Contacto FAC nº 143 al reseñar el libro Hotelería y turismo en la Venezuela gomecista de Ciro Caraballo Perichi (1993), la Red Hotelera Nacional conformada por las 12 instalaciones que llegó a promover y administrar la Corporación Nacional de Hoteles y Turismo (CONAHOTU) desde mediados de la década de los años 1950, de la que fuimos dando cuenta por etapas a través de este espacio, tuvo un antes, un durante y ha tenido un después.

Empeñados en seguirle la pista al tema, tanto desde el punto de vista histórico como tipológico, el conocer los albores del turismo en Venezuela y las características de un proceso lento, dificultoso y modesto que estuvo acompañado de una infraestructura improvisada y precaria, manejada fundamentalmente por privados, muy alejada de los estándares que ya desde el siglo XIX privaban en Europa y los Estados Unidos, quizás permita contextualizar la aparición de una primera política estadal que como bien señala Caraballo surge o más bien se consolida a partir de 1930 cuando “…el Gobierno organizó una red de hoteles nacionales, la cual estuvo estructurada por el Gran Hotel Termal de San Juan de los Morros, el Hotel Miramar en Macuto y el Hotel Jardín en Maracay, además de iniciarse la construcción del Hotel Rancho Grande”.

Pero para llegar aquí, a modo de preámbulo, no estaría de más repasar, como lo hace Caraballo, el camino transitado, de un lado, por la actividad turística hasta convertirse en “industria” o “fenómeno” y, del otro, por las instalaciones que poco a poco le fueron permitiendo asentarse y consolidarse bajo la sempiterna premisa de que nuestro país, aún siendo un destino apetecible por la variedad de ofertas que presenta y por su accesibilidad dada su ubicación geográfica, siempre ha estado a la zaga menospreciando el verdadero desarrollo que su potencial ofrece.

Sin embargo, salvando todas las distancias posibles, si bien existe un proceso que en general permite entender o explicar el camino andado conjuntamente por actividad e infraestructura a nivel internacional, podría decirse que ello igualmente aconteció a nivel nacional.

El seguirle los pasos a la senda que conduce “del albergue para viajeros al gran Hotel”, punto de partida escogido por Caraballo, fija la necesidad de reconocer el papel fundamental que ha tenido históricamente la movilidad de los seres humanos sea por el motivo que fuere. Y dentro de ello no es menos importante el ir destacando el comportamiento de los albergues o posadas que estratégicamente se ubicaban en las rutas, los lugares de entrada y salida, los centros urbanos o los lugares de peregrinación e interés diverso que se constituyeron en destinos. Es justamente el desarrollo de las comunicaciones terrestres y la aparición de medios de transporte cada vez más cómodos y sofisticados lo que permitirá pasar de un compartimiento dominado por la lentitud, predominante desde tiempos remotos, a la reducción de las distancias que a partir de la Revolución Industrial con la máquina de vapor y el ferrocarril como puntales impulsará, como bien señala Caraballo, una verdadera “revolución de la hotelería” urbana puesta al servicio de los viajeros, cuya diversificación y estratificación también empezó a acentuarse.

2. Vista de Valencia. Anton Göering. 1892
3. Izquierda: Estación La Guaira del Ferrocarril Caracas-La Guaira (circa 1883). Derecha: Ferrocarril Caracas-La Guaira pasando por el Viaducto de Paria (circa 1883)

Si bien las ciudades y el atractivo que generaban las convirtió en imán para la llegada de visitantes de todo tipo que buscaban conocer sus encantos, asistir a eventos o consolidar actividades de negocios, cuya imagen más ilustrativa es la aparición del gran hotel (en sus versiones de “lujo” más propias de Europa o más “democráticas” característicos del confort norteamericano), no es menos cierto que las actividades que ellas propiciaban estuvieron en una buena parte compartidas por otros temas como la terapéutica, el esparcimiento y la aventura que no remiten necesariamente a la condición urbana sino que apuntan a un paisaje más rural.  De allí la importancia que se puede encontrar en “el viaje de salud” como un primer detonante de desarrollo del turismo y las instalaciones que la debían servir, pasando a tomar el testigo posteriormente “el viaje de aventura” como gran motor del traslado de personas a lo largo de todo el mundo: balnearios a orillas del mar o de los ríos, zonas con exuberantes o exóticos atractivos naturales, clima agradable que pudiera acompañar la temporada más propicia e incorporación de los países periféricos a una actividad dominada desde un comienzo por Europa, fueron configurando un fenómeno que se encuentra con el siglo XX como su momento de despegue definitivo, convirtiéndose para muchos países, si no en su principal, en una importante fuente de divisas que era necesario preservar, mimar y explotar al máximo a través de un entramado que tuvo en el “paquete turístico” conformado por transporte y hotel (del cual Thomas Coock fue pionero) un punto de apoyo fundamental que incorporó al usuario como necesario protagonista.

Ante este apretado resumen que busca ilustrar cómo durante el siglo XIX en plena Revolución Industrial el turismo en sus múltiples variantes cobra forma poco a poco, la incorporación de Latinoamérica a los circuitos más importantes y dentro de ella Venezuela, puede ser revisada a modo de un espejo que ofrece una imagen algo distorsionada pero que busca replicar lo que sucedía en los centros hegemónicos.

4. Izquierda: Plan del Ferrocarril de La Guaira a Caracas, siglo XIX. Derecha: Los Baños de Macuto, Luciano Landaeta, 1877.

Es dentro de este complejo panorama que entremezcla el desarrollo de vías y medios de transporte con la capacidad cada vez mayor de generar confort al visitante a través de instalaciones bien dotadas, que Caraballo va introduciendo las pistas que permiten vislumbrar el lento progreso de nuestro turismo y la aparición de los primeros hoteles comerciales que, en plena etapa republicana, buscaban superar las posadas y los albergues familiares improvisados en viviendas, apuntando a asemejarse a lo que acontecía en los países que se tenían como referencia. El Macuto Guzmancista con su balneario, la predilección del Ilustre Americano por Antímano o la presencia de aguas termales en Carabobo o el Táchira, se sumarán a la relación comercio-hotelería caracterizada por la precariedad inicial, la limitada oferta, el monopolio de los extranjeros en el negocio, el peso de los puertos de entrada como primeros contactos con el país y el duro inconveniente en el que se convertía contar con un personal incompetente y poco formado para una actividad en la que el buen trato, la educación y el esmerado y atento servicio eran fundamentales, para entender la aparición de los primeros hoteles caraqueños o de provincia proyectados para tal fin.

De esta manera y de la mano de Caraballo nos topamos con que son las vecindades de la Plaza Bolívar caraqueña las que propiciarán el surgimiento de las primeras instalaciones hoteleras planteadas como tales a finales del siglo XIX, destacando “ ‘El León de Oro’ por su carácter pionero en la ciudad; el ‘Saint Amand’, de clara elegancia francesa; y el ‘Hotel Venezuela’, posteriormente llamado ‘Gran Hotel Klindt’, ejemplo de finales de siglo que fijaría las pautas del moderno servicio de hotelería en Caracas.”

5. Mapa hotelero del centro de la ciudad de Caracas representado sobre el Plano Topográfico de la Ciudad de Caracas de 1889 de Vicente Mestre
6. Izquierda: Hotel «El León de Oro», Plaza de San Jacinto. Derecha: Gran Hotel Klindt, Esquina de La Torre.

El mapa hotelero de la capital de 1887 de León Van Praag, en el que se señalan 8 hoteles y 15 pensiones ubicadas en pleno centro de la ciudad, permite detectar hacia el oeste de la Plaza Bolívar el eje mercantil de la ciudad donde estaba ubicado en el nº 50 de la avenida Sur 4 “El León de Oro”, “decano de la hotelería caraqueña” propiedad de los hermanos José y Manuel Delfino desde poco después de 1830, que luego se mudaría en 1890 hacia los alrededores de la Plaza de San Jacinto ocupando una nueva construcción de cuatro plantas, siendo para entonces “el hotel más grande de la ciudad con 50 habitaciones, 22 de ellas con balcones a la calle, comedor para 100 personas y servicio de teléfono”.

Por su parte el hotel Saint Armand, abre sus puertas en 1855 ubicado sobre el Boulevard Este del Capitolio, “fundado por un ciudadano francés recién llegado a la capital” siendo hasta finales del siglo XIX “el alojamiento más elegante de Caracas” y el primero que abrió (en 1880) una “sucursal” en la avenida Sur 4 nº 26 y lanzó una campaña permanente de promoción en los diarios manifestando sus ventajas competitivas todas ellas ligadas a su “chic europeo”, confort de sus instalaciones y buena comida.

Para finalizar esta primera etapa de un preámbulo que, repasando las primeras iniciativas privadas, nos permitirá llegar a la red de hoteles nacionales gomecista, cabría destacar la inauguración y puesta en funcionamiento en 1895 del “Hotel Venezuela”, promovido por el Sr. Pedro Salas, ubicado en la esquina La Torre en diagonal con la Catedral de Caracas, dando su frente de 48 metros hacia la Plaza Bolívar, el cual, diseñado para albergar hasta 100 habitaciones de diferentes características distribuidas en tres pisos, cambiaría de manos tres años después al ser adquirido por Luis Ravasso quien a comienzos del siglo XX lo arrienda al “ilustre hotelero Pedro Klindt, quien le cambiaría el nombre por el de ‘Gran Hotel Klindt’, con el que se conocería por casi dos décadas.” Estas primeras muestras de instalaciones destinadas específicamente al uso hotelero no ofrecen la oportunidad de conocer tras ellas (si los hubo) los arquitectos que las pudieron haber concebido. Ello ocurrirá por primera vez cuando se inaugure en 1921 el “Hotel Palace”, ubicado de Veroes a Ibarras diseñado y construido por Alejandro Chataing, pero tanto a él como al recordado “Hotel Majestic”, producto de la adaptación de dos edificios destinados a oficinas y comercio realizada por Manuel Mujica Millán en 1930, podrían servirnos para redactar otra nota complementaria más adelante.

ACA

Procedencia de las imágenes

  1. Atlas de Tradiciones de Venezuela. Fundación Bigott, 1998

2. https://0212sketches.blogspot.com/2019/12/dibujo-urbano-en-venezuela-ii-viajeros.html

3. http://www.tramz.com/ve/lc/lcs.html

4. https://guiaccs.com/zona-10/

5. Hotelería y turismo en la Venezuela gomecista, Ciro Caraballo Perichi, 1993

6. Colección Crono Arquitectura Venezuela

1966• Último viaje del Gran Ferrocarril de Venezuela

ültimo viaje del gran Ferrocarril Venezuela.jpg

1966•  El Gran Ferrocarril de Venezuela (o Ferrocarril Alemán) realiza su último viaje entre la estación Palo Grande de Caracas y la estación San Blas de Valencia. Este sistema ferroviario, el mayor que estuvo en operación en el país, fue objeto de la iniciativa del presidente Antonio Guzmán Blanco e inició sus operaciones el 1º de febrero de 1894. Los trabajos de colocación del tendido férreo de 179 kms., la construcción de 86 túneles, 182 viaductos y 212 puentes demoraron 6 años. El tren movilizaba pasajeros, carga y ganado. La estación principal de partida en Caracas era Palo Grande, en San Martín (ubicada donde hoy se encuentra la Oficina de IPOSTEL), luego en sucesión había estaciones en Antímano, Las Adjuntas, El Encanto (Los Teques), Macarao (Los Teques), Las Mostazas (Los Teques), La Begoña (Los Teques), Las Tejerías, Santo Domingo, El Consejo,, La Victoria, San Mateo, Cagua, Turmero, Gonzalito, Maracay, Cabrera (Lago de Valencia, con un embarcadero sobre el lago), Mariara, San Joaquín, Guacara, Los Guayos (Valencia) y finalmente, ya en Valencia, San Blas.

HVH

 

1951• Último viaje del Ferrocarril La Guaira-Caracas

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1951•  El Ferrocarril La Guaira-Caracas, que había iniciado operaciones el 25 de julio de 1883, hace su último viaje. Partía de la Estación Santa Inés para llegar luego de 37 km. a la Estación La Guaira, que servía al puerto. En los años ’30 gran parte del transporte de pasajeros y de carga había comenzado a utilizar automóviles, autobuses y camiones. La empresa había sido nacionalizada en los años ’40 y adquirida por el gobierno nacional en 1950. En 1951 los tendidos fueron severamente dañados por tormentas y el gobierno que ya tenía como prioridad invertir en la construcción de la Autopista Caracas – La Guaira no reparó las vías. Con el tiempo las vías han desaparecido, las locomotoras desarmadas o fundidas, quedando solo una locomotora Beyer, a vapor, conservada en el Museo Guillermo José Schael, Fundación Museo del Transporte en Caracas.

HVH