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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 383

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La imagen que acompaña nuestra postal del día de hoy, una perspectiva del proyecto realizado por Carlos Celis Cepero (1925-2023) para el Complejo Residencial Los Ilustres, ubicado en la plaza Los Símbolos, fechado en 1979, nos indujo a pensar que sería una tarea relativamente sencilla el poderlo documentar y comentar.

Creímos, en principio, que se trataba de un desarrollo que ocuparía el valioso terreno localizado al este del importante espacio público que funge de nodo articulador entre el Paseo de los Ilustres y el Paseo de Los Símbolos, donde hoy se localiza el consolidado barrio urbano León Droz Blanco, el cual se presentaba como una muy bien delimitada lengüeta plana y lista para ser desarrollada en las imágenes que se publicaron durante el proceso de construcción del corredor urbano a mediados de la década de 1950 del siglo pasado.

1. La Plaza y el Paseo Los Símbolos en pleno proceso de construcción (c.1956). En la foto de la izquierda se puede apreciar, en la esquina inferior izquierda y en la de la derecha en el centro arriba, el lote de terreno donde suponíamos se desarrollaría el Complejo Residencial Los Ilustres.
2. Impactante imagen del día de la inauguración del Paseo y la Plaza Los Símbolos a finales de 1956. A la izquierda el lote de terreno que dos años después sería invadido por los primeros pobladores del barrio León Droz Blanco.

Al indagar sobre el momento en que el predio fue invadido por las primeras viviendas informales y precarias que dieron origen al barrio, descubrimos que ello ocurrió tan temprano como 1958, inmediatamente después de la caída de Pérez Jiménez y en medio del Plan de Emergencia impulsado por Wolfgang Larrazábal, momento en el que se abandonó la “guerra contra el rancho” impulsada por el primero y se disparó la invasión de terrenos baldíos en la capital asociado al incremento de migrantes procedentes del interior del país. Siguiendo esa línea pensamos que desde entonces se pudo haber presentado algún litigio de parte de los propietarios del predio tendiente a lograr su desocupación.

3. Arquitectos Américo Faillace, Nelson Douaihi, Jimmy Alcock y Raúl Garmanedia, proyecto para un edificio de la Fundación Bolivariana, Plaza Los Símbolos, 1965-1966.

Fue entonces cuando descubrimos que entre 1965 y 1966 la Fundación Bolivariana (quizás propietaria del terreno) encargó para el terreno que nos ocupa en la Plaza Los Símbolos, el proyecto para un delgado y elevado edificio laminar que sería desarrollado por los arquitectos Américo Faillace, Nelson Douaihi, Jimmy Alcock y Raúl Garmanedia del que quedó como testimonio la foto de una maqueta publicada en Caracas a través de su arquitectura (1969) y sobre el cual no tenemos mayores noticias.

Luego pensamos que aprovechando el desarrollo de la línea 3 del Metro de Caracas y la necesidad de construir la estación Los Símbolos en el lugar, surgiría la solicitud hecha al arquitecto Celis Cepero para la realización de un segundo proyecto destinado a desarrollar el lote acorde a lo que permitía la ordenanza de zonificación, como respaldo al interés de los propietarios por recuperar lo que les pertenecía.

Sin embargo, todo lo dicho anteriormente se ha quedado en simples especulaciones. Por un lado, no nos fue posible ampliar detalles sobre si hubo en realidad unos propietarios de los terrenos afectados y si en algún momento intentaron recuperarlo. Por el otro, nos hemos topado con que el barrio León Droz Blanco ha sufrido un proceso cada vez más consistente de consolidación, que tiene una organización comunal fuerte que vela por preservar su calidad ambiental, su memoria y sus tradiciones, todo lo cual reorientó el propósito inicial que teníamos para elaborar esta nota.

4. Vista aérea de la Plaza Los Símbolos y sus alrededores en la actualidad. A la derecha el barrio León Droz Blanco.

Esther Wiesenfeld en “Entre la invasión y la consolidación de barrios: análisis psicosocial de la resistencia al desalojo”, artículo publicado en la revista Estudios de Psicologia 1998, 3(1), expone lo siguiente: “La presencia de los barrios en el contexto social venezolano, tiene una larga data. En efecto, a partir de la década del cuarenta comenzó en el país un fuerte movimiento migratorio hacia las grandes ciudades, en particular, hacia su ciudad capital, Caracas. Es así como en una forma acelerada, la composición poblacional de Venezuela pasa a ser mayoritariamente urbana. (…) Esta situación generó una multiplicidad de problemas, en particular, los referidos a los servicios públicos, la escasez de vivienda, la atención médica, entre otros. Estos problemas eran, en muchos casos, resueltos por las propias personas, quienes se organizaron y trabajaron en pro de su solución. Así, los barrios emergen como una respuesta a los problemas de vivienda que se hacían cada vez más difíciles para quienes llegaban a las ciudades en busca de un lugar donde vivir y trabajar, en fin, donde mejorar sus condiciones de vida”.

Utilizando justamente el barrio Droz Blanco como ejemplo, Wiesenfeld confirma algunas de nuestras hipótesis iniciales cuando expone con relación a su progresiva consolidación: “A medida que fueron llegando nuevos pobladores y se construyeron estas primeras viviendas, éstos tuvieron que organizarse para desarrollar todo tipo de estrategias que les permitiera adecuar el terreno a sus necesidades. Por otra parte, a lo largo de su historia, el barrio soportó no menos de cinco intentos de desalojo, tanto por parte de instituciones estatales así como por particulares interesados en utilizar los terrenos con fines de construcción privada. Sin embargo, estos intentos fracasaron una y otra vez, debido fundamentalmente al espíritu de organización y lucha que los residentes fueron cristalizando en el tiempo, con base en los vínculos sociales y afectivos construidos paralelamente a la construcción de sus viviendas y los servicios. En efecto, el nivel de consolidación alcanzado por la comunidad, tanto en lo que se refiere a sus aspectos estructurales como sociales, ha sido un elemento decisivo en cada instancia de amenaza que se ha vivido”.

5. Fotos del interior del barrio León Droz Blanco.
6. El Droz Blanco visto desde el Paseo Los Símbolos.

El barrio asumió su denominación en honor de León Droz Blanco, militar nacido en Maturín en 1925, miembro de la resistencia clandestina contra la dictadura de Marcos Pérez Jiménez que fue asesinado por la policía política perezjimenista cuando se encontraba en el exilio en Colombia, todo lo cual encierra un importante significado.

La Sra. Ángela González, Presidenta del Consejo Comunal de los Símbolos, en “León Droz Blanco: 50 años de construcción y lucha Social”, publicado en http://puebloenrevolucion.blogspot.com/2008/10/len-droz-blanco-50-aos-de-construccin-y.html aportó en 2008 la siguiente información correspondiente a la propiedad definitiva del terreno donde se ubica el barrio: “Esta angustia desaparece totalmente a partir del 2002, año tres de la Revolución cuando se adelanta la regularización de la tenencia de las Tierras Urbanas, con la adjudicación de la propiedad colectiva, logramos que se nos reconociera como los únicos dueños, no solo de la parcela donde construimos nuestra casa, sino de todo el terreno, todos somos dueños de todo, ninguna persona puede vender sin consulta y aprobación de una asamblea de ciudadanos y ciudadanos”.

7. Página del libro Caracas a pie dedicada a la ruta «Recorrido sinuoso por Los Chaguaramos». Abajo, el barrio León Droz Blanco.

El Droz Blanco fue incluido por José (Cheo) Carvajal y Juancho Pinto en una de las rutas que publicaran en la página dominical Caracas a pie del diario El Nacional titulada “Recorrido sinuoso por Los Chaguaramos”, recogida luego en el libro del mismo nombre que vio la luz en 2012. De sus impresiones rescatamos, para finalizar, lo siguiente: “Caminar sus angostas calles -naturalmente un ‘paseo peatonal’-, es mirar un lugar que desafía los lugares comunes: tiene tradición, algunas casas que envidiaría la clase media, cancha de básquet y parque de atracciones en sus accesos. Hay planes de remodelación de viviendas a través del consejo comunal, y un edificio que Misión Hábitat está construyendo para veinte familias. Se conecta con Los Chaguaramos por varios accesos, tanto así que son una misma cosa”.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

1, 2 y 6. Colección Crono Arquitectura Venezuela

3. Graziano Gasparini y Juan Pedro Posani. Caracas a través de su arquitectura (1969).

4. Captura de Google Earth

5. http://venezuelau.blogspot.com/2008/11/barrios-de-caracas-len-droz-blanco.html

7. José Carvajal y Juancho Pinto. «Recorrido sinuoso por Los Chaguaramos», Caracas a pie , El Nacional, 2012

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 382

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Un conocido viajero británico que visitó Venezuela en el año 1810 escribió respecto a su viaje desde la Guaira a Caracas lo siguiente:

“…al viajero recién llegado se le trata de una manera parecida a la forma de tratamiento que se le da a un fardo de mercancía. Se le coloca encima de una mula provista de una especie de silla y estribos moriscos, torpes e inconvenientes, tal es como se emplean en España, y antes de llegar a Caracas, tiene generalmente que servirse de sus espuelas y paciencia. La carretera está pavimentada en muchas partes sin lo cual sería intransitable por completo durante el tiempo lluvioso. En sus partes más pendientes asciende por zigzags; pero algunas veces es tan estrecha que dos mulas cargadas no pueden pasar una a la otra”

La cita, tomada de la página 4 del folleto promocional La Guaira and Caracas Railway publicado en 1934 por la empresa La Guaira and Caracas CO. LTD., de donde también proviene el mapa que ilustra nuestra postal del día de hoy, muestra una situación muy diferente a que presentaba la comunicación entre ambas poblaciones un año antes de la muerte de Gómez.

El pequeño plano, que figura en la última página del folleto, muestra con claridad con una delgada línea roja la ruta del ferrocarril entre la ciudad puerto de la Guaira y Caracas. Este plano, a diferencia de los planos convencionales, muestra el norte hacia abajo; a Caracas en la parte superior y a La Guaira en la parte inferior, para explicitar el recorrido ascendente desde la costa hacia la capital del ferrocarril que iniciaba su ruta en la ciudad puerto.

1. Portada del folleto publicado por La Guaira and Caracas CO. LTD. en 1934.

La Guaira and Caracas CO. LTD. empresa encargada de administrar el transporte ferroviario entre la costa de La Guaira y el valle de Caracas con sede en Dashwood House 69, Old Broad Street, Londres, hace circular un impreso bilingüe destinado a promover el ferrocarril y el país en una época en que ya el automóvil había ganado terreno como medio de transporte en Venezuela.

A pesar de que desde el puerto a la capital la distancia era de tan solo 11 km. en línea recta, la ruta por ferrocarril alcanzaba los 37 km. gracias a los valles y las curvas de las montañas.

Para 1934, el ferrocarril de la Guaira y Caracas ofrecía un servicio muy conveniente y rápido de trenes de pasajeros que salía desde ambas ciudades cada hora, desde las 6:00 a.m. hasta las 6:00 p.m. La ruta que comenzaba en la estación del ferrocarril ubicada en los muelles de la Guaira, seguía por la playa por 2 km. hasta el pequeño Balneario de Maiquetía, y luego comenzaba a ascender en una pendiente que variaba entre 3% y el 4% hasta el kilómetro 33, donde alcanzaba una altitud de 946 m. sobre el nivel del mar, después de recorrer las faldas de las montañas que se encuentran entre la meseta alta en la cual está situada la capital, y la costa.

Esta diferencia de altura se verifica en la sección que acompaña al plano donde se evidencian cada uno de los puntos que de manera ascendente recorre el tren sorteando la cadena montañosa del Ávila. La ruta salía de la Guaira hasta Maiquetía (50 pies), luego pasaba por el Rincón (300 pies), atravesaba el Túnel 1 (669 pies), seguía a Curucutí (1079 pies), luego atravesaba el Túnel número 2 (1316 pies), seguía al sector de los llamados zigzag (1.533 pies), luego pasaba por Boquerón (2.021 pies), llegaba a Peña de Mora (2.295 pies), luego a Ojo de Agua (2.667 pies), Cantinas (2.903 pies), Blandín (2.892 pies), Catia (3.105 pies), y Agua Salud (3.020 pies), para finalmente llegar a Caracas (2.984 pies). En total la ruta ascendía hasta los 3.105 pies en su punto más alto, Catia.

Esta variación de alturas lógicamente permitía observar el cambio progresivo del paisaje a medida que se ascendía a la capital o descendía al litoral, como se muestra en la ilustración de la portada del folleto. Así, durante el trayecto, se podía observar el contraste entre la árida geografía costera de la Guaira y la exuberancia de la vegetación y la fauna tropical de la sierra del Ávila y la llegada al valle de Caracas.

2. Páginas interiores del folleto publicado por La Guaira and Caracas CO. LTD. en 1934.

La construcción del ferrocarril de la Guaira comenzó en 1882 y finalizó en 1883 cuando en el mes de julio llevó sus primeros pasajeros. “Supervisado por el ingeniero Jesús Muñoz Tébar, utilizando un promedio de 1.807 peones por día, la obra fue exitosamente concluida e inaugurada por el presidente Guzmán Blanco el 25 de julio de 1883, como parte de las celebraciones del centenario del natalicio del Libertador Simón Bolívar” encontramos en https://bibliofep.fundacionempresaspolar.org/dhv/entradas/f/ferrocarriles/. Funcionó por medio de vapor hasta el año de 1927, cuando a fin de proveer un servicio adecuado a las necesidades modernas se electrificó.

En cuanto al puerto de La Guaira, hasta el año 1885 fue un simple fondeadero, hasta que una compañía británica se encargó de la construcción del tajamar. Más tarde el muelle se completó permitiendo el tránsito de aproximadamente 250.000 toneladas de carga por año. Así, el ferrocarril se convirtió en un medio de transporte indispensable para trasladar mercancías que se descargaban de los buques y se almacenan por la corporación del puerto de la Guaira en sus depósitos. Una vez almacenadas, las mercancías eran examinadas por las autoridades aduaneras, y después despachadas. La frecuencia del servicio permitía que las mercancías de los almacenes llegasen a Caracas a tiempo y sin demora.

3. Páginas interiores del folleto publicado por La Guaira and Caracas CO. LTD. en 1934.

En cuanto a la información contenida en el folleto de promoción turística de 27 páginas publicado en 1934, que pretendía transmitir la imagen de Venezuela como un país de progreso, abierto al visitante, éste también contenía un detallado mapa de Venezuela (patrocinado por Shell) en cuya parte inferior se señalaban las principales ciudades del país y su número de habitantes. También un plano de la “parte central” de Caracas con los lugares que se debían visitar: la casa natal del Libertador, el Museo Boliviano, el Capitolio, el Caracas Country Club, el hotel Majestic, el Mercado, el Teatro Municipal, el Nuevo Circo, el Palacio de Miraflores, el Panteón, el Paraíso y la Universidad.

Allí también se promociona el Hipódromo Nacional haciéndolo parecer igual a sus similares extranjeros. Un lugar que durante la temporada de carreras era el sitio preferido por el alto mundo capitalino.

Imágenes de época del puerto de La Guaira, Caracas, el Capitolio, la ruta del ferrocarril, el Hotel Miramar, la Universidad, el Hipódromo y otras ilustran el carácter de la ciudad.

Dentro de los anuncios del folleto es evidente la competencia de las líneas de transporte marítimo, donde la “Hamburg-Amerika Linie” (fundada en 1847) destaca sus nuevos buques transatlánticos: el “M.S Caribia” y el “M.S Cordillera”; la “Royal Netherlands Steamship” radicada en Amsterdam, que operaba un servicio regular de pasajeros entre Europa y Barbados, Trinidad, Venezuela, Curazao, Colombia, Panamá y Costa Rica, hacía gala de su “rapidez seguridad y confort”; la “Compagnie Generale Trasatlántique”, de buques a vapor con sede en Londres, representada localmente por Roche y Compañía, anunciaba su ruta regular desde Plymouth hasta Leaward y las islas Windward llegando a Venezuela,  Colombia, Panamá y Costa Rica; y la empresa «Fyffes Line», (cuyos agentes eran David Pardo en Caracas y A. Wallis Sucrs. en La Guaira), se mercadeaba como una línea de barcos a vela y a vapor especialmente construidos para el trópico con cabinas de primera clase con vista al mar. Junto a las mencionadas también estaban presentes la línea alemana “Horn Line” de Hamburgo; la “Red D line” norteamericana con sede en Nueva York; la “Societá Italia Flotte Riunite”; y la línea “Trasatlántica Española”.

4. Página de publicidad de una línea marítima incorporada al folleto.

El transporte aéreo también tuvo un espacio en el folleto. La línea área Pan American Airways, destaca en su publicidad su riguroso sistema de inspección técnica de cada vuelo, y la regularidad de sus salidas para Cumarebo y Maracaibo, así como para Maturín, Caripito y Puerto España. A su vez el moderno vehículo Ford de 1934, distribuido por la empresa El Automóvil Universal en Caracas, junto al plano de carreteras patrocinado por Shell, eran señal del crecimiento y popularización del vehículo a motor gracias al crecimiento petrolero.

Finalmente, a partir de finales de los años 30 el ferrocarril dejaría de ser un medio de transporte aconsejable para viajar entre La Guaira y Caracas debido a la caída gradual de la economía agroexportadora, precipitada por la crisis de 1930 y la decidida política de construcción de la red de carreteras en el transcurso de las primeras décadas del siglo XX. A partir de 1931, La Guaira and Caracas CO. LTD. dejó de pagar dividendos a sus accionistas por pérdidas en el negocio. El traslado del mar al valle sobre rieles y durmientes, estaba ya en aprietos.

Quizás por ello en 1934, La Guaira and Caracas CO. LTD. intento impulsar en este folleto turístico, el cómodo viaje en ferrocarril entre La Guaira y Caracas que se popularizó a partir de 1883, y se posicionó como un eficiente medio de transporte de carga y pasajeros.

La época del paseo en ferrocarril entre la capital y el mar llegaría a su fin más temprano que tarde en 1951, al no poder competir con las ventajas del automóvil particular, la extensión de la red de carreteras y los precios de los combustibles provenientes del petróleo.

IGV

Procedencia de las imágenes

Todas. La Guaira and Caracas CO. LTD., La Guaira and Caracas Railway, Folleto promocional (1934)

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ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 381

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El año 2012 fue testigo de dos eventos que coparon el interés de los arquitectos venezolanos dirigidos a atender la necesidad de contar, de una vez por todas, con la Base Aérea Generalísimo Francisco de Miranda en La Carlota como fundamental espacio público para todos los caraqueños.

Por un lado, el 20 de marzo, en el marco del 445 aniversario de la fundación de la ciudad, la Alcaldía del Área Metropolitana de Caracas, conjuntamente con organizaciones representantes de la sociedad civil, academias, gremios, alcaldías de los municipios integrantes del Área Metropolitana, la Gobernación de Miranda, el Colegio de Arquitectos de Venezuela, el Colegio de Ingenieros de Venezuela y el Cabildo Metropolitano, organizó el “Concurso Público de Ideas para transformar la Base Aérea La Carlota en Parque Verde Metropolitano”, reseñado en estas páginas el 7 de junio de 2020 en el Contacto FAC nº178 y cuyos ganadores, Manuel Delgado Arteaga (Venezuela), Jorge Pérez Jaramillo (Colombia) y OPUS-Oficina de Proyectos Urbanos (Colombia), fueron conocidos en acto público el 28 de noviembre.

Por el otro, en medio del desarrollo del concurso anterior, como parte de una especie de contrapunteo de carácter político, el gobierno central a través de la entonces denominada Oficina Presidencial de Planes y proyectos Especiales (OPPPE), encabezada por el arquitecto Francisco Sesto, lanza el 7 de septiembre la convocatoria a otro certamen que llevaría por nombre “Concurso Recinto Ferial de Caracas”, al cual dedicamos la nota de hoy.

Si el Concurso impulsado por la Alcaldía Metropolitana buscaba obtener ideas que apuntaran al “logro de una Ciudad Ambientalmente Sustentable, Segura e Integrada, donde ‘La Carlota’ se constituye como la pieza fundamental del Sistema de Espacios Públicos Metropolitanos de la capital”, enmarcadas a su vez en los lineamientos del Plan Estratégico Caracas Metropolitana 2020, que derivarían en la generación de una planificación que ordenara la intervención en el lugar, el promovido por la OPPPE, tomando como base el Plan Maestro 2011 elaborado unilateralmente por ese ente gubernamental, lo que buscaba era desarrollar un sector de la base aérea mediante la captación de anteproyectos destinados a resolver el edificio anunciado.

1. El Plan Maestro elaborado por la OPPPE para La Carlota.

Cabe recordar que sobre La Carlota existe una larga lista de iniciativas que para abreviar, ya que fueron desglosadas por nosotros en el artículo señalado, en lo que se refiere solamente a este siglo remiten en primer lugar al anuncio hecho en 2001 por Hugo Chávez de “regalarle” a Caracas los terrenos de la base aérea, entusiasmado por unos dibujos rápidos provenientes de un cuaderno que Fruto Vivas tenía archivados, que muestran cómo se vería el espacio ocupado por lagunas y cultivos donde habría un helipuerto y la pista se mantenía para emergencias. A aquella iniciativa seguirá la tentación surgida en 2006 por construir en La Carlota desarrollos de vivienda por parte del entonces Alcalde del Municipio Chacao, Leopoldo López, para lo cual se apoya en la propuesta elaborada por el arquitecto Alberto Manrique. Seguirán luego como otros intentos: la idea, muerta al nacer en 2007, de levantar un Parque Científico Tecnológico que incluía la construcción de 620 apartamentos y que sin embargo derivó en la instalación en 2010 de una fábrica de ensamblaje de celulares; la exposición en 2007 dentro de los espacios de la FAU UCV de los resultados de una experiencia de postgrado impulsada por el Instituto de Urbanismo titulada “Propuestas para La Carlota” que dio origen a un interesante artículo de Oscar Tenreiro titulado “Un resumen de reflexiones sobre La Carlota” (Entre lo cierto y lo verdadero, 17/10/2007); la esperada decisión por parte de Hugo Chávez en 2008 de eliminar el aeropuerto (que sí se da) y trasladar la sede de la Fuerza Aérea a Maracay (lo cual no ocurre); las amenazas siempre latentes de desarrollar La Carlota por partes y de construir viviendas; la contratación de un Plan Maestro en 2008 a una empresa de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UCV; para “finalizar” con una nueva decisión de Chávez en julio de 2011 de convertir La Carlota en un parque (Parque Bolívar) con la incorporación en 2012 de un circuito de Fórmula 1 a ser inaugurado en 2016, que originó el ya mencionado Plan Maestro elaborado por la Oficina Presidencial de Planes y Proyectos Especiales (OPPPE).

Así, el llamado hecho el 7 de septiembre iba destinado a convocar un “Concurso Nacional de Arquitectura para el anteproyecto del Recinto Ferial de Caracas, como parte integral del proceso de planificación urbana que lleva a cabo el Gobierno Bolivariano para la transformación de la Base Aérea Generalísimo Francisco de Miranda en un gran parque metropolitano”, según lo publicado en https://es.slideshare.net/recintoferialcaracas/convocatoria-concurso-nacional-de-arquitectura-recinto-ferial-de-caracas.

2. Parcela donde se localizaría el Recinto Ferial (izquierda) y programa de áreas (derecha).

Es en esa misma publicación, como parte de la información inicial que buscaba atraer a los posibles participantes, donde se da a conocer parcialmente el Plan Maestro que apuntará a la creación de Parque Bolívar, “el cual sumará 107 nuevas hectáreas de áreas verdes a la ciudad”. También que “en los espacios del Parque Bolívar se aportarán usos complementarios para crear una nueva centralidad metropolitana con edificaciones y equipamientos para la educación, recreación, turismo, deporte, cultura y trabajo”.

El concurso es definido, además de nacional, como abierto, anónimo y en una sola etapa y está dirigido “a todos los arquitectos y arquitectas venezolanos y venezolanas con sus respectivos equipos, quienes y deberán cumplir cabalmente con todos los requisitos y Bases”.

Con un premio de Bs. 500.000,00 para el ganador se garantizaba también “la firma de un contrato de prestación de servicios profesionales, para el desarrollo del proyecto”. También se otorgarían, de ser necesario “diploma con la calificación de mención a aquellas propuestas designadas por el Jurado Calificador” y certificado de participación «a todos los arquitectos que se inscriban en este Concurso y entreguen sus propuestas de acuerdo a los requisitos establecidos en las Bases”.

El jurado calificador estaba integrado por los arquitectos: César Portela (Invitado internacional), Héctor Torres (Viceministro de Proyectos y Obras Turísticas), Juan Pedro Posani (Director del Museo Nacional de Arquitectura), Gilberto Rodríguez (Asesor de Urbanismo de la OPPPE), Orlando Martínez (Director de Obras de la OPPPE) y Abner J Colmenares (Miembro suplente encargado de hacer la programación).

La parcela objeto del Concurso, ubicada en el sector sur-oeste del Parque Bolívar, contaba con un área de poco más de 53.000 m2 en la cual se debía resolver una edificación de 38.214 m2 de construcción que debía albergar las siguientes actividades: “ferias, exposiciones, congresos, convenciones, jornadas, festivales, espectáculos, banquetes y demás categorías de reuniones y otros eventos de los viajes de incentivos (corporativos, gubernamentales, sociales, técnicos, científicos, políticos, sindicales, gremiales, etc.)”, las cuales venían acompañadas de un programa de áreas donde destacaban como espacios rentables: un salón ferial, un salón de convenciones, una sala de juntas y comisiones y un auditorio acompañados de áreas de vestíbulos y servicios.

De acuerdo al cronograma, también publicado, las inscripciones se realizarían del 10 de septiembre al 19 de octubre de 2012, la entrega se pautaba para el 15 de enero de 2013 y el veredicto se daría el 30 de enero seguido por una exposición de los trabajos entregados entre el 2 y el 24 de febrero.

3. Renders de la propuesta ganadora presentados para el concurso.
4. Tres de los trabajos que obtuvieron Mención. Izquierda: Franco Micucci. Centro: Miguel Braceli. Derecha: AGA Estudio Creativo.

Finalmente, sería el 5 de febrero cuando el jurado calificador, reunido en la sede del Museo Nacional de Arquitectura (Musarq), hizo público el veredicto al que había llegado, resultando ganadora la propuesta 4163, anteproyecto presentado por los arquitectos venezolanos Servando García, egresado de la ULA, quien encabezaba el equipo integrado por además por Gabriel Quintero, Jesús Uzcátegui, Patricia Travanti, Maximiliano Ovalle y Manuel Barreto (al que se deben sumar al menos otras 10 personas), una de cuyas imágenes acompaña nuestra postal del día de hoy.

Fueron, además, reconocidas con menciones especiales las propuestas de Doménico Silvestro, Daniel Erlich, Miguel Braceli, Franco Micucci, Carlos Maurette, Francisco Jaimes Avendaño y Orlando Vásquez.

Una amplia nota de prensa publicada en https://www.aporrea.org/actualidad/n222803.html nos ha permitido conocer algunos datos relevantes como que la OPPPE le asignaría a los ganadores “un equipo de acompañamiento y supervisión para que el proyecto se adapte y cumpla con los estándares internacionales” y que según Lucas Pou, arquitecto de la OPPPE, “el equipo de García ‘entra ahora en diálogo con nosotros’ para afinar el proyecto en los próximos meses; a finales de año debe comenzar la construcción de las fundaciones, calculó. De acuerdo con el cronograma, la obra debe estar lista en diciembre de 2015… En ella, el Gobierno Nacional invertirá 384,7 millones de bolívares”.

De la misma fuente hemos sabido que “el arquitecto español César Portela, no pudo viajar a Venezuela, recibió los documentos por vía electrónica y emitió su opinión”, siendo sustituido en las deliberaciones por el miembro suplente Abner Colmenares.

5. Diversas facetas de la propuesta ganadora.

En el veredicto, leído por Juan Pedro Posani, se manifestaba que “entre otros, se evaluaron criterios como la relación de la edificación con el contexto urbano, las relaciones funcionales de la edificación y su calidad espacial, los criterios estructurales y de sustentabilidad y la factibilidad económica”. Sin embargo, aclaró “que no se encontró ninguna propuesta que cumpliera con todos los criterios de evaluación establecidos en las bases, por lo que el jurado se orientó ‘a la selección, entre las mejores propuestas, de aquella que ofrece más posibilidades de ajuste y desarrollo manteniendo sus cualidades originales’. El anteproyecto, puntualizó, deberá incorporar las observaciones del jurado calificador”.

Los ganadores, en boca de Servado García, declaraban que con el Recinto Ferial “queríamos hacer un espacio inclusivo … no nada más un recinto ferial, sino un punto de encuentro donde se den otras actividades para la gente…”. También que el concepto del edificio era que “explotara hacia la ciudad generando actividades” y que su inspiración es la arquitectura colonial, “creo que partimos de allí en algún momento”.

Consultado García acerca de los materiales de construcción que se emplearán “explicó que una de las cosas que se propusieron fue poder levantar la obra con materiales y tecnología local. Se usará mucho concreto que provendrá de la planta concretera instalada en La Carlota; también planificaron emplear tubos reciclados de Pdvsa. (…) La obra contará con iluminación y ventilación naturales, así como reciclaje de agua de lluvia. Espacios como el auditorio requerirán aire acondicionado, apuntó, pero ‘lo que estamos pensando es que puede ser una alternativa’».

Para finalizar, como una demostración más de la ruta llena de ofertas incumplidas que acompaña la realización de concursos de arquitectura en Venezuela, Francisco Sesto, quien tenía el rimbombante cargo de “Ministro de Estado para la Transformación Revolucionaria de la Gran Caracas”, declaró el día de la premiación “que en su larga experiencia con concursos -citó no menos de 7 u 8- casi nunca pudo ver la materialización del resultado; en cambio, con La Carlota ‘estamos en capacidad de asegurar que el resultado del concurso’ se va a concretar en pocos años”.

Más de una década ha transcurrido desde entonces y del plan elaborado por la OPPPE sólo ha quedado una desproporcionada conexión que comunica la base aérea con el Parque del Este. La Carlota sigue a la espera.

ACA

Procedencia de las imágenes

Postal y 5. https://www.behance.net/gallery/7198463/PUBLIC-FACILITIES-%28RECINTO-FERIAL-DE-CARACAS%29/modules/688477405

1 y 2. https://es.slideshare.net/recintoferialcaracas/convocatoria-concurso-nacional-de-arquitectura-recinto-ferial-de-caracas

3. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad

4. https://www.archdaily.cl/cl/02-236078/mencion-concurso-recinto-ferial-caracas-micucci-arquitectos-asociados, https://www.archdaily.cl/cl/02-234522/mencion-concurso-recinto-ferial-caracas-miguel-braceli y https://www.archdaily.cl/cl/02-239530/mencion-concurso-recinto-ferial-caracas-aga-estudio-creativo