László Moholy-Nagy desempeñó, en las décadas de 1920 y 1930, un papel fundamental en la gran historia colectiva de la difusión y aclimatación de las propuestas centroeuropeas en los EE.UU.
Desde el inicio de su trayectoria profesional sintió que los medios artísticos tradicionales se habían vuelto inadecuados para interpretar la riqueza de relaciones que caracterizaba a la sociedad maquinista y que la arquitectura propia de ésta requería de la colaboración de un arte contemporáneo refundado para responder a las nuevas necesidades del hombre moderno. Volcó por ello, todo su interés en las nuevas posibilidades de expresión artística que abrían los avances de la técnica: la fotografía y el cine, el trabajo con la luz, la cinética frente a la estática, la producción frente a la mera reproducción…
Moholy-Nagy reivindica una «pintura absoluta», propone liberar a la fotografía de su dependencia de la pintura a través de nuevas vías experimentales y trata de convertir al cine en la herramienta para difundir al gran público sus experimentos con la luz. Sus experimentos estéticos no han perdido hoy nada de su valor teórico.
Conocido como el padre del modernismo holandés, Aldo Van Eyck fue fundamental para definir el paisaje de la arquitectura de la posguerra. Sus diseños destacaron la importancia de la experiencia vivida de los habitantes de cada edificio, y estas preocupaciones sociales son claramente evidentes en la elección de los proyectos perfilados en este libro. Comenzando con obras icónicas como los parques infantiles públicos de Amsterdam, cuyo estilo estético minimalista fue diseñado para estimular el juego creativo, y que finalmente influyeron en generaciones de niños en todo el mundo, esta publicación también muestra obras posteriores menos conocidas. El edificio comunal Estec y el Tribunal de Auditoría en La Haya con su ondulante fachada. 24 obras clave, que se desarrollaron en colaboración con su esposa y su compañera Hannie Van Eyck, se presentan a través de fotografías de sangrado, así como planes de sitios y elevaciones.
Estos incluyen obras icónicas que hicieron su nombre, como los juegos públicos de Amsterdam. y el orfanato municipal compuesto por múltiples módulos en un nivel. Su trabajo posterior de los años ochenta y noventa, que incluye el edificio comunal Estec y el Tribunal de Auditoría en La Haya.
L35 Architects está cerca de terminar la remodelación del Estadio Santiago Bernabéu
Escrito por Maria-Cristina Florian
Traducido por Agustina Iñiguez
Tomado de archdaily.com
Publicado el 12 de julio 2024
El Estadio Santiago Bernabéu es ahora reconocido como un símbolo de Madrid, España. Siendo hogar del equipo de fútbol Real Madrid, el estadio construido en 1947 ocupa una posición clave en la ciudad, adyacente a una importante vía de tránsito, y ha pasado por varias renovaciones desde su inauguración, la mayoría destinadas a aumentar su capacidad. Un importante proceso de modernización comenzó en el año 2012, siguiendo un concurso internacional. El equipo de diseño ganador fue L35 Architects, en colaboración con GMP y Ribas & Ribas. El proyecto de remodelación tuvo como objetivo redefinir la relación del edificio con los espacios urbanos circundantes, mejorar la accesibilidad e integrar más actividades, desde deportivas hasta de ocio, comerciales y socio-culturales.
Para introducir este programa de usos mixtos, L35 Architects continuó su investigación y experiencia en la diversificación de las funciones de los estadios, como se ejemplifica en la renovación del Estadio Simón Bolívar en La Paz o el Complejo Deportivo-Cultural Campín en Bogotá. El objetivo principal del proyecto era crear una nueva entrada principal para el público buscando reforzar la relación del estadio con la ciudad. En el lado de la Castellana, fachada este, la plaza fue nivelada para dar lugar a esto. La solución arquitectónica plantea crear un punto de referencia reconocible y un gran vestíbulo para el Estadio Santiago Bernabéu.
La fachada oeste se reinventa en conexión con una nueva plaza, actuando como antesala al acceso principal. El acceso vehicular está organizado en esta área, camuflado a través de la vegetación y el paisajismo. Además de las nuevas funciones, se mejora la estructura operativa del estadio, con un túnel logístico añadido entre las cimentaciones existentes. Esto permite un servicio operativo más eficiente de todo el estadio sin interferir con su funcionamiento regular en los días de partido.
Las fachadas también han sido sometidas a una extensa remodelación. Se ha diseñado un nuevo sistema de revestimiento flexible para el estadio con la intención de readaptar la imagen del edificio a la escala de la ciudad. La geometría de la nueva envolvente presenta superficies curvas que reflejan la luz dinámicamente, creando una percepción fluida a nivel peatonal. El volumen del estadio se ajusta con las perspectivas de la calle, asegurando que visualmente domine y organice su entorno. El revestimiento se adapta a las necesidades del programa, expandiéndose o retrocediendo mientras mantiene la unidad, y actúa como una piel de acero permeable con aberturas para luz y aire, asegurando ventilación natural. El acero reflectante y las curvas desmaterializan la fachada, reduciendo su volumen aparente y mejorando la integración con su entorno.
“La decisión de una geometría asimétrica y fluida en la fachada se tomó temprano, cuidadosamente pensada. Seguimos trabajando en ella para cumplir los objetivos que queríamos lograr. Junto con Ernesto Klingenberg, dibujamos una serie de bocetos, buscando una envolvente externa que reflejara el espíritu del deporte y que no fuera estática: una fachada dinámica. Una fachada que cambiaría a medida que el transeúnte se moviera alrededor del estadio. Estos bocetos se convirtieron en la génesis de la idea del Nuevo Santiago Bernabéu» relata Tristán López – Chicheri, CEO y socio principal de L35 Architects
La infraestructura deportiva de una ciudad generalmente proporciona algunos de sus hitos más representativos, pero una integración deficiente puede transformar fácilmente estas estructuras en elefantes blancos difíciles de usar. Para evitar esto, los estadios y recintos deportivos a menudo atraviesan procesos de renovación extensos para garantizar su viabilidad a largo plazo. En algunas ocasiones, sin embargo, las remodelaciones se consideran demasiado difíciles y las estructuras se proponen para la demolición y reemplazo. Un ejemplo es el icónico Estadio Giuseppe Meazza de Milán, también conocido como San Siro, o el icónico Estadio Sardar Vallabhbhai Patel de Ahmedabad, diseñado por Charles Correa.
El dibujo que ilustra nuestra postal del día de hoy, tomado del libro Gustavo Legórburu y la conciencia del lugar (2023) de José Humberto Gómez y Víctor Sánchez Taffur, ilustra la solución planteada para la zona sur de la Plaza Altamira (separada de la norte por la avenida Francisco de Miranda), que forma parte de la propuesta integral del diseño arquitectónico y urbano hecha por el reconocido arquitecto venezolano en 1976 para la estación Altamira, tercer eslabón del tercer tramo de la línea 1 del Metro de Caracas, puesto en servicio el 23 de abril de 1988.
1. Maqueta de una estación tipo del Metro de Caracas con andén central.
Varios son los aspectos que valdría la pena acotar antes de entrar a comentar la intervención de Legórburu en ese importante sector de la ciudad. La primera tiene que ver con las consideraciones técnicas y funcionales que toda estación de metro lleva implícitas y que en cierta medida las igualan: las dimensiones de los espacios de embarque y desembarque de pasajeros (150 metros de largo y ancho de alrededor de 18 metros a fin de albergar dos vías férreas); el prever una altura de aproximadamente 10 metros, que permiten contemplar un nivel de mezzanina la cual hace las veces de vestíbulo (donde se ubican los equipos de cobro de pasajes y las escaleras fijas y mecánicas que conducen al nivel de los andenes); la imperiosa necesidad de facilitar que cualquier pasajero pueda cambiar de dirección sin tener que salir de la estación; y la relevancia que tiene el seguir las pautas ligadas a la accesibilidad y fluido movimiento del público tanto para llegar a los andenes como para salir a la superficie, siendo la versión estándar la que dispone de cuatro entradas o “bocas” ubicadas en sus extremos (coincidiendo preferiblemente con las esquinas de calles principales) desde donde se circula mediante escaleras fijas y mecánicas.
A partir de allí empiezan a establecerse los matices que permiten clasificar las estaciones en cuanto a sus características como subterráneas, semi-enterradas, a nivel y elevadas, lo cual abre la oportunidad de generar variantes en cuanto al diseño de las mezzaninas que las acompañan, a prever la incorporación de la luz natural o a la de realizar juegos espaciales, siendo la profundidad a la que circula el tren un elemento de relevancia a ser tomado en cuenta. Otro matiz lo encontramos en la manera como se produce la aproximación de los trenes a la estación, que a su vez condiciona las plataformas donde el pasajero aborda y baja de los vagones, diferenciándose entre las que tienen un andén central o dos laterales.
2. Intervenciones urbanas que se originaron a partir de la construcción de la Línea 1 del Metro de Caracas.
De primordial consideración y rasgo que a su vez provee a cada estación su especificidad, se convierte la proximidad a edificaciones o espacios urbanos de importancia, teniendo en cuenta que siempre fue política del Metro el promover el desarrollo urbano de los alrededores para lograr una cabal integración con el medio circundante tras el objetivo de acrecentar su calidad, sea cual fuera el caso. Por ello es que el impacto causado por el Metro a su paso por Caracas se trata de la acción de renovación urbana de mayor importancia del siglo XX.
La valoración de la arquitectura y la dignificación del entorno, entendida como línea estratégica por parte del Metro, fue lo que ofreció la posibilidad de que, una vez seleccionados los diseñadores por su comprobada experiencia y nivel, se pudiera concebir cada estación como una entidad individual e independiente con libertad para poder responder a las condiciones y necesidades específicas del sitio y sus usuarios, además de favorecer la identificación de las mismas y aminorar la monotonía de un sistema fundamentalmente subterráneo.
3. La Plaza Altamira y sus alrededores en los años 50 (izquierda) y en la actualidad (derecha).
Es tomando en cuenta buena parte de las variables señaladas que cabe entender la solución que Gustavo Legórburu planteó para resolver la estación de Altamira: se debía diseñar una terminal subterránea ubicada bajo la avenida Francisco de Miranda a la altura de la Plaza Altamira y, en consecuencia, dotada de antemano de un compromiso urbano relevante y complejo que obligaba a tomar muy en cuenta condiciones ambientales excepcionales y prestar particular atención a las transiciones entre la superficie y los andenes.
4. La estación Altamira durante su construcción (c.1980)
Las consideraciones en torno al valor histórico y ambiental de la Plaza Altamira (hoy Plaza Francia), proyectada con la participación de Arthur Kahn y promovida, construida e inaugurada en 1945 por el urbanizador Luis Roche, que se distingue por su inconfundible obelisco de 45 metros de altura, orientaron la actuación de Legórburu quien para responder a las condiciones que imponía el desarrollo de la estación, debía intervenir y modificar de manera parcial el sector sur de la plaza (al norte de la avenida Francisco de Miranda) respetando los rasgos que la identifican y revalorizando lo preexistente, mediante la incorporación de una dinámica diferente ligada en este caso al moderno sistema de transporte que hacía acto de presencia. También debía atender el espacio ubicado al sur de la avenida dotándolo de un carácter propio.
5. La estación Altamira durante su construcción (c.1980)
La operación que guiaría la conformación del nuevo conjunto consistió en impactar el esquema típico de una estación de 150 metros de largo con cuatro bocas a los extremos, con la creación en la mitad de dos accesos (uno al norte y otro al sur de la Francisco de Miranda) que obedecían a los dos polos dispares que muestra la plaza. Con ello se reconocía como elemento ordenador su eje principal y su perpendicularidad al eje de la terminal dio pie a la aparición de un recorrido que hace del tránsito hacia el subsuelo una rica experiencia espacial salpicada de usos complementarios que es recogida por la mezzanina ubicada encima de los andenes.
6. Áreas exteriores de la estación Altamira recién inaugurada. Vista desde el noreste (c. 1983)
Gómez y Sánchez Taffur, quienes llevan a cabo un muy detallado análisis de la estación, precisan que ella “se puede entender como una organización programática estratificada. Legórburu estableció tres niveles claramente diferenciados por sus usos específicos: en el primer nivel, el más público, a ras de calle, se resuelve escenográficamente la transición interior-exterior. Se trata de una promenade arquitectónica que nos conduce desde la plaza hasta las entrañas tecnológicas del sistema Metro. En el lado norte, en alineación axial con el obelisco, se ubica la escalinata principal que desciende acompañada de una sonora caída de agua, la cual amplifica la experiencia mientras gradualmente se pierde ante nuestra mirada el monumento egipcio y el majestuoso cerro El Ávila en la panorámica de fondo. (…) Por su parte en el lado sur de la plaza, nos encontramos con un semiarco de escalinatas cuyo desarrollo y geometría sirven también de gradas de anfiteatro urbano para un aforo controlado y uso cultural esporádico. Es claro que se trata de un espacio exterior polivalente que, por su ubicación cuasi residual y condición semienterrada, tiende a pasar inadvertido en lo cotidiano”.
7. Planta de la Plaza Altamira (izquierda) y dos vistas del acceso a la estación desde el norte (derecha)
Continúan Gómez y Sánchez Taffur refiriéndose al segundo nivel en el que se desarrolla la organización programática indicando que, “ubicado a unos 4 metros bajo el nivel de la calle y de naturaleza multipropósito, fue pensado para albergar generosos espacios de recepción de los flujos de usuarios provenientes de los seis accesos disponibles en las inmediaciones de la estación, y cuenta con amplios pasillos de distribución, locales comerciales, servicios públicos, estaciones para la venta de boletos, sala de controles de la estación, un punto de información al público, depósito de baterías de emergencia para la estación, sala de bombas, oficina para la vigilancia, estación de primeros auxilios, torniquetes de controles de acceso y sistemas de circulación vertical para el desplazamiento desde y hacia los andenes de abordaje de trenes. (…) El tercer nivel, ubicado a 8 metros bajo el nivel de la calle, es propiamente la estación de trenes. En él se encuentran los espacios de recepción y espera de pasajeros. Se trata de un ancho andén central al que se llega a través de los sistemas de circulación vertical provenientes del nivel intermedio. Adicionalmente, en este nivel se ubican los rieles y los túneles ferroviarios, sistema de drenaje, salas de ventilación mecánica y presurización, instalaciones eléctricas, espacios para mantenimiento y seguridad”.
8. Dos vistas de la mezzanina de la estación Altamira.9. Zona de embarque, modalidad de andén central.
Con relación a la combinación balanceada que se da en la estación entre el alto tráfico de usuarios y la organización espacial Gómez y Sanchez Taffur reafirmarán lo que ya hemos señalado más arriba: “En esta estación nos encontramos con una integración espacial total, es decir, el nivel intermedio se ubica sobre bandejas flotantes en la doble altura que define y relaciona la totalidad del recinto”. En cuanto a la realización de la obra llevada a cabo por la Constructora Ghella Sogene, toda ella caracterizada por la robustez estructural ejecutada en concreto armado a la vista, señalarán que a partir de allí se establece un “macroorden” que ya venía siendo un tópico propio de la arquitectura de Legórburu.
10. Anfiteatro y acceso sur a la estación Altamira.
Una vez transcrita la detallada descripción y sus aspectos complementarios, quizás valga la pena volver la mirada al dibujo colocado en la postal para develar un detalle importante que distancia lo allí expresado con la solución final dada al espacio al sur, donde se ubican el anfiteatro y el acceso desde allí a la estación. En tal sentido, como puede apreciarse, se trataba de una intervención que para Legórburu debía estar caracterizada por el predominio de líneas rectas y quebradas que permitía crear una pequeña pero cómoda plaza como preámbulo al acceso a la estación. No obstante, lo que finalmente se construyó (presumimos que de manos de la oficina de arquitectura del Metro de Caracas), se encuentra guiado por un espíritu posmoderno en el que prevalece la geometría de la curva y no pocas reminiscencias clásicas y que por valorar en exceso el anfiteatro y las escalinatas que permiten el descenso sacrificó el preámbulo al acceso a la estación.
11. Anfiteatro y acceso sur a la estación Altamira.
Otro asunto que llama la atención de las imágenes que recogen el proceso de construcción de la estación es la presencia de puentes metálicos “provisionales” o “elevados” (realizados también en otros lugares de la capital durante la década de los años 1970 para aliviar el tráfico), que en este caso sorteaban el paso a nivel de la avenida Francisco de Miranda e impactaban negativamente la percepción urbana del lugar, afortunadamente eliminados posteriormente.
Valga señalar, para finalizar, que a Gustavo Legórburu (1930-2013) también le correspondió diseñar otras dos estaciones de importancia consideradas como parte de la tipología “a nivel” del Sistema Metro: Antímano (perteneciente a la línea 4) y Chacaíto (integrante, al igual que Altamira, del tercer tramo de la línea 1), las cuales permiten encontrar de nuevo un correcto y sabio manejo de las transiciones entre el exterior y el interior a través de una rica y generosa espacialidad, sin descuidar la importancia de proporcionar lugares a escala urbana trascendentes.
ACA
Procedencia de las imágenes
1. Revista Croquis, nº 6, 1982
2. Max Pedemonte, Rutas paralelas. Plan de recuperación urbana del Metro de Caracas, 1983
3. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad; y Captura de Google Earth.
… que en 1953 se construye y pone en servicio la Av. Guzmán Blanco o Cota 905?
1. La Cota 905 en fechas cercanas a su inauguración (c.1953)
El Plan Municipal de Vialidad de 1951, trabajo realizado por los profesionales venezolanos y extranjeros que desde su fundación en 1938, trabajaron en la Dirección de Urbanismo de la Gobernación del Distrito Federal, y que pone el acento en la cooperación entre el poder nacional y el local en aquellos años, tiene su origen en otro aprobado once años antes. Su importancia radicaba en entrelazar una serie de avenidas en construcción y construidas a las cuales se accedía o salía por calles estrechas cosa que acentuaba el problema inicial: la congestión del tránsito que ya se había convertido en un verdadero dolor de cabeza para las autoridades competentes.
2. Plan Municipal de vialidad, 1951. Gobernación del Distrito Federal. Dirección de Obras Municipales.
Así, de acuerdo a lo que recoge Juan José Martín Frechilla en “Diálogo municipal con Pedro Pablo Azpúrua”, aparecido en Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna (2004), “el 16 de junio de 1951 la DOM (Dirección de Obras Municipales) envió al Gobernador el programa de obras indispensable y prioritario, ateniéndose a los recursos económicos de la municipalidad, con el objeto de construir las vías que determinaran la ‘estructuración general’ de la vialidad urbana de Caracas y contribuir de ese modo a la solución del problema del tránsito”. Acompañado de un folleto donde se podían observar las avenidas trazadas en color sobre segmentos de fotos aéreas de la ciudad, y con un costo estimado “de aproximadamente 142 millones de bolívares”, se establecieron un total de 19 obras clasificadas en dos rangos: “las que ‘deberán ejecutarse en los dos primeros años’ y las que ‘deberán ejecutarse en los dos años siguientes’”
El Plan, que según el grosor de las avenidas trazadas presentes en la publicación establecía su jerarquía (autopistas, alimentadores, vías primarias y vías secundarias), consideraba de las 19 obras que incluía a 9 de ellas como imprescindibles y urgentes: la avenida Urdaneta, el tercer tramo de la avenida Sucre, la avenida Fuerzas Armadas, el Paseo Los Próceres, la calle Este-Oeste 20, la avenida San Martín, la avenida Libertador (incluyendo sus conexiones con la Andrés Bello y la Francisco de Miranda), el cuarto tramo de la avenida Sucre y la avenida Baralt. Éstas, sumadas a “la avenida Bolívar, y las conexiones hacia el sur y el norte, y las autopistas del Este y El Valle, (permitían) ‘resolver el tránsito dentro del casco tradicional de la ciudad, (y) aunque se precisaba que ellas no eran ‘suficientes por sí solas para la total resolución del problema’”.
3. Plan de vialidad de Caracas. Clasificación de vías según su jerarquía, 1953. Dentro del rectángulo azul se señala el trazado de la Cota 905 caracterizada como una vía secundaria.
Construidas todas ellas (menos la calle Este-Oeste 20) con “una clara vocación de enlace”, se procedió dos años después a iniciar la segunda fase del Plan (vías periféricas y de evacuación) con un objetivo similar. Dentro de este grupo se encontraba la “avenida Cota 905, desde el extremo sur de la avenida O’Higgins (la Paz) hasta El Portachuelo de El Cementerio, empalmándose con la autopista del Este”, empalme éste último que no se construyó y “la Cota 905 ‘toca tierra’ en el nodo de las avenidas Nueva Granada y Principal de El Cementerio”.
4. Izquierda: Inicio de los trabajos de construcción de la Cota 905 cerca de La Vega (c.1953). Derecha: Aspecto de la avenida recién inaugurada.
Esta avenida perimetral bautizada posteriormente como Guzmán Blanco, que bordea la serranía al sur de la urbanización El Paraíso tiene 6 kilómetros de longitud y 11 metros de ancho y sería puesta en servicio tras 100 días de construcción el mes 29 de noviembre de 1953. La obra realizada por la Compañía Anónima Venezolana de Carreteras (CAVECA) a un costo de Bs. 7.093.155,07 contempló como parte de su ejecución, a la altura de El Pinar y frente a las instalaciones del INOS, la creación de la Plaza Alejandro Petión.
La crónica de la época hablaba de que se trataba, por un lado, de una “vía funcional para el tránsito en un sector de gran movimiento y como realización de carácter recreativo que contribuyó al Plan Turístico Nacional” y, por el otro, de que con ella “la Gobernación del Distrito Federal (incorporaba) a la ciudad capital arrabales abandonados a su propio destino … catalogados ayer como barrios inadaptables a la civilización”.
5. Izquierda: Otra toma de la Cota 905 recién inaugurada. Derecha: Plaza Alejandro Petión ubicada sobre la avenida a la altura de El Pinar frente a las instalaciones del INOS.
La revista Billiken (citada por el blog Caracas en retrospectiva el 19 de septiembre de 2013, https://mariafsigillo.blogspot.com/2013/09/obras-de-caracas-cota-905.html), señalará: “Nota de gran actualidad en cuanto se refiere a los trabajos de la Gobernación en beneficio de la urbe, es la construcción de la Cota 905 obra de recia envergadura que a la vez que descongestionará en tránsito por la Avenida de El Paraíso, pondrá a la ciudad en el disfrute de las delicias de una nueva arteria de comunicación. (…) A ambos lados tendrá alcantarillado y muros de contensión [sic] donde la naturaleza del terreno lo reclama, con todas aquellas protecciones necesarias que harán imposible las erociones [sic]. La nueva vía pasará por el parque ‘El Pinar’, ‘Los Laureles’, ‘Los Cedros’, ‘Villa Zoila’ y ‘Buenos Aires’ hasta enlazar en el Portachuelo con las Avenidas de San Agustín, El Valle y El Cementerio. (…) Por supuesto que se tomará debidamente en cuenta al problema que representa para el ornato del ayer denominado ‘aristocrático paseo El Paraíso’. (…) La zona que atravesará la Cota 905, el Caserío llamado Brisas de El Paraíso, porque sería materialmente imposible una inversión de dinero en la construcción de la citada arteria, teniendo y dejando en pie ranchos que requieren ser desplazados hacia otros lugares. (…) Esta nueva vía viene a prestar un importante servicio, pues que además de influir en el descongestionamiento de las Avenidas de ‘El Paraíso’ y ‘San Martín’, por las cuales entran a la ciudad numerosos vehículos pesados de Aragua y La Guaira, le imprimirá a los barrios residenciales ubicados en El Pinar y El Paraíso, el sello de elegancia que tuvo hasta que los camiones de carga, hicieron de aquella arteria su vía de acceso a la ciudad».
6. Izquierda: «…pasarela construida en la Avenida ‘Guzmán Blanco’, para darle paso a los numerosos proletariados del caserío ‘Brisas del Paraíso’ que tienen sus viviendas en el cerro… (foto tomada de la revista Billiken). Derecha: Pasarela sobre la avenida en la actualidad.
Con el transcurrir del tiempo las bucólicas fotos que mostraban a la Cota 905 recién terminada dejaron de aparecer. El traslado a otro sitio que se vislumbraba para “el Caserío llamado Brisas de El Paraíso”, “porque sería materialmente imposible una inversión de dinero en la construcción de la citada arteria, teniendo y dejando en pie ranchos que requieren ser desplazados hacia otros lugares”, lejos de concretarse, trocó a la caída del perezjimenismo en multiplicación a lo largo de su desarrollo de aglomeraciones similares.
7. Vista aérea del recorrido serpenteante de la Cota 905 en la actualidad desde su empalme con las avenidas Nueva Granada y Principal de El Cementerio (cerca del Helicoide, arriba a la derecha), hasta su intersección con la avenida O’Higgins (abajo a la izquierda cerca del Velódromo Teo Capriles).8. Arriba a la izquierda: sector oeste de la Cota 905 donde se aprecia el desarrollo del Cocodrilos Sport Park. Arriba a la derecha: Sector El Pinar que marca la transición entre el este y el oeste de la avenida. Abajo izquierda y derecha: tramo de la Cota 905 ocupado por diferentes barrios que finalmente se funden con los de El Cementerio en las proximidades con El Helicoide.
Desde entonces se empezó a marcar una diferencia abismal en la calidad ambiental de la avenida que tiene el Parque Zoológico El Pinar (1945) como punto de inflexión: hacia el suroeste (sentido La Vega) se preservó buena parte de la vegetación y las características originales de la vía notándose como elementos resaltantes la Villa La Clemencia (de 1954, originalmente vivienda de la familia Herrera-Velutini hoy convertida en una spa), el Cocodrilos Sports Park (2005), el Polideportivo La Veguita y el Club Social Policía Nacional; hacia el noreste (sentido avenida Nueva Granada) se produjo un crecimiento descontrolado de los barrios ubicados en su borde sur a partir de las “Brisas de El Paraíso” (“La Montaña”, “Naranjal”, “La Gallera”; “El Mercal”, “Sinaí”, “La Chivera”, entre otros), que han terminado cubriendo el cerro que limitaba con El Cementerio formando un solo macizo y prolongándose hasta su inicio cerca de El Helicoide.
9. Izquierda: Parque Zoológico El Pinar. Derecha arriba: Villa La Clemencia. Derecha abajo: Parte de las instalaciones del Cocodrilos Sport Park.10. Diversas tomas del sector noreste de la Cota 905 en la actualidad.
Hoy el sector, sinónimo de violencia, tomado por bandas de delincuentes y narcotraficantes, se ha convertido en permanente inseguridad y angustia para sus habitantes y las zonas aledañas. Una prueba palpable de ello se constata cuando quienes tratamos de recabar información desde internet colocamos en una pestaña “avenida Guzmán Blanco” y en otra diferente “Cota 905”. De un lado reaparecen las límpidas imágenes próximas a su inauguración y del otro todas las que muestran su actual deterioro, el peligro que se corre al transcurrir por ella, la presencia de paramilitares y las relacionadas con los días de julio de 2021 en que “el Coqui” se enfrentó a tiros con las fuerzas de seguridad para “defender” junto a sus secuaces un territorio que le servía de guarida y del que se había apropiado sin pedir permiso a sus legítimos pobladores. Degradación que muestra en parte el país que tenemos y que nos corresponde a todos rescatar.
2 y 3. Juan José Martín Frechilla. “Diálogo municipal con Pedro Pablo Azpúrua”. En Diálogos reconstruidos para una historia de la Caracas moderna (2004)
Fundación Arquitectura y Ciudad 