… queen 1949 se termina la construcción del edificio Los Andes, ubicado en la avenida Las Acacias con bulevar de Sabana Grande, Caracas?
1. Edificio Los Andes. Manuel Salazar Domínguez. Avenida Las Acacias con bulevar de Sabana Grande, Caracas. Fotografía tomada c.1983.
El crecimiento de Caracas hacia el este, como se sabe, estuvo estrechamente ligado a lo que ya desde 1783 se conoció como el Camino Real que vinculaba el casco central con las haciendas que ocupaban la zona oriental del valle llegando hasta Petare. Sabana Grande, cuyo nombre fue tomado de la condición de las tierras (planas y extensas) ubicadas entre la quebrada de Maripérez y la de Chacaíto, comenzó a formarse alrededor de 1760 como una pequeña población donde los caraqueños que preferían vivir en tranquilidad y acompañados del buen clima fueron ocupando.
2. Plan de la Ville de Caracas, dans l’Amerique Meridionale, 1806 (izquierda) y Plano de la ciudad de Santiago de León de Caracas, 1810 (derecha).
Como señaláramos en el Contacto FAC nº 293 del 9 de octubre de 2022 (https://fundaayc.com/2022/10/09/sabia-usted-92/), los planos de Caracas de 1806 y 1810 ya indican la presencia hacia el este del “Chemin de Petare” o del “Camino de Sabana Grande”, respectivamente, una vez se traspone el “peaje” de Puente Anauco, indicación clara de la existencia de la vía de la que se originó la “Calle Real de Sabana Grande”. Con el tiempo el lugar cobró importancia como cruce de caminos, circunstancia que propició desde muy temprano la instalación de posadas y tiendas de mercancía cuando aún se trataba de una ruta de caballos, mulas y carretas.
3. Sabana Grande a comienzos del siglo XX.
Ya para 1881, la arteria es atravesada por la tercera línea del tranvía conocida como El Central, con paradas en La Campiña y Sabana Grande. La zona, además, sufrirá un impulso importante en su crecimiento a finales del siglo XIX cuando en 1895, sobre una superficie de veinticuatro (24) hectáreas en la parte noreste de la Parroquia Foránea El Recreo en un claro del llamado Bosque del Recreo entre el sitio denominado Las Delicias y la Quebrada Chacaíto se ubicó el Hipódromo de Sabana Grande, que funcionaría sólo hasta 1900, debiéndose esperar a que en 1908 se inaugurara el Hipódromo Nacional El Paraíso para reanudar la actividad hípica en la capital. Valga añadir que la denominación “El Recreo” que toma la parroquia proviene de las ya señaladas características de área de desahogo y esparcimiento de la ciudad que el sector tuvo ya desde finales del siglo XVIII, a las que se sumó el hecho de que el Colegio Seminario Tridentino de Santa Rosa de Lima, adquiriese una casa en Sabana Grande con el fin de adecuarla como residencia de verano de los colegiales.
4. Detalle del Plano de Caracas y sus alrededores de Eduardo Rohl (1934) que muestra el trazado de la via que va del Casco Central hasta Petare con la Calle Real de Sabana Grande en el centro.
En todo caso, el desarrollo comercial definitivo de la Calle Real de Sabana Grande, ya incipiente desde sus orígenes, se empieza a acelerar desde que en 1912 comenzaron a transitar vehículos automotores por esta vía y crearse una línea de transporte entre la Plaza Bolívar de Caracas y Petare, y más aún cuando a partir de los años 30, con el crecimiento de la ciudad, los pueblos y haciendas del este del valle se fueron transformando en urbanizaciones, zonas residenciales y comerciales, para las que la antigua Calle Real era un eje vial de importancia.
5. Sabana Grande nocturna. Años 1960.
A finales de la década de los años 40 del siglo XX podría decirse de la vía que transcurre entre la avenida Las Acacias (que a su vez conectaba de norte a sur la urbanización La Florida y la calle La Línea, luego avenida Libertador, con Bello Monte) y Chacaíto (denominada desde 1951 como Abraham Lincoln), cobra buena parte de la su fisonomía actual, comenzando una rápida metamorfosis urbanística. Grandes letreros luminosos y firmas comerciales icónicas empezaron a competir por la atención del público, perfilando al sector como el emporio comercial de la capital (en detrimento de la avenida Urdaneta), afianzado por completo a partir de los 60, lo cual incrementará su afluencia vehicular a niveles críticos.
6. Arriba: Vista del comienzo de la Calle Real de Sabana Grande desde el oeste (c.1948) con el edificio Arismendi (Teatro Las Acacias) a la derecha con un enorme aviso de automóviles Dodge en su parte superior. El edificio Los Andes aún no se había construido. Abajo: Una toma similar pocos años después (c.1950) con el edificio Los Andes ya construido a la izquierda.
Es así como, a las puertas de la consolidación mencionada, la Calle Real de Sabana Grande ve emerger entre 1945 y 1949 en el cruce con la avenida Las Acacias, un imponente edificio de nueve pisos más planta baja, mezzanina y sótano que durante años marcó su inicio a modo de puerta de entrada desde el oeste. Considerado en su momento como uno de los bloques de vivienda más altos de la ciudad el edificio Los Andes, diseñado por Manuel Salazar Domínguez, acompañó como umbral de la avenida al edificio Arismendi -teatro Las Acacias- (Rafael Bergamín, 1948) y se vio acompañado a su vez posteriormente por el cine Radio City (Natalio Yunis), su vecino desde 1953. Muy pronto, como preámbulo urbano del eje en cuestión se levantaría en 1950 el que puede ser considerado como primer centro comercial edificado como tal de la ciudad: La Gran Avenida (Guinand, Benacerraf y Vestuti).
7. Toma realizada hacia el este desde la Torre Polar (c.1955) donde se observa en primer plano la bomba de gasolina de la Plaza Venezuela, luego La Gran Avenida, a la derecha el edificio Domus y al fondo a la izquierda el edificio Los Andes con un gran aviso de aceite Branca en su parte superior.8. Vista a ras de calle hacia el este desde La Gran Avenida con el edificio Los Andes a la izquierda (c.1955).9. Vista ampliada del edificio Los Andes (c.1955). A su lado se puede observar el Cine Radio City.
El edificio Los Andes marcó lo que sería una puesta en práctica adelantada, en cuanto a su densidad y altura, de las directrices que para la zona establecería el Plano Regulador de 1951, el cual además incorporó a la avenida Abraham Lincoln como parte importante del sistema vial este. Los cambios de zonificación entonces iniciados (ratificados en 1953), que propiciaron la proliferación de edificaciones de uso mixto con comercio en planta baja, derivarían con el tiempo en la aparición de los otros dos componentes en el cruce entre Las Acacias y la Abraham Lincoln: las torres Lincoln (Oficina Técnica de la Constructora «Urbano-Rural, S.A.» -CURSA-, arquitectos Luis Merlo, Carlo Bobbio y Enrique A. Siblesz, 1971) y La Previsora (Borges, Pimentel, Koifman y Lasala, 1972).
10. Edificio Los Andes. Fachada sur (izquierda) y fachada oeste (derecha).
Los Andes, sin dejar de mostrarse como importante ejemplo de la tipología a la que pertenece, se diseñó con la conciencia del rol que le tocaba desempeñar en el sector de la ciudad donde se ubicó, ejemplificado por la fachada continua que conforma el borde oeste de la manzana que ocupa y el tratamiento que da a sus esquinas (una al norte y otra al sur), las cuales son tratadas de acuerdo con su relevancia, siendo la sur a la que más cuidado prestó su diseñador.
11. La esquina de la avenida Las Acacias con la Abraham Lincoln vista hacia el este (c.1970).
Iván González Viso en Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje /2015) precisará con relación a la presencia del edificio: “Los balcones curvos en la esquina (sur), reforzados por un marco vertical de mayor altura que el resto del edificio, muestran un énfasis en la ornamentación, que se suma a la riqueza formal de sus acabados, utilizados para acentuar distintos planos en la fachada. El edificio se dispone en cuerpos verticales dividiendo su masa, para darle variedad y romper el plano de fachada. La planta baja comercial, acusada por una marquesina para colocar publicidad, se ordena interiormente por medio de cinco patios útiles para ventilar la edificación, según las normas sanitarias”.
12. Edificio Los Andes. Arriba: Planta baja. Abajo: Planta tipo.13. Edificio Los Andes. Corte longitudinal.
Además, los ocho locales que originalmente ocupaban la planta baja (cada uno con su propia mezzanina), se combinan en el frente oeste con los dos accesos a los correspondientes cuerpos (norte y sur) en los que se divide el volumen de 9 pisos de los apartamentos, que sumarán 72 en total (36 en cada cuerpo). Durante años tiendas como Wilco, la Casa Scout o la farmacia Los Andes se ubicaron en sus locales reforzando su condición de punto de referencia e hito en la zona.
14. La esquina de la avenida Las Acacias con la Abraham Lincoln en la actualidad (izquierda) y el edificio Los Andes resaltado (derecha).
Aunque ya para 1965 la oficina Metropolitana de Planeamiento Urbano (OMPU) tenía previsto un proyecto para cerrar la avenida Abraham Lincoln al tráfico vehicular y peatonalizarla, su conversión en eje peatonal masivo llegó en 1983. Con la inauguración de la Línea 1 del Metro de Caracas, el espacio se transformó definitivamente en el actual Bulevar de Sabana Grande, democratizando su acceso y masificando su actividad comercial para todas las clases sociales de la ciudad habiendo pasado desde entonces por momentos en que la invasión del espacio público por parte del comercio informal se hizo costumbre.
15. La fachada oeste del edificio Los Andes (c.2000).
Siempre considerado como punto de inicio de lo que hoy es el bulevar de Sabana Grande, el edificio Los Andes, construido años antes de la aprobación de la Ley de Propiedad Horizontal, perteneció por años a un solo propietario que percibía los ingresos provenientes del alquiler de locales y apartamentos. Con el tiempo la morosidad y baja rentabilidad que afectó a edificios de estas características condujo a un proceso de deterioro creciente del inmueble hasta que, desocupado y abandonado, según Wikipedia, “fue objetivo de invasiones entre finales del siglo XX y principios del XXI”, convirtiéndose en 2003 “junto con el también invadido edificio Manaure, en uno de los factores que influyeron en el declive de la rentabilidad del sector, debido tanto a los choques entre tomistas como en su condición de refugio de malvivientes”.
Dicha situación con sus altos y sus bajos derivó en su expropiación en 2010 por el gobierno nacional “con el objetivo de transformarlo en una residencia para los estudiantes de la Universidad Central y la Universidad Bolivariana. El 22 de febrero de 2013 fue reinaugurado como sede de la Residencia Estudiantil Livia Gouverneur”.
16. El edificio Los Andes (c.2020) en plena pandemia.
Llegada la pandemia, en 2020 “se ordenó el desalojo de las habitaciones del edificio con el objetivo de convertirlo en un sitio de tratamiento para pacientes diagnosticados con COVID-19. Los estudiantes que hacían vida en el edificio… protestaron la medida calificándola de arbitraria, manifestando además su desconocimiento por el lugar al cual iban a ser trasladados. De los 400 estudiantes que originalmente había en las habitaciones sólo permanecieron 90, los cuales fueron evacuados de manera forzosa en la madrugada del 25 de julio”.
17. El edificio Los Andes en dos momentos. Izquierda: Vista reciente desde la Torre Lincoln. Derecha: c.2005.
Sumido de nuevo en el abandono y su correspondiente deterioro, sin dolientes, en fechas recientes se ha señalado por medios de comunicación que “los comercios de la planta baja han pasado a albergar franquicias de cadenas de cafetería, heladería, y bodegones”.
ACA
Procedencia de las imágenes
1, 10, 12 y 13. Instituto de Arquitectura Urbana. La vivienda multifamiliar. Caracas 1940-1970 (1983)
Durante siglos, los campesinos se encontraban en el corazón de la sociedad humana: alimentando imperios, liderando revoluciones, construyendo estados modernos. La modernidad industrial los forzó a las sombras, reemplazada en nuestra imaginación por máquinas y megagranjas. Pero la eliminación del campesinado es un mito. Hoy en día, los campesinos constituyen aproximadamente una cuarta parte de la humanidad. Apoyan la economía mundial, estabilizan los sistemas alimentarios y protegen los ecosistemas frágiles. Los campesinos sostienen el mundo moderno, sin embargo, su trabajo y voces se han ocultado a plena vista, hasta ahora.
En este libro histórico, Maryam Aslany restaura al campesinado al centro de nuestra historia global. Se embarca en un viaje épico a través de tres continentes a algunos de los lugares más remotos de la tierra, desde los campos de caña de azúcar de la India hasta las llanuras de arroz de Camboya, los valles de cocaína de Perú y el cinturón de cacao de Ghana, viajando profundamente en los paisajes donde comienzan las cadenas de suministro globales. Aquí, ella descubre las vidas detrás de algunas de las mercancías más vitales del mundo. Habla con agricultores, trabajadores migrantes y traficantes. Los hombres se sienten obligados al extremismo o al suicidio por los medios de subsistencia que fallan, y las mujeres obligadas a soportar la carga del trabajo agrícola. Familias al borde de la supervivencia.
A medida que nuestra demanda de bienes baratos se intensifica, nuestra fuerza laboral más vital e innovadora está siendo impulsada hacia el colapso. Las consecuencias ya están empezando a mostrar: inseguridad alimentaria, migración masiva, colapso ecológico. Lejos de ser una reliquia de nuestro pasado, el campesinado es esencial para nuestro futuro.
La junta directiva de la Fundación Empresas Polar, en el marco de la celebración del Día Mundial del Hábitat, tiene el agrado de invitar a la presentación del libro
La presentación como tema de nuestra postal del día de hoy de los resultados del “Concurso para el Diseño de estaciones de servicio”, convocado por la Corporación Venezolana del Petróleo (CVP) el año 1961, publicados en la revista SVA, nº 4 de octubre de ese mismo año, nos servirá de excusa para indagar, aunque sea brevemente, en torno a una tipología edilicia propia del siglo XX vinculada inexorablemente a la cultura del automóvil, que ha tenido un curioso origen y una clara evolución a lo largo del mismo, mostrándose como territorio fértil para detectar aportes de importancia.
Comencemos diciendo que la evolución de las estaciones de servicio se inicia con puntos de despacho rudimentarios de combustible los cuales paulatinamente se irán transformando en nodos de servicios, consumo y carga energética sustentable. Su origen está absolutamente ligado a la aparición del automóvil, aunque, curiosamente, en los albores que lo vieron nacer no existían las gasolineras.
1. En agosto de 1888, Bertha Benz realizó el primer viaje de larga distancia en automóvil (de Mannheim a Pforzheim, Alemania) a bordo del Benz Patent-Motorwagen. Al quedarse sin combustible, compró ligroína (un disolvente derivado del petróleo usado en limpieza) en la farmacia Stadt-Apotheke de la ciudad de Wiesloch, convirtiendo a este establecimiento en la primera «estación de servicio» de la historia.
En tal sentido, lo que puede considerarse como la primera «gasolinera» del mundo está asociada al primer viaje de larga distancia en automóvil (de Mannheim a Pforzheim, Alemania) realizado en agosto de 1888 por Bertha Benz a bordo del Patent-Motorwagen de su esposo Carl Benz. Al quedarse sin combustible, compró ligroína (un éter de petróleo usado como solvente de limpieza) en la farmacia de la ciudad de Wiesloch, convirtiendo simbólicamente a este comercio en el primer punto de repostaje de la historia. Por otro lado, se sabe que, a finales del siglo XIX, la gasolina se vendía en latas, tambores o bidones en ferreterías, talleres de bicicletas, hoteles y tiendas generales y que los propios conductores debían verter el líquido a través de embudos con filtros de tela.
2. Izquierda: Patente de 1887 del surtidor inventado por Sylvanus Bowser. Derecha: Dos de los surtidores de Bowser formando parte de un expendio de gasolina en plena vía pública.
Será en 1905 cuando, perfeccionando el surtidor de queroseno inventado en 1885 (patentado en 1887), Sylvanus Bowser creó en Fort Wayne, Indiana, el primer surtidor de bombeo seguro para medir y dispensar queroseno y gasolina. Su diseño utilizaba un tanque metálico aspirado por una bomba manual que permitía transferir el combustible directamente sin necesidad de verterlo mediante embudos. Esta innovación empezó a garantizar el despacho masivo que se disparó tras la aparición en 1908 del Ford T. Entonces los surtidores se ubicaban directamente en las aceras, frente a talleres mecánicos o ferreterías. Los coches se estacionaban en la vía pública obstaculizando el tráfico, mientras se bombeaba el combustible a mano desde tanques subterráneos.
3. Izquierda: 1905, St. Louis, Missouri, EE. UU., primer expendio de gasolina del mundo dirigido a abastecer exclusivamente automóviles creado por la Automobile Gasoline Company. Derecha: 1907, la empresa Standard Oil of California crea la primera estación de servicio, en Seatle, Washington.
Sin embargo, coincidencialmente, en 1905, en la ciudad de St. Louis, Missouri, EE. UU., ya había abierto el que es considerado el primer expendio de gasolina del mundo dirigido a abastecer exclusivamente automóviles, creado por la Automobile Gasoline Company. Disputándose la primacía, en 1907, la empresa Standard Oil of California, será la encargada de crear la primera estación de servicio, en Seattle, Washington.
4. 1913. Es inaugurada por Gulf Refining Company en Pittsburgh, Pensilvania, la primera estación drive-in.
1913 marca el nacimiento de la estación de servicio moderna cuando para descongestionar las calles y ofrecer mejor atención, surgió el concepto de drive-in (ingreso vehicular fuera de la vía pública). Le corresponderá a la Gulf Refining Company inaugurar en Pittsburgh, Pensilvania el primer establecimiento bajo ese concepto diseñado específicamente para automóviles: contaba con una estructura con marquesina para proteger de la lluvia, rampas de acceso pavimentadas, suministro de aire y agua gratuitos, venta de lubricantes y mapas de carreteras.
5. Casto Fernández-Shaw. Estación de servicio para autos Porto Pi (hoy Gesa). Madrid, 1927.6. Tres estaciones de servicio Gulf de la década de los años 1930 en claro estilo Streamline Moderne.
A partir de 1920 las grandes compañías petroleras (Standard Oil, Shell, Texaco) comenzaron a estandarizar la arquitectura de sus estaciones utilizando estilos como el Art Déco, el Streamline Moderne o el Mission Revival, acompañados de letreros luminosos con su identidad visual y los icónicos globos de cristal sobre los surtidores. Se popularizó el servicio completo (full service), donde empleados uniformados limpiaban el parabrisas, verificaban, sin costo, el nivel de aceite y la presión de los neumáticos mientras llenaban el tanque a lo cual se sumaba el obsequio de mapas de carreteras.
7. Dos estaciones de servicio Shell art deco de finales de los años 1930 que denotan la incipiente presencia de los tres componentes básicos: pabellón, isla de surtidores y marquesina.8. Estación Skovshoved (Copenhague, Dinamarca). Arne Jacobsen, 1936 .9. Fiat Tagliero (Asmara, Eritrea). Giuseppe Pettazzi, 1938.
Durante las décadas de 1930 a 1950, la estación de servicio se convirtió en un pilar del estilo de vida centrado en el automóvil. Junto a la consolidación del full service, aparecerán los surtidores con cilindro de vidrio graduado («surtidores visibles») que permitían al cliente verificar la pureza del combustible antes de despacharlo, seguidos por los surtidores mecánicos de marcación numérica. Además, se popularizó la adición de fosa o elevador para mantenimiento rápido, cambio de aceite y venta de repuestos.
10. Bomba de El Cementerio, Caracas, c.1930.
En Venezuela, que como se sabe se transformó de golpe en la década de los años 1920 en importante país productor de petróleo, circunstancia que conllevó a un viraje hacia la consideración del automóvil como medio de transporte preponderante, la comercialización de carburantes se comenzó a producir sin una clara planificación en cuanto a la aparición de los lugares de expendio.
11. Estación de servicio de Monte Piedad, Caracas, c. 1930.
Dichos lugares, que en nuestra cultura adoptaron la denominación de “bombas de gasolina”, nombre derivado de los aparatos originalmente utilizados para prestar el servicio de llenado de los tanques, evolucionaron, al igual que en el resto del mundo y con rezago con relación a los Estados Unidos, desde la ubicación de los surtidores a orillas de las vías al ya mencionado esquema drive-in, destinándose para ello espacios en los que, además de permitirse la maniobra de vehículos sin interrupción del tránsito, se incorporaba una pequeña edificación de apoyo donde se comercializaban lubricantes y se llevaba la administración del negocio ahora vinculado a alguna de las grandes transnacionales de los hidrocarburos. En este esquema el “pabellón” por lo general tenía las características propias de lo que se construía en el momento (más próximas a lo vernáculo) sin mayores pretensiones arquitectónicas. En simultáneo, se fue sumando el elemento identificativo de la compañía petrolera concesionaria de la bomba y, en ocasiones, alguna cubierta para proteger el área de surtidores.
12. Estación de servicio Bella Vista fotografiada desde el noreste. Carretera a Antímano, 1946. Estuvo ubicada en lo que hoy es el cruce entre la Av. San Martin y la Av. 9 de Diciembre.
En la medida que se produjo la expansión de ciudades como Caracas, Maracaibo, Valencia y Barquisimeto, las estaciones de servicio se emplazaron estratégicamente en los bordes de los cascos centrales, en los umbrales de acceso a las nuevas urbanizaciones, en las entradas y salidas ubicadas en las periferias y, a una distancia entre sí racionalmente medida en función del consumo, en las carreteras y vías que llevaban de un poblado a otro en el interior del país privando en las instalaciones, por lo general, más la practicidad que la estética.
13. La bomba de la Plaza Venezuela. c.1950.
Las transnacionales, al igual que ocurrió en otros lugares, empezaron a importar modelos de “pabellones”, abriéndose en algunos casos a la posibilidad de la intervención de arquitectos locales en su diseño, donde primaba la presencia de un volumen racionalista y la incorporación de servicios de lavado y engrase (próximos al de un taller mecánico) integrados al cuerpo principal que continuaba fungiendo de oficina con servicios sanitarios y venta de insumos automotrices.
14. Estación de servicio La Castellana. Tomás José Sanabria. 1959.15. Super Estación de Servicio Las Mercedes. Sección de Arquitectura de la Compañía Shell de Venezuela. Carlos Augusto Gramcko bajo la supervisión de José Lino Vaamonde, 1955.
La dupla edificio de servicio-zócalo operacional (techado o no) donde se ubican los surtidores, visualizada como la suma de elementos independientes, se mantuvo hasta los años 1950 donde la cubierta que ya había aparecido para proteger el área de surtidores con total autonomía formal, comienza a transformarse en una marquesina vinculadora de ambos usos, cobrando en algunos casos escala monumental. De esta fase, donde en el caso norteamericano la tendencia también se movió a subordinar los edificios a la velocidad de las autopistas, actuando la propia estructura como valla publicitaria tridimensional, aparecieron tímidamente algunos ejemplos en nuestro país, pero ninguno con la exuberancia con la que se prodigaron en los Estados Unidos y alguna que otra parte del mundo.
16. Arriba: Estación de Servicios Móbil, situada en la carrera 19 con calle 12 de Barquisimeto (c.1960). Abajo: Estación de servicio ULE en Tacarigua, estado Zulia (c.1978). En ambas se nota la presencia clara del uso de la marquesina como elemento integrador.
Correspondiéndose con esta etapa en la que la tipología de las estaciones de servicio estaba ya integrada por los tres elementos ya señalados: la isla, la marquesina y el pabellón, y donde los servicios a ofrecer en este último se habían ampliado a la exhibición de productos, accesorios y repuestos y venta de los mismos; oficina de administración; sitio de descanso para clientes (con venta de refrescos o dulces en expendedores automáticos); caseta para teléfono público; sanitarios para damas; sanitarios para caballeros; lockers y sanitarios para empleados; garaje de engrase y servicio con puente; garage para lavado de vehículos; sala de herramientas y máquinas, compresor de aire; y depósito, es que, con la clara vocación de “obtener un proyecto … para que en la mejor forma se puedan introducir y distribuir sus productos en el territorio nacional”, la Corporación Venezolana del Petróleo, entrando a competir con la transnacionales que dominaban el negocio (Creole y Shell), convoca el concurso que anunciamos en las primeras líneas.
Sería bueno saber que la CVP fue creada el 19 de abril de 1960 durante el mandato de Rómulo Betancourt por iniciativa del entonces ministro de Minas e Hidrocarburos, Juan Pablo Pérez Alfonzo, como el primer instrumento del Estado venezolano para participar de manera directa en las operaciones de la industria petrolera, sirviendo de antesala a la nacionalización. Nació en el marco de la política de «no más concesiones» a las empresas extranjeras y de la fundación de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) que cristalizaría el 14 de septiembre de 1960. Buscaba, también, otorgar al Estado una presencia activa en el negocio petrolero (exploración, explotación, refinación y comercialización) que hasta entonces estaba dominado en su totalidad por concesionarias multinacionales.
17. El presidente Rómulo Betancourt y su ministro de Minas e Hidrocarburos Juan Pablo Pérez Alfonzo (c.1960).
Por tanto, no es de extrañar que al convocar el concurso la CVP buscase obtener un proyecto para sus estaciones de servicio “que, fuera de las facilidades comunes a este tipo de establecimiento, … cumpla con las siguientes funciones: expresar por su forma o concepto arquitectónico, por los materiales empleados o por otro medio, el carácter nacional, es decir ‘Venezolano’, de la empresa. Ser, desde todo punto de vista, un proyecto práctico, de fácil construcción en cualquier sitio o región del país. Prestarse a modificaciones de tamaño o construcción por etapas sin perder por ello su carácter esencial. Ser fácilmente adaptable a las diversas condiciones climatológicas de Venezuela”. Además, “debido a que hasta el presente la Corporación Venezolana del Petróleo no tiene definido el emblema para distinguir sus productos es necesario que el participante incluya en el diseño una sugerencia sobre el particular, e igualmente deberá escoger el color o colores que caracterizarán a la empresa y sus establecimientos”.
18. Dos representaciones del emblema de la Corporación Venezolana del Petróleo (CVP).
Las condiciones en cuanto a la ubicación de las propuestas estuvieron fijadas, en vista de la diversidad de sitios en los que podrían situarse, con base en “una parcela teórica de dos mil metros cuadrados, rectangular, de 40.00 mts. x 50.00 mts., teniendo por su frente (de 50.00 mts.) una carretera de doble vía y de 25.00 mts. de ancho y por su lado (de 40.00 mts.) una calle también de doble vía de 14.00 mts. de ancho”. También se debía incluir “un diagrama esquemático de ubicación de la construcción y ubicación de las islas de servicio sobre parcelas de similar tamaño pero con las variantes de una sola calle por el frente, calles por tres costados y como última posibilidad, la parcela rodeada de calles. Para fines de uniformidad se ubica el lado corto de la parcela al norte geográfico. (…) El tipo de estación escogida para el concurso es de tres islas de servicio con tres bombas cada una”.
19. Áreas aproximadas de construcción que formaron parte de las bases del concurso.
Ante tan atractivo reto, que tuvo como aliciente la contratación del proyecto completo de la obra para quien obtuviese el primer premio, 5.000 bolívares en efectivo para el segundo y 3.000 bolívares en efectivo para el tercero, con base en claros requisitos de presentación, se conformó el jurado integrado por: los arquitectos Martín Vegas y Fruto Vivas en representación de la Sociedad Venezolana de Arquitectos (SVA); el Presidente de la CVP o su representante; el Dr. Carlos Rojas Dávila, Director General de la CVP; el Dr. Humberto Peñaloza; el Dr. Luis Wannoni; y el Sr. J. M. Otero Rodríguez.
20. Propuesta ganadora del Concurso para el diseño de estaciones de servicio promovido por la CVP. José Miguel Galia y Jimmy Alcock. Planta.21. Propuesta ganadora del Concurso para el diseño de estaciones de servicio promovido por la CVP. José Miguel Galia y Jimmy Alcock. Cortes.
Emitido el veredicto, el primer premio le correspondió a los arquitectos José Miguel Galia y Jimmy Alcock; el segundo a los arquitectos Dirk Bornhorst y Pedro Neuberge; y el tercero al arquitecto Raúl Garmendia quien tuvo como colaborador a Alexander Deiters.
22. Propuesta ganadora del Concurso para el diseño de estaciones de servicio promovido por la CVP. José Miguel Galia y Jimmy Alcock. Perspectiva interior.23. Propuesta ganadora del Concurso para el diseño de estaciones de servicio promovido por la CVP. José Miguel Galia y Jimmy Alcock. Variantes de acuerdo con las características del terreno.
La propuesta ganadora, cuya perspectiva engalana nuestra postal del día de hoy, estuvo basada en la escogencia de un módulo cuadrado conformado por una sección de paraboloide hiperbólico tipo paraguas con apoyo central, de 8 metros de lado, que repetido permitía cubrir y dar respuesta a las variables exigidas por los promotores. Este elemento arquitectónico ya se había convertido durante la última década en recurso utilizado por diversos proyectistas, en particular por el exiliado español radicado en México Félix Candela quien por las mismas fechas desarrolló un sistema similar para las estaciones de servicio de Petróleos Mexicanos (PEMEX), basado en investigaciones previas iniciadas en el Pabellón de Rayos Cósmicos de la Ciudad Universitaria de México (1950).
24. Félix Candela por Cubiertas Ala S.A. Sistema para las estaciones de servicio de Petróleos Mexicanos (PEMEX). Arriba: Gasolinera ubicada en la av. Chapultepec esq. Veracruz, Roma Norte, México DF, 1965 (demolida). Centro: Gasolinera ubicada en el cruce de Insurgentes y División del Norte, colonia Del Valle, México DF, 1965 (todavía en pie). Abajo: Gasolinera en esquina y encofrado de uno de los paraboloides usados en la capilla de Lomas de Cuernavaca, estado de Morelos.
También por aquellas fechas la firma Coto y Loperena Arquitectos (Alvaro Coto Asenjo y José Gabriel Loperena) había desarrollado a través de la empresa Cubiertas Ala de Venezuela, C.A. (filial de la homónima Cubiertas Ala creada por Candela en México), diversos proyectos que incorporaban el uso de paraboloides (ver https://fundaayc.com/2021/06/13/sabia-usted-67/).
25. Uso de paraboloides como cubierta del área de surtidores en dos gasolineras Shell (años 1960), muy posiblemente realizados por Cubiertas Ala de Venezuela, C.A. Izquierda: Acarigua, estado Portuguesa (Bomba Los Pumas). Derecha: Tia Juana, estado Zulia.26. Estación de servicio Diamond, Macon, Georgia (c.1960). ArquitectoThomas Little. Marquesina hecha con base en paraboloides hiperbólicos.
Que sepamos, posteriormente a la realización del concurso no se ejecutó ninguna bomba completa de acuerdo con los lineamientos fijados en las bases que dieron origen al posterior proyecto. Sí se registra el uso de paraboloides como cubiertas de la zona de surtidores en algunas gasolineras de los cuales hoy en día no quedan sino uno o dos en pie con la paradójica circunstancia de que algunos fueron utilizados por la Shell.
27. Estación de servicio R.W. Lindholm (Cloquet, Minnesota. Frank Lloyd Wright, 1958.28. Estación de servicio de Île-des-Soeurs (Nun’s Island) en Montreal, Canadá. Ludwig Mies van der Rohe, 1969.
Por su parte, la evolución tipológica de las estaciones de gasolina continuó su camino siempre con los Estados Unidos a la vanguardia. Entre 1960 y 1980, la marquesina ya se había impuesto como el elemento de trabajo por excelencia para diseñadores y arquitectos quienes nunca se cansaron de diseñarla, con la finalidad de reforzar la imagen de marca visual y crear hitos memorables, mientras que el quiosco o tienda de conveniencia se mantuvo fiel a la imagen de una caja rectangular común con interiores funcionales.
29. Estación de servicio Union 76 (Beverly Hills, EE. UU.). Gin Wong (1965).
En el lapso se incorpora y masifica, gracias al desarrollo de consolas electrónicas de control remoto que permitían autorizar el flujo desde una caja central, el autoservicio (self-service). Las estaciones eliminaron personal para reducir costos operativos y ofrecer precios más competitivos por galón o litro, desplazando progresivamente al full service. Ante la reducción del margen por litro de combustible, las estaciones incorporaron tiendas de conveniencia 24 horas, convirtiendo la venta de alimentos, bebidas y abarrotes en su principal fuente de rentabilidad. En este marco la estandarización se impuso, reduciéndose la presencia de edificios de autor que tuvieron cabida en períodos anteriores erosionando gradualmente la diversidad arquitectónica en favor de la uniformidad y la comodidad.
30. Sistema para las estaciones de servicio Repsol. Norman Foster (1997).31. Nuevo concepto para las estaciones de servicio Cepsa. Saffron Brand consultants, M+P arquitectos (2014-2015).
A partir de 1990 y hasta 2010 se generalizó la integración de lectores de tarjetas directamente en el surtidor (pay-at-the-pump), agilizando el proceso de recarga. Al mismo tiempo, se aplicaron normativas ambientales estrictas que exigieron tanques de almacenamiento subterráneo de doble pared, detectores electrónicos de fugas y sistemas de recuperación de vapores de benceno.
En la actualidad, las estaciones de servicio experimentan su transición más profunda desde 1913. La transición energética está transformando las estaciones tradicionales en centros energéticos integrados. Por un lado, incorporan puntos de carga rápida y ultrarrápida para vehículos eléctricos (EV), surtidores de Gas Natural Vehicular (GNV), Gas Licuado de Petróleo (GLP) e hidrógeno. Por el otro, espacialmente, se reconfiguran con zonas de coworking, gastronomía, servicios de logística (lockers de comercio electrónico) y lavado ecoeficiente.
32. Estación de Servicio y McDonald’s. Georgia, EEUU. Giorgi Khmaladze (Khmaladze Architects) (2013).
A modo de resumen, citaremos parte del artículo publicado en el portal ArchDaily el 10 de Abril de 2025 por Diogo Borges Ferreira titulado “La evolución de las gasolineras: de las paradas en carretera a los puntos de referencia arquitectónicos”. Allí se señala lo siguiente: “Con el tiempo, (las estaciones de servicio) dejaron de ser meras paradas utilitarias y se convirtieron en centros de servicio que integraban restaurantes, moteles y espacios de ocio, dando respuesta a las crecientes demandas del transporte contemporáneo.
33. Estación de servicio United Petroleum Corio. Victoria, Australia. Peddle Thorp Architects (2017).34. En Venezuela desde finales del siglo XX y particularmente a lo largo del siglo XXI, se impuso en todo el país un mismo modelo para el uso de la cubierta de las áreas de surtidores que, siempre aislada y autónoma, sólo varía en función de la dimensión de la bomba. Así se entendió la puesta al día y «modernización» de muchas gasolineras que, aunque fuera tímidamente, habían logrado destacar por su arquitectura. Con ello cualquier tipo de posibilidad de identificación acorde a las condiciones del terreno, la región o el lugar donde se ubica la estación ha quedado prácticamente reducida al nombre con que se le ha conocido a través de los años.
Sin embargo, hacia finales del siglo XX, la estandarización generalizada de las estaciones de servicio hizo que se empezaran a percibir como «no lugares», un concepto definido por el antropólogo Marc Augé para describir espacios transitorios que carecen de significado social o cultural. Con diseños uniformes y un enfoque centrado en la eficiencia, estas estaciones se volvieron intercambiables, lo que reforzó su papel de infraestructura puramente funcional en lugar de intervenciones arquitectónicas significativas. Esta estandarización también marcó un alejamiento de la época en que las estaciones de combustible funcionaban como hitos reconocibles, contribuyendo así a un paisaje homogeneizado y desprovisto de identidad local.
35. Estación de carga para vehículos eléctricos Inventronics. Hangzhou, China. GLA Architecture Design (2017).
Hoy en día, con el auge de los vehículos eléctricos, las estaciones de servicio —y su contraparte emergente, las estaciones de carga— están experimentando una nueva transformación. A diferencia del abastecimiento de combustible convencional, la recarga de vehículos eléctricos requiere tiempos de espera prolongados, lo que exige nuevas configuraciones espaciales. Este cambio redefine la trascendencia arquitectónica de estas infraestructuras, transformándolas de paradas fugaces en lugares de permanencia e interacción, lo que desafía a los/las arquitectos/as a replantear su papel en las redes de movilidad contemporáneas”.
