El arquitecto chino Liu Jiakun, ganador del Premio Pritzker 2025.
Tomado de arquitecturaviva.com
4 de marzo 2025
Nacido en 1956, Liu Jiakun vive y trabaja en su ciudad natal, Chengdu —capital de la provincia de Sichuan, al suroeste de China—, donde fundó su estudio en 1999. Pese a haber crecido en una familia de médicos, Liu se inclinó desde muy joven por las artes, explorando tanto la literatura como el dibujo antes de dedicarse a la arquitectura, profesión que estuvo a punto de abandonar años después de graduarse, hasta que una exposición de su antiguo compañero universitario Tang Hua le llevó a redescubrirla como su medio de expresión personal. Según Liu, este fue el momento en que comenzó realmente su carrera, en la que ha desarrollado una obra singular que reinterpreta la tradición china con una visión contemporánea, al tiempo que busca conectar tanto con el individuo como con el sentido colectivo de pertenencia a un lugar.
Museo de Arte de Esculturas de Piedra de Luyeyuan en Chengdu (2002).
Construidos en su ciudad natal Chengdu, el Museo de escultura Luyeyuan (2002), el Museo de relojes (2007) y el Museo Shuijingfang (2013) son algunas de sus obras más significativas, junto a otras construidas también en China, como el Museo del ladrillo del horno imperial en Suzhou (2016), el Distrito cultural Songyang en Lishui (2020), o la Renovación de las cuevas de Tianbao en Luzhou (2021).
Museo de relojes en Chengdu (2007).
Autor de varios libros, entre ellos Narrative Discourse and Low-Tech Strategy (1997), Now and Here (2002), I Built in West China? (2009) o The Conception of Brightmoon (2014), para el arquitecto chino «escribir novelas y ejercer la arquitectura son formas distintas de arte», y añade: «no he intentado combinarlas deliberadamente. Sin embargo, tal vez debido a mi doble formación, existe una conexión inherente entre ambas en mi trabajo».
En opinión del jurado, presidido por Alejandro Aravena, y del que forman parte entre otros Anne Lacaton, Kazuyo Sejima, Barry Bergdoll y Deborah Berke, «a través de una obra excepcional, coherente y de calidad, Liu Jiakun imagina y construye nuevos mundos, libre de cualquier restricción estética o estilística. En lugar de un estilo, ha desarrollado una estrategia que nunca se basa en un método recurrente, sino en evaluar de forma diferente las características y los requisitos específicos de cada proyecto».
Distrito cultural Songyang en Lishui (2020).
Liu Jiakun es el tercer arquitecto chino reconocido con el preciado galardón que concede anualmente la Fundación Hyatt desde 1979 (anteriormente lo recibieron el estadounidense de origen chino Ieoh Ming Pei en 1983, y Wang Shu en 2012), y que está dotado con 100.000 dólares. La ceremonia de entrega tendrá lugar el próximo 5 de mayo en el Museo del Louvre en Abu Dabi, de Jean Nouvel.
Veredicto del Jurado
El Premio Pritzker de Arquitectura reconoce el talento, la visión y el compromiso de aquellos arquitectos que, de manera constante, han realizado contribuciones significativas a la humanidad y al entorno construido.
En un mundo donde la arquitectura enfrenta desafíos sociales y ambientales en constante evolución, Liu Jiakun ha respondido con soluciones innovadoras que celebran tanto la vida cotidiana como las identidades comunitarias y espirituales.
A lo largo de su carrera, Liu Jiakun ha mantenido una coherencia profunda y una calidad constante en su obra. Su enfoque no sigue un estilo fijo, sino una estrategia adaptable a las particularidades de cada proyecto. En lugar de aplicar un método recurrente, analiza cada contexto y lo transforma en un nuevo escenario para la vida cotidiana. Su arquitectura no solo responde a necesidades funcionales, sino que también aporta sentido común y sabiduría al diseño.
West Village en Chengdu (2015).
Generalmente, el entorno construido enfrenta presiones opuestas. Aunque la densidad urbana es una solución sostenible, también puede comprometer la calidad de vida. Liu Jiakun replantea este concepto mediante la cohabitación, creando soluciones que equilibran fuerzas contrapuestas. En proyectos transformadores como West Village en Chengdu, redefine los espacios públicos y la vida comunitaria, demostrando que la densidad no es incompatible con sistemas abiertos, adaptables y replicables. Su arquitectura no impone, sino que se activa con la vida de sus habitantes.
Museo de Ladrillos de Horno Imperial de Suzhou (2016).Museo Shuijingfang de Chengdu (2013).
Para Liu Jiakun, la identidad no es solo individual, sino también colectiva. Se inspira en la tradición china como un punto de partida para la innovación, evitando la nostalgia y la ambigüedad. Su arquitectura integra lo local y lo global con resultados sorprendentes. Ejemplo de ello son sus museos, como el Museo de Ladrillos de Horno Imperial de Suzhou o el Museo Shuijingfang de Chengdu, que combinan historia, infraestructura, paisaje y espacio público en una síntesis armoniosa. En el Memorial Hu Huishan de Chengdu, Liu Jiakun entiende que la memoria—tanto personal como colectiva—es esencial para la construcción de lugares con significado.
Además, su enfoque tecnológico se basa en la «apropiación inteligente», utilizando materiales y técnicas locales con una honestidad radical. Desde sus primeros proyectos, ha evitado artificios para permitir que los materiales expresen su propia esencia. Su arquitectura abraza el paso del tiempo sin temor al deterioro, incorporando la memoria colectiva en cada obra.
Renovación de las cuevas de Tianbao en Luzhou (2021).West Village en Chengdu (2015).
Liu Jiakun también integra la naturaleza como un elemento fundamental de su arquitectura. Desde West Village hasta la renovación del distrito de cuevas Tianbao en Luzhou, pasando por el Museo de Arte de Esculturas de Piedra de Luyeyuan en Chengdu, sus proyectos establecen una relación recíproca entre entornos construidos y paisajes naturales, en sintonía con la filosofía china tradicional.
Museo de Arte de Esculturas de Piedra de Luyeyuan en Chengdu (2002).
Por su capacidad para mediar entre la realidad y el idealismo, por transformar soluciones locales en visiones universales y por desarrollar un lenguaje arquitectónico que refleja un mundo más justo y sostenible, Liu Jiakun ha sido nombrado ganador del Premio Pritzker 2025.
El jurado encargado de asignar el Premio Pritzker de este año estuvo integrado por:
Alejandro Aravena, 2020-presente (Presidente 2021-presente) – Premio Pritzker 2016.
Barry Bergdoll, 2019-presente.
Deborah Berke, 2019-presente.
Stephen Breyer, 2012-presente.
André Aranha Corrêa do Lago, 2017-presente.
Anne Lacaton, 2025-presente, Premio Pritzker 2021.
Hashim Sarkis, 2025-presente.
Kazuyo Sejima, 2017-presente – Premio Pritzker 2010.
En días pasados, el arquitecto Lesmes Castañeda, quien en varias oportunidades ha colaborado con esta página, nos hizo llegar un texto fechado en diciembre de 2024, elaborado con las pautas propias de una publicación de carácter académico, titulado “La reintegración cromática de los edificios de la Ciudad Universitaria de Caracas. El caso de la Facultad de Ingeniería”, vinculado a los trabajos adelantados por la Comisión Presidencial para la recuperación de la UCV de la cual Castañeda ha formado parte como experto.
En virtud del interés que posee y de la explicación de los criterios estrictamente técnicos utilizados en la obra señalada, nos ha parecido procedente publicar el escrito íntegramente a fin de que sea aprovechado por quienes no conocen a plenitud el proceso que debe seguirse en trabajos restaurativos de esta naturaleza.
LA REINTEGRACIÓN CROMÁTICA DE LOS EDIFICIOS DE LA CIUDAD UNIVERSITARIA DE CARACAS. EL CASO DE LA FACULTAD DE INGENIERÍA.
Lesmes Manuel Castañeda Hernández
Arquitecto Especialista en Restauración de Monumentos
Caracas, diciembre 2024
RESUMEN
Para devolverle la autenticidad que ameritan los edificios de carácter patrimonial, como es el caso de los pertenecientes a la Ciudad Universitaria de Caracas, campus declarado en el año 2000 por la Unesco Patrimonio Mundial, se requiere una línea de trabajo de indagación documental y procesamiento de la información obtenida en el sitio, que permita la restitución del cromatismo original del edificio, responsable importante en la conservación de su imagen.
Dentro de los propósitos de los trabajos de recuperación de la Ciudad Universitaria de Caracas (CUC), que se han adelantado, aparte de la rehabilitación de los distintos edificios que la constituyen, mediante la restitución de su funcionalidad y la actuación conservativa sobre los distintos componentes constructivos que los conforman, está la restitución de la imagen de los mismos, que junto con otros importantes valores arquitectónicos, urbanos, paisajísticos y artísticos de este campus, le han hecho merecedor de la condición que actualmente ostenta de “Patrimonio Mundial”.
PRINCIPIOS
En la restitución de la imagen de los edificios, ya sea externa o interna, además de las acciones de profilaxis espacial que se han requerido y las acciones de restitución de las propiedades de los distintos materiales y acabados que presenta, está la actuación sobre los cerramientos y otros elementos constructivos, a los que en el desarrollo de los proyectos elaborados por el arquitecto Carlos Raúl Villanueva a mediados del siglo XX, le fueron asignados determinados colores y que en el transcurso del tiempo fueron alterados.
Para recuperar la autenticidad de la imagen requerida en la conservación de estos edificios patrimoniales, el Hospital Clínico de la Ciudad Universitaria, y los distintos edificios pertenecientes a la Facultad de Medicina, han merecido particular atención. También está el caso de los edificios de la Facultad de Ingeniería que nos ocupa en esta ocasión.
ANTECEDENTES
En estos edificios, a lo largo de 70 años, en los distintos trabajos de mantenimiento realizados en los cerramientos que poseen revestimientos de frisos destinados a recibir acabados de pintura, ya sean externos o internos, fueron casi todos pintados de color blanco o con otros colores en forma arbitraria, ya sea por desconocimiento de la información planimétrica preexistente que en el proyecto bien los especifica o por la dinámica de improvisación que muchas veces caracteriza a estos trabajos. Similar situación sucedió con otros componentes constructivos, tales como la herrería de ventanas, los marcos metálicos de puertas, la tabiquería metálica en los sanitarios y las distintas tuberías de instalaciones que en el proyecto fueron previstas a la vista.
ACTUACIÓN
De esta manera, se trató de determinar el tono y matiz del color, tipo de pintura y brillo, especificado para cada componente constructivo, basándose en el archivo de los planos originales del antiguo Instituto Ciudad Universitaria (ICU) que actualmente reposan en las instalaciones de la Casona Ibarra. Cuando esta información por alguna razón no estuvo presente en los referidos planos, se recurrió a la técnica del decapado de pintura sobre el componente sujeto a recuperar su color original.
IDENTIFICACIÓN DE LOS COLORES
Ahora bien, la especificación de colores aparecida en los planos de los edificios de Ingeniería. está expresada en un tono genérico en el texto (ej. gris, negro o amarillo, etc) mientras que el detalle del matiz se indica con un código alfanumérico perteneciente a un catálogo comercial especifico, en este caso identificado como Pabco, (Figura 5) (ej. PINTURA GRIS 193A). Para los colores blanco y negro, este código se omite por razones obvias. Ver ejemplo de la especificación en la fachada norte del cuerpo Oeste del edificio de Petróleo, Química y Geología (Figura 1).
En otros planos, las especificaciones de colores internos aparecen señaladas en perspectivas elaboradas a mano alzada como las del detalle del plano 22-A-10 (Figura 3). En ella aparecen también las especificaciones de los colores de los mosaicos vidriados identificados con el subíndice «T» (taquitos) cuyos colores en este espacio se han mantenido inalterados debido a las propiedades del material.
Los mosaicos vidriados, en los colores amarillo, gris, blanco o negro, caracterizan gran parte de las fachadas de la mayoría de los edificios de Ingeniería en las superficies de paramentos que no posean revestimiento de frisos o acabados de concreto a la vista. La reintegración cromática por causa de las alteraciones que han sufrido estos acabados, requiere de un tratamiento aparte debido a su naturaleza y complejidad.
Figura 1. Detalle del plano ICU 22-A-9 que indica los colores de la fachada norte del cuerpo oeste de la Escuela de Petróleo, Química y Geología.Figura 2. Imagen actual del cuerpo oeste de la Escuela de Petróleo, Química y Geología.Figura 3. Detalle en perspectiva del plano ICU 22-A-10 .Figura 4. Imagen actual de la entrada principal del edificio de Ingeniería de Petróleo, Química y Geología, correspondiente al punto de vista aproximado de la perspectiva de la Figura 3.
ESPECIFICACIÓN DE LOS COLORES A APLICAR
Es de señalar que la empresa estadounidense de pinturas Pabco, desapareció del mercado hace algún tiempo, por lo cual fue necesario adquirir el muestrario en repositorios comerciales de ese país. De esta manera, una vez obtenido el muestrario de colores e identificado en él el código señalado en los planos, se procedió a determinar por simple comparación visual, el código equivalente en los catálogos comerciales existentes y que las empresas de pintura nacionales estén en capacidad de producir. En este caso se utilizó el catálogo GLIDDEN The Master Palette (Figura 6) empleado por la empresa Montana. De esta manera, tomando como ejemplo la especificación COLOR GRIS 193 A del catálogo Pabco, corresponde a la especificación de pinturas Montana: Seal Grey, Specify #00NN 25/000, Order #A201.
Figura 5. Catálogo Pabco.Figura 6. Catálogo Glidden.
Métodos más exactos para establecer el color de una superficie, emplean equipos como el Colorímetro o el Espectrofotómetro. Estos equipos nos permiten obviar las distorsiones perceptivas del metamerismo. [1]
Cabe mencionar que en el campo de la restauración a nivel internacional, se suele emplear el patrón de colores denominado Pantone, creado originalmente para las artes gráficas, elaborado por una empresa con ese nombre con sede en Estados Unidos. Sin embargo, algunos países emplean un sistema de códigos específicos diferentes.
OTRAS ESPECIFICACIONES
En cada situación se especificó, además del código comercial equivalente en el mercado nacional, si la pintura es para interiores o para exteriores, la naturaleza de la misma, ya sea en base a agua o en base a aceite y además el tipo de brillo, ya sea brillante, satinado o mate. En todos los casos se especificó que la calidad de la pintura sea de clase A.
Adicionalmente, en la mayoría de las especificaciones aparecidas en los planos de los edificios de la CUC, la pintura en paredes y techos, cuando se trata de pintura en base a agua, se especifica con brillo mate. En la herrería de ventanas, barandas y marcos de puertas y tabiques sanitarios, en base a aceite, se especifica satinada, mientras que en las tuberías de instalaciones a la vista, también en pintura en base a aceite, se especifica brillante. Sin embargo en estos trabajos, para los espacios internos de tipo público, tales como pasillos, aulas o sanitarios, por razones de mantenimiento y mayor lavabilidad de su superficie, nos hemos atrevido a especificar la pintura en paredes en base a agua, en brillo satinado, dejando el acabado mate para los techos de todos los espacios y las paredes de los más privados, tales como oficinas y otras áreas administrativas.
EL DECAPADO
Por otra parte, el proceso de obtener información del color original de un acabado, a falta de la especificación aparecida en los planos, se basó en la técnica del decapado como ya lo hemos señalado, que consiste básicamente, mediante procesos mecánicos y químicos, en realizar calas sucesivas (Figura 7), que permitan identificar el color y la naturaleza de las distintas capas de pintura que ha recibido una superficie en el tiempo, hasta llegar a las primeras que recibió, excluyendo la inicial en el caso de algunos edificios inicialmente pintados de blanco (ej. Hospital Clínico Universitario) y la correspondiente a la protección anticorrosiva en el caso de la carpintería metálica. Sin embargo, es posible que esta información no se pueda obtener cuando esa superficie, previo a la pintura existente, haya recibido la remoción total de las anteriores o el friso subyacente haya sido reconstruido completamente. Para evitar esta situación en el futuro, en el campo de la conservación de monumentos, cuando se deba remover la pintura existente de una pared o se reconstruya el friso completamente, se recomienda dejar intacta como testigo, una pequeña superficie en la esquina superior derecha del paramento.
Con el objeto de restituir los colores de las aulas anfiteátricas del edificio de la Escuela Básica, en ausencia de la información planimétrica requerida, se procedió a realizar una serie de calas en las paredes, que arrojaron luces sobre sus colores originales. Información que luego fue corroborada al remover los pizarrones existentes en el escenario, apareciendo dichos colores detrás de los mismos.
Figura 7. Ejemplo de cala cromática mediante decapados de pintura.
CONCLUSIONES
Se pretende que este trabajo sirva como referencia para las futuras intervenciones de carácter conservativo que deban recibir los distintos edificios de la Facultad de Ingeniería en cuanto a la definición de su cromatismo y que por extensión esta información pueda derivarse a otros edificios de la CUC.
1. Villanueva, Carlos Raul. Plano 22-A-9. Escuela de ingeniería. Laboratorios de Petróleo, Química y Geología. Fachadas-Acabado. Instituto Ciudad Universitaria Caracas, (1950)
2. Villanueva, Carlos Raúl. Plano 22-A-10. Escuela de ingeniería. Laboratorios. Colores. Instituto Ciudad Universitaria. Caracas, (1950).
[1] Metamerismo:. Fenómeno óptico que se produce cuando dos muestras de color parecen iguales bajo una determinada iluminación, pero se ven diferentes bajo otras condiciones de iluminación.
Una rica historia de la arquitectura y teoría de la modernidad que reexamina el texto clásico de Thorstein Veblen, La teoría de la clase ociosa, a través de la lente de Chicago en la década de 1890.
Importante crítico de la cultura moderna, el economista estadounidense Thorstein Veblen es más conocido por el concepto de “consumo ostentoso”, la exhibición ostentosa y derrochadora de bienes al servicio del estatus social, un término que acuñó en su clásico de 1899 La teoría de la clase ociosa. En el campo de la historia de la arquitectura, los académicos han empleado a Veblen para respaldar una amplia gama de argumentos sobre la arquitectura moderna, pero nunca ha atraído un tratamiento exhaustivo y crítico desde el punto de vista de la historia de la arquitectura. En Arquitectura bárbara, Joanna Merwood-Salisbury corrige esta omisión al reexaminar el famoso libro de Veblen como una teoría original de la modernidad y situarlo en un lugar y una época particulares: Chicago en la década de 1890.
Merwood-Salisbury toma su título del uso que Veblen hace del término “bárbaro”, que se refiere a su creencia de que la sociedad estadounidense de la Edad Dorada era un último vestigio de un estado bárbaro de codicia y avaricia. Adoptando un enfoque interdisciplinario que se basa en la biografía, la historia intelectual y la historiografía, explora la posición de Veblen en relación con los debates sobre la reforma industrial y la estética en Chicago durante el período 1890-1906. Respaldada por una sólida narrativa visual que fue posible gracias a varias de las colecciones fotográficas históricas de Chicago, Barbarian Architecture presenta un argumento convincente y original sobre la influencia de la ciudad natal de Veblen en su obra y sus ideas.
Serpentine ha seleccionado a la arquitecta y educadora de Bangladés Marina Tabassum y su firma, Marina Tabassum Architects, para diseñar el Pabellón 2025. Titulado «Una cápsula en el tiempo», la propuesta se inspira en la naturaleza efímera de la arquitectura en el Delta del Bengala, incorporando una estructura semitransparente destinada a evocar un sentido de comunidad y conexión. El Pabellón abrirá al público el 6 de junio de 2025, marcando 25 años desde la primera comisión de Serpentine para la estructura inaugural de Zaha Hadid en Hyde Park en 2000.
Serpentine Pavilion 2025 diseñado por Marina Tabassum, Marina Tabassum Architects (MTA). Render de diseño, vista interior.
El trabajo de Marina Tabassum Architects se centra en proyectos social, ambiental y políticamente comprometidos, abordando particularmente los desafíos que enfrentan las comunidades marginadas en Bangladés. Sus proyectos notables incluyen la Khudi Bari, viviendas modulares diseñadas para la adaptabilidad en áreas propensas a inundaciones. El enfoque arquitectónico de Tabassum enfatiza un estilo contemporáneo arraigado en el clima local, el contexto, la cultura y la historia.
Serpentine Pavilion 2025 diseñado por Marina Tabassum, Marina Tabassum Architects (MTA). Render de diseño, vista exterior.
El Pabellón 2025, apoyado por Goldman Sachs, incorpora cuatro formas de cápsula de madera con una fachada translúcida, creando un juego de luz y sombra. Un elemento de cápsula central y móvil añade una dimensión cinética a la estructura, inspirado en las tiendas tradicionales Shamiyana del sur de Asia. El diseño tiene como objetivo crear un espacio versátil para diversos eventos y reuniones públicas, fomentando la interacción comunitaria. El diseño del pabellón será acompañado por un catálogo publicado por Serpentine en junio de 2025, que incluirá ensayos y una conversación entre Tabassum y el Director Artístico de Serpentine.
Al concebir nuestro diseño, reflexionamos sobre la naturaleza transitoria de la comisión, que nos aparece como una cápsula de memoria y tiempo. La relación entre el tiempo y la arquitectura es intrigante: entre la permanencia y la impermanencia, el nacimiento, la vejez y la ruina; la arquitectura aspira a sobrevivir al tiempo. La arquitectura es una herramienta para dejar legados, cumpliendo el deseo humano inherente de continuidad más allá de la vida. En el delta del Bengala, la arquitectura es efímera a medida que las viviendas cambian de ubicación con el curso de los ríos. La arquitectura se convierte en recuerdos de los espacios vividos continuados a través de relatos. El volumen arcaico de una media cápsula, generado por la geometría y envuelto en material semitransparente de luz, creará un juego de luz filtrada que atravesará la estructura como si estuviéramos bajo un Shamiyana en una boda bengalí. El Pabellón Serpentine ofrece una plataforma única bajo el sol de verano para unirse como personas ricas en diversidad. El escenario está preparado, las sillas están colocadas. Imaginamos varios eventos y encuentros que tendrán lugar en este espacio versátil que unifica a las personas a través de conversaciones y conexiones. – Marina Tabassum, Arquitecta, Marina Tabassum Architects (MTA)
Marina Tabassum
El pabellón anterior, «Vacío Arquipelágico», diseñado por Minsuk Cho de Mass Studies, estuvo abierto al público desde el 7 de junio hasta el 27 de octubre de 2024, en los Jardines de Kensington de Londres. Continuando la dirección de diseñadores anteriores, Minsuk Cho utilizó referencias de su contexto local para diseñar un espacio que fomenta la interacción y la reunión comunitaria. Más allá del diseño, el pabellón ha representado una oportunidad para explorar y promover ideales más amplios de sostenibilidad y ética laboral. Para el Pabellón 21, Theaster Gates colaboró con ONG para garantizar un proceso de producción ético y eliminar el trabajo forzado en la cadena de suministro de materiales de construcción.
En los años setenta del siglo XX, la creciente demanda del transporte urbano había generado serios problemas de tránsito en las grandes ciudades, incluyendo Caracas. Para abordar estos problemas, se llevaron a cabo importantes obras de ingeniería vial, lo cual implicó un enorme y destacado esfuerzo por parte del Ministerio de Obras Públicas de Venezuela, que buscaba resolverlos y con ello transformar la ciudad contando para ello con los mejores profesionales del país.
En tal sentido, el artículo titulado “Autopistas y distribuidores de Venezuela”, publicado en la revista Informes de la Construcción, Volumen 25, número 246, aparecido en diciembre de 1972, da cuenta de las principales obras viales que para ese momento buscaban perfeccionar la circulación urbana de Caracas construyendo un sistema de arterias muy eficiente con dispositivos de cronometraje de tránsito.
1. Primera página del artículo “Autopistas y distribuidores de Venezuela”, publicado en la revista Informes de la Construcción, Volumen 25, número 246, 1972. La imagen corresponde a una toma aérea del Distribuidor «Baralt Sur».
Así, las autopistas y distribuidores que se construyeron en Caracas, se transformarían paulatinamente en el hecho urbano más visible de una sociedad que había asumido al automóvil como su principal medio de transporte y, siendo ellos los sistemas que facilitaban su conectividad, empezaron a cobrar un particular rol tanto al interior de la estructura urbana como con el resto del país. Dicho en otras palabras, la movilidad, soportada en el desarrollo económico venezolano derivado de la industria petrolera, adquirió en la ciudad capital, más que en ninguna otra ciudad en el continente, un protagonismo central en la definición de la forma urbana.
2. Superposición de los planos nº 2 y nº 3 de la proposición de la Asociación Venezolana de Ingenieros y el MOP. Octubre/noviembre 1936.
La preeminencia de la red de la vialidad arterial como intervención pública sobre la geomorfología del territorio, se extendió en Caracas cruzando toda la ciudad a lo largo de los más de 20 km del valle principal, desarrollándose en paralelo y a veces tangente al curso del río Guaire en una continuidad compleja que se interconecta mediante distribuidores con otros ramales de cuencas secundarias. En este sentido, su construcción y secuencia introdujeron una gran acción urbanizadora a lo largo y ancho de la región.
3. Plan Rotival. Plano de la circulación futura por las nuevas avenidas y calles. 1939.
En estricto rigor, la red de autopistas, constituyó una intervención concordante con la escala y sentido geográfico del valle, y, en cierta medida, le otorgaron un reconocimiento y concreción urbanística a la condición lineal que los instrumentos de planificación elaborados desde los años cuarenta habían planteado como forma de crecimiento de la ciudad, facilitando las conexiones transversales con otros espacios geográficos secundarios.
4. Plano ESSO, «Caracas y sus alrededores». Incluido en el Mapa del Norte de los Estados Unidos de Venezuela, IV Edición. 1946.
El trazado de las infraestructuras viarias y la organización espacial de estos elementos de movilidad urbana, que ocuparon sectores residuales y vacíos urbanos que dejaba el río Guaire en su paso por la ciudad, salvando los obstáculos topográficos, permitió la construcción de soluciones difíciles y costosas que se constituyeron en una columna vertebral que enlazó toda la ciudad y diferentes partes de ella, eliminando su condición fragmentaria quedando entrelazadas entre sí.
Quizás valga la pena recordar que con el trazado vial propuesto en el Plan Rotival en 1939 como guía, el cual tendría como primer impacto el insuficiente Plan Director de Calles y Avenidas de 1940, y que con el impulso del Plan Arterial para Caracas de Robert Moses (1948) derivaría en la aprobación en 1951 del Plano Regulador y el Plan Municipal de Vialidad, la capital vería como desde la construcción de la avenida Bolívar (1949), del primer tramo de la Autopista del Este hasta Chacao (1953), el enlace entre ambas (1954) y las sucesivas ampliaciones de la última (que en 1955 la hacen llegar hasta Petare y en 1956 desde Puente Mohedano a El Paraíso en sentido oeste), sin dejar de nombrar la construcción de la autopista Valle-Coche (1955), su paisaje se fue llenando paulatinamente de obras y arterias viales que buscaron absorber el creciente volumen del tránsito caraqueño. De esa manera, se buscó interconectar a las urbanizaciones residenciales con los centros industriales y comerciales, evitando en lo posible el congestionamiento en zonas densamente pobladas y buscando darle fluidez al tráfico entre los diversos sectores de la ciudad.
5. Robert Moses. Plan arterial para Caracas (1948).6. Plan Municipal de vialidad de Caracas (1951). Clasificación de vías según su jerarquía editado en 1953.7. c.1972. Vialidad arterial programada para ser construida por el MOP durante el período 1969-1974. Plano publicado sin mayores referencias en el artículo “Autopistas y distribuidores de Venezuela”.
Obras como el Distribuidor «El Ciempiés» (1972), la Autopista «La Araña-Caricuao» (1970), el Distribuidor «Baralt-Sur» (1971) y la Avenida «Boyacá” (iniciada en 1956 con el tramo Maripérez-La Florida y continuada en 1962 de Maripérez a San Bernardino, pero que en 1971 recibirá un sostenido impulso que le permitirá extenderse de La Florida a El Marqués y en 1973 de San Bernardino a la Avenida Baralt), que se sumaron a los distribuidores Plaza Venezuela (1954), Altamira (1955) y La Carlota (1956) sobre la autopista del Este; La Bandera (1956) sobre la autopista Valle-Coche; “El Pulpo” (1961) que uniría la autopista del Este con la Valle-Coche; y “La Araña” (1962-1968) que resolvería la conexión desde la autopista Francisco Fajardo con la Caracas-La Guaira y de ambas con la Valle-Coche, cambiaron la fisonomía de la ciudad.
8. Distribuidor «El Ciempiés».
Acerca de las obras ejecutadas durante el período de gobierno de Rafael Caldera (1969-1974), con el ingeniero José Curiel al frente del MOP, podemos apuntar, con el auxilio del articulo ya mencionado que, en primer lugar, el Distribuidor «El Ciempiés» fue una obra clave en la red vial de Caracas, facilitando el flujo de tráfico entre la Autopista del Este, la Avenida Pichincha, Chacao, Las Mercedes, Prados del Este, y Baruta, entre otros. La estructura principal del distribuidor incluyó una rampa elevada y el Puente Veracruz II, que descongestionaba el antiguo Puente Veracruz. La obra fue diseñada y construida utilizando modernas técnicas de ingeniería, con un enfoque especial en la seguridad vial.
9. Autopista «La Araña-Caricuao».
Por otra parte, la Autopista «La Araña-Caricuao» se integró a la red vial este-oeste de Caracas protagonizada por la autopista Francisco Fajardo que ya había llegado hasta Petare alcanzando una longitud de 20 Kms. El tramo propiamente dicho (de 10 kms) comienza en el núcleo central del Dispositivo La Araña (el cual se completó en todos sus movimientos) y finaliza en Caricuao, importante desarrollo habitacional emprendido desde el Estado. En su diseño incluyó dos vías con dos canales de circulación cada una, el encajonamiento del río Guaire y la construcción de colectores marginales para el control de inundaciones y saneamiento del suelo. La obra se completó en un tiempo récord de 9 meses, demostrando el compromiso del gobierno con la solución de problemas urbanos.
10. Distribuidor «Baralt-Sur».
El Distribuidor «Baralt-Sur», otra importante obra del período, se concibió para conectar el casco central de Caracas con el sistema de vías expresas, resolviendo problemas de congestionamiento en la zona. Este conector enlaza la zona de Puente de Hierro y El Paraíso y, a través de una serie de rampas y estructuras elevadas, buscaba mejorar la fluidez del tráfico. La obra incluyó expropiaciones y modificaciones en la Avenida Páez para garantizar una mejor circulación.
11. Avenida «Boyacá». Distribuidor Altamira
En cuanto a la Avenida Boyacá situada al norte de Caracas, cuyo trazado se muestra en el plano del Ministerio de Obras Públicas que ilustra la postal, se extiende a lo largo del Valle de Caracas, al pie del Parque Nacional El Ávila, con una longitud de 22 km y contempla quince distribuidores de tránsito repartidos a todo lo largo de su recorrido: Baralt, San Bernardino, Maripérez, Alta Florida, La Castellana, Altamira, Sebucán, Boleíta, el Marqués, Cota Mil, Universidad, La Urbina, Petare, Macaracuay y la California. El distribuidor “Cota 1000” (o Boyacá) marca el final de la vía y la conecta con la autopista que une Petare con las poblaciones de Guarenas y Guatire y con la prolongación de la Autopista del Este o Francisco Fajardo.
12. Avenida «Boyacá». Distribuidor La Castellana
Conviene aquí señalar que la Avenida Boyacá siempre fue considerada como una de las dos arterias perimetrales (la norte) con las que contaría el área Metropolitana de Caracas que buscaban evitar el tránsito proveniente del este y oeste del país, así como del Litoral Central, por el centro de la capital. A ella se sumaría la Perimetral Sureste (que iría desde el Distribuidor Hoyo de la Puerta hasta el Distribuidor Boyacá), prevista ya desde los años 1960.
En sentido oeste-este la obra comienza en el distribuidor Baralt con dos ramales de acceso al centro de la ciudad y a la proyectada avenida Panteón. A partir de este punto fue previsto el empalme (iniciado y no concluido) que atravesaría populosas barriadas del noroeste de Caracas y conectaría con la autopista Caracas-La Guaira.
Tal y como apunta la publicación, “La Avenida Boyacá fue construida con un ancho de explanación de 28 a 32 m, un ancho de calzada en la avenida de 10,2 m. un ancho de calzada en los distribuidores de 6 m, un radio mínimo en las curvas de 240 m y una pendiente máxima de 5,5%. El tramo de la avenida Boyacá comprendido entre las urbanizaciones, la Castellana y el Marqués, de 6 km de longitud con accesos controlados en los distribuidores en la Castellana, Altamira y El Marqués, se puso en servicio con motivo del 152 aniversario de la batalla que selló la independencia de la hermana República de Colombia”.
14. Avenida «Boyacá». Viaducto Adolfo Ernst.
Una característica fundamental de la avenida Boyacá fueron sus vías elevadas a 50 m. metros del río Tócome, en Los Chorros, construidas de esa forma por las difíciles condiciones geológicas y topográficas, presididas por el viaducto Adolfo Ernst (en homenaje al célebre naturalista y botánico, autor de importantes trabajos relativos a nuestra flora). Éste “consiste en una superestructura de hormigón pretensado ejecutada bajo el método de volados sucesivos, con luces entre apoyos de 60, 120 y 60 metros respectivamente. El viaducto posee a su vez cinco luces y su pista norte tiene 300 m mientras que la pista Sur mide 320 m”. Ella destaca como la estructura más osada y ambiciosa en términos de ingeniería, junto al Distribuidor Altamira, el viaducto Altamira, el distribuidor Boleíta y el distribuidor el Marqués.
Como ya se ha dicho, este conjunto significativo de obras, clara evidencia del notable esfuerzo del Ministerio de Obras Públicas, con la colaboración de ingenieros, personal técnico, organismos estatales y empresas constructoras, permitió mejorar sustancialmente la vialidad urbana en Caracas.
15. Aerofotografía de Caracas, 2009. La avenida Boyacá funcionando como claro contenedor del crecimiento de la ciudad hacia el norte y como protección del Ávila.
Tal y como afirma José Rosas Vera en “Autopistas de Caracas”, texto inédito elaborado en 2014 para Caracas del valle al mar. Guía de arquitectura y paisaje (2015), “por el tamaño y escala de las operaciones de los trazados, así como por los diversos relieves por las que atraviesa y la cantidad de sectores que conecta, la red de autopistas se constituyó no sólo en la estructura urbana de la ciudad, sino en el aspecto más característico el paisaje de la Caracas moderna”.
IGV
Procedencia de las imágenes
Postal. Plano del trazado de la Avenida Boyacá. Ministerio de Obras Públicas, 1971
1, 7, 8, 9, 10, 11, 12. “Autopistas y distribuidores de Venezuela”. Revista Informes de la Construcción, Volumen 25, número 246, 1972.
2 y 3. Revista Municipal del Distrito Federal. Nº1, Año 1, noviembre 1939.
Fundación Arquitectura y Ciudad 