Archivos diarios: 14 de julio, 2024
EL ACERVO EDITORIAL DE LA FAU UCV
Del Banco Obrero a la UCV
Los Orígenes del Instituto de Desarrollo Experimental de la Construcción (IDEC)
Alberto Lovera
CENDES/IDEC FAU UCV
Serie Mención Publicación
2004
Publicado en el mes de noviembre del año 2004 en los Talleres Tipográficos de Miguel Ángel García e Hijo, el libro Del Banco Obrero a la UCV. Los orígenes del Instituto de Desarrollo Experimental de la Construcción (IDEC), obra del sociólogo y doctor en arquitectura Alberto Lovera, coeditada entre el CENDES y el IDEC formando parte de la Serie Mención Publicación (de la cual ocupa el número 16), fue producto de la tesis titulada “Del Banco Obrero a la UCV: buscando un lugar para la innovación de la construcción. Los orígenes del Instituto de Desarrollo Experimental de la Construcción (IDEC)”,presentada por el profesor Lovera bajo la tutoría de la Dra. Hebe Vessuri para optar al título de Magister Scientiarum en Planificación del Desarrollo (Mención Ciencia y Tecnología), por la cual recibió del jurado evaluador Mención Honorífica.
De sobria presentación, sin presencia de gráficos ni fotos, la publicación de 176 páginas en formato de 23 x 15,5 cms, impresa en papel bond y con un tiraje de 500 ejemplares, fue diagramada por Michela Baldi corriendo la corrección de textos a cargo de María Enriqueta Gallegos.
La sinopsis publicada en la contratapa señala: “En este libro se realiza el análisis del surgimiento de un instituto de investigación y desarrollo tecnológico en el campo de la construcción que desarrolla sus actividades en el ámbito universitario, específicamente el Instituto de Desarrollo Experimental de la Construcción IDEC de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Central de Venezuela. (…) Se reconstruye la ruta que condujo a un grupo de profesionales y profesores universitarios a realizar investigación y desarrollo experimental de la construcción, primero en el del Banco Obrero, que era el instituto autónomo encargado de la política de vivienda del Estado venezolano, y más tarde en el seno de la UCV, buscando un espacio institucional distinto que los cobijara. (…) Se dilucidan los factores y procesos que dieron origen a ese Instituto, para lo cual se conjuga el análisis organizacional con el del contexto dentro del cual se desarrolló, así como el rol de los actores en la propia configuración del IDEC, que muestra a través de este caso de estudio un enfoque que puede ser útil para el análisis de las organizaciones de investigación y desarrollo tecnológico”.
El resumen transcrito se complementa con lo señalado en el veredicto del jurado del trabajo de investigación que dio origen al libro, integrado por los profesores Alfredo Cilento, Sonia Barrios y Hebe Vessuri, donde puntualizan que “la tesis constituye una real contribución al registro riguroso de una experiencia importante de la vida universitaria nacional, al hacer un estudio detallado de los procesos de desarrollo de los procesos tecnológicos en el medio académico. La estrategia de investigación, que incluye una variada gama de enfoques de análisis, permite una comprensión más rica de los fenómenos estudiados”.
La obra está estructurada con base en un Prólogo elaborado por Henrique Hernández Osuna (director fundador del IDEC) titulado “Cuando la tecnología de la construcción entró a la universidad” al cual siguen un Preámbulo, siete capítulos y la Bibliografía.
Los títulos de los capítulos ya de por sí orientan el tono en el que se escribió el trabajo. Ellos son en estricto orden: “Cuando la tecnología encontró un lugar en la UCV”; “La industria de la construcción y los caminos de su desarrollo tecnológico”; “Los ancestros del IDEC” (el más extenso de todos que abarca a la FAU UCV y parte de su historia, la experiencia de Diseño en Avance del Banco Obrero y finalmente el encuentro entre ambas); “La industria de la construcción en los años setenta”; “Cómo transitar el laberinto académico-burocrático universitario (y no morir en el intento)”; “El IDEC adquiere carta de ciudadanía”; y “La tecnología en la universidad”.
Libro de consulta obligado para los interesados en el tema y para quienes quieran ahondar en un importante episodio dentro de la historia de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UCV, a modo de testimonio y abreboca para la lectura no dejan de ser interesantes las palabras dichas por Henrique Hernández en el Prólogo: “Alberto Lovera nos lleva a reencontrarnos con el Programa Experimental de Viviendas y la creación en los años sesenta de la Sección de Diseño en Avance en el Banco Obrero, con las luchas en el mejoramiento de la enseñanza de la arquitectura y la conformación del IDEC en la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UCV, entre los años sesenta y setenta. (…) Se actuaba en un mundo optimista con la convicción de que se construía un país. Este aliento común nos permitió desarrollar un trabajo en equipo donde las ideas y experiencias surgieron de un proceso donde se aprendía haciendo bajo el lema: ‘Para demostrar que algo se puede hacer, no hay mejor camino que hacerlo’. (…) Concebíamos nuestra práctica profesional como un instrumento para contribuir a la transformación del país; no podíamos simplemente seguir las pautas de la práctica enseñada en la Escuela de Arquitectura de la UCV, teníamos que comenzar por cuestionar esa enseñanza. (…) Por otra parte, la enseñanza y práctica profesional se venía separando cada vez más de la tecnología de la construcción, siendo ésta uno de los ingredientes esenciales de la arquitectura. (…) Pero no se trataba sólo de resolver una deficiencia personal, era la profesión y la enseñanza de la arquitectura que debía contar con el apoyo permanente de la investigación en el área de la tecnología de la construcción, y en ella los arquitectos teníamos un papel que jugar; teníamos que promover una organización orientada al desarrollo tecnológico”.
Y concluye Henrique Hernández (y con él nosotros): “estoy convencido de que para lograr una arquitectura reconocible como venezolana, ésta tendrá que fundamentarse en un mejor conocimiento por parte el arquitecto sobre la tecnología de la construcción y el manejo de las condiciones ambientales que le permitan afrontar idóneamente los problemas constructivos y urbanos de una sociedad como la venezolana”.
ACA
Procedencia de las imágenes
Alberto Lovera. Del Banco Obrero a la UCV. Los Orígenes del Instituto de Desarrollo Experimental de la Construcción (IDEC) (2004)
NOVEDADES EDITORIALES DE AQUÍ Y DE ALLÁ
Pintura Fotografía Cine
László Moholy-Nagy
Abada Editores
2023
Descripción
László Moholy-Nagy desempeñó, en las décadas de 1920 y 1930, un papel fundamental en la gran historia colectiva de la difusión y aclimatación de las propuestas centroeuropeas en los EE.UU.
Desde el inicio de su trayectoria profesional sintió que los medios artísticos tradicionales se habían vuelto inadecuados para interpretar la riqueza de relaciones que caracterizaba a la sociedad maquinista y que la arquitectura propia de ésta requería de la colaboración de un arte contemporáneo refundado para responder a las nuevas necesidades del hombre moderno. Volcó por ello, todo su interés en las nuevas posibilidades de expresión artística que abrían los avances de la técnica: la fotografía y el cine, el trabajo con la luz, la cinética frente a la estática, la producción frente a la mera reproducción…
Moholy-Nagy reivindica una «pintura absoluta», propone liberar a la fotografía de su dependencia de la pintura a través de nuevas vías experimentales y trata de convertir al cine en la herramienta para difundir al gran público sus experimentos con la luz. Sus experimentos estéticos no han perdido hoy nada de su valor teórico.
ACA
NOVEDADES EDITORIALES DE AQUÍ Y DE ALLÁ
Aldo & Hannie van Eyck
Excess of Architecture
Kersten Geers y Jelena Pancevac
Buchhandlung Walter König
2023
Idioma: inglés
Nota de los editores
Conocido como el padre del modernismo holandés, Aldo Van Eyck fue fundamental para definir el paisaje de la arquitectura de la posguerra. Sus diseños destacaron la importancia de la experiencia vivida de los habitantes de cada edificio, y estas preocupaciones sociales son claramente evidentes en la elección de los proyectos perfilados en este libro. Comenzando con obras icónicas como los parques infantiles públicos de Amsterdam, cuyo estilo estético minimalista fue diseñado para estimular el juego creativo, y que finalmente influyeron en generaciones de niños en todo el mundo, esta publicación también muestra obras posteriores menos conocidas. El edificio comunal Estec y el Tribunal de Auditoría en La Haya con su ondulante fachada. 24 obras clave, que se desarrollaron en colaboración con su esposa y su compañera Hannie Van Eyck, se presentan a través de fotografías de sangrado, así como planes de sitios y elevaciones.
Estos incluyen obras icónicas que hicieron su nombre, como los juegos públicos de Amsterdam. y el orfanato municipal compuesto por múltiples módulos en un nivel. Su trabajo posterior de los años ochenta y noventa, que incluye el edificio comunal Estec y el Tribunal de Auditoría en La Haya.
ACA
ES NOTICIA
L35 Architects está cerca de terminar la remodelación del Estadio Santiago Bernabéu
Escrito por Maria-Cristina Florian
Traducido por Agustina Iñiguez
Tomado de archdaily.com
Publicado el 12 de julio 2024
El Estadio Santiago Bernabéu es ahora reconocido como un símbolo de Madrid, España. Siendo hogar del equipo de fútbol Real Madrid, el estadio construido en 1947 ocupa una posición clave en la ciudad, adyacente a una importante vía de tránsito, y ha pasado por varias renovaciones desde su inauguración, la mayoría destinadas a aumentar su capacidad. Un importante proceso de modernización comenzó en el año 2012, siguiendo un concurso internacional. El equipo de diseño ganador fue L35 Architects, en colaboración con GMP y Ribas & Ribas. El proyecto de remodelación tuvo como objetivo redefinir la relación del edificio con los espacios urbanos circundantes, mejorar la accesibilidad e integrar más actividades, desde deportivas hasta de ocio, comerciales y socio-culturales.
Para introducir este programa de usos mixtos, L35 Architects continuó su investigación y experiencia en la diversificación de las funciones de los estadios, como se ejemplifica en la renovación del Estadio Simón Bolívar en La Paz o el Complejo Deportivo-Cultural Campín en Bogotá. El objetivo principal del proyecto era crear una nueva entrada principal para el público buscando reforzar la relación del estadio con la ciudad. En el lado de la Castellana, fachada este, la plaza fue nivelada para dar lugar a esto. La solución arquitectónica plantea crear un punto de referencia reconocible y un gran vestíbulo para el Estadio Santiago Bernabéu.
La fachada oeste se reinventa en conexión con una nueva plaza, actuando como antesala al acceso principal. El acceso vehicular está organizado en esta área, camuflado a través de la vegetación y el paisajismo. Además de las nuevas funciones, se mejora la estructura operativa del estadio, con un túnel logístico añadido entre las cimentaciones existentes. Esto permite un servicio operativo más eficiente de todo el estadio sin interferir con su funcionamiento regular en los días de partido.
Las fachadas también han sido sometidas a una extensa remodelación. Se ha diseñado un nuevo sistema de revestimiento flexible para el estadio con la intención de readaptar la imagen del edificio a la escala de la ciudad. La geometría de la nueva envolvente presenta superficies curvas que reflejan la luz dinámicamente, creando una percepción fluida a nivel peatonal. El volumen del estadio se ajusta con las perspectivas de la calle, asegurando que visualmente domine y organice su entorno. El revestimiento se adapta a las necesidades del programa, expandiéndose o retrocediendo mientras mantiene la unidad, y actúa como una piel de acero permeable con aberturas para luz y aire, asegurando ventilación natural. El acero reflectante y las curvas desmaterializan la fachada, reduciendo su volumen aparente y mejorando la integración con su entorno.
“La decisión de una geometría asimétrica y fluida en la fachada se tomó temprano, cuidadosamente pensada. Seguimos trabajando en ella para cumplir los objetivos que queríamos lograr. Junto con Ernesto Klingenberg, dibujamos una serie de bocetos, buscando una envolvente externa que reflejara el espíritu del deporte y que no fuera estática: una fachada dinámica. Una fachada que cambiaría a medida que el transeúnte se moviera alrededor del estadio. Estos bocetos se convirtieron en la génesis de la idea del Nuevo Santiago Bernabéu» relata Tristán López – Chicheri, CEO y socio principal de L35 Architects
La infraestructura deportiva de una ciudad generalmente proporciona algunos de sus hitos más representativos, pero una integración deficiente puede transformar fácilmente estas estructuras en elefantes blancos difíciles de usar. Para evitar esto, los estadios y recintos deportivos a menudo atraviesan procesos de renovación extensos para garantizar su viabilidad a largo plazo. En algunas ocasiones, sin embargo, las remodelaciones se consideran demasiado difíciles y las estructuras se proponen para la demolición y reemplazo. Un ejemplo es el icónico Estadio Giuseppe Meazza de Milán, también conocido como San Siro, o el icónico Estadio Sardar Vallabhbhai Patel de Ahmedabad, diseñado por Charles Correa.
ACA
ALGO MÁS SOBRE LA POSTAL Nº 411
El dibujo que ilustra nuestra postal del día de hoy, tomado del libro Gustavo Legórburu y la conciencia del lugar (2023) de José Humberto Gómez y Víctor Sánchez Taffur, ilustra la solución planteada para la zona sur de la Plaza Altamira (separada de la norte por la avenida Francisco de Miranda), que forma parte de la propuesta integral del diseño arquitectónico y urbano hecha por el reconocido arquitecto venezolano en 1976 para la estación Altamira, tercer eslabón del tercer tramo de la línea 1 del Metro de Caracas, puesto en servicio el 23 de abril de 1988.
Varios son los aspectos que valdría la pena acotar antes de entrar a comentar la intervención de Legórburu en ese importante sector de la ciudad. La primera tiene que ver con las consideraciones técnicas y funcionales que toda estación de metro lleva implícitas y que en cierta medida las igualan: las dimensiones de los espacios de embarque y desembarque de pasajeros (150 metros de largo y ancho de alrededor de 18 metros a fin de albergar dos vías férreas); el prever una altura de aproximadamente 10 metros, que permiten contemplar un nivel de mezzanina la cual hace las veces de vestíbulo (donde se ubican los equipos de cobro de pasajes y las escaleras fijas y mecánicas que conducen al nivel de los andenes); la imperiosa necesidad de facilitar que cualquier pasajero pueda cambiar de dirección sin tener que salir de la estación; y la relevancia que tiene el seguir las pautas ligadas a la accesibilidad y fluido movimiento del público tanto para llegar a los andenes como para salir a la superficie, siendo la versión estándar la que dispone de cuatro entradas o “bocas” ubicadas en sus extremos (coincidiendo preferiblemente con las esquinas de calles principales) desde donde se circula mediante escaleras fijas y mecánicas.
A partir de allí empiezan a establecerse los matices que permiten clasificar las estaciones en cuanto a sus características como subterráneas, semi-enterradas, a nivel y elevadas, lo cual abre la oportunidad de generar variantes en cuanto al diseño de las mezzaninas que las acompañan, a prever la incorporación de la luz natural o a la de realizar juegos espaciales, siendo la profundidad a la que circula el tren un elemento de relevancia a ser tomado en cuenta. Otro matiz lo encontramos en la manera como se produce la aproximación de los trenes a la estación, que a su vez condiciona las plataformas donde el pasajero aborda y baja de los vagones, diferenciándose entre las que tienen un andén central o dos laterales.
De primordial consideración y rasgo que a su vez provee a cada estación su especificidad, se convierte la proximidad a edificaciones o espacios urbanos de importancia, teniendo en cuenta que siempre fue política del Metro el promover el desarrollo urbano de los alrededores para lograr una cabal integración con el medio circundante tras el objetivo de acrecentar su calidad, sea cual fuera el caso. Por ello es que el impacto causado por el Metro a su paso por Caracas se trata de la acción de renovación urbana de mayor importancia del siglo XX.
La valoración de la arquitectura y la dignificación del entorno, entendida como línea estratégica por parte del Metro, fue lo que ofreció la posibilidad de que, una vez seleccionados los diseñadores por su comprobada experiencia y nivel, se pudiera concebir cada estación como una entidad individual e independiente con libertad para poder responder a las condiciones y necesidades específicas del sitio y sus usuarios, además de favorecer la identificación de las mismas y aminorar la monotonía de un sistema fundamentalmente subterráneo.
Es tomando en cuenta buena parte de las variables señaladas que cabe entender la solución que Gustavo Legórburu planteó para resolver la estación de Altamira: se debía diseñar una terminal subterránea ubicada bajo la avenida Francisco de Miranda a la altura de la Plaza Altamira y, en consecuencia, dotada de antemano de un compromiso urbano relevante y complejo que obligaba a tomar muy en cuenta condiciones ambientales excepcionales y prestar particular atención a las transiciones entre la superficie y los andenes.
Las consideraciones en torno al valor histórico y ambiental de la Plaza Altamira (hoy Plaza Francia), proyectada con la participación de Arthur Kahn y promovida, construida e inaugurada en 1945 por el urbanizador Luis Roche, que se distingue por su inconfundible obelisco de 45 metros de altura, orientaron la actuación de Legórburu quien para responder a las condiciones que imponía el desarrollo de la estación, debía intervenir y modificar de manera parcial el sector sur de la plaza (al norte de la avenida Francisco de Miranda) respetando los rasgos que la identifican y revalorizando lo preexistente, mediante la incorporación de una dinámica diferente ligada en este caso al moderno sistema de transporte que hacía acto de presencia. También debía atender el espacio ubicado al sur de la avenida dotándolo de un carácter propio.
La operación que guiaría la conformación del nuevo conjunto consistió en impactar el esquema típico de una estación de 150 metros de largo con cuatro bocas a los extremos, con la creación en la mitad de dos accesos (uno al norte y otro al sur de la Francisco de Miranda) que obedecían a los dos polos dispares que muestra la plaza. Con ello se reconocía como elemento ordenador su eje principal y su perpendicularidad al eje de la terminal dio pie a la aparición de un recorrido que hace del tránsito hacia el subsuelo una rica experiencia espacial salpicada de usos complementarios que es recogida por la mezzanina ubicada encima de los andenes.
Gómez y Sánchez Taffur, quienes llevan a cabo un muy detallado análisis de la estación, precisan que ella “se puede entender como una organización programática estratificada. Legórburu estableció tres niveles claramente diferenciados por sus usos específicos: en el primer nivel, el más público, a ras de calle, se resuelve escenográficamente la transición interior-exterior. Se trata de una promenade arquitectónica que nos conduce desde la plaza hasta las entrañas tecnológicas del sistema Metro. En el lado norte, en alineación axial con el obelisco, se ubica la escalinata principal que desciende acompañada de una sonora caída de agua, la cual amplifica la experiencia mientras gradualmente se pierde ante nuestra mirada el monumento egipcio y el majestuoso cerro El Ávila en la panorámica de fondo. (…) Por su parte en el lado sur de la plaza, nos encontramos con un semiarco de escalinatas cuyo desarrollo y geometría sirven también de gradas de anfiteatro urbano para un aforo controlado y uso cultural esporádico. Es claro que se trata de un espacio exterior polivalente que, por su ubicación cuasi residual y condición semienterrada, tiende a pasar inadvertido en lo cotidiano”.
Continúan Gómez y Sánchez Taffur refiriéndose al segundo nivel en el que se desarrolla la organización programática indicando que, “ubicado a unos 4 metros bajo el nivel de la calle y de naturaleza multipropósito, fue pensado para albergar generosos espacios de recepción de los flujos de usuarios provenientes de los seis accesos disponibles en las inmediaciones de la estación, y cuenta con amplios pasillos de distribución, locales comerciales, servicios públicos, estaciones para la venta de boletos, sala de controles de la estación, un punto de información al público, depósito de baterías de emergencia para la estación, sala de bombas, oficina para la vigilancia, estación de primeros auxilios, torniquetes de controles de acceso y sistemas de circulación vertical para el desplazamiento desde y hacia los andenes de abordaje de trenes. (…) El tercer nivel, ubicado a 8 metros bajo el nivel de la calle, es propiamente la estación de trenes. En él se encuentran los espacios de recepción y espera de pasajeros. Se trata de un ancho andén central al que se llega a través de los sistemas de circulación vertical provenientes del nivel intermedio. Adicionalmente, en este nivel se ubican los rieles y los túneles ferroviarios, sistema de drenaje, salas de ventilación mecánica y presurización, instalaciones eléctricas, espacios para mantenimiento y seguridad”.
Con relación a la combinación balanceada que se da en la estación entre el alto tráfico de usuarios y la organización espacial Gómez y Sanchez Taffur reafirmarán lo que ya hemos señalado más arriba: “En esta estación nos encontramos con una integración espacial total, es decir, el nivel intermedio se ubica sobre bandejas flotantes en la doble altura que define y relaciona la totalidad del recinto”. En cuanto a la realización de la obra llevada a cabo por la Constructora Ghella Sogene, toda ella caracterizada por la robustez estructural ejecutada en concreto armado a la vista, señalarán que a partir de allí se establece un “macroorden” que ya venía siendo un tópico propio de la arquitectura de Legórburu.
Una vez transcrita la detallada descripción y sus aspectos complementarios, quizás valga la pena volver la mirada al dibujo colocado en la postal para develar un detalle importante que distancia lo allí expresado con la solución final dada al espacio al sur, donde se ubican el anfiteatro y el acceso desde allí a la estación. En tal sentido, como puede apreciarse, se trataba de una intervención que para Legórburu debía estar caracterizada por el predominio de líneas rectas y quebradas que permitía crear una pequeña pero cómoda plaza como preámbulo al acceso a la estación. No obstante, lo que finalmente se construyó (presumimos que de manos de la oficina de arquitectura del Metro de Caracas), se encuentra guiado por un espíritu posmoderno en el que prevalece la geometría de la curva y no pocas reminiscencias clásicas y que por valorar en exceso el anfiteatro y las escalinatas que permiten el descenso sacrificó el preámbulo al acceso a la estación.
Otro asunto que llama la atención de las imágenes que recogen el proceso de construcción de la estación es la presencia de puentes metálicos “provisionales” o “elevados” (realizados también en otros lugares de la capital durante la década de los años 1970 para aliviar el tráfico), que en este caso sorteaban el paso a nivel de la avenida Francisco de Miranda e impactaban negativamente la percepción urbana del lugar, afortunadamente eliminados posteriormente.
Valga señalar, para finalizar, que a Gustavo Legórburu (1930-2013) también le correspondió diseñar otras dos estaciones de importancia consideradas como parte de la tipología “a nivel” del Sistema Metro: Antímano (perteneciente a la línea 4) y Chacaíto (integrante, al igual que Altamira, del tercer tramo de la línea 1), las cuales permiten encontrar de nuevo un correcto y sabio manejo de las transiciones entre el exterior y el interior a través de una rica y generosa espacialidad, sin descuidar la importancia de proporcionar lugares a escala urbana trascendentes.
ACA
Procedencia de las imágenes
1. Revista Croquis, nº 6, 1982
2. Max Pedemonte, Rutas paralelas. Plan de recuperación urbana del Metro de Caracas, 1983
3. Colección Fundación Arquitectura y Ciudad; y Captura de Google Earth.
4. Construcción – Estación Altamira (https://www.pinterest.com/pin/684406474636622104/); y arquitecturayempresa (https://arquitecturayempresa.es/noticia/plaza-altamira-lugar-emblematico-de-caracas)
5 y 6. CARACAS en Retrospectiva II (https://www.facebook.com/groups/24371473543/posts/10158685652498544/?locale=hu_HU)
7. Caracas del valle al mar. Guía de Arquitectura y paisaje (https://guiaccs.com/obras/plaza-francia/); IAM Venezuela ( https://iamvenezuela.com/2018/09/la-plaza-francia-de-altamira-guarda-el-alma-caraquena/); y CARACAS METRO GALLERY Part 1 (https://www.urbanrail.net/am/cara/pix/caracas-gallery1.htm)
8 y 9. CARACAS METRO GALLERY Part 1 (https://www.urbanrail.net/am/cara/pix/caracas-gallery1.htm)
10 y 11. PAKD (https://peakd.com/hive-146620/@marcosmilano71/esp-anfiteatro-de-altamira-eng-altamira-amphitheater)
Fundación Arquitectura y Ciudad 